Bentley Motors
 

 
Bentley Motors official web site
 
 
 
Bentley est un constructeur d'automobiles de luxe et de course basé au Royaume-Uni à Cricklewood, au nord de Londres, fondé par Walter Owen Bentley le 18 janvier 1919.
 
La société a remporté cinq victoires au 24 heures du Mans, en 1924 puis consécutivement en 1927, 1928, 1929 à 1930), mais la grande dépression la fit absorber par Rolls-Royce en 1931. Ensuite le modèle le plus notable fut probablement celui Continental, qui apparut dans diverses formes de 1955 à 1965, puis de nouveau en 1992 avec la production se terminant en 2003.
 
 
 
Histoire
 
 
Bentley et la compétition
 
Passionné de sport automobile, Walter Owen Bentley réalise aussi tout l’avantage qu’il peut tirer de la compétition pour promouvoir ses voitures. Il sait également que la course constitue le meilleur des bancs d’essai. La marque va se construire une exceptionnelle réputation grâce à ses victoires retentissantes, en particulier à Brooklands et aux 24 Heures du Mans.
 
 
 
En 1921, W.O. Bentley vient de juste de démarrer la construction de ses voitures dans ses nouveaux ateliers de Cricklewood. Sur le circuit de Brooklands, l’un des plus célèbres de Grande-Bretagne, il engage son second prototype, l’EXP2, dans le "Whitsun Junior Sprint". Ce dernier l’emporte, inaugurant une longue série de victoires. L’année suivante, John Duff pilote une 3 litres pendant 24 heures et bat 39 records à la moyenne de 140 km/h.
 
En 1930, deux Speed Six prennent les deux premières places dans la "Brooklands Double Twelve", une course de 24 heures disputée en deux manches de 12 heures. Et en 1932, Tim Birkin porte le record du grand circuit à 222 km/h dans sa célèbre "Blower" suralimentée.
 
 
 
Aux 24 Heures du Mans, Bentley triomphera à cinq reprises, une première fois en 1924 avec la 3 litres, puis quatre fois successivement en 1927 (3 litres), 1928 (4,5 litres), 1929 et 1930 (Speed Six).
 
Les trois derniers succès sont à mettre au crédit de Woolf Barnato. Sur le circuit de la Sarthe, les Speed Six atteignent plus de 160 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, malgré leur gabarit et leur poids.
 
 
 
L’aventure mancelle commence en 1923, quand John Duff, sur une 3 litres non officielle, participe à la première édition de l’épreuve. La Bentley, qui est la seule machine étrangère en piste, réalise la quatrième meilleure performance. L’année suivante, Duff s’adjuge la première des cinq victoires Bentley. 1925 voit le premier engagement officiel d’une 3 litres, à laquelle s’ajoute celle de John Duff. Mais les deux voitures ne termineront pas, tout comme les quatre voitures alignées en 1926.
 
Bentley engage trois machines en 1927, deux trois litres et la nouvelle 4½ Litre connue sous le sobriquet de "Old Mother Gun". Elles sortiront toutes de la route, mais la 3 litres "Old Number Seven" pilotée par Dudley Benjafield, hâtivement réparée, gagnera avec plus de 300 kilomètres d’avance sur une petite Salmson. "Old Mother Gun" s’impose l’année suivante, avant le triomphe de 1929, point culminant de l’aventure sportive de la marque, qui réussit à placer quatre de ses cinq voitures aux quatre premières places ! En 1930, deux Speed Six terminent aux première et deuxième places devant deux Talbot de 2,3 litres.
 
 
 
L’épopée Bentley n’aurait sans doute pas été ce qu’elle fut sans le concours d’une bande de jeunes passionnés, les "Bentley Boys". Dans les années qui suivent la Première Guerre mondiale, ces riches playboys issus de la bonne société étanchent leur soif d’aventure et leur besoin d’adrénaline dans le sport automobile.
 
Intrépides et souvent téméraires, ces fous de vitesse s’accordent parfaitement au caractère impétueux des grosses et vertes Bentley de Cricklewood. Woolf "Babe" Barnato et Henry "Tim" Birkin sont les plus célèbres d’entre eux.
 
 
 
Barnato a largement contribué à la légende Bentley écrite aux 24 Heures du Mans. Sur trois engagements successifs, il a remporté l’épreuve à chaque fois. Un exploit resté inédit. W.O. Bentley le considérait comme le meilleur pilote qu’il eut jamais rencontré. Un autre exploit l’a rendu célèbre, quand, en 1930, il rallia Cannes à Londres plus vite que le Train Bleu au volant d’une Speed Six.
 
Recherchant toujours plus de puissance et de vitesse, Henry "Tim" Birkin eut l’idée de monter des compresseurs Amherst Villiers sur les moteurs de 4,5 litres. Une initiative vivement désapprouvée par W.O. Bentley, qui la condamnait comme contraire à tous ses principes. Birkin persuada néanmoins Barnato de courir les 24 Heures du Mans avec la "Blower". Comme prédit par W.O., la voiture fut victime de sa fragilité et aucune "Blower" ne s’imposa jamais au Mans. Birkin réussit tout de même à prendre la deuxième place au Grand Prix de France 1930.
 
 
 
 
 
Les exploits du Mans ont porté Bentley au firmament du sport automobile. Toutefois, la sixième victoire dans la Sarthe devra attendre le XXIe siècle. Car la course représentant une charge financière très lourde, la marque se retirera de la compétition après son rachat par Rolls-Royce.
 
En 2001, deux Bentley reprendront la piste des 24 Heures du Mans. Il s’agit alors de deux anciens prototypes Audi revus par les Britanniques et baptisés EXP Speed 8. Celle confiée aux mains d’Andy Wallace, Butch Leitzinger et Eric van de Poele se classera à une honorable troisième place.
 
Entièrement nouvelles, les deux voitures alignées en 2003 sont de vraies Bentley motorisées par un V8 de quatre litres. Qualifiée en pole position, la n°7 pilotée par Guy Smith, Tom Kristensen et Rinaldo Capello domine l’épreuve de bout en bout. La seconde Speed 8 termine à la deuxième place à un tour. 73 ans après la dernière victoire de Woolf Barnato, une Bentley venait de renouer avec la légende du Mans.
 

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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.»  [Ayrton Senna]

Bentley EXP Speed 8 Racing car (2001)
 







 
La Bentley Speed 8 Le Mans (développé à partir de la Bentley EXP Speed 8) est un prototype de voiture de course qui a été conçu par Peter Elleray, pour gagner les 24 Heures du Mans.La EXP Speed 8 a débuté en 2001, la Speed 8 a enfin gagnée en 2003. Elle a une forte ressemblance avec une part et la technologie avec l'Audi R8C, qui avait couru une seule fois avant qu'Audi abandonne le projet afin de se concentrer sur la future dominante Audi R8. L'EXP Speed 8 Bentley a marqué le retour à la course après 73 ans d'absence.
 
 
Développement
 
 
Tout le design, le développement et la fabrication de la Bentley a été fait par les Anglais de Racing Technology Norfolk (RTN), situé à Norfolk, au Royaume-Uni. Le designer en chef est Peter Elleray.
 
Le moteur de l'Audi R8, un 3.6 litre turbo V8, a été utilisé comme le premier moteur en 2001. La boîte de vitesses à six vitesses n'était pas également l'unité de Ricardo typiques de la R8, mais plutôt une unité développé par Xtrac. Bentley a également choisi de courir sur les pneus Dunlop au lieu de l'Audi qui utilisait des Michelin.
 
Après sa première année de compétition, l'Audi V8 d'origine a été modifié afin de mieux répondre aux EXP Speed 8. Ce qui a conduit à développé le moteur de 4,0 litres, produisant environ 600 ch. Cela aboutira à la refonte de la voiture Bentley de 2003, entraînant le changement de nom tout simple de "Speed 8". Le plat avant a été remplacé par un crash box pour le nez, tandis que de profondes vallées ont couru entre le nez et les ailes. Cela a nécessité l'ajout de grandes carrosserie horizontale entre le nez et les ailes de linceul le bras de suspension de la Speed 8. Le poste de pilotage sera également conique pour permettre une meilleure circulation de l'air à l'arrière des ailes. Bentley a également décidé de passer à des pneus Michelin pour leur campagne de 2003.
 
