Problème de (re)démarrage sur 407 1,6 hdi

[Invité §bou875Gp]

Bonjour à tous,

 

Je me permets de vous solliciter car vraiment, là, je n’arrive pas à comprendre la source de mon problème et je n’arrive pas à trouver sur ce forum un cas qui pourrait ressembler au mien. Je lance donc une bouteille à la mer, en espérant qu’avec les expériences de chacun vous saurez me mettre sur la bonne piste et je remercie par avance ceux qui sauraient me donner leur avis.

 

La voiture :

Peugeot 407 SW 1,6 HDI, 2006, 187 000 km.

 

Le problème :

Suite à un arrêt dans mon parking, le redémarrage s’avère impossible.

Elle fonctionnait parfaitement toute la journée et juste avant : je me gare, je monte chez moi puis 30 minutes après je tente de repartir mais le moteur n’allume pas.

Rien d’anormal au TDB, la batterie entraine bien le démarreur, mais l’allumage ne se fait pas. Tout au plus ça a à peine brouté.

 

Les antécédents :

Suite à une casse turbo (fuite aux injecteurs, pollution de l’huile etc), j’ai effectué moi-même les travaux suivant et j’ai roulé 2500 km depuis ces réparations, sans aucun problème :

• Changement du CHRA du turbo par un neuf

 

• Remplacement de tous les conduits liés (crépine, montée et descente d’huile, vis banjos…)
  
• Nettoyage de la vanne EGR, du refroidisseur de gaz et du conduit retour vers l’araignée d’admission
  
• Nettoyage de tout le circuit d’air pour retirer l’huile et la crasse de l’EGR : du filtre à air à l’araignée d’admission jusqu’aux conduits d’admission dans la culasse, en passant par l’intercooler et tous les capteurs et papillons. Remplacement de tous les joints sur ce circuit (notamment ceux de l’araignée d’admission).
  
• Nettoyage des injecteurs a la brosse plastique + bac ultrason pour les trou d’injection et remplacement de tous les joints
  
• Remplacement des filtres à gasoil, à huile et à air
  
• Procédure de triple vidange avec rinçage respectée
  
• Nettoyage du FAP (karcher), remplissage de la cérine et passage à la valise pour réinitialiser
  
• Batterie neuve

 

 

La voiture, suite à ces réparations, a démarré au quart de tour et a parfaitement roulée jusque-là. Le CT a été passé vierge.

 

Suite à la panne :

J’ai fait les contrôles suivant sur la voiture et je n’arrive pas à déterminer avec ça d’où peut venir mon problème.

 

Electrique :

• Essais de démarrage avec le double des clés (mais pas de notification d’antidémarrage au TDB de toutes façons)
  
• Vérification de la totalité des fusibles (OK)
  
• Batterie a l’air OK, je l’ai laissée cette nuit à recharger, au cas où.

 

 

Mécanique :

• La courroie de distribution est en place et a l’air propre et tendue.
  
• Les deux arbres à cames sont entrainés, je ne pense pas que la chaine ait donc un problème
  
• La compression a l’air bonne en faisant tourner le moteur roue levée, en 5ème
  
• Pas de bruit mécanique suspect lorsqu’on fait tourner le démarreur ou le moteur à la main, on n’entend pas non plus de fuite d’air au niveau de l’admission
  
• On sent bien de l’air sortir à l’échappement lorsqu’on fait tourner le moteur.

 

 

Carburant :

• Le carburant arrive aux quatre injecteurs en desserrant les tuyaux HP et en faisant tourner le moteur
  
• La poire d’amorçage fait du bruit de carburant jusque dans le filtre à GO, et se durcit
  
• Il reste plusieurs litres dans le réservoir (je dois être à 150 km avant pompe au TDB)

 

 

Valise :

 

• Rien ne remonte à part le code P1351 (circuit relais pré-postchauffage. Relais commandé et bougies non alimentées). Après l’avoir fait disparaitre, il remonte dès que le démarreur est lancé
  
• Testé avec deux valises différentes (PP2000 et outilsODBfacile), on remonte exactement la même panne

• Tous les paramètres ont l’air OK :
  
• Pression pompe HP
  
• Pression turbo
  
• Débit d’air
  
• Pas de défaut sur les injecteurs
  
• Régime moteur
  
• Synchro des capteurs PMH vilo / arbres à cames

• J’ai testé tous les actionneurs testables et tout a l’air OK :
  
• Electrovanne turbo
  
• Electrovanne EGR
  
• Electrovanne papillon
  
• Relais d’alimentation
  
• Relais réchauffage air admission

 

 

Voilà, je vous avoue que je sèche et je souhaitais avoir votre avis là-dessus. Peut-être avez-vous déjà vu ou avez connaissance d’un problème qui pourrait ressembler à ça ? N’hésitez pas à me poser d’autres questions, bien sûr.

