McLaren Racing(officiellement engagée dans le championnat du monde de Formule 1 sous le nomVodafone McLaren Mercedes) est une écurie britannique de Formule 1 qui a débuté en Grand Prix en 1966. Liée au motoriste et constructeur automobile allemand Mercedes-Benz depuis 1995, McLaren est derrière la Scuderia Ferrari l'écurie la plus titrée de l'histoire de la Formule 1.
McLaren Racing est une des branches du McLaren Group, actuellement détenu à 40 % par Daimler AG, à 30 % par la Bahrain Mumtalakat Holding, à 15 % par Ron Dennis et à 15 % par TAG (Mansour Ojjeh).
Les deux pilotes McLaren pour le championnat du monde de Formule 1 2009 sont Lewis Hamilton et Heikki Kovalainen.
Photos de la présentation de la McLaren-Mercedes MP4-24:
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Vidéos HD de la McLaren MP4-24 dans le stand et sur la piste avec Heikki Kovalainen et Lewis Hamilton:
La McLaren MP4-24 est la monoplace de Formule 1 engagée par le Team McLaren Mercedes dans le championnat du monde de Formule 1 2009.
Officiellement présentée à la presse le 16 janvier 2009 à midi à Woking, au siège du McLaren Group, cette monoplace tient compte des modifications de règlements introduites en 2009 et présente un aileron avant élargi, un aileron arrière rétréci et relevé, et des pneus slicks. Ses pilotes sont le champion du monde en titre, le Britannique Lewis Hamilton et le Finlandais Heikki Kovalainen. Ses pilotes de réserve sont le Britannique Gary Paffett et l'Espagnol Pedro de la Rosa.
Palmarès de McLaren Racing(après la saison 2008):
Champion du Monde (Constructeurs): 1974 1984 1985 1988 1989 1990 1991 1998
Champion du Monde (Pilotes): 1974 1976 1984 1985 1986 1988 1989 1990 1991 1998 1999 2008
657 Grands Prix
73 non participations
44 saisons
10 motoristes
59 pilotes
52 modèles
9 543 tours en tête
44 942 kms en tête
69 087 tours parcourus
326 770 kms parcourus
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Site officiel de l'écurie:Vodafone McLaren-Mercedes
Message édité par McLaren654 le 22-07-2009 à 20:55:50
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
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Posté le 21-03-2009 à 12:09:32
Historique:
1963-1966 : Naissance de l'écurie
Pilote officiel de l'écurie Cooper à partir de 1958 en Formule 2, puis 1959 en Formule 1, le Néo-Zélandais Bruce McLaren devient cette année-là à Sebring le plus jeune vainqueur de Grand Prix, à l'âge de 22 ans. Lorsque son coéquipier et mentor Jack Brabham quitte l'écurie Cooper à la fin de l'année 1960 pour bâtir sa propre structure, Bruce McLaren devient le leader de l'équipe, mais ne peut empêcher son lent déclin. Inspiré par l'exemple de Jack Brabham, il décide alors lui aussi de créer sa propre écurie de course.
Le Bruce McLaren Motor Racing Ltd voit le jour lors de l'hiver 1963-1964. Bruce McLaren engage sous sa propre bannière des Cooper dans le championnat de Formule Tasmane, une série hivernale très réputée, et disputée en Océanie lors de l'inter-saison de Formule 1. Pour l'épauler dans son entreprise, il est rapidement épaulé par Teddy Mayer un juriste américain passionné de sport automobile et qui faisait à l'origine office de manager pour son jeune frère Tim Mayer, engagé par Bruce McLaren en tant que deuxième pilote. Malgré la mort de Tim Mayer en février 1964, Bruce McLaren et Teddy Mayer décident de poursuivre l'aventure. En 1964, parallèlement à ses engagements en Formule 1, Bruce McLaren élargit les activités de son équipe aux épreuves d'endurance, et notamment aux épreuves américaines, alors richement dotées. Pour cela, il prend à nouveau comme base des châssis Cooper.
Ce n'est qu'en 1966 que l'équipe McLaren devient non plus préparateur, mais un constructeur à part entière. Début 1966, McLaren crée son premier prototype de type Can-Am, ainsi que sa première Formule 1, la M2B.
1966-1970: Premiers succès
Si l'équipe de Can-Am ne tarde pas à dominer outrageusement ses rivales, il n'en va pas de même pour l'équipe de F1, essentiellement faute d'une bonne motorisation. Pour sa première saison, McLaren jongle sans grand succès avec un V8 Ford 4200 cm³ issu des épreuves américaines et à la cylindrée rabaissée aux 3000 cm³ réglementaires (ce moteur n'a rien à voir avec le fameux V8 Ford Cosworth qui ne verra le jour que l'année suivante) ainsi qu'avec un V8 Serenissima (issu du fiasco A-T-S) du Comte Volpi. En 1967, Bruce McLaren passe un accord de fourniture moteur avec BRM, mais les retards de conception du V12 BRM obligent McLaren à se tourner durant la majeure partie de l'année vers le V8 BRM 2000 cm³ à la puissance insuffisante, ce qui gâche à nouveau la saison.
C'est à partir de 1968 que les résultats décollent enfin. L'équipe McLaren est renforcée par le champion du monde en titre Denny Hulme (déjà équipier de McLaren en Can-Am), et surtout, bénéficie comme Lotus et Matra du V8 Ford-Cosworth, gage de performance et de fiabilité. Le Bruce McLaren pilote offre en Belgique au Bruce McLaren directeur d'équipe son premier succès en Formule 1. Quelques semaines plus tard, c'est Denny Hulme qui décroche deux victoires et parvient à s'inviter à la lutte pour le titre mondial.
Perturbée en 1969 par le développement de deux programmes simultanés en F1 (comme d'autres équipes, McLaren se fourvoie en croyant voir une solution d'avenir dans une monoplace à quatre roues motrices), l'écurie anglo-néo-zélandaise rate sa saison. Denny Hulme parvient tout de même à décrocher une victoire en fin d'année au Mexique.
Bien engagée, la saison 1970 tourne au drame lorsque début mai, Denny Hulme est victime lors des essais des 500 Miles d'Indianapolis (nouvel objectif de McLaren) d'un grave accident qui lui occasionne de sévères brûlures aux mains. Plus grave, le 2 juin 1970, lors d'une séance d'essais privés sur le circuit de Goodwood en Angleterre, Bruce McLaren perd le contrôle de son prototype CanAm, déséquilibré par la perte de son capot moteur. La M8D vient s'écraser sur un poste de commissaires en béton, tuant instantanément son pilote.
Premiers titres: Années 1970
En 1974, McLaren connaît son premier grand succès : un titre constructeur et un titre pilote (avec Emerson Fittipaldi) en battant Ferrari. En 1976, James Hunt remporte également le championnat pilote avec une McLaren malgré la victoire de Ferrari aux constructeurs. Il faut noter néanmoins que le titre de Hunt fut acquis après le retrait volontaire de Niki Lauda pendant le Grand Prix du Japon, dernière course de la saison. En effet, la pluie battante avait convaincu Lauda que sa vie valait mieux qu'un titre pilote (ce qu'on peut aisément comprendre suite au grave accident dont il fut victime au Nürburgring la même année).
Le succès: années 1980
Les années 1980 marquent un grand tournant pour McLaren: l'arrivée de Ron Dennis, de nouveaux ingénieurs et partenaires et surtout de pilotes qui marqueront la F1 à jamais comme Alain Prost ou Ayrton Senna. McLaren se lie avec les motoristes Porsche (1984-1987) et Honda (1988-1992). L'écurie remportera le titre pilote avec Niki Lauda (1984), Alain Prost (1985, 1986, 1989) et Ayrton Senna (1988). Au moment où Ron Dennis arrive à la tête de l'écurie, la situation de McLaren est loin d'être brillante. Les pilotes (dont Alain Prost) n'ont plus confiance en la voiture et les finances sont dans le rouge. Avec le soutien de Marlboro, Ron Dennis avec sa structure Project 4 absorbe McLaren et entreprend la restructuration de l'écurie et engage un ingénieur de grand talent en la personne de John Barnard. Ce dernier est le premier à vouloir utiliser les fibres de carbone dans la construction d'une formule 1, car il a bien compris les avantages que procure cette technologie à savoir : une plus grande légèreté et une meilleure rigidité.
Pour la saison 1982, Ron Dennis parvient à convaincre Niki Lauda, retraité depuis 1979, (et moyennant une somme substantielle), à reprendre la compétition. Ce dernier fera un retour plus que brillant en remportant un grand prix cette année-là. Après une année 1983 plus en demi-teinte, Ron Dennis parvient à engager Alain Prost, tout juste licencié par Renault après leur catastrophique fin de saison.
Nanti de cette équipe de rêve, McLaren va alors effectuer une saison sans précédent, remportant 12 grands prix (7 pour Prost et 5 pour Lauda) sur les 16 du championnat 1984. Ce sera cependant Lauda qui coiffera la couronne mondiale pour un demi-point (!) (score le plus serré jusqu'à présent), grâce à sa plus grande régularité (Prost avait encore la fâcheuse habitude de casser ou gagner).
L'année 1985 fut l'année du triomphe pour Prost et de la confirmation pour McLaren. Après une saison en demi-teinte (marquée tout de même par une magnifique victoire en fin de saison après une jolie bagarre contre Prost), Niki Lauda tira définitivement un trait sur la compétition.
1986 vit le deuxième titre de Prost malgré la domination des Williams, équipées d'un moteur turbo Honda arrivé à maturité. Prost profita cette année-là de la rivalité des deux pilotes adverses, Mansell et Piquet pour les coiffer au poteau lors de la dernière course, grâce à sa maîtrise tactique et son pilotage très fin. (Prost était considéré comme le pilote sachant le mieux économiser une voiture).
L'année 1987 fut sans surprise dominée par les Williams, mais l'ambiance de lutte instestine y régnant en permanence convainquit les gens de Honda de répondre à l'appel de Ron Dennis pour 1988. C'est à cette même époque qu'Ayrton Senna rejoignit l'équipe McLaren, formant avec Alain Prost la dream team dont tout manager de formule 1 souhaitait disposer.
Le résultat ne se fit pas attendre. McLaren écrasa littéralement la concurrence, s'adjugeant 15 courses sur les 16 que comptait le championnat. La voiture, la MP4-4 s'avéra la meilleure machine, bien aidé par le bloc Honda et Ayrton Senna vit son talent récompensé par le titre des pilotes.
1989 s'annonçait sous les même auspices, mais ce fut l'année où les relations entre Alain Prost et Ayrton Senna se dégradèrent à cause d'un pacte de non-agression non respecté par le brésilien à Imola pour le Grand Prix de St-Marin. La fureur de Prost, l'intervention de la presse envenimèrent les choses et aboutirent à une situation explosive trouvant son dénouement à Suzuka au Japon avec le fameux accrochage entre les deux pilotes McLaren. Prost devint champion du monde et quitta McLaren tandis que Senna fut disqualifié de la course pour "aide extérieure".
Au milieu de tout ceci, Ron Dennis pouvait néanmoins être content car il accrochait un nouveau doublé pilote et constructeur au palmarès de son écurie.
La chute puis le retour: années 1990
L'écurie remporta encore les 2 titres en 1990 malgré la résistance d'une écurie Ferrari retrouvée avec la paire Prost-Mansell. En 1991, Williams-Renault amena un très bon modèle, mais insuffisamment préparé en début de saison, McLaren put compter sur les victoires engrangées par Ayrton Senna et les points complémentaires de Gerhard Berger dans les premières épreuves pour résister au retour de Williams en fin de saison. La saison 1992 fut plus difficile, Williams-Renault amenant cette fois une voiture trop performante, et aboutira au départ d'Honda de la F1. L'écurie disputa alors la saison 1993 avec des moteurs Ford-Cosworth client. Ayrton Senna malgré une saison marquée par un éclat éblouissant quitta l'écurie à la fin de la saison. En 1994, McLaren se lie au motoriste et constructeur automobile Peugeot. Mais des luttes et divergences d'opinion entre les deux parties eurent pour conséquence un divorce entre les 2 firmes. En 1995, McLaren débuta alors un partenariat avec Mercedes-Benz. Il faudra cependant attendre 1997 pour que David Coulthard remporte les Grands Prix d'Australie et d'Italie et Mika Häkkinen le tout dernier Grand Prix de la saison, à Jerez. La saison 1998, avec Coulthard et Häkkinen fut l'année du grand retour de McLaren. Cela commença avec cinq victoires au cours des six premières courses jusqu'au titre constructeur et au sacre de Mika Häkkinen.
En 1999, cela fut moins brillant puisque McLaren ne peut profiter de l'accident de Michael Schumacher, le titre constructeur revenant tout de même aux rouges. Mika Häkkinen remporta quand même le titre pilote.
Message édité par McLaren654 le 22-03-2009 à 01:03:31
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Posté le 21-03-2009 à 12:09:58
Les années 2000
Présentation de la McLaren-Mercedes MP4-15:
En 2000, les Ferrari ont atteint leur niveau optimum, et les McLaren-Mercedes, bien que toujours performantes, commencent à souffrir de la comparaison. Pire, face à Schumacher, c'est Coulthard qui apparaît en début de saison comme le n°1 de McLaren. Häkkinen semble démotivé et, en dehors d'une victoire à Barcelone, ses courses sont transparentes. Mais il ne se laisse pas faire et va remonter la pente au cours de l'été. Il remporte les GP d'Autriche et de Hongrie, et réussit en Belgique à se retrouver en tête 6 points devant Schumacher, après une victoire marquée par un magnifique dépassement sur le Kaiser. Mais le baron rouge re-dépassera le pilote finlandais, qui doit céder le titre mondial au pilote Ferrari lors de l'avant-dernière épreuve au Japon.