Au total, deux bancs d'essai Bentley, quatre EXP Speed 8, et cinq Speed 8 seront construit, bien que quelques châssis de course n'aient jamais couru dû aux dommages ou étant converti pour afficher les voitures absentes.
 
 
Racing History
 
 
 
En 2001, Bentley est retourné à la célèbre 24 Heures du Mans, après un intervalle de 73 ans, pour une campagne de trois ans avec le EXP Speed 8. La voiture, fermé sport prototype, construit à la réglementation ACO LM GTP, a une double turbo de 3,6 litres V-8 race moteur de la société mère d'Audi, qui ont été le succès de leur campagne R8 prototype depuis 1999. Le même moteur V8 de base a également été utilisée dans l'Audi R8, même si les développements ont été réalisés séparément pour chaque moteur. Développe autour de 600 ch, la Bentley atteint 105 mi / h en première vitesse, et est passé à une vitesse de plus de 220 mph. Les deux voitures d'entrée 3e place acquise en 2001, avec l'autre voiture a pris sa retraite en une boule de feu après une forte courir sous la pluie. En 2002, la seule entrée atteint la 4e place, maintenant propulsée par un 4,0-litre turbo version du moteur V-8 et de l'exécution révisé carrosserie. Les deux courses de 2001 et 2002 ont été remportées par les travaux Audi Sport Team Joest équipe. Étant le seul participant dans sa catégorie, tous les autres prototypes ont été de l'ouverture du poste de pilotage de la gamme Speed 8 toujours fini 1er dans la catégorie LM GTP.
 
Il a été la rumeur dit que l'intention du Groupe Volkswagen en 2001 et 2002 des événements de la seule «warm-up 'pour les courses de Bentley pour que les travaux Audi Sport Team Joest équipement pourrait essayer de demander un hat trick de victoires en 2000, 2001 et 2002 ( ce qu'ils ont fait faire, force) et ensuite laisser l'équipe Bentley à l'honneur pour l'ensemble en 2003 après les travaux, l'équipe Audi quitter en 2002.
 
Ainsi, pour 2003, Bentley est retourné à sa dernière course avec une toute nouvelle voiture simplement appelé Speed 8, avec nouvelle carrosserie, nouveau châssis, et un très amélioré train. A partir de pôle et sans travaux Audi équipe participant, le no. 7 a conduit la voiture hors champ à 1600 heures, le samedi 14 Juin et il est allé, dans la nuit, suivie de près par le no. 8 voitures, qui n'a été que ralentie par des problèmes de batterie. 24 heures plus tard, et après 377 tours du circuit de la Sarthe, la machine verte a poussé sous le drapeau à damiers: Bentley avait gagné au Mans, et compte tenu du groupe Volkswagen une remarquable 4e droite Le Mans victoire.
 
(Traduit en français avec Google Traduction)
 
 

 

 
Catégorie: LMGTP
Constructeur: Bentley Motors Limited
Designer (s): Peter Elleray
Spécifications techniques
Châssis: fibre de carbone et en nid d'abeille en aluminium monocoque carbone, cerceau rouleau intégré à la structure du toit
Suspension (avant): indépendante à double triangles, pushrods, barre de torsion, amortisseurs télescopiques
Suspension (arrière): indépendante à double triangles, pushrods, barre de torsion, amortisseurs télescopiques
Moteur: 4,0 litre Audi 90-degré V8 twin-turbo, mi-moteur, monté longitudinalement
Transmission: 6-Bentley Xtrac vitesse séquentielle manuelle avec MegaLine pneumatique
Pneus: Dunlop 2001-2002, radiaux Michelin 2003

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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.»  [Ayrton Senna]

Bentley EXP Speed 8 (2002)
 
















 
 
 
 

 
La Bentley Speed EXP 8 de 2001. Ce nouveau retour de Bentley de têtes de LMGTP vers le Mans. Branchant sur l'expérience d'Audi le Mans (VW AG possède Bentley), Bentley a construit un nouveau châssis de LMGTP. Tandis que la Speed 8 d'EXP assurément était influencée par le dessus fermé R8C LMGTP d'Audi 1999 (le souci anglais RTN a conçu le R8C et est la société assignée pour le programme de Bentley le Mans), le seul composant que la part d'Audi et de Bentley est le bloc de moteur. Et pendant cette année seulement comme Bentley est en cours de développer une centrale exclusive de Bentley. Mais dans cet âge de LMP à couvercle serti, pourquoi construisez un LMGTP ? LMGTP doit courir de plus petits pneus de largeur mais du revers sont permis de plus grands restricteurs d'air de prise de moteur. Des châssis de LMGTP construits avant le 1er janvier 2001 (car le Bentley était) sont permis de plus petites boîtes de pied, donc théoriquement peuvent utiliser un diffuseur avant plus expansible de nez. On pourrait arguer du fait que chez le Mans un dessus fermé LMGTP a un meilleur potentiel aérodynamique. Mais puisque le Mans n'est plus une basse voie exclusive de downforce que la pensée est peut-être plus scolaire que la réalité. Ainsi pourquoi persistez avec un LMGTP ? Est-il simplement parce qu'ils ont un mystique plus élégant ? Ou les inconvénients pèsent-ils également contre les avantages contre un LMP ? Dans le cas de Bentley ils ne sont pas certainement ceux intéressé à composer simplement les nombres dans un LMGTP élégant ainsi je pense que le motif réel est ce dernier. Naturellement qui vivra verra le potentiel mais le 3ème d'EXP chez le Mans 2001 n'était pas un mauvais début !
 
 
 

 
Notez l'aile de double élément montrée ici sur le Bentley tout en examinant à Monza au début de 2001. Etant donné l'aile ordonne exiger que les profils entrés dans 40 une boîte (verticale) de cm x (horizontal) 15 cm, il semble plus de raisonnable de courir une aile de double élément que simple. La raison de ceci est celle pour n'importe quel niveau donné de drague, une aile de double élément produira de plus de downforce qu'un élément simple. Dans cette exécution (règles d'ACO), une aile de double avion est plus efficace.
 
 
 

 
Cependant chez le Mans 2001 le Bentley a officiellement fonctionné avec une aile simple d'élément.
 
 
 

 
Chez le Mans en 2002, le Bentley a finalement couru une aile d'arrière de double élément. Notez les auvents au-dessus des amortisseurs avant et des amortisseurs arrière. Le conduit de refroidissement de frein de NACA qui était dans le flanc de sidepod l'année dernière, s'est maintenant déplacé au dessus du bord d'attaque d'amortisseur arrière. Pour 2002 les surplombs de voiture ont été modifiés, raccourcis au nez et rallongés à la queue.
 
(La suite...)

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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.»  [Ayrton Senna]

Bentley Speed 8 (2003)
 




 
 
 
La Bentley 2003 est une conception complète des 2001-2002 châssis précédent. Toute la carrosserie, une nouvelle suspension monocoque. Rien n'a été maintenu excepté le moteur. Comme Peter Elleray précise, " ; Tout à fait une entreprise pendant une année, bien qu'évidemment en valeur l'effort ! " ;.
 
Voir les réflexions du designer Peter Elleary sur la conception et le développement de la Bentley LMGTP.  
 

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La gestion d'air d'embout avant de Bentley adopte une approche légèrement différente. L'admission pour les radiateurs est en position relativement standard de mi-taille. Mais pour que l'air y arrive, elle souffle d'abord après la suspension qui est simplement couverte par une petite couverture formant un conduit de faux. Le but est de réduire l'ascenseur produit par l'air car il voyage au-dessus de la carrosserie avant sur son chemin à l'admission plus fraîche. En conduisant l'air par ce conduit, il réduit l'ascenseur produit (l'air doit ralentir pendant qu'il voyage dans cette admission) et il augmente réellement l'action avant de diffuseur pendant que le rebord arrière de diffuseur réside au-dessous de ce secteur à haute pression.
 