 

En vous remerciant par avance, Lionel

[Invité §ced848ET]

et au start pilote ça dit quoi?

[Invité §bou875Gp]

Je n'en avais pas sous la main.

J'avais prévu de passer en acheter et essayer ça ce soir, et tester avec la batterie pleinement chargée.

[Invité §ced848ET]

ben on va attendre ton retour à ce sujet alors

[Invité §sta836hx]

bonsoir ,

ça peut être le capteur rampe injection (ne ressort pas forcément à la valise ) j'ai déjà eu le problème !

sinon capteur pmh , vérifie à la valise si synchro

[Invité §bou875Gp]

Merci pour l'idée starks, mais j'ai comme un doute : j'ai bien une mesure de pression carburant à la valise (qui ne serait pas là si capteur défectueux, je pense).

 

Ca n'a rien donné le start pilote, elle ne craque même pas avec ça.

[Invité §ced848ET]

et quelle est cette valeur sous démarreur?

[Invité §bou875Gp]

Mesuré aujourd'hui :

 

Régime moteur : 129 tr/min

Synchro arbres à cames / vilo : oui

Température eau : 11°C

Pression carburant mesurée : 361 bars

Consigne pression carbu : 329 bars

RCO régulateur débit carbu : 24 %

débit injecté mesuré : 32.16 mg/coup

Correction inject. 1 : 0.03 mg/coup

Correction inject. 2 : 0.03 mg/coup

Correction inject. 3 : 0.03 mg/coup

Correction inject. 4 : 0.03 mg/coup

Consigne débit gazole par la pompe : 1231.37 mm^3/sec

Etat erreur commade injecteurs : pas de défaut

Température carburant : 12°C

 

Consigne débit d'air : 498 mg/coup

Débit d'air mesuré : 694 mg/coup

Température admission débitmètre : 18°C

Température admission collecteur : 11°C

Pression atmo : 988 mbars

Pression turbo mesurée : 1012 mbars

Consigne pression turbo : 1212 mbars

RCO électrovanne pression turbo : 54 %

RCO électrovanne EGR : -0 %

recopie position vanne EGR : 0 %

RCO électrovanne papillon EGR : -0 %

recopie position papillon EGR : 0 %

 

 

Tout ça ne me parait pas être délirant, mais peut-être que je me trompe quelque part ?

[Invité §sta836hx]

bonjour,

les valeurs sont correct , le demarreur est d'origine ?

[Invité §bou875Gp]

Je dirais que oui.

Je n'y ai jamais touché en tout cas.

[Invité §ced848ET]

c'est bizarre 167 tours et 360 bars de pression...... c'est pas cohérent

 

est ce que la synchro se fait instantanément?

 

pis les valeurs débitmétre c'est énorme pour un 1.6........

 

ou as tu vaporiser le start pilote?

[Invité §bou875Gp]

Pour la pression j'oscille entre 250 et 350 bars en gros (suivant les mesures), toujours à 129 tr/min.

 

La synchro se fait instantanément oui.

 

Quand tu parles de valeurs débitmètre on est d'accord on parle bien de débit d'air ?

Je pourrais refaire quelques mesures ce soir, pour peaufiner la statistique.

 

Le start pilote dans la boite à air directement, en amont du filtre (après avoir démonté la conduite qui vient de la batterie).

Et seulement avant de tourner la clé, étant seul lors de la manip. 5 secondes de pulvérisation environ.

[Invité §ced848ET]

bizarre c'est faible 129 tours, mais la pression est bonne ....

[Invité §bou875Gp]

Suite à d'autres mesures, le régime monte au delà des 129 tr/min (225 tr/min) et la pression est globalement toujours la même et relativement proche de la consigne.

 

Une petite vidéo de mon moteur sur le

. Le bruit a changé et maintenant je n'entends plus aucun bruit de compression, très étrange.

Je me demande si les pistons n'ont pas fait bisou aux soupapes.

 

Je vais tenter de prendre les compressions, voire de démonter le haut moteur pour contrôler.