En 2001, Häkkinen se fait dépasser par son coéquipier.Cette saison sera encore moins bonne. Cette fois-ci, les Ferrari sont vraiment intouchables, et McLaren-Mercedes se retrouve même menacée dans sa position de dauphin par les BMW-Williams. Victime d'une voiture moins fiable, la victoire semble pourtant se profiler en Espagne pour Mika, avant que l'embrayage ne gâche tout. Il réussira tout de même à remporter deux autres victoires, en Grande-Bretagne et aux USA. Mais au vu de cette saison, le pilote finlandais décide de prendre une année sabbatique, qui se transformera au cours de la saison 2002, en retraite.Ce passage à vide du Finlandais permettra au pilote Eccossais de s'imposer 2 fois et terminer vice-champion du monde.
Mika Hakkinen parle de la MP4-16 + Test avec David Coulthard:
Caméra embarquée avec Hakkinen:
Malgré cela, McLaren resta toujours au sommet et jusqu'en 2003 resta toujours présent parmi les 3 meilleures équipes malgré quelques erreurs techniques. En effet, McLaren développa au long de l'année 2003 une voiture MP4-18 qui fut un échec total, puisqu'elle ne participa à aucune course pour faute de performances et de fiabilité aux essais privés. La saison 2004 fut par conséquence une des plus mauvaises que l'équipe n'ait jamais connues puisque l'équipe termina 5e au championnat malgré l'expérience du chevronné David Coulthard et le talent de Kimi Räikkönen. Décidé à effacer ce mauvais épisode, l'équipe travailla d'arrache-pied pour concevoir la McLaren MP4-20 de 2005, pilotée par Räikkönen et Juan Pablo Montoya. Mais si la voiture fut très performante, elle manqua singulièrement de fiabilité, et Kimi Räikkönen plus à son aise que Montoya dans l'ensemble de la saison, dut s'incliner pour le titre face à Fernando Alonso 3 épreuves avant la fin, et McLaren face à Renault pour le titre constructeur, dans la dernière manche.
La remontée de Kimi Raikkonen à Suzuka en 2005,de 17ème à premier dans le premier virage du dernier tour !
Le début de la saison 2006 fut prometteur, Kimi Räikkönen effectuant une splendide remontée de la dernière à la 3e place lors de l'épreuve d'ouverture, mais bien vite, il fut évident que si la nouvelle MP4-21 était plus fiable que son aînée, elle n'avait plus la vitesse de celle-ci. Le redressement se fit progressivement, mais l'écart au championnat était trop grand pour revenir, une fois la performance retrouvée.
2007 : Une nouvelle ère
Fin 2005, quelques jours après l'annonce d'un partenariat-phare avec Vodafone évalué à 700 millions €, McLaren-Mercedes annonce l'arrivée de Fernando Alonso, tout juste auréolé de son sacre de champion du monde, qui a signé un contrat de 3 ans à compter de la saison 2007. Après l'officialisation du départ de Kimi Räikkönen chez Ferrari, l'attribution du second baquet se joue entre Pedro de la Rosa, pilote essayeur, titularisé en fin de saison 2006 pour pallier le départ de Montoya, et Lewis Hamilton, protégé de Ron Dennis, sous contrat McLaren depuis ses 10 ans, et champion GP2. C'est finalement le jeune anglais qui sera choisi, il fera donc ses débuts en F1 en 2007, dans une des écuries les plus compétitives du plateau, en ayant pour équipier le double champion du monde en titre.
En début de saison, Ferrari a l'avantage en termes de performance, et Kimi Räikkönen remporte de manière autoritaire la manche inaugurale en Australie. Mais si McLaren accuse un leger retard en vélocité, Alonso et Hamilton finissent néanmoins tous les deux sur le podium, alors que Massa, l'équipier de Räikkönen, est passé au travers de son week-end en raison de problèmes techniques. Surprise en Malaisie, bien que moins bien qualifiées que les Ferrari, les McLaren prennent la tête au premier virage pour ne plus jamais la quitter, signant la première victoire - et accessoirement le premier doublé - de McLaren depuis le GP du Japon 2005.
À Bahreïn comme en Espagne, Massa l'emporte, à chaque fois devant Hamilton, qui poursuit une série de podiums consécutifs entamée à Melbourne, et jusqu'ici inédite pour un débutant. Il prend en outre la tête du championnat devant son équipier Alonso, qui n'a terminé que 5e à Bahreïn après des problèmes de pneus, et 3e à Barcelone après une sortie de piste au départ en tentant de déborder Massa.
Monaco sera un triomphe pour McLaren. Sur son circuit fétiche, l'écurie anglaise ne laisse aucune chance à ses rivaux. Alonso et Hamilton sont en première ligne le samedi, et signent le doublé le dimanche. C'est à ce GP que naît la première polémique entre les deux pilotes, McLaren étant soupçonnée, notamment par la presse anglaise, qui attend la première victoire de son jeune prodige, d'avoir favorisé Alonso au jeu des ravitaillements. La FIA ouvrira une enquête, qui n'aboutira pas. Deux semaines plus tard, au Canada, Hamilton hausse le rythme, en signant coup sur coup sa première pôle position et sa première victoire. Il reprend la tête du championnat à Alonso qui ne termine que 7e, après avoir été pénalisé pour avoir ravitaillé sous Safety Car. Au Grand Prix des USA, à Indianapolis, McLaren a une nouvelle fois l'avantage en performances, les deux monoplaces grisent monopolisent la première ligne, avec une nouvelle fois Hamilton devant Alonso. En course, les deux McLaren ne furent jamais séparées de plus de quelques secondes, et signent un nouveau doublé, le 3e de la saison. La tension continue de s'amplifier entre Alonso et Hamilton après une tentative de dépassement infructueuse de l'espagnol, qui supporte mal d'être dominé par son débutant d'équipier et qui n'approuve pas la décision de McLaren de laisser libre cours à la compétition au sein de l'écurie, au lieu de faire d'Alonso son leader de par son statut de double champion du monde.
Le GP de France marquera le réveil de Ferrari, clairement dominée depuis Monaco. Dans la Nièvre, la Scuderia signe son premier doublé de la saison, Räikkönen l'emportant alors que Massa avait signé la pôle. Hamilton termine troisième, pour ce qui est son 8e podium consécutif. Alonso ayant subi une casse de sa boîte de vitesses en qualifications, il ne s'élance que depuis la 10e place de grille, et termine 7e le dimanche. A Silverstone, l'engouement du public anglais pour sa nouvelle star n'empêchera pas Räikkönen de signer une seconde victoire consécutive, alors que pour la première fois depuis Monaco, Alonso, 2e, termine devant Hamilton, 3e, qui a signé la pôle au prix d'une stratégie osée qui l'a écarté de la lutte pour la victoire le dimanche. Ce Grand Prix marque de cap de la mi-saison, et malgré le réveil de Ferrari, les championnats sont clairement dominés par McLaren : 4 pôles position, 4 victoires dont 3 doublés, mais surtout 15 podiums sur 18 possibles et aucun abandon. La fiabilité de McLaren est sa force par rapport à Ferrari, qui a laissé filer de gros points sur des pannes ou des erreurs de pilotage. Chez les pilotes, Hamilton, fort de ses 9 podiums d'affilée, mène Alonso par 70 points à 58, les pilotes Ferrari comptant 52 et 51 points.
Le Grand Prix d'Europe au Nurburgring commenca très mal pour McLaren. En qualifications, Hamilton est victime d'une défaillance technique et détruit sa monoplace. Il s'élance de la 10e place de grille alors qu'Alonso est en première ligne, derrière Räikkönen. L'énorme averse qui s'est abattue quelques instants après le départ causera la perte d'Hamilton : il sort de la piste et perd 2 tours avant de pouvoir repartir, il ne ratrappera jamais son retard et terminera 9e, son premier résultat vierge de la saison. En revanche, Alonso signe une victoire magistrale en débordant Massa sur une piste détrempée à 5 tours de l'arrivée, ce qui lui permet de revenir à 2 points d'Hamilton au championnat. L'ambiance se dégrade de course en course chez McLaren, Alonso étant désormais en conflit affiché avec la direction de l'écurie et Ron Dennis en particulier, qu'il ignora ostensiblement lors de la cérémonie du podium.
Le GP de Hongrie aurait pu tourner à la démonstration tant les McLaren étaient dominatrices. Alors que s'ouvrait la dernière partie de la séance de qualifications, la stratégie interne de l'écurie n'est pas respectée, Hamilton s'élance devant Alonso, ce qui perturbe la procédure de ravitaillement de l'écurie. Alonso, après avoir signé la pôle, sera accusé, en étant resté trop longtemps immobilisé à son stand, d'avoir gêné son équipier en l'ayant empêché de lancer un ultime tour chrono par manque de temps, et les commissaires lui infligèrent 5 places de pénalité sur la grille de départ. Hamilton récupère la pôle position et remporte la course, alors qu'Alonso, parti 6e, termine seulement 4e.
Le GP de Turquie, dominé par Ferrari qui y décrocha son second doublé de la saison, aurait du voir Hamilton dominer une nouvelle fois son équipier, mais une crevaison le renvoya à la 5e place alors qu'Alonso accompagne les pilotes Ferrari sur le podium. L'espagnol entame sa remontée au classement du championnat du monde.
Il la poursuivra en Italie, à Monza, sur les terres de Ferrari, où les McLaren seront intouchables. Pôle, victoire et meilleur tour dans l'adversité pour un Alonso de moins en moins en phase avec son écurie, de plus en plus contesté, et qui ne fait plus mystère de son envie de quitter une équipe à laquelle il est contractuellement lié jusqu'en 2009. Le voilà néanmoins à 3 points d'Hamilton au championnat. L'écart se réduit d'une unité à l'issue du GP de Belgique, à Spa-Francorchamps, où Alonso et Hamilton terminent respectivement 3e et 4e, après avoir manqué de s'accrocher au départ.
Le Grand Prix du Japon, disputé sous une pluie battante, sera l'un des tournants de la fin de saison. Alors qu'Hamilton, poleman, mène la course après son premier ravitaillement, Alonso se retrouve bloqué et ralenti au milieu d'un groupe de concurrents plus lents. Au 41e tour, alors qu'il occupe la 5e place, il part en tête à queue et tape le rail, et connaît donc son premier abandon de la saison. Hamilton remporte la course, et renforce donc très sensiblement son leadership au championnat du monde avec 12 points d'avance sur son équipier et 17 points sur Räikkönen, alors qu'il ne reste que deux Grands Prix.
Le Grand Prix de Chine, avant-dernière manche de la saison, sera également, dans une moindre mesure, perturbé par la pluie. Alors qu'Hamilton avait la possibilité d'être couronné champion du monde en terminant dans les 4 premiers, il prend un risque considérable en tentant de poursuivre aussi loin que possible en étant équipé de pneus pour piste humide, alors que celle-ci a quasiment totalement séché. Il part à la faute en rentrant aux stands, peu après la mi-course, et abandonne. Räikkönen l'emporte, devant Alonso, et reviennent respectivement à 7 et 4 points de Hamilton, à l'aube du dernier GP de la saison au Brésil.
2007: McLaren dans la tourmente
L'écurie McLaren se trouve en première ligne dans l'affaire d'espionnage qui aura marqué la saison 2007. Le 3 juillet, l'écurie rivale Ferrari accuse un haut responsable technique de l'écurie McLaren d'être entré en possession de nombreuses informations techniques lui appartenant, qui auraient été transmises par Nigel Stepney, licencié par Ferrari à l'issue d'une enquête interne. Quelques jours plus tard, McLaren-Mercedes annonce avoir suspendu Mike Coughlan de ses fonctions de concepteur en chef, alors qu'un dossier technique détaillé de 780 pages est retrouvé à son domicile lors d'une perquisition.
Le 26 juillet, la FIA convoque une réunion du Conseil Mondial du Sport Automobile à Paris, et reconnaît McLaren coupable de violation de l'article 151(c) du Code Sportif, sans néanmoins lui infliger de sanction faute de preuves, en se réservant cependant le droit de convoquer une nouvelle fois l'écurie en cas d'apport de nouveaux éléments.
Le 13 septembre 2007, nouvelle réunion du Conseil Mondial, convoqué par Max Mosley, à l'issue duquel McLaren est non seulement reconnue une nouvelle fois coupable, mais est cette fois très lourdement pénalisée. L'écurie est en effet exclue du championnat du monde des constructeurs, et se voit infliger une amende record de 100 millions $ (de laquelle seront cependant déductibles les primes de résultats, estimées à 60 millions $, qui auraient été allouées à McLaren en fin de saison). Le Conseil Mondial a sanctionné McLaren en se fondant sur des preuves accablantes ont été apportées au dossier. Celles-ci se composent notamment d'échanges de mails et de SMS entre Fernando Alonso, Pedro de la Rosa et Mike Coughlan, datant du début de saison, et relatifs à certaines caractéristiques techniques, telles que la répartition des masses ou les propriétés du système de freinage de la Ferrari F2007.