 
Notez le rebord arrière du diffuseur avant résidant dans le secteur à haute pression du conduit de faux. Le secteur à haute pression agit en tant que chariot de hôpital augmentant l'aspiration du diffuseur avant. Les conduits de NACA alimentent les freins.
 

 
La suspension avant de barre de torsion est évidente dans cette image. Notez les rebords arrière de liston de diffuseur (4) montés à la structure de conduit de refroidissement de frein. En plus, la structure logeant l'admission de conduit de frein forme également le rebord arrière du duiffuser. L'aile de moignon continue les sections supérieures et inférieures jusqu'à ce qu'elles soient de 25 millimètres à part au rebord arrière, de ce fait restant légales (et ne formant pas une section illégale d'aile, l'art 3.6.1 de réf.).
 

 
La structure avant de diffuseur/boîte d'accident monte directement dans le baquet par l'intermédiaire seulement d'une main complètement des attaches de dégagement rapide. Bentley a montré à quelle rapiditè elles pourraient changer l'unité entière pendant les 2003 12 heures de l'événement de Sebring, remplaçant un diviseur endommagé dans quelques minutes.
 

 
Le Mans scrutineering 2003. Notez le déplacement apparent d'un certain nombre de listons par rapport à l'image au-dessus de regarder dans le rebord arrière du diffuseur Sebring. L'évidence additionnelle vient des cavités vides pour les listons absents. Il y a les espaces pour 4 listons par côté avec seulement 1 liston complet (le bord d'attaque et le rebord arrière, notent la ligne de dédoublure dans le liston pour tenir compte du déplacement de l'unité undertray) étant employé ici.
 
 
(Traduis en Français avec Yahoo Babel Fish)

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Le rebord arrière de l'amortisseur d'avant forme un ponton permettant à l'air du diffuseur de conduire dehors le côté de la voiture. De l'air de soute de train avant est expulsé dehors par les auvents dans le dessus de l'amortisseur et une sortie latérale dans le rebord arrière de la soute de train proprement dite, augmentant le downforce.
 

 
La porte de Bentley forme la moitié supérieure de l'admission plus fraîche. Notez la garniture de mousse utilisée améliorent le joint du diviseur séparant l'air coulant dans le radiateur du refroidisseur intermédiaire.
 

 
Un meilleur projectile montrant le radiateur et la canalisation extérieure séparée menant au refroidisseur intermédiaire ce qui est monté derrière le radiateur de moteur.

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Fortement toujours basé sur la soeur Audi V8, la vitesse 8 litre V8 de la plus grande capacité 4.0 est plus puissante comme résultats de plus grands restricteurs pour le dessus fermé GTP. Notez l'absence des ressorts hélicoïdaux pour la suspension arrière comme elle est jaillie par l'intermédiaire des barres de torsion.
 

 
Les bâtis arrière d'aile sont espacés la largeur maximum à part.
 

 
Les listons horizontaux à la queue améliorent le downforce et réduisent la drague.
 
 
(Traduis en Français avec Yahoo Babel Fish)

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Les soucis au-dessus du frein arrière se refroidissant chez Sebring 2003 ont mené Bentley pour installer les listons ad hoc sur la carrosserie arrière afin de saisir plus d'air pour les conduits de frein. Notez la lumière additionnelle de queue dans le rebord arrière de l'habitacle bobble.
 

 
Supplémentaire dans le domaine, les listons sont simplement les morceaux en aluminium pliés rivetés sur la carrosserie. Le conduit de refroidissement de frein de NACA a également eu un godet additionnel supplémentaire.
 

 
Chez Sebring 2003, le Bentley a eu une infraction technique et a été forcé de commencer à partir du dos du champ. L'infraction a été provoquée par des irrégularités dans la surface du fond plat provoqué par le chauffage de l'échappement de moteur tordant le plancher plat. Le plancher est le plan de référence pour toutes les dimensions de taille et les déformations ont rendu le plancher inférieur près pas moins de 4 millimètres dans quelques secteurs. Ceci a à leur tour effectué la dimension de taille du diffuseur arrière une fois mesuré outre du plancher. Le résultat était que le diffuseur arrière a mesuré 154 millimètres du plancher plat pas les 150 millimètres légaux. Pour résoudre ce problème, Bentley a inséré un morceau de remplisseur de contre-plaqué dans le diffuseur pour réduire la hauteur hors-tout au rebord arrière par dehors-de-Spéc. 4 millimètres.
 

 
C'était seulement une question de temps avant que Bentley ait développé leurs propres plaques d'extrémité arrière profondes d'aile. Chez le Mans 2003, la course gagnant la vitesse 8 de #7 Bentley a fonctionné avec les plaques d'extrémité arrière profondes d'aile tandis que la voiture de la soeur #8 est allée en dehors. Apparemment la différence dans aérien. les forces entre les deux étaient minimales, les plaques d'extrémité profondes produisant de légèrement plus de downforce tandis que les plaques d'extrémité standard avaient moins de drague.
 
 
2003 Bentley Speed 8 Spécifications
 
Concepteur : Peter Elleray  
Disposition : Mi-moteur, commande d'arrière-roue Monocoque : Fibre de carbone et nid d'abeilles d'aluminium monocoque, cercles de pain de carbone intégrés avec la structure de toit Moteur : 4.0 litres, 90° V8 avec quatre valves par cylindre et turbocompresseurs jumeaux. Deux restricteurs de prise de 30.7mm. Surpression limitée à la barre 1.87 par règlements d'ACO. Gestion de moteur : Milliseconde 2.8 de Bosch Puissances en chevaux : 615 BHP Basé sur la réclamation de avoir 65 puissances en chevaux supplémentaires que ' ; 03 Audi R8 Couple : 590+ livre-pi @ 7500 t/mn Boîte de vitesse : Enveloppe de Bentley avec Xtrac 6 internals séquentiels de vitesse, mise en action pneumatique de Megaline Embrayage : AP emballant l'embrayage Direction : (Kayaba ENV électrique) direction Power-assisted de support-et-pignon Suspension : Avant : Doubles tiges pousseuses de fourchettes, barres de torsion, amortisseurs télescopiques Arrière : Doubles tiges pousseuses de fourchettes, barres de torsion, amortisseurs télescopiques Freins : Emballage d'AP Avant : disques de fibre de carbone aérés par 14.8in, six calibres de piston Arrière : disques de fibre de carbone aérés par 14.0in, six calibres de piston Roues : O.Z. jantes forgées de magnésium Avant : 12.25J X 18in Arrière : 13 J X 18in Pneus : Radial de Michelin Longueur : #7 : 4640 millimètres #8 : 4650 millimètres Largeur : millimètre 1990 Empattement : 2740 millimètres Surplomb avant : #7 : 818 millimètres #8 : 839 millimètres Surplomb arrière : #7 : 1090 millimètres #8 : 1080 millimètres Poids : 916 kilogrammes (moyenne 2003 du Mans) Capacité de réservoir : 90 litres

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Walter Owen Bentley
 

 
 
 
 
 
 
Walter Owen Bentley naît en 1888. Très tôt, il se passionne pour tout ce qui a trait aux choses mécaniques. Notamment pour les trains, qui resteront toute sa vie un fort centre d’intérêt.
 
A l’image de Frederick Henry Royce — ironie de l’histoire ! —, il débute dans l’industrie ferroviaire en intégrant à seize ans la compagnie Great Northern Railway — mais contrairement à Royce, Bentley est originaire d’une famille londonienne aisée.
 
 
 
Après avoir acquis plusieurs motos, sur lesquels il court, Walter Owen Bentley achète sa première voiture, une Riley, suivie d’une française Sizaire et Naudin. Quittant l’univers ferroviaire en 1910, W.O., comme l’appellent ses amis, dirige ensuite un garage avec son frère H.M. Bentley. Ils y importent la marque française DFP (Doriot, Flandrin et Parent), qui construit des petites voitures de sport. W.O. exerce ses talents sur ces machines en les dotant de pistons en aluminium, une première en Grande-Bretagne. Il les engage avec succès dans diverses épreuves.
 