[Invité §bou875Gp]

Bonsoir messieurs (et dames, mais je doute qu'il y en ait beaucoup ),

 

J'ai eu le temps de mettre un peu les mains dans le cambouis ce WE, je reviens donc vous tenir au courant de mes déboires.

 

Après avoir constaté que je n'avais plus de compression (ce dont on pouvait se douter en regardant la vidéo), j'ai entamé le démontage du haut moteur.

 

Pas de décalage à la courroie de distribution, toutes les poulies pouvant être correctement pigées.

 

En poursuivant le démontage, j'ai trouvé la source de mes ennuis : le tendeur de la chaîne de distribution qui a littéralement explosé, garnissant l'intérieur de ma culasse de bouts de plastique et de copeaux de métal.

Cela a conduit à un décalage de 3 dents sur l'AAC d'échappement et de 9 dents sur celui d'admission : la chaîne, détendue, a sauté des dents.

 

Les soupapes sont venues toucher les pistons mais fort heureusement elles ont toutes l'air bonnes (les pistons aussi). Elles assurent toutes l'étanchéité en tous cas.

Linguets et queues de soupapes, bien que légèrement marqués, me semblent bons : je dirais qu'ils ont l'age du moteur quoi (les linguets présentent des formes en creux au niveau du contact avec les queues de soupapes de quelques dixièmes, je dirais).

 

Par contre, dans mon malheur, deux problèmes :

- deux cames de l'AAC d'admission présentent des dégâts sur leur surface

- le pignon d'entrainement de l'AAC d'échappement a vraisemblablement tourné d'environ 1/4 de tour (en comparant avec de rares photos glanées sur le net).

 

Je suis donc bon pour une paire d'arbres, de quoi refaire les distris, et un tonneau d'huile de coude...

 

 

Merci pour votre aide dans la quête au problème, je vous tiendrai au courant de la suite des événements.

[Invité §bou875Gp]

Bonjour à tous,

 

Je reviens vers vous pour vous faire un petit retour sur cette histoire, qui est maintenant résolue. La voiture a démarré mardi et tourne comme une horloge depuis, même si je n’ai pas encore fait énormément de kilomètres : un peu plus d’une centaine seulement.

 

J’ai donc récupéré une culasse complète pour résoudre le problème. Enfin une… quatre en vérité !

En effet, sur les trois premières démontées chez le casseur, les deux AAC étaient en piètre état. C’est seulement à la quatrième que nous avons pu en trouver en bon état.

Il m’en avait déjà remis une, j’ai donc trois culasses de DV6 à la maison, dont une sur ma voiture.

 

J’ai décidé d’utiliser la culasse récupérée chez le casseur plutôt que la mienne : je ne voulais pas dissocier les arbres du couvre culasse, ni le couvre culasse de la culasse. De plus, je préférais repartir sur une culasse dont les soupapes n’ont à priori pas tapé les pistons, avec ce que ça peut impliquer pour les soupapes, linguets etc… En plus de ça, son aspect général était meilleur que les deux premières (celle de ma voiture et la première récupérée).

 

J’ai remis à neuf la culasse avec mes petites mains :

• sorti et nettoyé toutes les soupapes (pas jusqu’au polissage mais presque). Une des soupapes était fendue et je l’ai donc remplacée par une des soupapes des précédents moteurs. J’ai rodé toutes les soupapes sur les sièges (grain fin uniquement, sauf pour la soupape changée).
  
• nettoyé toute la culasse et les pièces à l’intérieur de fond en comble jusqu’à les rendre brillantes et soufflé tout ça + bas à ultrason dans certains cas
  
• Joints de queues de soupapes neufs, bougies neuves
  
• remonté tout ça sur le bloc après avoir nettoyé cylindres et têtes des pistons.

 

Démarrage au deuxième tour de clé et régime stabilisé dès le départ. Un petit tour pour la montée en température, refaire les niveaux, puis essai en charge jusqu’à la zone rouge sans problème.

 

Pourvu que ça dure maintenant !

 

En tous cas merci à vous pour vos conseils, en espérant que cette histoire puisse être utile à certains.

 

Quelques photos :

 

La soupape fendue (5ème d'échappement)

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En détail :

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Rodage des soupapes sur leurs sièges :

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Après l'avoir entièrement nettoyée / soufflée, mesure de la culasse :

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Prêt à tout remonter :

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Remise en place des soupapes :

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Arbres à cames, chaine de distri secondaire et tendeur :

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Le bloc prêt à recevoir :

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Culasse reposée :

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