Pour leur collaboration avec la FIA dans l'apport de ces nouvelles preuves, Hamilton, mais surtout Alonso, en conflit ouvert avec Ron Dennis et qui ne cache plus son envie de quitter l'équipe, sont exemptés de sanction, conservent leurs points et sont donc libres de continuer à se disputer le titre de champion du monde.
Tout au long de l'affaire et de ses développements, la défense de McLaren repose sur le fait que, s'il a bien été prouvé que Coughlan avait eu accès à des documents internes de Ferrari, ceux-ci n'ont jamais été utilisés par l'écurie anglaise. A l'issue de la réunion du Conseil Mondial ayant sanctionné McLaren, Ron Dennis rejette la légitimité de cette sanction, mais l'écurie renonce finalement à faire appel, ce qui offre par voie de conséquence à Ferrari le titre de champion du monde des constructeurs.
Peu après la fin de la saison, l'équipe Mclaren et Fernando Alonso décident d'un commun accord de mettre fin à leur collaboration.
Au GP du Brésil, alors qu'il n'est qu'outsider, Kimi Räikkönen (Ferrari) profite d'un incroyable concours de circonstances pour devancer ses deux adversaires Fernando Alonso et Lewis Hamilton et devenir champion du monde de Formule 1 pour la première fois de sa carrière. Malgré une réclamation de l'écurie McLaren portant sur la température du carburant embarqué dans les BMW Sauber et Williams-Toyota F1 et pouvant aboutir au déclassement de leurs pilotes et permettre à Lewis Hamilton de récupérer les points qui lui ont manqué pour remporter le championnat, la FIA officialise le résultat du Grand Prix. L'écurie McLaren décide de faire appel de cette décision mais le 16 novembre, le Tribunal d'appel de la FIA entérine définitivement le classement de la course et donc le titre mondial de Räikkönen.
2008: La consécration de Lewis Hamilton
Présentation de la McLaren-Mercedes MP4-23:
A l'issue de cette nouvelle saison vierge de titre, Alonso, définitivement brouillé avec Dennis et Hamilton, quitte l'écurie. Il est remplacé par le Finlandais Heikki Kovalainen. Le début de saison 2008 de l'écurie est délicat, la McLaren ne parvenant pas à s'imposer face aux Ferrari et aux BMW. Mais avec l'été, la situation s'améliore. Ainsi après deux victoires en Grande-Bretagne et en Allemagne, Hamilton pointe en tête du championnat. En août c'est au tour de Kovalainen de s'impose en Hongrie. Ferrari connaissant au même moment des difficultés techniques, McLaren gagne du terrain sur la Scuderia, prend la tête du championnat des constructeurs à Singapour mais doit finalement s'incliner à nouveau. Cependant Hamilton parvient, dans le dernier virage de la dernière course au Brésil, à offrir à l'équipe son premier titre de champion du monde des pilotes depuis neuf ans !
Lewis Hamilton célèbre son titre à Stuttgart :
Lewis Hamilton VS Mika Häkkinen :
Message édité par McLaren654 le 22-03-2009 à 01:56:27
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Posté le 21-03-2009 à 12:09:58
McLaren654
McLaren Addict Profil : Pilote chevronné
Posté le 21-03-2009 à 12:58:08
Résumé du palmarès de McLaren:
Depuis ses débuts en 1966, McLaren a remporté le championnat du monde des constructeurs à 8 reprises et 12 fois celui des pilotes, avec un total de 162 victoires en Grand Prix mais aussi 141 pole positions, 431 podiums et 137 meilleurs tours. 3 310,5 points points ont été marqués par l'équipe en 648 Grand Prix.
Par ailleurs, si Graham Hill est le seul pilote de l'histoire à avoir un jour remporté les trois grandes compétitions automobiles que sont les 500 Miles d'Indianapolis, les 24 heures du Mans et le championnat du monde de Formule 1, McLaren est la seule parmi toutes les écuries à avoir réalisé ce triplé historique.
* 3 victoires aux Indy 500 :
o 1972 : Mark Donohue — McLaren Offenhauser M16C
o 1974 : Johnny Rutherford — Mclaren Offenhauser M16C/D
o 1976 : Johnny Rutherford — Mclaren Offenhauser M16E
* 1 victoire aux 24 Heures du Mans :
o 1995 : JJ Lehto / Yannick Dalmas / Masanori Sekiya — Mclaren BMW F1 GTR
9 543 tours en tête
44 942 kms en tête
68 243 tours parcourus
322 586 kms parcourus
Les titres:
Champion du Monde (Constructeurs) en 1974 1984 1985 1988 1989 1990 1991 1998
Champion du Monde (Pilotes) en 1974 1976 1984 1985 1986 1988 1989 1990 1991 1998 1999 2008
Message édité par McLaren654 le 22-03-2009 à 12:57:09
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
McLaren654
McLaren Addict Profil : Pilote chevronné
Posté le 21-03-2009 à 18:46:31
Les pilotes les plus célèbres :
Bruce McLaren(98 GP disputés,27 podiums,4 victoires,3 meilleurs tours,196.5 points)
Fondateur d'une des plus grandes écuries de F1 de tous les temps, Bruce McLaren fut également un bon pilote.
Né à Auckland, Bruce fait son apparition en F1 pour la première fois lors d'une épreuve hors-championnat en Nouvelle-Zélande en 1958 avec une Cooper-Climax. Tout le reste de la saison, il courra en F2. Dès le début, Bruce est un pilote doué, il remporte deux victoires à une semaine d'intervalle. Avec sa F2, il participera également à deux épreuves du championnat du monde de F1, en Allemagne où il termine 5ème de la course, vainqueur dans sa catégorie. Au Maroc il arrivera 13ème de la course, 2ème en F2 derrière Brabham. Avec de telles performances, l'arrivée au volant d'une F1 en championnat ne pouvait tarder.
En 1959, tout en continuant en F2, il débute la saison à Monaco avec l'une des meilleures voitures du plateau et d'emblée marque des points en terminant 5ème. Lors de sa 3ème course, Bruce terminera 3ème en Grande-Bretagne pour finalement à la fin de la saison terminant en vainqueur le GP des Etats-Unis, devenant du même coup, le plus jeune vainqueur de l'histoire (Indy500 exclu), il n'a que 22 ans. Sa victoire assure également à son coéquipier Brabham et à son écurie la couronne mondiale. La saison suivante, démarre très bien, Bruce remporte la victoire en Argentine. Mais par la suite, il sera battu par Brabham qui remporte un second titre, tandis que le pilote néo-zélandais devient vice-champion.
Mais en 1961, un changement de réglementation rend les Cooper-Climax moins performantes, Bruce ne remportera aucune course, mais terminera second 3 fois d'affilée en dehors du championnat ! Il arrivera cependant en Italie à monter sur le podium. La saison suivante, Jack Brabham décide de quitter Cooper, Bruce devient le leader de l'écurie. Lors de la première course de la saison hors-championnat, il s'impose, puis remporte le GP de Monaco, l'un des circuits les plus difficiles. Il remportera une autre victoire à Reims, en dehors du championnat. Il terminera 3ème au classement. EN 1963, Bruce a un autre adversaire de taille : Jim Clark et sa Lotus-Climax, qui vont surclasser la saison, Bruce ne remportera aucune course.
En 1964 est crée un championnat de F1 en Océanie, les Tasman Series. Avec les Cooper de son écurie, Bruce va remporter 3 victoires consécutives et s'emparer du titre. Mais il ne connaîtra pas la même réussite dans le championnat du monde. Avec une Cooper T73 peu efficace, Bruce terminera 2ème à deux reprises, mais il ne parvient pas à réaliser les mêmes performances qu'au début de sa carrière. En 1965, Bruce perd son titre de Tasman Series au profit de Jim Clark tout en remportant la dernière épreuve de la saison. En F1, il ne termine sur le podium qu'une seule fois. A la fin de la saison, Bruce décide de quitter Cooper.
En 1966, Bruce décide de courir le championnat du monde de F1 avec sa propre écurie, la Bruce McLaren Motor Racing, et sa propre voiture, la McLaren M2B. Cette première année sera relativement difficile, sa voiture n'est pas la plus compétitive, mais il réussit à marquer 3 points. Cette même année, il participe pour la première fois en Can-Am, terminant 2ème lors de sa première course. Et avec une Ford Mk II, il remporte les 24 heures du Mans avec son compatriote Chris Amon. La saison 1967 verra Bruce galérer en F1, tandis qu'il brille en voitures de sport et après 2 victoires en Can-Am, remporte le titre.
En 1968, Bruce McLaren hérite pour son écurie du moteur Ford Cosworth V8. Et déjà la McLaren fait ses preuves, Bruce remporte la Race of Champions à Brands Hatch et en championnat, gagne le GP de Belgique sur un autre circuit difficile, celui de Spa-Francorchamps. Cette même saison, il reprend les Tasman Series, remportant une victoire à Teretonga. En Can-Am, c'est son coéquipier Denny Hulme qui le bat. Mais la saison suivante verra Bruce reprendre son bien, après s'être imposé à six reprises, les McLaren réaliseront cette année-là le grand chelem ! En F1, Bruce réussit à monter sur le podium plusieurs fois. En 1970, Bruce terminera 2ème en Espagne mais avec un tour de retard sur Stewart.
Le 2 juin 1970, Bruce McLaren testait une nouvelle voiture de Can-Am à Goodwood, quand survint un accident auquel le pilote néo-zélandais ne survivra pas. Sa marque poursuivra son mythe, et le continue encore.
Palmarès:
* 4 victoires en Formule 1
* Vainqueur des 24 Heures du Mans
* Vainqueur du championnat CanAm en 1967 et 1969
Emerson Fittipaldi(2 fois champion du monde en 1972 et 1974,144 GP disputés,14 victoires,6 pôle positions,6 meilleurs tours,35 podiums,281 points)
Emerson Fittipaldi, dit Emmo, né le 12 décembre 1946 à Sao Paulo, fut le premier grand pilote brésilien de l'Histoire.
Il entra dans le monde automobile par la petite porte, comme mécanicien. Il commença sa carrière sur des motos de 50cc, puis il suivit son frère aîné Wilson dans le domaine du karting et tous deux progressèrent vite vers l'automobile, pilotant notamment des Renault Gordini. En 1967, il remporta le championnat local de Formule Vee.
Après avoir tout gagné au Brésil, Emerson partit en Europe en 1969. Il débuta en Formule Ford et après un début difficile, il intégra l'équipe de Denny Rowland, ce qui lui permit de remporter quelques succès... Il passa la même année en Formule 3, dans l'écurie de Jim Russel, qui engageait des Lotus. Le Brésilien se montra vite très brillant et remporta le Lombank Trophy de 1969. Cela attira l'attention de Colin Chapman, le patron de l'équipe Lotus, qui lui offrit le volant d'une F2 pour 1970. Fittipaldi ne gagna pas de GP, mais il séduit le petit monde du sport automobile par son pilotage réfléchi et son talent pour la mise au point.
C'est ainsi que le Pauliste passa dès la fin de l'année dans la catégorie reine. En effet, Chapman cherchait un troisième pilote afin d'épauler Jochen Rindt, en passe de décrocher le titre en F1, et choisit tout naturellement son jeune protégé. Fittipaldi fut donc lancé immédiatement dans le grand bain de la F1, à seulement 23 ans. Pour sa première course, le Grand Prix de Grande-Bretagne à Brands Hatch, il se qualifia 21ème, mais finit à une belle huitième place. Deux semaines plus tard en Allemagne, il finit à une brillante quatrième place, alors que son leader Rindt gagnait sa dernière course en F1. En effet, après une mauvaise course en Autriche, vint l'affreuse course de Monza. La veille de la course, Jochen Rindt perdit le contrôle de sa monoplace dans la Parabolique et alla se fracasser contre le mur. L'Autrichien fut tué sur le coup. L'équipe Lotus, et donc évidemment Fittipaldi, déclara forfait pour la course. Quelques jours plus tard, le pilote n°2 de l'équipe, John Miles, traumatisé par la mort de Rindt, annonça sa retraite immédiate.
Fittipaldi, qui n'avait que trois courses à son actif, était propulsé de troisième pilote à leader de l'écurie.
Et pourtant, dès la course suivante, le GP des USA à Watkins Glen, Emerson s'afficha en successeur naturel du défunt Rindt. Qualifié troisième, il prit certes un mauvais départ, mais remonta superbement avant de prendre la tête à Rodriguez à neuf tours de la fin. Fittipaldi décrochait ainsi, dès sa quatrième course, sa première victoire, et offrait à Rindt le titre posthume de champion du monde 1970.
La saison 1971 s'annonçait donc radieuse pour le Brésilien. Hélas, ce ne sera pas du tout le cas. D'abord, durant l'intersaison, Fittipaldi fut victime avec sa femme d'un accident de la route. Blessé au visage par des éclats de verre, le Pauliste mit du temps à s'en remettre. D'un point de vue technique, Chapman tenta cette année-là de concevoir une Formule 1 à turbine ! Le projet, qui gaspilla de temps et des énergies, s'avéra être une véritable catastrophe et fut abandonné à la fin de l'année. Fittipaldi dut disputer le championnat avec une imparfaite 72D, et ne put faire mieux que deux troisièmes places, en France et en Grande-Bretagne.