En 1914, il court le Tourist Trophy dans l’île de Man au volant d’une 2 litres DFP, où il se classe sixième derrière des modèles beaucoup plus puissants. W.O. réalise rapidement l’intérêt publicitaire qu’il peut tirer de la compétition, en même temps que celle-ci constitue le meilleur des bancs d’essai.
 

 
Pendant la Première Guerre mondiale, Bentley travaille chez un constructeur de moteurs d’avion. Il se fait un nom en modifiant les moteurs rotatifs français Clerget, qu’il équipe de pistons en aluminium.
 
Construites en grand nombre, ces mécaniques, qui portent son nom, BR1 et BR2 (Bentley Rotary), s’illustrent dans le ciel contre les avions allemands.
 
 
 
Mais W.O. rêve de créer une voiture qui porterait son nom. Après le conflit, il crée sa propre entreprise et s’installe dans un modeste atelier de Londres, dans le quartier de Cricklewood. Bentley Motors est né, nous sommes en 1919. Bentley s’entoure de deux ingénieurs de talent, F.T. Burgess, qui vient de chez Humber, et Harry Varley, un ancien de chez Vauxhall.
 
En novembre 1919, il présente son premier modèle au salon de Londres, à Olympia. Terminée à la hâte, la « 3 Litre » est motorisée par un quatre cylindres à arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et carter sec. Rien que ça !
 
Bentley Motors n’a plus que trois ans à vivre en tant que marque indépendante. Elle est mise en liquidation judiciaire en 1931. Pour la sauver, W.O. entreprend une tentative auprès de Napier, le constructeur de moteur d’avions ainsi que de voitures haut de gamme jusqu’en 1925. L’idée est de faire revenir Napier à l’automobile en réalisant une six cylindres conçue par Bentley. L’affaire est fortement engagée (les caractéristiques techniques de la voiture sont définies), quand Rolls-Royce fait une offre supérieure à celle de Napier. Le tribunal de commerce lui attribue l’entreprise.
 
De plus, Rolls-Royce s’assure le concours de W.O. juridiquement lié à la firme Bentley. Interdiction lui est faite de travailler pour une autre entreprise jusqu’en 1935. L’homme est fort dépité, car il sait que, contrairement à Napier, Rolls-Royce ne lui permettra pas de faire valoir ses idées.
 
 
 
Dès qu’il le peut, W.O. quitte Bentley. Il part en 1935 chez Lagonda, où il va créer la magnifique V12, qu’il considère comme son chef-d’œuvre. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, il participe à la construction d’avions. La paix revenue, il conçoit un nouveau moteur pour Lagonda. Ce six cylindres double arbre se trouvera dans la corbeille de mariage au moment du rachat de Lagonda par David Brown. Il motorisera toutes les Aston Martin jusqu’au lancement de la DB4.
 
Le brillant ingénieur, auteur de quelques-unes des plus remarquables automobiles de production et de course de son époque, décédera en 1971. En une dizaine d’années à la tête de sa marque, Walter Owen Bentley avait su créer une légende qui, sept décennies plus tard, reste toujours vivante.
 

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Histoire historique Bentley avant-guerre
 
La première Bentley apparaît au salon de Londres de 1919. Motorisée par un quatre cylindres à la technologie de pointe, arbre à cames en tête, seize soupapes et double allumage, la « 3 Litre » développe 80 ch. Elle jette les bases de ce que seront les Bentley jusqu’en 1931. En raison de la pénurie de matériaux due au boom mondial de la construction automobile, elle ne sera produite qu’à partir de 1921 — en deux versions, Standard et Speed. Rapide, endurante et bien construite, elle s’avérera, en course, une rivale dangereuse des voitures venues du continent et elle collectionnera les succès.
 
Après des débuts modestes, Bentley va rapidement monter en puissance pendant les années 20. Fabriquées avec rigueur et avec les meilleurs matériaux, les voitures de la marque s’avèrent très chères. Elles séduisent les gentlemen drivers fortunés, mais aussi une clientèle de non sportifs pour lesquels elles existent en torpédos Vanden Plas, limousines et coupés.
 
 
 
En 1926, apparaît la première six cylindres (24 soupapes), la « 6 ½ Litre », dont la version sportive (150 ch), la Speed Six, se couvrira de gloire sur les circuits. Au fil des années, Bentley propose des voitures de plus en plus puissantes. En 1927 la « 4 ½ Litre », archétype de la voiture performante et robuste, remplace la 3 litres vieillissante. Extrapolé du six cylindres de la « 6 ½ Litre », son quatre cylindres seize soupapes et double allumage (105 ch) lui vaudra une brillante carrière sportive. L’année suivante, elle est épaulée par une version à compresseur, dite « Blower », rapide mais plus fragile.
 
La marque se construit une exceptionnelle réputation grâce à ses victoires retentissantes en compétition, notamment à Brooklands et aux 24 Heures du Mans. Dans la Sarthe, Bentley triomphe à cinq reprises, une première fois en 1924 avec la 3 litres, puis quatre fois successivement en 1927 (3 litres), 1928 (4,5 litres), 1929 et 1930 (Speed Six). Les trois derniers succès sont à mettre au crédit de Woolf Barnato. Un exploit inédit à l’époque.
 
L’année 1930 voit la révélation d’un modèle prestigieux, la « 8 Litre ». Sa mécanique est extrapolée du six cylindres de 6,5 litres, dont l’alésage a été porté à 110 millimètres (200 ch à 225 ch selon le taux de compression).
 
Lancé en pleine crise économique, ce paquebot capable de rouler à 160 km/h ne sera construit qu’à une centaine d’exemplaires — dont une partie sous la gouvernance du syndic de faillite.
 
Des coûts de fabrication élevés, une production malthusienne et le très onéreux engagement en compétition génèrent de sérieux problèmes financiers.
 
 
 
Bentley reçoit en 1926 l’appui du milliardaire Woolf Barnato, qui devient actionnaire principal et président de la société. En 1931, la 4 litres abandonne l’arbre à cames en tête. C’est un modèle de tourisme mû par un six cylindres à soupapes inversées. Mais il arrive trop tard pour sauver la marque.
 
Bentley est mis en liquidation judiciaire en 1931. Rolls-Royce acquiert la marque en emportant la mise contre Napier pour la somme de 125 275 £. La firme de Derby se félicite d’absorber un rival qui risquait de devenir dangereux. Elle est également heureuse de mettre la main sur la « 8 Litre », une concurrente qui pouvait faire de l’ombre à la Phantom II. Les Bentley restant en stock ainsi que les pièces sont dispersées. En dix ans, un peu plus de 3000 voitures sont sorties des ateliers de Cricklewood, dont plus de la moitié de 3 litres.
 

 
 
 
La première Bentley produite sous l’égide de Rolls-Royce sort en 1933. Fabriquée dans l’usine de Derby, cette « 3 ½ Litre » ne doit rien à W.O. Bentley. Elle constitue d’une certaine manière une version sportive de la Rolls-Royce 20/25. Toutefois, son châssis est différent et son moteur plus performant.
 
Pour autant, la « 3 ½ Litre » a perdu la personnalité des vraies Bentley. Elle a troqué le fort tempérament et la brutalité de ces dernières pour le caractère bien élevé et raffiné d’une Rolls-Royce. Ses performances sont cependant élevées, proches de celles de la 4 ½. On peut l’analyser comme une sorte de GT avant l’heure.
 

 
Quand la Rolls-Royce 25/30 succède à la 20/25, la Bentley 4 ¼ Litre remplace la 3 ½ Litre en 1936. Elle sera produite jusqu’en 1939. Mort-née en 1939 pour cause de guerre mondiale, la Mark V constitue un pas décisif vers le partage des composants entre Rolls-Royce et Bentley.
 
Cette tendance à la rationalisation de la production caractérisera la Mark VI de l’après-guerre.
 