En 1972, Lotus, qui se nomme désormais officiellement JPS, a amélioré la 72D, afin que celle-ci permette à Fittipaldi de décrocher des victoires, même si la concurrence des Tyrrell, championnes en 1971, s'annonce rude. Mais les monoplaces de Jackie Stewart et François Cevert ont perdu beaucoup de leur potentiel au cours de l'hiver, et Emerson va en profiter. Avant le début de la saison officielle, il gagna la Race of Champions de Brands Hatch. Après un abandon en ouverture sous la pluie argentine, le Brésilien finit second à Kyalami, puis ouvrit la saison européenne par une indiscutable victoire à Jarama, sur une piste humide. A Monaco, Emerson signa sa première pôle position, mais en course, sous une pluie battante, il ne put rien faire face à Jean-Pierre Beltoise et termina troisième. En Belgique, il signa le week-end parfait, pôle et victoire facile devant Cevert. Il était désormais en tête du championnat, avec neuf points d'avance sur le vétéran Denny Hulme.
Au GP de France, sur le circuit de Charade, qu'il ne connaissait pas, il assura une prudente seconde place. A Silverstone, « Emmo » alla chercher une nouvelle victoire, facilitée par l'abandon du leader Ickx. Après un abandon en Allemagne, il décrocha un nouveau succès en Autriche, qui lui donnait 25 points d'avance au championnat devant Stewart et Hulme. Le sacre était proche. Il arriva au GP d'Italie, une course que les Ferrari de Ickx et Regazzoni auraient dues dominer, mais elles furent contraintes à l'abandon.
Du coup, Emerson, comme souvent économe de son matériel s'adjugea la victoire et le titre mondial 1972, à seulement 25 ans, faisant de lui le plus jeune champion du monde de l'histoire. Les deux dernières courses en Amérique, dominées par des Tyrrell revigorées, furent très mauvaises pour le Brésilien qui ne marqua pas de point, mais cela relève de l'anecdote.
En tout cas, ce succès, assez inattendu, permit un net regain d'intérêt du Brésil pour la F1, préfigurant les carrières de Pace, Piquet, et bien sûr Senna.
Pour 1973, Lotus qui a encore amélioré sa 72, désormais en configuration « E », espère évidemment conserver le titre de Fittipaldi. Mais ce dernier, va être contraint cette-là de cohabiter avec un équipier un peu plus compétitif qu'un Wissel ou qu'un Walker, il s'agit du très rapide suédois Ronnie Peterson. Et les relations entre les deux collègues vont être houleuses. Pourtant, le début de saison tourne à l'avantage d'Emmo. Vainqueur en Argentine, il réussit l'exploit de remporter « sa » course, le GP du Brésil à Interlagos. Troisième en Afrique du sud, il remporta le GP d'Espagne, en ayant quand même bien profité de l'abandon du leader, qui n'était autre que son équipier Peterson. A ce moment-là, il était en tête du championnat avec douze points d'avance sur son rival Stewart. Mais lors des deux courses suivantes, Zolder et Monaco, l'Ecossais s'imposa et Emmo ne put faire mieux que troisième et second, ce qui était un moindre mal. Ensuite, le calvaire commença.
En Suède, ses freins le trahirent alors qu'il était second. En France, il abandonna encore sur accident. En Grande-Bretagne, c'est un joint de sa 72E qui lâcha, et à Zandvoort il renonça sur épuisement ! Il sauva un petit point en Allemagne avant de renoncer à nouveau en Autriche. Inutile de dire qu'après une telle série noire, Stewart s'était envolé au championnat ! Mais le plus grave était ailleurs. En effet, durant cette période, Peterson profita bien des ennuis de son équipier pour faire le plein de points. Furieux, Fittipaldi accusa alors Chapman de le désavantager au profit de Peterson, alors qu'il était mieux placé que le Suédois au championnat. L'ambiance au sein de Lotus s'envenima alors sérieusement. L'abcès crevera à Monza, où Peterson l'emporta devant un Fittipaldi qui avait absolument besoin de gagner pour espérer rattraper Stewart. Mais de tout cela, Ronnie n'en avait cure, et l'Ecossais décrocha la couronne sans forcer. Quant à Chapman, il ne visait que le titre constructeurs, qu'il obtint, grâce à Peterson, vainqueur à Watkins Glen. Emerson, très déçu, prit alors la décision de quitter Lotus.
Il s'engagea avec l'équipe McLaren-Ford Cosworth, qui avait effectué une belle saison 1973 et semblait pleine d'avenir avec l'excellente M23 dessinée par Gordon Coppuck. Fittipaldi serait associé au champion du monde 1967, Denny Hulme. Bref, tandis que Lotus était sur la pente savonneuse, Emmo avait fait le bon choix.
La saison 1974 du Brésilien commença par une mauvaise dixième place en Argentine, qui fut immédiatement rattrapée par une superbe victoire à domicile sur le circuit d'Interlagos. Quelques jours plus tard, il remporta la course hors-championnat de Brazilia. Mais tout allait alors se compliquer. Seulement septième à Kyalami, Fittipaldi dut subir avec l'arrivée en Europe la très rude concurrence des Ferrari de Clay Regazzoni et Niki Lauda, dont la monoplace était supérieure à celle des hommes de Teddy Meyer. Ainsi, il ne put faire mieux que troisième à Jarama, tandis que la Scuderia signa le doublé. Il gagna malgré tout le GP de Belgique, de justesse devant Lauda, ce qui lui permit de prendre la tête du championnat. Mais ensuite, il ne put que gérer, les Ferrari et les Tyrrell occupant les avants postes. Il finit 5ème à Monaco, 4ème à Anderstorp, 3ème à Zandvoort, ce qui lui permit de garder la tête du général. Un Cosworth cassé en France le relégua derrière les pilotes Ferrari. Désormais, le championnat allait se jouer entre Regazzoni, Lauda, Fittipaldi et Scheckter. Bon second à Brands Hatch, Emmo dut abandonner sur le « Ring » allemand. Il cassa un moteur en Autriche, mais heureusement ses trois rivaux ne marquèrent pas non plus. Mais à trois courses de la fin, le pilote McLaren ne pointait qu'au quatrième rang, à neuf points de Regazzoni. Cependant, la tendance s'inversa. Emerson finit second à Monza, derrière son vieil « ami » Peterson, alors que Regazzoni abandonna. Mieux, au Canada, il remporta enfin sa troisième victoire de l'année devant « Rega ». Les deux hommes se retrouvèrent donc à égalité parfaite avant le dernier round, à Watkins-Glen. Les Ferrari, victimes de problèmes de suspension, ne furent pas une menace sérieuse pour Fittipaldi. Ce dernier termina à une sage quatrième place, tandis que son rival suisse finit à une piteuse onzième place.
Emerson Fittipaldi était double champion du monde.
Fittipaldi resigna évidemment avec McLaren pour 1975, en espérant bien sûr décrocher une troisième couronne. Hulme partit à la retraite, c'est Jochen Mass qui devint son équipier. La M23 entamait sa troisième saison de compétition, et Gordon Coppuck entreprit de la moderniser, en modifiant l'avant de la voiture, afin qu'elle ne souffrit pas trop de problèmes de tenue de route. La saison d'Emerson commença bien, avec une victoire en Argentine devant James Hunt. Il finit ensuite second au Brésil, derrière son compatriote Carlos Pace. Hélas pour Emmo, c'était (déjà) le début de la fin. La M23 version 1975 déçut énormément, la faute à une tenue de route extrêmement précaire. L'équipe McLaren passa son année à tenter de résoudre ce problème, par de multiples solutions, comme d'installer des jupes sous la carrosserie pour le GP d'Allemagne, sans succès. Emerson, malgré tout son talent, ne put ramener que peu de résultats, et dut vite se résoudre à abandonner sa couronne à Niki Lauda, dont la Ferrari dominait outrageusement le championnat. Il réalisa quand même une seconde place à Monaco, mais sa motivation commença à en prendre un coup. Mais son talent était intact, ainsi à Silverstone, il remporta une magnifique victoire peut-être sa plus belle. Alors qu'une petite pluie s'abattait sur le circuit, il fit le pari de rester en piste en pneus slicks, tandis que les autres pilotes s'arrêtèrent mettre des « pluies ». L'averse cessa, et Emerson, qui ne s'était pas arrêté, se retrouva en tête ! L'averse revint en fin de course, obligeant Emerson à cette fois-ci stopper, mais le GP fut interrompu par les officiels, et il put garder la tête jusqu'au bout ! On ne le savait pas encore, mais plus jamais on ne reverrait Emerson sur la plus haute marche d'un podium, du moins en Formule 1...
Il réussit tout de même à finir vice-champion, grâce à deux secondes places en fin d'année, mais le coeur n'y était plus. Teddy Mayer voulait engager James Hunt pour 1976 et Fittipaldi était de trop. Il décida donc de quitter l'écurie.
Le frère d'Emerson, Wilson, lui aussi très bon dans son pays natal, n'avait pas connu le même fortune sur le Vieux continent. Sa carrière en F1 ne décolla jamais, mais fin 1974, il décida de lancer le projet d'une F1 100% brésilienne, en profitant de la gloire de son frère cadet. Wilson bénéficia de l'aide de la compagnie national sucrière, Copersucar, qui donna son nom à l'écurie. Jo Ramirez fut nommé directeur technique, Ricardo Divila ingénieur, tandis que Wilson et Arturo Merzario pilotèrent la première monoplace de l'écurie en 1975. Hélas, cette première saison fut très difficile d'un point de vue techniques, et l'équipe brésilienne ne ramena pas un point. A la fin de l'année, Wilson décida de se consacrer uniquement à al gestion de l'écurie, et convainquit son frère de le remplacer au volant.
Emerson apporta son expérience, mais aussi des ingénieurs britanniques, et son ami le concepteur Maurice Philippe, transfuge de chez Lotus.
La saison 1976 était donc un tout nouveau départ pour Fittipaldi. Et en effet, le double champion du monde dû s'habituer aux fonds de grille. La monoplace se révéla bien mauvaise, et malgré une cinquième place aux essais du GP du Brésil, elle se traîna en fin de plateau. Ramirez et Divila en firent les frais, et ils furent remplacés par Dave Baldwin. Fittipaldi réussit tout de même à ramener deux sixièmes places sur les tracés sinueux de Long Beach et Monaco, ainsi qu'à Brands Hatch. En Belgique, il subit même l'affront d'une non-qualification.
Après cette mauvaise année, l'équipe, à nouveau renforcé par des mécaniciens anglais, tâcha d'enfin décoller en 1977. La nouvelle monoplace, la F5, ne fut prête qu'au tiers de la saison, et c'est donc avec le modèle de 1976 que Copersucar débuta l'année. Pour le premier Grand Prix, en Argentine, Emerson finit à une très belle quatrième place. Il termina à la même place devant ses fans au Brésil et cinquième à Long Beach, consacrant un bon début de saison. La nouvelle F5 arriva en Belgique, et là les soucis commencèrent. La voiture manquait singulièrement de puissance, et jamais Emerson ne put en tirer quelque chose. Même si le moteur Cosworth était sans doute pour quelque chose dans les mauvais résultats, Baldwin fut mis à la porte et remplacé par Shahab Ahmed. Les résultats chutèrent inexorablement et Emerson fut à deux reprises non-qualifé. La seule éclaircit vint à Zandvoort, où il put finir quatrième grâce une machine subitement revigorée. Mais ce ne fut qu'un feu de paille. L'équipe Copersucar n'alla même pas disputer la dernière manche au Japon, pour se consacrer sur 1978.
Durant l'intersaison, Emerson, qui était contraint à la fois de diriger le team et de piloter, décida de s'adjoindre Peter McIntosh et Ralph Bellamy, en provenance de Lotus. La nouvelle voiture s'annonçait prometteuse. Dessinée par le studio Fly de Modène, elle était équipée de pontons à jupes, comme les Lotus, références de l'époque. Mais mauvaise nouvelle, avant le début de la saison Copersucar laissa tomber les frères Fittipaldi. L'équipe devint donc Fittipaldi Automotive. La saison s'ouvrit en Argentine, où Emmo mena une course terne. Mais au Brésil, il se déchaîna. Septième sur la grille, l'enfant du pays produisit en course un superbe effort qui l'amena jusqu'à la deuxième place, ce qui était le premier podium de son écurie ! Cette fois, Emerson pensait que la roue avait enfin tournée en sa faveur...
Hélas, il y avait tout lieu de penser que cette bonne performance n'était due qu'aux bons pneus dont Goodyear avait généreusement doter l'équipe pour sa course nationale. Fittipaldi retrouva vite le fond de grille, même si la voiture avait un certain potentiel. Ainsi, en France, relégué à la 21ème place après un accrochage, Emmo remonta jusqu'à la huitième place. La seconde partie de la saison fut quand même meilleure, grâce à une voiture retravaillée. Fittipaldi termina quatrième en Allemagne et en Autriche, et cinquième aux USA malgré un embrayage abîmé. Au final, l'équipe avait quand même réalisé sa meilleure saison, en finissant septième du championnat constructeurs, avec 17 points. Mais la direction de l'équipe commençait à sérieusement peser sur Emerson.
La saison 1979 fut d'ailleurs un cauchemar. Obligé de débuter l'année avec la voiture de 1978, Emerson ramena tout de même un point d'Argentine. Mais la nouvelle monoplace se révéla être une véritable catastrophe. Lente et peu fiable, jamais Emerson ne put espérer marquer ne serait-ce qu'un point. Il passa son année à essayer de fiabiliser sa monoplace, ce qui paya en fin d'année, car la voiture finit les trois dernières courses. Mais à des années lumières des points. Fittipaldi termina 21ème du championnat, avec un petit point, celui de Buenos Aires.
A la fin de l'année, l'écurie Fittipaldi, totalement désargentée, semblait sur le point de disparaître. Mais la chance sourit à Emerson. L'équipe canadienne Wolf, après une mauvaise saison 1979, était à qui la voulait. Walter Wolf et Emerson Fittipaldi conclurent ainsi rapidement l'absorption de Wolf au sein de Fittipaldi Automotive. Peter Warr devint directeur sportif, et Harvey Postlethwaite directeur technique. De plus, le bouillant Keke Rosberg était nommé second pilote aux côtés d'Emerson.
La saison 1980 commença bien pour l'équipe, qui alignait donc enfin deux voitures. Rosberg décrocha effectivement la troisième place en Argentine, après une course musclée. Au Brésil, le bouillant Finlandais effectua un dépassement pour le moins rude sur Emmo, qui en fut quitte pour une excursion dans l'herbe et pour un tirage des oreilles de son coéquipier. A Long Beach, ce fut au tour d'Emerson de mener une très belle course et il finit troisième, tandis que son jeune compatriote Piquet décrochait sa première victoire. A Monaco, partit 18ème, le Brésilien accrocha la sixième place. Hélas, après ce bon début d'année, les résultats périclitèrent. Une nouvelle voiture arriva en cours d'année, mais son manque de fiabilité empêcha Fittipaldi de briller. Seul Rosberg ramena deux points, à Monza.
Bien souvent dominé en qualifications par son équipier, Emmo prit à la fin de l'année une décision capitale : L'arrêt de sa carrière en F1. A 34 ans, après dix ans dans la catégorie reine, le Pauliste, qui a tout eu, la gloire et les échecs cuisants, décida raisonnablement de raccrocher les gants pour se consacrer à la gestion de son écurie.
C'est donc en temps que team manager qu'Emerson revint dans les paddocks en 1981. Fittipaldi Automotive était pourtant en bien mauvaise posture : sans sponsor, avec une voiture très médiocre, 1981 devait être un cauchemar. Ce fut le cas. Rosberg et Chico Serra passèrent l'année en fond de grille, et furent même à de nombreuses reprises non qualifiés. En Autriche, l'équipe ne fit même pas le déplacement, faute de moteurs disponibles. Harvey Postlethwaite et Peter Warr décidèrent alors de quitter la galère. Au final, l'équipe Fittipaldi ne marqua pas un point.
Pourtant, le Brésilien et son frère repartent en campagne pour 1982, avec seule voiture, pour Serra.
Ricardo Divila, de retour dans l'équipe, essaya de bricoler une F8D capable de passer les qualifications. Serra fit son travail tant bien que mal, et décrocha même un point en Belgique, malgré un aileron tordu et boîte de vitesse défectueuse. Mais ce fut tout pour les bons résultats.
Après cette horrible saison, Emerson et Wilson décidèrent sagement de laisser tomber l'aventure. Ainsi s'effaçait de la F1 le nom des Fittipaldi.
Mais Emerson s'ennuya bien vite. Ainsi, il décida de rentrer au Brésil pour y disputer le championnat 1983 de karting. Il y rencontra Theresa, sa future compagne, et décrocha, évidemment le titre.
Revigoré, le double champion du monde entreprit alors de revenir comme pilote en Formule 1 pour l'année suivante. Il s'attendait à ce que les grandes écuries lui offrent des ponts d'or. Il fut bien déçu. Seule la minuscule équipe Spirit-Hart lui propose une séance d'essais privés à Rio, en février 1984. Pire, c'était Emerson lui-même qui devait payer le test. Les temps du Pauliste furent d'ailleurs bien moyens. Il est vrai que le moteur Hart, selon les mots d'Emerson, « n'aurait pas fait avancer un vélo », mais le même jour, un de ses jeunes compatriotes fit ses premiers tours de roues en F1. Il tourna quatre secondes plus vite que son aîné. Il s'appelait Ayrton Senna...
Fittipaldi quitta le circuit dans l'indifférence générale. La F1 lui avait définitivement tourné le dos.
Alors Emmo se tourna vers les USA pour 1984, et s'engagea dans le prestigieux championnat CART. Pour cela, il alla s'installer à Miami, avec toute sa famille. Au volant d'une March, il passa sa saison à s'habituer aux courses américaines. Il finit la saison au 15ème rang. Il disputa également pour la première fois les très prestigieux 500 Miles d'Indianapolis. Qualifié 23ème, il abandonna cependant bien vite.
En 1985, il rejoignit l'équipe Patrick Racing. Il décrocha trois podiums en début d'année avant d'emporter sa première victoire, sur l'ovale du Michigan, devant Al Unser. La suite de la saison fut moins bonne pour lui, et il ne remonta plus sur le podium jusqu'à la fin. Il finit tout de même sixième du classement général. Aux 500 Miles, il se qualifia à une cinquième place, mais ne finit que treizième. Toujours chez Patrick Racing en 1986, Fittipaldi améliora encore ses résultats à Indy, en terminant septième. En championnat, il décrocha son second succès, à Elkhart Lake, et finit la saison septième.
Puis vint 1987. Après un Indy 5500 à oublier (16ème), il gagna deux courses successives : à Cleveland et à Toronto. Hélas, il ne signa en dehors de cela qu'un seul podium, il fut relégué à la dixième place du classement final.
1988 allait voir enfin son décollage outre-Atlantique. A Indy, Fittipaldi ne se qualifia que huitième, mais se fit enfin remarquer dans cette course en terminant second, trois secondes derrière le légendaire Rick Mears. Hélas, en championnat, il ne parvint toujours pas à s'améliorer. Deux victoires tardives, à Mid-Ohio et à Elkhart Lake lui permirent de sauver sa saison, qu'il finit à la septième place.
1989 allait être « son » année. Après une cinquième place à Phoenix et une troisième position à Long Beach, le Brésilien arriva à Indy, bien décider à enfin gagner. Qualifié troisième, il se retrouva en lutte pour la victoire à quelques tours du but avec Al Unser Jr. Après une âpre bataille, les deux voitures se touchèrent, et l'Etatsunien finit sa course dans le mur, laissant son adversaire filer vers la victoire. A 42 ans, Emerson Fittipaldi était définitivement entrer dans la légende du sport automobile. Mais ce n'était pas finit. Le Pauliste enchaîna ensuite trois victoires consécutives, à Détroit, Portland et Cleveland, ce qui le plaça en tête du championnat. Second à Meadowlands et à Toronto, il connut ensuite un léger passage à vide, qui ne l'empêcha pas de retrouver le chemin de la victoire à Nazareth. Cela lui assurait son premier titre en CART, cinq ans après son arrivée aux USA.
Pour 1990, Emerson, qui n'avait toujours pas envie de raccrocher, rejoignit la prestigieuses écurie Penske. Il ne put hélas conserver ses titres. Il signa sa première pôle à Indianapolis, mais il ne finit que troisième. Dans le championnat, il ne put prétendre conserver ses lauriers, le championnat étant dominé par le duo Unser Jr-Andretti. Il ne gagna qu'une fois, à Nazareth, et finit cinquième.
En 1991, Emmo ne gagna à nouveau qu'une seule fois, à Détroit, et ne finit à nouveau que cinquième au général. Quand aux 500 Miles, il n'y brilla pas du tout. Il ne finit qu'à une bien piètre onzième place
Emerson est pourtant toujours bel et bien là en 1992, toujours chez Roger Penske. Il remporta la première manche de la saison à Surfers Paradise, mais ensuite ne connut pas la même fortune. Une fin de saison réussie, avec trois victoires (Cleveland, Elkhart Lake et Mid-Ohio), lui permit de finir le championnat à la quatrième place. Quand aux 500 Miles d'Indianapolis, il les finit dans le mur...
En 1993, Fittipaldi renoua avec ses heures de gloire en remportant une deuxième fois les 500 Miles d'Indianapolis. Parti neuvième, il amena sa Penske-Chevrolet à la victoire devant Arie Luyendyke et Nigel Mansell, qu'il dépassa au 185ème tour. A 47 ans, plus de vingt ans, après son premier sacre en F1, Emmo était bel et bien toujours vert. Mais il fit scandale en buvant après la course une bouteille d'orangeade, au lieu du lait traditionnel.
Sa saison s'avéra excellente. Vainqueur à Portland, second derrière Tracy à Cleveland et Toronto, le Brésilien avait à mi-saison toutes les chances de croire au sacre. Mais Nigel Mansell, son rival de chez Newman-Haas, réalisa une belle fin de saison, et malgré un succès au Mid-Ohio, il dut se contenter d'être vice-champion.
En 1994, les Penske écrasèrent littéralement la concurrence et les trois pilotes de l'écurie, Al Unser Jr., Paul Tracy et bien sûr Fittipaldi, se partagèrent les lauriers. Emerson gagna la seconde course de l'année à Phoenix, et arriva comme favori à Indianapolis. Parti troisième, il domina littéralement la course et semblait se diriger vers son troisième succès sur le Brickyard, quand il se crasha à seize tours du but. C'est son équipier Al Unser Junior qui décrocha la timbale. C'est d'ailleurs l'Etatsunien qui profita le plus de la domination des Penske cette année là, et Emerson ne gagna plus jusqu'à la fin de la saison. Il finit tout de même vice-champion, mais loin d'Al Unser.
En 1995, Emerson rempila chez Penske, et vit arriver dans la catégorie son neveu, Christian Fittipaldi, fils de Wilson, qui comme ce dernier n'avait guère réussit en Formule 1. La saison de celui qui était désormais « Fittipaldi senior » fut difficile, les Penske ayant beaucoup perdu de leur superbe. Une seule victoire, à Nazareth et une décevante onzième place au général. Quand aux 500 Miles, il ne les disputa même pas, il échoua aux qualifications !
Et Emmo repartit à nouveau pour une saison de CART en 1996, bien qu'il avait maintenant 50 ans !
Après un début d'année médiocre, le destin du Pauliste allait basculer sur le terrible Speedway du Michigan. En course, sa monoplace entra en contact avec celle de Greg Moore. La Penske fut littéralement projetée contre le mur, avant de s'arrêter quelques mètres plus loin. Touché aux cervicales, le Brésilien dut mettre un terme à sa saison et pratiquer une très longue rééducation. Mais le démon de la compétition était le plus fort, et il décida quand même de s'engager pour le championnat 1997. Mais au début de l'année, Emerson décida d'aller inspecter ses plantations d'orangers au Brésil, en ULM, avec son fils âgé de six ans. L'ULM tomba en panne et s'écrasa. L'enfant s'en sortit indemne, mais Emerson, suite au choc et à son précédent accident, était paralysé. Après une nuit d'angoisse, les secours finirent par les retrouver. Emerson s'en sortit à bon compte : quelques mois de corset. Mais cette fois, c'en était finit. Après trente années d'une glorieuse carrière, Emmo décida sagement de raccrocher les gants. Comme il le dira plus tard : « Au Michigan, Dieu m'a donné un conseil. Je ne l'ai pas suivi. Alors, cette fois, il m'a donné un ordre. »
Et pourtant, on revit Fittipaldi dans les paddocks, mais comme team manager. En effet, fin 2002, il décida de redevenir propriétaire, ou plutôt co-propriétaire, d'une écurie, cette fois-ci en ChampCar, ex CART. Ainsi, fut fondé pour la saison 2003, l'écurie Fittipaldi-Dingman Racing, avec comme pilote le Portugais Tiago Monteiro, qui pilota une Reynard-Ford Cosworth. Mais la petite écurie ne put jamais vraiment briller. Bon septième pour la première course à Saint Petersbourg (USA), Monteiro eut bien du mal à marquer ensuite quelques points. La fin de saison fut pourtant meilleure. Cinquième sur la grille à Denver, il ne ramena pas de points, mais au Mexique, il se qualifia second et finit sixième.
A la fin de l'année, Monteiro décida de retourner en Europe et, faute de financement, Fittipaldi mit fin à l'aventure. Sa deuxième expérience en tant que team manager n'aura donc duré qu'un an.
Et pourtant, il retrouva ce poste en 2005. En effet, il devint manager de l'équipe du Brésil d'A1 GP, cette compétition qui fait figure de « Jeux olympiques » du sport automobile durant l'intersaison. Le Brésil y obtint quelques succès en 2005-2006, grâce à Nelson Piquet Junior, fils du triple champion du monde de Formule 1.
Dans le même temps, Emmo a repris le volant épisodiquement depuis 2005, pour disputer quelques manches des Grand Prix Masters Series, le championnat de monoplaces qui réunit les anciennes gloires de la F1. Pour la course d'ouverture à Kyalami, en novembre 2005, il a obtenu la seconde place, derrière Nigel Mansell.
Palmarès: * Champion de Grande-Bretagne de Formule 3 en 1969
* Champion du monde de Formule 1 en 1972 et 1974
* Champion CART en 1989
* Vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis en 1989 et 1993
James Hunt(1 fois champion du monde en 1976,92 GP disputés,10 victoires,14 pôle positions,8 meilleurs tours,23 podiums,179 points)
Alors que le titre semblait quasi-impossible à jouer en 1976, James Hunt finira finalement champion du monde.