 

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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.»  [Ayrton Senna]

Histoire historique Bentley après guerre
 
 
 
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Bentley poursuit sa route parallèlement à Rolls-Royce. Au cours des années 50 et 60, la marque va produire soit de véritables clones, qui ne se différencient des modèles Rolls-Royce que par la calandre et les insignes, d’ailleurs plus discrète et moins hautaine, soit des versions aux performances supérieures, ou encore des créations originales renouant avec la tradition Bentley.
 
L’usine de Derby étant désormais entièrement dédiée aux moteurs d’avions, activité principale de Rolls-Royce, les voitures des deux marques sont fabriquées à Crewe, à 80 kilomètres de là. En sort, en 1946, la Mark VI. Homologue de la Rolls-Royce Silver Dawn, elle s’en distingue toutefois sur de nombreux points (performances, gabarit et prix). Elle est la première Bentley dotée d’une carrosserie en acier.
 
 
 
La Type R prend la suite en 1952, qui correspond à la Silver Wraith. Son dérivé Continental, un magnifique coupé profilé carrossé par Mulliner, illustre brillamment les créations originales Bentley qui renouent avec la tradition de la firme. Plus cher des véhicules commercialisés par le groupe, la Continental Type R restera comme l’une des stars de l’histoire de la marque. Les modèles Continental demeureront au catalogue jusqu’en 1965 à travers les Bentley S.
 
Comme la Silver Cloud I, la S1 apparaît en 1955. Elle est la dernière Bentley motorisée par le vieux six cylindres Rolls-Royce, qui a équipé toutes les voitures produites à Crewe jusqu’alors. En 1959, la S2 reçoit un tout nouveau V8 en alliage léger conçu pour la clientèle américaine, le marché d’outre-Atlantique étant un débouché incontournable pour le groupe britannique.
 

 
D’une cylindrée de 6,2 litres, cette mécanique a d’abord été montée sur la Rolls-Royce Phantom V avant de prendre place également dans la Silver Cloud II. Elle est accouplée en série à une transmission automatique GM Hydramatic à quatre rapports. Profondément remanié au fil des décennies, c’est ce groupe qui anime encore aujourd’hui les modèles Arnage et Azure. Lancée en 1962, la S3 se distingue surtout par ses doubles phares.
 
 
 
Révolution technique à Crewe en 1965 ! Après un temps de gestation pachydermique — dix ans de conception et de mise au point —, la Bentley T et la Rolls-Royce Silver Shadow adoptent la structure monocoque, les freins à disques sur les quatre roues et la suspension à quatre roues indépendantes… Il était temps ! Car ce recours à des solutions modernes a été depuis longtemps consacré par tous les constructeurs de la planète.
 
Notons que la suspension arrière est épaulée par un correcteur d'assiette automatique et hydraulique utilisant le brevet Citroën. En 1970, le V8 est porté à 6750 cm3, avant que la voiture ne subisse un lifting sept ans plus tard (modèle T2). Baptisée Corniche, une version cabriolet apparaît en 1971. La T2 sera produite jusqu’en 1980.
 

 
Avec les modèles T, Bentley a atteint le fond de l’abîme du clonage. Vivant petitement dans l’ombre de Rolls-Royce, la marque paraît alors vouée à disparaître, comme l’ont fait de nombreuses firmes britanniques depuis 1945. Avec 558 exemplaires contre 8425 Silver Shadow, la production des T s’est révélée tout à fait marginale.
 
Le réveil est sonné en 1982 par la Mulsanne Turbo, modèle salvateur, qui inaugure la spectaculaire renaissance de Bentley dans les années 80. Revendiquant l’héritage des Speed Six et 4 ½ Litre à compresseur des années 20, elle est remplacée en 1985 par la Turbo R, qui va plus loin encore dans le registre sportif. Alors sans équivalent dans la production mondiale, la Turbo R deviendra un best-seller.
 

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Bentley : l'époque Volkswagen
 
En 18 ans de production, la Mulsanne et ses dérivés ont transformé Bentley pour en faire la marque la plus dynamique de Crewe. Fidèle à cette démarche, le coupé 2 + 2 Continental R vise également à renforcer l’identité propre de la firme fondée sur le caractère sportif. Présenté en 1991, il est le premier modèle Bentley, depuis le retrait de la Continental S3 en 1965, à bénéficier d’une carrosserie spécifique, sans équivalent dans la gamme Rolls-Royce. Son V8 de 6,75 litres est emprunté à la Turbo R. Une version encore plus performante apparaîtra en 1996, la Continental T.
 
Lancée en 1998, l’Arnage assume le brillant héritage de la Mulsanne. Elle est déclinée à partir de 2002 en trois modèles — ils demeurent aujourd’hui au catalogue Bentley —, dont la version T, figure de proue ultra-performante forte de 500 ch et d’un couple de 1000 Nm, frôle les 290 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes…
 
 
 
L’Arnage apparaît au moment où Rolls-Royce passe des mains de l’avionneur Vickers, qui, en 1980, a racheté la marque alors en difficulté pour cause de récession économique, à celles du groupe Volkswagen. Au milieu des années 90, Vickers a entamé des pourparlers avec BMW pour la fourniture de moteurs V12 appelés à équiper les remplaçantes des Silver Spirit et Silver Spur.
 
En 1997, quand Vickers annonce son intention de vendre Rolls-Royce pour se concentrer sur son activité principale, un accord semble acquis avec la marque bavaroise, lorsque le groupe Volkswagen entre en scène pour finalement l’emporter.
 

 
Mais BMW trouve une faille dans le contrat : le nom Rolls-Royce ne fait pas partie de la vente ! Munich l’acquiert donc… Un accord sera finalement trouvé entre les deux firmes allemandes aux termes duquel Rolls-Royce entre dans le giron de BMW et Bentley dans celui de Volkswagen. Les deux marques redeviennent indépendantes et concurrentes, comme avant l’acquisition de Bentley par Rolls-Royce en 1931.
 
Commence alors une nouvelle ère marquée par le plus important programme d’investissement de l’histoire de Crewe. Plus de 500 millions de livres sterling vont être injectés pour moderniser l’usine, développer l’Arnage et lancer de nouveaux modèles.
 
 
 
Le premier d’entre eux est le coupé Continental GT présenté au salon de Paris en 2002 et commercialisé un an plus tard. Motorisée par un W12 double turbo Volkswagen de six litres, cette supercar roule à 318 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes grâce à ses 560 ch.
 
Transmission intégrale permanente, boîte automatique ZF six rapports à commande séquentielle et suspension pneumatique réglable sont au programme de cette sportive à très hautes performances, dont la réussite commerciale va dépasser tous les objectifs de diffusion.
 

 
Ce succès conduit Volkswagen à proposer une berline dérivée de la Continental GT. Dévoilée au salon de Genève 2005, la majestueuse quatre portes baptisée Flying Spur (référence à la magnifique Continental de 1957 carrossée par Mulliner) est réalisée sur la plate-forme du coupé dont l’empattement a été allongé. Son design rompt avec les générations Mulsanne et Arnage et reprend proue et poupe de la GT. Ses 560 ch lui valent d’atteindre les 310 km/h. Pas mal pour une berline…
 
Après que le prototype du cabriolet Azure a été dévoilé au salon de Los Angeles en janvier 2005 (alors baptisé Arnage cabriolet), le modèle définitif est exposé au salon de Francfort 2005. Son V8 biturbo de 6,75 litres développe 450 ch.
 
 
 
Version cabriolet du coupé Continental GT, la GTC, présentée au salon de New York 2006, vient d’entrer en production. Troisième véhicule de la gamme Continental et second cabriolet Bentley lancé en un an, la GTC fait preuve de la vitalité de la marque.
 
Aujourd’hui, dans l’usine ultra-moderne de Crewe où ils côtoient les process industriels up to date, le travail artisanal et les bois précieux entretiennent une tradition qui remonte aux origines de Bentley. Pour l’avenir, un nouveau coupé est en préparation, qui devrait être présenté au salon de Genève 2007. Baptisé Havane, il sera construit sur la base du cabriolet Azure et complétera la gamme Arnage motorisée par le V8 biturbo de 6,75 litres.
 
 

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Bentley Mark IV
 
Première Bentley d’après guerre et premier modèle de la marque fabriqué dans l’usine de Crewe, la Mark VI est lancée en mai 1946. Elle succède à la Mark V mort-née en 1939. Proches, les deux voitures se différencient toutefois par leur châssis, dont l'empattement a été réduit de dix centimètres sur la Mark VI (3,05 mètres). Les deux modèles dérivent d'ailleurs de la "4 1/4 litre" produite de 1936 à 1939 et dont ils représentent des versions modernisées : abandon de l'essieu avant rigide, puissance du moteur augmentée de 17 ch et empattement raccourci.
 
 
 
Projetée par Ivan Evernden, la Bentley Mark VI est de conception classique, voire conservatrice. La suspension arrière retient l’essieu rigide et les ressorts semi-elliptiques. Toutefois, les amortisseurs hydrauliques sont réglables à distance. Quant au freinage, il est encore équipé à l’arrière de tambours commandés mécaniquement.
 
Si elle partage de nombreux composants avec Rolls-Royce, elle s’avère plus basse et d’encombrement inférieur par rapport à la Silver Dawn, son homologue chez Rolls-Royce. Elle est aussi plus légère de 200 kilos. Vendue moins chère également, elle s’analyse comme une voiture de luxe de gabarit moyen et représente une alternative moins onéreuse aux modèles les plus prestigieux du groupe.
 
 
 
La mécanique, un six cylindres en ligne culbuté à sept paliers de 4,25 litres, est celle de la Rolls-Royce Wraith de 1938, reprise également sur la Silver Dawn. Elle a été portée à 137 ch grâce au montage de deux carburateurs SU H4 en lieu et place d’un Stromberg — 120 ch sur la Silver Dawn. Un groupe qui offre à la Bentley Mark VI une vitesse de 145 km/h.
 
La boîte de vitesses possède quatre rapports bien étagés — première non synchronisée —, qui procurent des accélérations de bon niveau. Une version "Big Bore" sera produite à partir de 1951, dont le moteur, réalésé à 91,4 millimètres, sera porté à 4,5 litres et 150 ch.
 
 
 
La Bentley Mark VI est la première Bentley dotée d’une carrosserie en acier embouti. Les panneaux, réalisés par la Pressed Steel Co de Birmingham, sont montés dans les ateliers de Crewe — par crainte de la mauvaise qualité de l’acier d’après-guerre, l’épaisseur des tôles a été augmentée.
 
Cette mini-révolution annonce la fin de la grande époque des carrossiers haute couture, Bentley s’affranchissant désormais de ces derniers.
 
 
 
Toutefois, vu son succès, le modèle passera entre les mains d’un grand nombre de ces carrossiers, qui continueront de fournir à Bentley environ 20% de ses caisses. Au premier rang de ceux-ci figurent Park Ward, H. J. Mulliner, Hooper, James Young, ainsi que Freestone & Webb, Abbott. Et même le Suisse Graber et le Français Franay.
 
On évoquera particulièrement un coach James Young, voiture unique exposée au salon londonien d’Earl’s Court en 1948 sur le stand du carrossier. Il se singularise par son design moderne, qui en fait, sous l’influence américaine, une quasi-ponton. En cela, il diffère nettement des Rolls-Royce et Bentley de l’époque au style non ponté typiquement britannique.
 
 
 
Construite de 1946 à 1952, la Bentley Mark VI a connu une très large diffusion pour une voiture de ce niveau. Avec 5201 exemplaires, elle apparaît même comme la plus produite des Bentley anciennes, presque autant que tous les modèles d’avant-guerre. En 1952, elle cède la place à la Type R, dotée du même moteur de 4,5 litres.

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Bentley Continental Type R et S
 
 
Au lendemain la Seconde Guerre mondiale, Bentley et Rolls-Royce proposent pour la première fois, avec la Mark VI et la Silver Dawn, une carrosserie standard "maison" réalisée en acier embouti. Afin de sortir du piège de cette standardisation, qui annonce la fin de la grande époque des carrossiers haute couture, et pour éviter que Bentley ne devienne en même temps une sous-marque de Rolls-Royce, un dérivé sportif est mis à l’étude au début des années 50.
 
C’est l’importateur français, la Franco-Britannic de Walter Sleator, qui pousse à la mise au point de cette variante plus sexy de la berline de série, la Type R, qui a pris la suite en 1952 de la Mark VI. Ainsi naît la Bentley Continental, un coupé quatre places au superbe design et à la mécanique plus vivante. L’appellation Continental renvoie à une version plus pimpante de la Rolls-Royce Silver Ghost de 1914.
 
 
 
Un ancêtre et un précurseur, français tous les deux, ont précédé le coupé Continental. Construit pour un milliardaire grec nommé Embiricos, le premier est une voiture à la carrosserie aérodynamique dessinée par le styliste Georges Paulin et construite par Pourtout sur un châssis de 4 ¼ Litre.
 
Le second est la Cresta due à l’initiative de Jean Daninos et de Rolls-Royce, qui souhaite construire un coupé Bentley d’allure sportive. Destinée à tester le marché pour la future Continental et réalisée sur le châssis de la Mark VI, la Cresta est fabriquée chez Facel sur un dessin des Stabilimenti Farina de Turin. La ligne se caractérise par un arrière fastback, qui évoque les "sedanets" de la General Motors de l’époque (Chevrolet, Buick, Cadillac). Le prototype est présenté au salon de Paris de 1948. Jusqu’en 1951, 17 exemplaires de la Cresta (première version) seront commercialisés par la Franco-Britannic.
 
 
 
Immatriculé OLG 490 — d’où son sobriquet d’Olga ! —, le prototype de la Bentley Continental roule en 1951. La voiture définitive est prête à la mi-1952. Elle connaît pour la première fois les feux de la rampe en fin d’année, aux salons de Londres et de Paris. Dessinée par J.P Blatchley, sa magnifique carrosserie profilée, caractérisée par une séduisante poupe en forme de plan incliné, est construite par Mulliner.
 
Le six cylindres Rolls-Royce de 4,5 litres a été légèrement retravaillé (taux de compression relevé et carburateurs SU HD8) pour en augmenter la puissance, qui passe à 165 ch (contre 150 ch pour la R de série). Et la boîte de vitesse a reçu des rapports plus courts pour améliorer les accélérations. Grâce à sa carrosserie dotée d’une meilleure aérodynamique et un tantinet plus légère, le coupé Bentley Continental atteint les 190 km/h dans le luxe raffiné et un silence de cathédrale. A partir de 1953, il pourra bénéficier d’une transmission automatique GM Hydramatic. L’année suivante, il sera équipé du six cylindres porté à 4,9 litres — c’est en avant-première le moteur de la future Bentley S, pendant de la Rolls-Royce Silver Cloud.
 
 
 
Le propriétaire d’une Bentley Continental a le privilège de posséder la voiture la plus chère de la production mondiale — s’agissant des modèles régulièrement inscrits aux catalogues des constructeurs. Un peu plus de 200 exemplaires de la Bentley Continental Type R seront construits. Quelques-uns le seront par Park Ward et par le Français Franay (un par Pinin Farina).
 
En 1955, le passage à la Bentley Continental S se fait en douceur. Le moteur de 4,9 litres est déjà en place depuis un an et la carrosserie demeure. Quelques retouches cosmétiques permettent toutefois d’identifier la S, dont la plus importante est l’apparition d’ailerons. Les phares sont également surélevés et une moulure latérale est dessinée sur toute la longueur des flancs.
 

 
Une seconde version de la Bentley Continental apparaît au catalogue Bentley. Réalisée par Park Ward, elle s’avère très différente et moins élégante, le fastback ayant disparu au profit d’une forme trois volumes. Park Ward propose également un cabriolet. La constitution d’une gamme Continental est complétée en 1957, quand Mulliner lance une magnifique berline six glaces baptisée Flying Spur.
 