Né à Belmont, James a financé de lui-même ses premières expériences de la compétition automobile sur des Minis, avant de passer à la Formule Ford 1600 dès la saison 1968 avec une Alexis, puis passe sur Merlyn en 1969. En 1970, il remporte les épreuves de Rouen et de Zolder sur une Lotus 59, et à la fin de la saison, à la suite d'un accrochage dans le dernier tour avec Dave Morgan, il sort de sa voiture et s'en va faire justice lui-même ! En 1971, une série d'accident et d'incidents mécaniques gâchent sa saison. En 1972, il utilise une March engagée par lord Alexander Hesketh, d'abord en F2, puis il passe rapidement à la Formule 2, il terminera 3ème sur le circuit de l'Oulton Park. Et la saison suivante, après un podium lors de la Race of Champions et tout en courant en F2 sur une Surtees, le voilà dans le haut de tableau.
Avec une March 731 de Hesketh Racing, James va courir le championnat de Formule 1 à partir du GP de Monaco. Vers la fin de la course, il réussit à rentrer dans les points avant que son moteur ne l'oblige à rétrograder en 9ème position. Mais James prend sa revanche en terminant 6ème lors de sa course suivante, puis monte sur le podium aux Pays-Bas, et à Watkins Glen, il termine à moins d'une seconde de Peterson. Pour la saison 1974, l'écurie Hesketh utilise désormais ses propres monoplaces. En début de saison, il triomphe au volant de l'une d'elle au BRDC International Trophy. Mais en championnat, un manque de fiabilité empêche James de réaliser une très bonne saison, cependant, il termine en 3ème position à 3 reprises dans la saison, dont le GP d'Autriche, alors qu'après un arrêt au stand, il s'était retrouvé 18ème. Et finalement en 1975, James remporte son premier GP sur le circuit de Zandvoort, devant la Ferrari de Niki Lauda. Il termine également second en France et en Autriche.
En 1976, Fittipaldi quitte l'écurie Mclaren pour celle de son frère, James saisit l'occasion et se retrouve au volant d'une voiture capable de jouer le titre face à Ferrari. Dès l'ouverture de la saison, il décroche sa première pole position. Il remporte deux épreuves hors-championnat, la Race of Champions et le BRDC International Trophy, avant de remporter sa première victoire avec McLaren en championnat en Espagne. Pendant le GP d'Allemagne, Niki Lauda, leader au championnat, est victime d'un accident qui faillit lui être fatal. James a 26 points de retard sur l'autrichien, et il reste 6 épreuves dans la saison. Il va remporter 3 courses supplémentaires et revient à 3 points. Au début de la course japonaise, Lauda décide de se retirer jugeant trop dangereux de conduire, James va terminer sur le podium, et pour un point, il remporte la couronne mondiale.
La saison 1977 commence pour le champion en titre par 3 pole positions consécutives, mais face à Niki Lauda, qui a parfaitement récupéré de son accident de l'année précédente, James ne peut réussir à conserver son titre. Il réussira néanmoins à remporter la Race of Champions, ainsi que trois Grand Prix en championnat. Mais la saison 1978 sera décevante, avec la voiture de la saison 1977, qui manque de fiabilité, il ne peut à nouveau remporter de victoires, il montera sur le podium lors du GP de France. En 1979, il décide de quitter Mclaren pour l'écurie de Walter Wolf, qui fut très performante à ses débuts, mais qui est en plein déclin. Il ne termine qu'une course, 8ème à Kyalami. Considérant que le risque pris en course est trop important par rapport à ses résultats, il décide à l'issue de la course monégasque, de quitter la compétition automobile. Il reste cependant accroché à la Formule 1, puisqu'à partir de 1980, il rejoint Murray Walker pour commenter les GP sur la BBC.
Le 15 juin 1993, James Hunt succombe à une attaque cardiaque dans sa résidence londonienne, à l'âge de 45 ans.
Palmarès:
* 92 GP disputés
* 10 victoires
* 14 pole positions
* 8 meilleurs tours en course
* Champion du monde en 1976
Message édité par McLaren654 le 22-03-2009 à 18:46:20
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
McLaren654
McLaren Addict Profil : Pilote chevronné
Posté le 21-03-2009 à 20:22:43
Niki Lauda(3 fois champion du monde en 1975 1977 et 1984,171 GP disputés,25 victoires,24 pôle positions,24 meilleurs tours,54 podiums,420.5 points)
Andreas Niklaus Lauda est né le 22 février 1949. Très vite passionné par la course automobile, il n'avait hélas pas les moyens de se payer ses volants. Ainsi, en début de carrière, il du emprunter de l'argent à ses grands-parents pour faire ses premières armes en Mini-Cooper ou en Porsche 911. En 1971, il obtient un volant en F2 chez March et débuta en GP chez lui à Zeltweg.
Pour 1972, Niki obtient le sponsoring de sa banque pour cinq ans, ce qui lui permit d'obtenir un volant dans l'équipe March F1.
Il ne marqua pas un point et à ce moment là personne ne se doute de son réel talent.
Sauf peut-être Louis Stanley qui lui offrit le volant d'une BRM pour 1973. Il n'inscrit que deux points, mais fit preuve de ses capacités en menant les GP de Grande-Bretagne et du Canada. Ferrari le remarqua et le fit signer pour 1974.
Niki décrocha cette année-là ses deux premières victoires ainsi que neuf pôles positions, ce qui fut hélas insuffisant pour se mêler à la course pour le titre.
Mais en 1975, il prit sa revanche : après un début de saison délicat, il commença à écraser la concurrence à partir de Monaco et décrocha quatre victoires durant l'été. Ensuite, Niki baissa le rythme et assura les points jusqu'à décrocher sa première couronne mondiale au GP d'Italie.
La saison 1976 commença sur les chapeaux de roues et Niki gagna quatre des six premiers grands prix. La route de titre lui semblait ouverte quand survint son terrible accident au Nürburgring. Sa Ferrari lui échappa, percuta les « protections » et s'enflamma. Grièvement brûlé, Niki fut transporté dans un état grave à l'hôpital. Trois jours plus tard, son état semblait désespéré et il reçu l'extrême onction. Pourtant, miraculeusement, il se remit. Mais, complètement défiguré, il gardera toujours les séquelles de l'accident.
Mais le plus incroyable est qu'un mois plus tard, Niki était à nouveau dans une F1, au GP d'Italie. Il effectua une course sage et finit quatrième. Une très belle preuve de courage.
Pendant son absence, son rival James Hunt était revenu à sa hauteur au championnat et trois points les séparaient avant la dernière manche au Japon. Ce jour-là, il pleuvait des trombes d'eau sur le circuit du Mont Fuji. Niki estima que, disputer cette course était une folie et il abandonna bien vite. James Hunt était champion du monde.
En 1977, Niki prit sa revanche et réalisa une très belle saison. Il ne remporta certes que trois GP mais sa grande régularité lui permit de se maintenir en tête du championnat quasiment toute la saison. Ainsi, il décrocha sa seconde couronne et quitta Ferrari avant même la fin de l'année. Ses relations avec le Commandatore étaient devenues exécrables depuis que Niki avait annoncé son départ chez Brabham pour 1978.
Cette année-là fut plutôt moyenne et Niki ne pu décrocher que deux succès et finit 4ème au classement.
La saison suivante, Niki était totalement démotivé et au GP du Canada, il annonça soudainement sa retraite pour se consacrer à ses affaires, notamment à sa compagnie aérienne Lauda Air.
Mais il s'ennuya bien vite et en 1982, il effectua son come-back chez McLaren. Un retour brillant puisqu'il s'imposa dés la troisième course à Long Beach et qu'il aurait pu avec un peu plus de chance se mêler à la lutte pour le titre.
En 1983, McLaren tenta de mettre au point son nouveau moteur TAG-Porsche et les résultats furent médiocres.
Pour 1984, Niki avait un nouvel équipier et non des moindres: Alain Prost. Les deux s'entendirent très bien malgré une grande rivalité sur la piste. En effet cette année-là les McLaren écrasaient la concurrence et Niki et Alain se partageaient les victoires : sept pour le Français, cinq pour l'Autrichien. Pourtant, c'est Niki qui décrocha le titre avec seulement un demi point d'avance au final.
En 1985, Prost occupait les devants et Niki fut relégué au second plan. A nouveau démotivé et malgré un dernier succès à Zandvoort, il décida de raccrocher son casque définitivement à la fin de l'année.
Désormais, il est consultant sur la chaîne allemande RTL et a été brièvement en 2002, le directeur du team Jaguar.
Palmarès:
* Champion du monde 1975, 1977 et 1984
* 25 victoires
* 420,5 points
* 24 pole positions
* 25 meilleurs tours en course
Alain Prost(4 fois champion du monde en 1985 1986 1989 et 1993,199 GP disputés,51 victoires,106 podiums,41 meilleurs tours,33 pôle positions,798.5 points)
Alain Prost est incontestablement, le meilleur pilote français de F1, mais aussi l'un des meilleurs de tous les temps, avec un peu plus de chance, il aurait déjà pu égaler Juan Manuel Fangio.
Né à Saint-Chamond, Alain était comme le veut l'époque, un grand supporteur des Verts de l'AS Saint-Étienne, et lui aussi désirait devenir footballeur. Mais c'est son frère qui lui transmet le virus de la course automobile. Il travaille dur pour pouvoir se payer un kart et commencer sa carrière. En 1973, il est champion de France junior et d'Europe. En 1974, il est champion de France senior. Il échouera deux fois en championnat du monde. En 1975, Alain commence sa carrière en monoplaces.
Il remporte ainsi le volant Elf et en 1976, il va remporter le championnat de France de Formule Renault d'une manière écrasante : 12 victoires en 13 courses. Il passe au championnat d'Europe l'année suivante et le remporte. En 1979, il est champion d'Europe de Formule 3, en enlevant au passage le GP de Monaco. Jean-Marie Balestre, président de la FISA, lui propose un volant en F2, mais Prost refuse. Seule la catégorie reine l'intéresse. On lui propose des volants pour la fin de l'année 1979, mais le pilote français préfère attendre le début de saison et profiter de l'hiver pour peaufiner sa voiture. En 1980, Prost entame sa longue carrière en Formule 1.
Avec une McLaren-Ford Cosworth, il impressionne dès son premier GP en Argentine, en marquant son premier point grâce à sa 6ème place. Mais dans l'ensemble, la saison sera décevante, d'autant que les problèmes mécaniques de sa voiture, lui vaudra deux violents accidents. Bien qu'encore en contrat, Prost décide de partir chez Renault. En 1981, il bénéficie d'une voiture irrégulière pour jouer dans le haut de tableau final, mais cela ne l'empêchera pas de remporter à domicile, le premier de ses 51 GP. Quand il n'abandonne pas, il est sur le podium. Il termine 5ème avec 43 points. 1982 sera du même calibre, mais il apparaît des tensions au sein de l'équipe, Arnoux refusant de se plier à la tactique visant à favoriser Prost, ce dernier n'étant pas défendu par le directeur sportif Gérard Larrousse.
En 1983, Prost et Renault ont chacun l'occasion de briller, grâce à la maturité enfin acquise de leur bon vieux turbo. Malgré 4 victoires, Prost vit une fin de saison désastreuse avec le retour en force de Nelson Piquet avec sa Brabham-BMW, qui remporte le titre, tandis que Renault se fait dépasser par Ferrari. Comme si cette double défaite ne suffisait pas, Renault se désagrège et Larrousse décide de renvoyer Prost qui fait pourtant partie des meilleurs pilotes. Prost ira rejoindre Ron Dennis et McLaren. Commence la gloire, que Renault a refusé de connaître.
En 1984, Prost et Lauda mènent le bal avec leurs McLaren-TAG-Porsche. Bien plus rapide que son coéquipier, et avec 7 victoires dans la saison, Prost voit tout de même le titre mondial s'échapper au profit de Lauda, pour seulement 0.5 point. Que de déception ! Mais qu'importe, Alain sait que le titre est à portée de main. Aussi 1985 apparaît comme une simple formalité, nul ne vient remettre en cause sa domination. En 1986, il double la mise, bien que devant faire face aux puissantes Williams-Honda de Mansell et Piquet. IL remporte son deuxième titre sur le circuit d'Adélaïde, lors d'une course mémorable. Mais en 1987, la réussite n'est pas au rendez-vous. Les Williams-Honda sont trop puissantes, mais Prost réussit tout de même à gagner 3 fois, dont le GP du Portugal, sa 28ème victoire, détenant ainsi le record de victoires, devant Stewart.
En 1988, deux nouveautés : McLaren passe au moteur Honda et son coéquipier s'appelle Ayrton Senna. Le début du plus grand duel que la F1 ait connu. Les McLaren-Honda en imposent, avec 15 victoires en 16 courses. C'est le brésilien qui remportera le titre au final, grâce à ses 11 meilleurs résultats, Alain est battu 90 à 87. Alors qu'en comptant tous les résultats, Senna aurait eu 94 points contre...105 pour le français. Une autre déception, après celle de 1984. En 1989, Alain va prendre sa revanche face à Senna, deux hommes qui se détestent de plus en plus. A Imola, Senna viole un pacte de non-agression, les deux pilotes s'envoient des fleurs par media interposé. Et au Japon, Prost s'accroche avec le brésilien, qui sera disqualifié, Alain est champion du monde pour la 3ème fois. Dans le même temps, il annonce son départ de McLaren pour la Scuderia.