En 1959, la Bentley Continental S2 reçoit le nouveau V8 Rolls-Royce de 6,2 litres, dont la puissance est estimée à 200 ch. Hélas, le coupé Mulliner perd son fastback, tandis qu’une seconde version sort des ateliers James Young. La gamme Continental s’élargit encore avec la présence de deux berlines au catalogue, la Flying Spur de Mulliner et une autre par James Young. Quant au nouveau cabriolet Park Ward, il s’offre une silhouette très pure grâce à un profil totalement ponté et terminé par des ailerons acérés.
 

 
Les mêmes carrosseries sont reconduites en 1962 sur la S3. A une nuance près toutefois. Comme sur le modèle de série, les Continental S3 sont dotées d’une proue à quatre phares dans le prolongement d’une mode apparue outre-Atlantique en 1958. Après avoir fusionné, les deux griffes Mulliner et Park Ward sont désormais associées — Mulliner était déjà la propriété de Rolls-Royce. Si le V8 bénéficie des améliorations apparues sur la S3 normale et la Rolls-Royce Silver Cloud III (carburateurs SU HD8 en lieu et place des HD6), il gagne 50 ch (275 ch) par rapport à ces dernières.
 
Les modèles Continental disparaissent en 1965 avec l’apparition de la série T. Prestigieuse, l’appellation Continental sera réintroduite en 1984, quand Bentley baptisera ainsi son cabriolet, clone de la Rolls-Royce Corniche. La marque renouera avec la vraie tradition Continental du coupé grand luxe à hautes performances avec la Bentley Continental R, lancée en 1991. Elle s’effacera en 2003 au profit de la Continental GT.
 
 

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Bentley Mulsanne
 
 
Pendant de la Rolls-Royce Silver Spirit, la Bentley Mulsanne fait ses débuts au salon de Paris de 1980. Si elle porte le nom du célèbre virage manceau qui termine la ligne droite des Hunaudières — clin d’œil aux nombreuses victoires des machines de W.O. Bentley dans les années trente —, cette limousine de 3,06 mètres d’empattement et de 5,30 mètres de longueur n’a rien d’une voiture de sport — même si elle roule à 195 km/h. Son importance historique n’en est pas moins décisive pour Bentley, car elle inaugure la spectaculaire renaissance de la marque dans les années 80.
 
La Bentley Mulsanne arbore une ligne modernisée que l’on doit à Fritz Feller. Par rapport à la T, la voiture apparaît plus basse et plus large, et la surface vitrée a été augmentée. Suivront en 1982 la Mulsanne L, version allongée à l’image de la Silver Spur, puis en 1987 la Mulsanne S au caractère plus sportif.
 

 
L’événement majeur a lieu en 1982 au salon de Genève. En lançant la Mulsanne Turbo, Bentley redécouvre les vertus de la suralimentation un demi-siècle après la "Blower". L’explosive Turbo va faire beaucoup de bruit et métamorphoser la vénérable firme. Synthèse de luxe et de sportivité, cette limousine à hautes performances marque en effet à Crewe la fin du "badge engineering", qui consistait à commercialiser des modèles identiques sous des marques différentes. A ce jeu, Bentley avait perdu son identité… et sa clientèle.
 
La Bentley Mulsanne Turbo s’offre une cavalerie de 50% supérieure à la version atmosphérique. Ses 350 ch (environ, puisque Crewe reste fidèle à son habitude ridicule de ne pas dévoiler la puissance de ses moteurs) en font le plus puissant modèle jamais sorti des usines Rolls-Royce. Malgré son poids (plus de 2,2 tonnes), la voiture passe de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes et atteint de l’ordre de 220 km/h (selon les essais).
 

 
 
Pour supporter le turbocompresseur, le V8 de 6750 cm3 en alliage léger a été modifié (culasses, pistons et soupapes). De même, l’échappement est nouveau.
 
Le turbo Garrett souffle gentiment à la pression de 0,5 bar dans un carburateur quadruple corps Solex, le système étant doté d’un clapet de décharge. La transmission automatique GM Hydramatic à trois rapports a reçu une démultiplication adaptée au couple très important à bas régime.
 
 
 
Extérieurement, la Bentley Mulsanne Turbo est identifiable à sa calandre peinte dans la couleur de la carrosserie et à son double échappement.
 
Disqualifiée aux Etats-Unis, où les voitures à carburateurs sont ostracisées (normes antipollution obligent), la voiture est vendue uniquement en Europe (surtout au Royaume-Uni et en Allemagne) et au Proche-Orient. Elle y connaîtra le succès et une centaine d’exemplaires sortira annuellement de Crewe jusqu’en 1985, soit un tiers de la production Bentley.
 
En 1984, apparaît la Eight, un dérivé atmosphérique de la Mulsanne dont l’équipement et la finition ont été simplifiés. La suspension a également été affermie, ce qui donne à la voiture un tempérament plus sportif.
 

 
Malgré ses fortes qualités, la Bentley Mulsanne Turbo est demeurée une Rolls-Royce en termes de comportement routier et de prestations dynamiques.
 
Lancée en 1985 au salon de Genève, la Turbo R, qui lui succède, se propose de marier les performances du turbo à la suspension de la Eight. Allusion à la Continental Type R des années cinquante, la lettre R est l’initiale de "Roadholding" (tenue de route). La géométrie de la suspension a été totalement revue avec des amortisseurs plus fermes à l’arrière. La direction est aussi plus directe. Ainsi gréée, forte de son confort exceptionnel et de ses 240 km/h, la Turbo R est sans équivalent dans la production mondiale de l’époque. Elle deviendra un best-seller de Bentley.
 
 
 
Comme sur tous les moteurs Rolls-Royce, le V8 des Mulsanne reçoit en 1987 l’injection électronique Bosch KE-Jetronic, qui ouvre la voie des marchés américains et japonais. Cinq ans plus tard, la Brooklands atmosphérique remplace la Mulsanne S et la Eight. En 1994, la S Turbo fait son apparition avec un volume de production limité. La Turbo R Sport sera lancée en 1996 avant de céder la place à l’Arnage en 1998.
 
En 18 ans de production, la Mulsanne et ses dérivés ont transformé Bentley pour en faire la marque la plus dynamique de Crewe.
 
 

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Bentley Continental R et T
 
 
Au salon de Genève de 1984, Rolls-Royce présente sur son stand un concept-car baptisé "Project 90". Exposé uniquement sous forme de maquette grandeur nature, ce coupé est destiné à tester le marché.
 
L’accueil enthousiaste du public et de la presse décide la marque à développer le projet en vue d’une mise en production. Ce sera la Bentley Continental R. Si l’appellation Continental évoque les célèbres modèles des décennies 50 et 60, le R renvoie à la Type R ainsi qu’à la Turbo R des années 80.
 
 
 
La voiture fait ses débuts au salon de Genève de 1991, à une époque où Bentley se trouve en pleine renaissance grâce à la Mulsanne Turbo et à ses dérivés. Mais elle se distingue fortement des modèles Bentley du moment, car elle vise à développer une identité propre à la marque fondée sur le caractère sportif.
 
Ainsi, elle est la première Bentley depuis longtemps à bénéficier d’une carrosserie spécifique, sans équivalent dans la gamme Rolls-Royce. Une première depuis le retrait de la Bentley Continental S3 en 1965.
 
 
 
 
L’accent a été mis sur le confort et le luxe sur ce très coûteux coupé 2+2. Le design sage et classique s’inspire de la Bentley Continental S2 de 1959. Le pavillon droit préserve la garde au toit des passagers arrière.
 
Basée sur la plate-forme de la Turbo R, la voiture est motorisée par le V8 de cette dernière. Un 6,75 litres suralimenté par un turbo Garrett, dont la puissance s’élève à 385 ch (ou 400 ch selon les sources) à 4000 tr/mn. Le couple impressionnant se monte à environ 750 Nm. La transmission est assurée par la nouvelle boîte automatique GM 4L80-E à quatre rapports.
 
 
 
Ainsi gréée, la Bentley Continental R file à plus de 250 km/h, le 0 à 100 km/h étant couru en 6,6 secondes. Ceci en fait la plus brillante Bentley depuis la grande époque du fondateur, Walter Owen. La plus puissante, la plus rapide et parmi les plus chères depuis près de soixante ans.
 
Proposée comme variante et construite en série limitée en 1994 et 1995, la Bentley Continental S reçoit l’appoint d’un échangeur, qui permet d’augmenter la puissance du V8. Après que 18 exemplaires auront été fabriqués, l’échangeur sera monté en série sur la R. Un cabriolet dérivé du coupé, l’Azure, est également lancé en 1995.
 
 
 
 
Décidé à maintenir au plus haut niveau son coupé Continental, Bentley présente en 1996 la Bentley Continental T, version encore plus performante de la R. La voiture bénéficie du moteur le plus puissant jamais monté sur une Bentley. Le V8 porté à 420 ch et 800 Nm de couple (881 Nm en 1997) en fait un modèle sans égal.
 
La tonalité a plus été mise sur la sportivité que sur le confort, même si ce dernier reste digne d’une Bentley. L’empattement raccourci de dix centimètres et le pavillon réduit offrent à la silhouette un caractère plus dynamique. De même, les passages de roues sont soulignés par une moulure. A l’intérieur, toujours dans le même esprit, la planche de bord et la console reçoivent une finition métallique chromée de style assez américain — contrairement à la R traitée en boiseries.
 
 
 
 
Lancée en 1999, la Bentley Continental R Mulliner offre la possibilité d’une personnalisation, comme à l’époque des maîtres carrossiers — mais d’une manière nettement plus restreinte. Le client Bentley peut faire part directement à l’usine de Crewe de ses desiderata.
 
Révélée au salon de Genève, la voiture bénéficie du moteur de la T. Avec 420 ch, la R Mulliner est capable de 270 km/h. La même année, la Continental T Mulliner apparaît avec une suspension affermie. En 2003, la Bentley Continental GT succédera aux R et T.
 
 

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Bentley Arnage
 
 
Succédant à la dernière évolution de la Mulsanne, la nouvelle berline Bentley est lancée en 1998 au moment où Rolls-Royce passe des mains de Vickers à celles du groupe Volkswagen. Baptisée Arnage (un virage chasse l’autre…), elle est révélée au Mans, lieu mythique des exploits passés de la marque.
 
La Bentley Arnage est construite sur la plate-forme de la Rolls-Royce Silver Seraph également apparue en 1998. Les deux modèles ont aussi en commun la carrosserie dessinée par le styliste Graham Hull, qui l’a dotée d’une ligne dérivée de celle de la Mulsanne.
 
 
 
La voiture est d’abord motorisée par un V8 4,4 litres double turbo d’origine BMW, le premier moteur entièrement nouveau monté sur une Bentley depuis plus de 40 ans. La suspension évoluée allie performances et confort.
 
Présentée en septembre 1999, la Bentley Arnage Red Label consacre le retour du vieux V8 Rolls-Royce de 6,75 litres, qui, mis à part le court intermède BMW, a équipé toutes les Bentley depuis 1970 (sur la T1). Sensiblement remanié, il développe une puissance et un couple supérieurs à toute autre berline de série de l’époque. Porté à 400 ch et 835 Nm, il permet à la Red Label de rouler à 250 km/h — le 0 à 100 km/h étant couvert en 6,3 secondes. La suspension est équipée d’un correcteur d’assiette automatique avec compensation de charge.
 
 
 
Le salon de Detroit de 2002 voit le lancement du premier modèle de la nouvelle gamme Arnage Série 2. Il s’agit de la Bentley Arnage T, première Bentley à recevoir le V8 Rolls-Royce biturbo.
 
Deux turbocompresseurs Garrett T3 remplacent le simple turbo T4 installé depuis l’apparition de la Mulsanne Turbo en 1982. Grâce à deux petits turbos, la force d’inertie est réduite et les réponses s’avèrent plus franches. Cela permet également de réduire les émissions par une montée en température plus rapide des pots catalytiques.
 
 
 
Profondément modifié en interne, le V8, est aussi équipé du système de gestion électronique Bosch Motronic ME7. Avec 450 ch à 4100 tr/min et un couple de 875 Nm à 3250 tr/min, la Bentley Arnage T se veut la berline de série la plus rapide au monde. Elle atteint 270 km/h, sans parler de ses accélérations, surprenantes pour une limousine de son acabit (0 à 100 km/h en 5,8 secondes). Par contre, elle conserve l’ancienne transmission automatique GM à quatre rapports.
 
 
 
Grâce à une suspension adaptée (qui inclut désormais l’ESP), la Bentley Arnage T offre les performances et la tenue de route d’une voiture de sport, associées à un niveau de confort, de luxe et de finition inégalé. Elle vise des clients légèrement plus jeunes que la clientèle Bentley habituelle.
 
Toujours en 2002, mais au salon de Genève, naît la Bentley Arnage R. Aux côtés de la T, figure de proue ultra-performante de la gamme, la R apparaît comme le successeur de la Red Label. Son V8 moins poussé ne développe que 406 ch, si l’on ose dire, et ses performances sont identiques à celles de la Red Label. Baptisée Arnage RL, une version allongée complète l’ensemble. Les passagers arrière profitent d’un empattement qui passe à 3,36 mètres, soit une augmentation de 25 centimètres. Et Mulliner personnalise la voiture au goût du client.
 
 
 
Aujourd’hui, les trois modèles Arnage demeurent au catalogue Bentley. Ils ont toutefois bénéficié d’évolutions mécaniques, qui les portent vers toujours plus de puissance et de couple. Le V8 de 6,75 litres a encore été retravaillé en profondeur. Les versions R et RL, un tantinet bourgeoises (tout est relatif), développent tout de même 450 ch et un couple de 875 Nm. Bonne nouvelle, l’antique boîte automatique GM à quatre rapports a cédé la place à une moderne transmission ZF à six vitesses. Le programme ESP a également été recalibré.
 
Quant à la puissante version T, elle passe à 500 ch à 4200 tr/mn, son couple culminant à 1000 Nm à 3200 tr/mn. Pas moins ! Des valeurs proches de celles du V12 de la Maybach de conception beaucoup plus récente. L’imposant vaisseau de 5,40 mètres et 2,6 tonnes frôle ainsi les 290 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes…
 
 

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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.»  [Ayrton Senna]

 

 
Voici la nouvelle Bentley Mulsanne! Pas d'informations concernant les motorisations si ce n'est qu'elle devrait reprendre celles d'Audi à savoir le V12 TDI de 500ch, le W12 MPI de 610ch ou encore le V10 FSI de 450ch boosté pour l'occasion.

On retrouve les lignes classiques qui sont la signature de Bentley avec quelques rappels aux anciens coupés Brooklands pour la ligne de profil, aux Continental R Type 1954 avec les gros feux avant et aux actuelles Continental par le dessin des feux arrières. La Mulsanne, une auto qui devrait aussi se voir déclinée en coupé et cabriolet dans les années à venir afin de ne pas laisser le champs libre à Rolls Royce Ghost et ses différentes déclinaisons déjà annoncées.

Magnifique. Personnellement, j'adore.

Géniales ces photos de la Mulsanne !! Merci d'enrichir ce topic !

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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.»  [Ayrton Senna]

Mulsanne .
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VWAUDIGROUP toujours fidèle! Merci beaucoup pour ces magnifiques photos!!

personnellement je préfère l'arnage, beaucoup plus belle et élégante a mon gout
PS: je n'aime pas du tout ce nouveau volant

 
Moi je préfère l'Arnage pour l'avant et l'intérieur, mais je trouve la ligne de la Mulsanne de profil superbe et aussi vu de l'arrière

 

 

 

Heureusement qu'elle ne ressemble pas à la Continental ( j'ai rien contre cette voiture mais je trouve qu'elle s'est un peu trop germanisé ) juste l'avant qui me fait un peu bizarre avec ses gros phares ronds mais pour moi la plus belle des Bentley reste la Continental R qui me faisait rêver et qui a bien plus d'1 million de francs me laissait sans voix

La Continental est belle, sublime, comme toutes les autres Bentley (normal c'en est une )
 
Mettez les meme feux avants que ceux de la Arnage sur cette Mulsanne et..........