En 1990, la lutte Senna-Prost continue. Ce n'est pas une maigre réconciliation à Monza qui effacera leur dispute. Voulant se venger de l'année dernière, Senna va dès le départ s'accrocher avec la Ferrari n°1 du français. La FIA ne prendra pas de mesures, Ayrton remporte un nouveau titre. Alain s'en prend à Cesare Fiorio, son directeur sportif, sous prétexte qu'il n'ait pas donné d'ordre à Mansell pour lui donner des points. C'est la fin d'une belle entente, et cela s'en ressent en 1991. C'est la guerre chez Ferrari. Alain ne remporte pas le moindre GP et une critique envers la voiture lui vaudra un limogeage de la part des dirigeants. Prost passera la saison 1992 en tant que commentateur, avant de réaliser son come-back en 1993.
Ce sera au volant d'une Williams-Renault que l'on retrouve notre ami Alain. AU volant de la voiture la plus rapide du plateau, il remporte 7 victoires et le titre, son 4ème. Mais ses relations avec Williams sont difficiles, et lorsqu'on parle d'incorporer Ayrton dans le team, Alain préfère s'en aller, bien qu'un contrat le lie jusqu'en 1994. Au final, Alain aura remporté 51 courses, sera monté sur 106 podiums et aura marqué 798.5 points. Trois records qui tiendront une petite dizaine d'années, avant de tomber au profit de Schumacher.
En 1997, Alain Prost décide de devenir chef d'écurie. Il reprend l'écurie Ligier et la rebaptise à son nom. Malgré un bon début, avec 21 points, 2 podiums, et un Jarno Trulli en tête de la course en Autriche, Prost va vite déchanter, avec les contre-performances de la voiture, ses ruptures avec Olivier Panis et Jean Alesi. L'écurie vivra 5 saisons, avant d'être mise en liquidation judiciaire.
Depuis 2003, Alain Prost a repris le volant dans le trophée Andros, championnat de course sur glace, avec Toyota.
Palmarès:
# Grands Prix disputés : 199
# Victoires : 51 #Points marqués : 798,5 #Pôle Positions : 33
#Podiums : 106
#Meilleurs Tours: 41
#Hat tricks : 8 # Débuts en F1 : 1980 — Grand Prix d'Argentine 1980 (Résultat : 6e)
# Première victoire : 1981 — Grand Prix de France
# Première pole position : 1981 — Grand Prix d'Allemagne, sur le Circuit d'Hockenheim
# Dernière course : 1993 — Grand Prix d'Australie, sur le Circuit urbain d'Adélaïde (Résultat : 2e)
Hors-F1:
* 1972 : Champion d’Europe juniors de karting
* 1974 : Champion de France de karting
* 1976 : Vainqueur du Volant Elf
* 1977 : Champion de France de Formule Renault
* 1977 : Champion d'Europe de Formule Renault
* 1978 à 1979 : Champion de France de Formule 3
* 1979 : Champion d'Europe de Formule 3
* 2007 et 2008 : Vainqueur du Trophée Andros
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Ayrton Senna (3 fois champion du monde en 1988 1990 et 1991,161 GP disputés,41 victoires,65 pôle positions,19 meilleurs tours,80 podiums,614 points)
Ayrton Senna est reconnu comme l'un des meilleurs pilotes de Formule 1 de tous les temps. Grand par le talent, controversé pour quelques gestes anti-sportifs, il n'en reste pas moins un mythe, même plus d'une décennie après sa mort brutale à Imola.
Né à Sao Paulo, Ayrton est issu d'une riche famille. A l'âge de 4 ans, son père lui fabrique un kart. C'est à l'âge de 13 ans qu'il participe à sa première course sur le circuit d'Interlagos, qu'il remporta. En 1977, il est champion sud-américain de karting, titre qu'il conservera en 1978. la même année, commence une série de 4 titres consécutifs de championnat du Brésil, et terminera deux fois vice-champion du monde. Dès lors, le passage aux compétitions de monoplaces apparaît comme une évidence.
En 1981, il est engagé en Formule Ford par l'écurie Van Diemen avec qui il disputera 3 championnats britanniques. Au final, il remporte 12 des 21 épreuves et remporte le titre. Mais en septembre 1981, c'est la stupeur : Ayrton décide de quitter la course automobile et de rentrer au Brésil, où il entame des études d'économie. Mais comme il le dira plus tard : "Race, compeeting, are in my blood, it's a part of me". Dès lors, Senna revient en mars 1982 en Formule Ford 2000. Avec 22 victoires en 28 courses et les titres britannique et européen, la carrière est bien relancée.
En 1983, Ayrton entame sa carrière en Formule 3 avec West Surrey Racing. Il remporte 10 épreuves et devient champion devant Martin Brundell. Cette année-là, Franck Williams offre à Ayrton la possibilité de parcourir 70 tours avec une Williams, celle du finlandais Keke Rosberg, champion du monde en titre. Il effectuera aussi des essais avec Brabham, Lotus et Toleman. Mais pour la saison 1984, toutes les top-teams affichent complet. C'est sur une Toleman-Hart que le mythe Senna va commencer.
Ayrton réussit à marquer un point lors de sa deuxième course en Afrique du Sud. A Monaco, sur une piste détrempée, il va impressionner tout le monde lorsque, après une heure de course, il se met à dépasser Lauda et revient sur le leader Alain Prost à coups de secondes. Il faudra l'arrêt prématuré de la course par Jacky Ickx pour que le français conserve la victoire, mais l'exploit est resté dans les mémoires. Mais la voiture sera dépassée, d'autant que Toleman décide de lui infliger une mise à pied pour avoir signé avec Lotus. Néanmoins, il terminera la saison avec un podium, 13 points et une 9ème place.
En 1985, Senna court donc pour sur une Lotus-Renault. L'écurie est moribonde et le décès de son fondateur Colin Chapman n'a rien arrangé. Mais la voiture semble compétitive cette année. Lors de son deuxième GP, il décroche la première de ses 65 pole-positions, et sa première victoire sur le circuit d'Estoril, par une météo peu clémente. S'en suit 5 poles et une nouvelle victoire sur le difficile circuit de Spa-Francorchamps. AU final, Ayrton termine 4ème avec 38 points. Ayrton courra 2 autres saisons avec Lotus. Ayrton engrange de nombreuses poles et de nouvelles victoires. Mais sa Lotus ne lui permet pas de se battre pour le titre, terminant 4ème et 3ème.
En 1988, commence l'aventure McLaren-Honda. Avec une voiture puissante, Ayrton peut ainsi augmenter ses performances, mais avec comme coéquipier Alain Prost, qui en est déjà à 2 titres mondiaux et s'affirme comme le meilleur pilote de sa génération. Entre les deux hommes, la rivalité se mêle à l'amitié, avec un Senna plaquant le français contre le mur à Estoril. Finalement, le titre se joue au Japon. Ayrton cale, puis va remonter sur Prost, puis le dépasser et s'offrir ainsi sa première couronne mondiale devant le français. En 1989, le duel Senna-Prost prend une autre tournure. Sur le circuit d'Imola, Ayrton viole le pacte de non-agression passé avec le français. Lors du GP du Japon, Senna se fait accrocher par Prost, mais alors qu'il arrive à reprendre la course, il est disqualifié ! Le titre va ainsi à Prost d'une manière contestable. S'en suit une long conflit avec Jean-Marie Balestre, président de la FISA, qui menace même le brésilien de l'exclure du championnat 1990.
Mais il est toujours là, chez McLaren, alors que son rival signe pour Ferrari. La saison se termine comme la précédente, par un accrochage avec son plus grand rival. Mais il n'attendra pas la fin de la course, juste 500 mètres avant de harponner la Ferrari du français. Ayrton remporte son 2ème titre. De manière controversée et qui déchirera le monde de la F1 entre les pro-Senna, qui vante son talent et se prouesses, et les anti-Senna, qui font la liste de ses gestes anti-sportifs. Pour Senna, il s'agit d'une vengeance par rapport à l'année précédente. En 1991, Prost ne gagne plus chez Ferrari, Mansell est victime de malchance comme une roue qui se fait la malle ou une voiture qui cale. Ayrton remporte ainsi son 3ème titre, net et sans bavure, remportant au passage la course la plus courte de la F1 : le GP d'Australie, 14 tours couverts en 24 minutes !
Mais en 1992, face à une Williams-Renault bourré d'électronique et face à un Mansell revanchard, Ayrton se retrouve impuissant et la lutte au titre est vite entamée. En 1993, il en va de même d'autant qu'Alain Prost est de retour après une année sabbatique. Ayrton sera battu à nouveau, sans avoir lutté et triomphé en course, comme lors du GP d'Europe, où sous la pluie, il dépasse quatre pilote lors du premier tour et donne une bonne leçon à ses adversaires, et sa 6ème victoire sur le circuit de Monaco, devenu son terrain de prédilection. L'aventure Mclaren prend fin, Ayrton hérite d'un volant chez Williams-Renault.
Avec une voiture compétitive, Ayrton peut rêver d'un 4ème titre, autant que Prost, derrière Fangio, son père spirituel. Au Brésil et au Japon, il décroche la pole-position, mais les courses se soldent par deux abandons, un tête-à-queue à domicile et un accrochage dès le départ à Aïda. Puis vient le GP de Saint-Marin, à Imola. Le vendredi, son protégé Rubens est victime d'un accident, le lendemain Ratzenberger se tue pendant les qualificatifs. Senna parlera d'arrêter sa carrière à sa copine Adriana Galisteu, mais il disputera tout de même la course, avec dans sa poche un drapeau autrichien qu'il tient à brandir après sa victoire en hommage à Ratzenberger.
Alors qu'il est en tête, la colonne de direction se casse dans la courbe de Tamburello pendant le 6ème tour. 14h18, Ayrton s'écrase, 18h40, "Magic" s'en va. Un pilote meurt, mais un mythe reste à jamais.
Depuis 2007, son neveu Bruno Senna court avec un certain succès en GP2 et se rapproche de la F1.
Palmarès:
* Grands Prix : 161 départs (162 participations)
* Victoires : 41
* Points marqués : 614
* Poles Positions : 65
* Podiums : 80
* Meilleurs Tours en course: 19
* Débuts en F1 : 1984 — Grand Prix du Brésil à Jacarepagua (Résultat : abandon)
* Première victoire : 1985 — Grand Prix du Portugal à Estoril
* Première pole position : 1985 — Grand Prix du Portugal à Estoril
* Dernier GP disputé : 1994 — Grand Prix de Saint-Marin, à Imola.
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Mika Häkkinen(2 fois champion du monde en 1998 et 1999,161 GP disputés,20 victoires,26 pôle positions,25 meilleurs tours,51 podiums,420 points)
Mika Häkkinen fut l'un des meilleurs pilotes de F1, le seul qui ait réellement tenu tête à Michael Schumacher.
Né à Helsinki, Mika se retrouve très vite derrière un volant. Il commence le karting à cinq ans. Deux ans plus tard, c'est sur le circuit de Keimola, près du lieu de travail de son père, que Mika va remporter sa première course de karting. Ses efforts sont récompensés en 1978, lorsqu'il remporte son premier championnat. Dès lors, les championnats s'enchaînent. Championnat régional en 1979, champion de karting mini en 1981, vainqueur du Memorial Ronnie Peterson en 1982, 4 fois champion finlandais de karting de 1983 à 1986, triple champion de Formule Ford en 1987 (finlandais, suédois et nordique). En 1990, il remporte le championnat d'Angleterre de Formule 3 sur une Ralt-Mugen. En fin de saison, au GP de Macao, il se bat pour la victoire face au jeune Michael Schumacher, qui sur un mauvais geste l'envoie dans le décor et remporte la course. Les deux hommes auront l'occasion de se retrouver...Quoiqu'il en soit, ce palmarès impressionnant lui évite la F3000 pour courir directement en F1.
En 1991, il court sa première saison de F1 avec l'écurie Lotus-Judd. Lors de sa première course, il se classe 13ème sur la grille de départ, mais son moteur lâchera après 59 tours. Sur le circuit d'Imola, alors qu'il est parti 25ème, Mika va profiter de quelques abandons et de quelques dépassements pour se hisser à la 5ème place et marquer ses premiers points. Mais ces belles performances seront sans suite, la Lotus-Judd 102B étant trop mauvaise. Il est à noter que contrairement à ses nombreux coéquipiers, Bailey, Herbert et Bartels, Mika parvient toujours à se qualifier, même en fond de grille.
La saison suivante, Lotus est passé au moteur Cosworth et l'équipe, jusqu'alors sur la pente savonneuse, connaît un éphémère regain de forme. Häkkinen réussit à se classer 4ème en France et en Hongrie, où il manque le podium pour quatre secondes. Il accroche également une cinquième place et trois sixièmes places, et se classe huitième du championnat avec 11 points, une très belle performance. Impressionné, Ron Dennis décide de le prendre chez McLaren. Le début d'une grande association.
C'est d'abord en tant que pilote-essayeur que Mika fera ses premiers tours avec McLaren. Le Finlandais avait été en effet engagé au cas où Senna aurait décidé de quitter l'équipe fin 1992, mais le Brésilien était finalement resté au bercail. Mais après le licenciement de Michael Andretti, Mika court les 3 dernières courses de la saison. Pour sa première sortie au Portugal, il se qualifie devant son équipier Senna, le roi de la pôle ! Au Japon, il décroche le premier podium de sa carrière, avec une belle 3ème place.
En 1994, Mika est officialisé pilote titulaire, avec le nouveau moteur Peugeot. Au début, le moteur est capricieux, le pilote finlandais le cassera 4 fois en course. Lors du tragique GP de Saint-Marin, il court ses premiers tours en tête et finit troisième. Un mois plus tard en Espagne, il peut prétendre à la victoire contre Damon Hill, mais le moteur Peugeot casse avant le drapeau à damiers. Il réussit à enchaîner 4 courses en terminant à la 3ème place (2ème en Belgique après la disqualification de Schumacher) Au final, il est 4ème au classement général. Le timide Finlandais devient ainsi, à 26 ans, l'un des fers de lance de la nouvelle génération emmenée par Schumacher.
En 1995, McLaren se retrouve avec le moteur Mercedes. La saison sera bien moins bonne. La MP4/10 est un gigantesque flop, et l'équipe McLaren se retrouve dans le ventre mou du peloton, à se battre contre Jordan et Ligier. Mika ne montera que deux fois sur le podium, à Monza et Suzuka. Lors de la dernière course à Adélaïde, il est victime d'un terrible accident qui le plonge dans le coma pendant 2 jours. En fait, sans la trachéotomie que lui pratiquèrent les médecins à même le sol quelques minutes après l'accident, Mika n'aurait sans doute pas survécu.
Néanmoins, grâce à un rétablissement rapide, Mika réussira à prendre le départ de la saison 1996. Cette année-là, il y aura un petit mieux chez McLaren-Mercedes, il termine plus souvent les courses, monte trois fois sur le podium, mais ce n'est pas la même saison qu'en 1994, les MP4/12 étant encore bien loin de pouvoir rivaliser avec les Williams-Renault. A noter l'arrivée dans l'équipe britannique d'un nouveau coéquipier, l'Ecossais David Coulthard. Les deux hommes resteront ensemble chez McLaren pendant six ans et formeront une paire très efficace, bien aidée par une bonne entente personnelle.
En 1997, après un podium d'entrée en Australie, Mika va connaître une année pénible avec de nombreux abandons. McLaren semble enfin revenu au niveau des top teams, mais la voiture manque de fiabilité. Au GP du Luxembourg disputé au Nürburgring, Mika signe sa première pôle position en carrière. Il va mener tranquillement une bonne partie de la course, avant que son moteur ne rende l'âme, en même temps que celui de Coulthard ! Ce dernier aura d'ailleurs plus de chance que le Finlandais cette saison-là, avec deux victoires. Finalement, la saison de Mika se termine par un succès lors du GP d'Europe à Jerez, offert il faut l'admettre par un Villeneuve qui n'avait plus rien à perdre et qui s'effaça dans le dernier tour au profit du Finlandais. A la fin de la saison, le moteur Renault se retire, ce qui redistribue les cartes pour els années suivantes.
Avec l'absence du motoriste français et les Ferrari moins performantes, McLaren-Mercedes se retrouve avec une voie royale vers la consécration, et Mika va bien profiter de la situation. Il remporte ainsi sans coup férir les deux premières courses, malgré un incident avec son équipier Coulthard à Melbourne. Alors qu'il était largement en tête, le Finlandais est rappelé aux stands par erreur par son équipe et repart derrière l'Ecossais, qui lui laissera ensuite volontairement la tête. Ainsi, Mika se voit offrir les lauriers pour la deuxième fois consécutive... Après un léger passage à vide, il remporte coup sur coup les GP d'Espagne et de Monaco, ce qui lui permet de caracoler en tête du championnat. C'est à ce moment là que son rival Michael Schumacher va remporter trois succès d'affilé sur sa Ferrari et revenir titiller le Finlandais en haut du classement général. Häkkinen réplique finalement avec deux victoires en Allemagne et en Autriche, avant de connaître une série noire : sixième place en Hongrie après des problèmes techniques, accrochage à Spa et quatrième place à Monza tandis que les Ferrari signent le doublé. La fin de saison entre Häkkinen et Schumacher, entre McLaren et Ferrari sera très tendue, et c'est finalement Mika et l'équipe de Ron Dennis qui en sortiront vainqueur, avec deux succès au Nürburgring et à Suzuka. Seize ans après Keke Rosberg, Mika est, à 30 ans, le second Finlandais champion du monde Formule 1.
En 1999, les Ferrari gagnent en performance, mais Mika résiste et arrache des victoires difficiles à Interlagos, Barcelone et Montréal qui lui permettent de devancer de justesse Schumacher.
A Silverstone, coup de théâtre : son grand rival se retrouve dans le mur de pneus, les jambes cassées, la saison écourtée avant l'heure. Eddie Irvine devient le leader de la Scuderia et, à la surprise générale, il va donner du fil à retorde à Mika. La deuxième partie de saison du Finlandais est chaotique : accident à Hockenheim, accrochage avec Coulthard (!) en Autriche, sortie de route piteuse à Monza alors qu'il caracolait en tête. Seule une victoire à Budapest lui permet de ne pas se faire distancer. Avant la dernière manche à Suzuka, il compte néanmoins quatre points de retard sur Irvine. Pire, le Nord-irlandais peut compter sur le retour de Schumacher. Mais Mika, très fébrile tout au long de la saison, va ici sortir le grand jeu pour l'emporter facilement et décrocher son second titre mondial.
En 2000, les Ferrari ont atteint leur niveau optimum, et les McLaren-Mercedes, bien que toujours performantes, commencent à souffrir de la comparaison. Pire, face à Schumacher, c'est Coulthard qui apparaît en début de saison comme le n°1 de McLaren. Häkkinen semble démotivé et, en dehors d'une victoire à Barcelone, ses courses sont transparentes. Mais il ne se laisse pas faire et va remonter la pente au cours de l'été. Il remporte les GP d'Autriche et de Hongrie, et réussit en Belgique à se retrouver en tête 6 points devant Schumacher, après une victoire marquée par un magnifique dépassement sur le Kaiser. Mais le baron rouge re-dépassera le pilote finlandais, qui doit céder le titre mondial au pilote Ferrari lors de l'avant-dernière épreuve au Japon.
La saison 2001 sera encore moins bonne. Cette fois-ci, les Ferrari sont vraiment intouchables, et McLaren-Mercedes se retrouve même menacée dans sa position de dauphin par les BMW-Williams. Victime d'une voiture moins fiable, la victoire semble pourtant se profiler en Espagne pour Mika, avant que l'embrayage ne gâche tout. Il réussira tout de même à remporter deux autres victoires, en Grande-Bretagne et aux USA. Mais au vu de cette saison, le pilote finlandais décide de prendre une année sabbatique, qui se transformera au cours de la saison 2002, en retraite.
En 2004, de nombreuses rumeurs annoncent son retour en F1 chez Williams ou chez BAR-Honda. Mais il effectue finalement des tests avec une berline Mercedes de DTM. Le Finlandais fait son retour à la compétition dans cette catégorie en 2005, avec le team AMG-Mercedes. Il l'emporte dès sa troisième course à Spa, mais ne peut renouveler cet exploit par la suite. La saison 2006 sera très difficile pour Mika: pas une victoire et une décevante 6ème place au championnat. En 2007, Mika l'emporte au Lausitzring et à Mugello, mais ne finit que huitième au final, après avoir été pénalisé lors de l'épreuve de Barcelone pour un accrochage litigieux.
Suite à cette saison décevante, Häkkinen prend sa retraite définitive, à l'âge de 39 ans.
Palmarès:
Formules de promotion: * Champion de Scandinavie de Formule Ford en 1987
* Champion de Formule Opel Eurosérie en 1988
* Champion d'Angleterre de Formule 3 en 1990
Formule 1:
Sur les 161 courses qu'il a effectuées tout au long de sa carrière en Formule 1, Mika Häkkinen a remporté 20 victoires, est parti 26 fois en pole position (premier sur la ligne de départ) et a décroché 51 podiums. Sa carrière lui a permis de récolter pas moins de 420 points (soit une moyenne de 2,6 points par grand prix). Enfin, il a établi 25 meilleurs tours en course.
Lewis Carl Hamilton est un pilote automobile anglais né le 7 janvier 1985 à Tewin (Hertfordshire) en Angleterre.
Né d'un père originaire de Trinidad et Tobago, Lewis Hamilton débute par le karting à l'âge de 8 ans. Dans les turbulents pelotons de jeunes pilotes, il se met rapidement en évidence par son coup de volant, ce qui lui vaut d'être repéré quelques années plus tard par Ron Dennis, le patron de l'écurie de Formule 1 McLaren. Ron Dennis décide alors de prendre le jeune Hamilton sous son aile en finançant sa carrière, à charge pour lui de continuer à briller en piste, et également d'obtenir de bons résultats scolaires. En 2002, Hamilton effectue ses débuts en sport automobile dans le championnat britannique de Formule Renault, qu'il remporte l'année suivante.
Fin 2003, il dispute également quelques courses du championnat britannique de Formule 3. En 2004, il effectue logiquement sa première saison complète de Formule 3, mais dans le championnat Euroseries. Après une première saison prometteuse, il écrase le championnat 2005, ce qui lui vaut de passer en 2006 en GP2, où il remplace le tenant du titre Nico Rosberg dans l'écurie ART Grand Prix. D'emblée, Hamilton s'affirme comme l'homme fort du championnat et domine des pilotes plus expérimentés que lui. Malgré le retour en fin de saison de Nelson Piquet Jr il s'octroie le titre de champion lors du dernier week-end. Annoncé comme l'une des futures stars de la Formule 1, il rejoint en 2007 l'écurie McLaren-Mercedes aux côtés de Fernando Alonso, devenant ainsi le premier pilote noir à participer au championnat du monde de Formule 1. Un autre pilote de couleur avait roulé en Formule 1 était l'américain Willy T. Ribbs sur le circuit d'Estoril en 1986, au volant d'une Brabham, à l'occasion d'une séance d'essais privés.
Les débuts d'Hamilton sont sans conteste les plus exceptionnels de l'histoire de la F1. Pour son premier week-end de F1 à Melbourne, il se qualifie à une brillante quatrième place. Le dimanche, il finit troisième, après s'être permis de mener quelques tours. Mais tout cela n'est qu'un début. En Malaisie, il finit second derrière son équipier Alonso après avoir parfaitement résisté aux pilotes Ferrari, Massa et Raïkkonen. A Bahreïn, il est second sur la grille et second à l'arrivée derrière Massa. Troisième podium en trois courses, record de Peter Arundell battu. A Barcelone, il termine une nouvelle fois en deuxième position et surtout, prend la tête du championnat du monde, à seulement 22 ans ! Pour son premier GP de Monaco, il finit encore second, juste derrière Alonso.
Puis, vient la tournée américaine. GP du Canada à Montréal : après avoir signé sa première pôle le samedi, Hamilton décroche le dimanche sa première victoire en carrière, après avoir mené une course chaotique, ponctuée de quatre voitures de sécurité et d'un affreux accident pour Kubica. Une semaine plus tard à Indianapolis, Lewis récidive : pôle et victoire, après une superbe bataille avec Alonso. Le Britannique s'envole alors en tête du championnat du monde, ce qui ne plaît guère à son équipier espagnol. Entre les deux hommes, les relations se tendent, mais ne virent pas encore à la guerre interne.
Les deux courses suivantes sont plus dures : en France, les Ferrari sont de retour et Hamilton assure une troisième place derrière Raïkkonen et Massa. A Silverstone, devant son public venu en masse le soutenir, il signe sa troisième pôle. Mais en course, il connaît des soucis techniques et finit « seulement » troisième. C'est alors son neuvième podium en neuf courses !
Le premier coup d'arrêt intervient au Nürburgring. Lors des qualifications, Lewis est victime d'une grosse sortie de piste dans le virage Schumacher. Alors qu'on le croit blessé, le Britannique est évacué en ambulance, mais s'en sort finalement sans une égratignure ! Le lendemain en course, la chance l'abandonne : il finit neuvième à un tour du vainqueur Alonso, toutes ses chances ayant été réduites à néant lors des premiers tours avec une crevaison puis une sortie de route sous la pluie.
Au GP de Hongrie, la tension qui règne dans l'écurie McLaren éclate au grand jour. Déjà soupçonnée d'espionnage sur Ferrari, l'équipe de Ron Dennis a de plus en plus de mal à maintenir un semblant d'entente entre Alonso et Hamilton, ce dernier étant visiblement favorisé par Dennis. Lors des qualifications, l'abcès crève : durant la troisième séance, Hamilton part des stands devant Alonso, désobéissant aux ordres de Dennis, ce qui aurait pour effet de troubler les complexes stratégies en essence de l'écurie. Dennis, afin de prouver qu'il traite ses pilotes avec équité, ordonne alors à Alonso de bloquer son équipier aux stands pour lui rendre la pareille. Le résultat est catastrophique : Hamilton, qui perd ainsi la pôle car il n'a pas eu le temps d'effectuer un tour rapide, se fâche durement avec son patron tandis qu'Alonso, pourtant poleman, est disqualifié. Le lendemain, débarrassé de l'Espagnol, Hamilton n'a aucun mal à décrocher sa troisième victoire qui conforte sa place de leader au championnat. Mais la guerre avec Alonso est déclarée.
Après la trêve estivale, vient le GP de Turquie. Cette course est dominée par les Ferrari et Hamilton doit se contenter de les suivre. Le sort le frappe à quelques tours du but avec une crevaison qui le relègue au cinquième rang, offrant ainsi sa troisième place à Alonso.
A Monza, l'Espagnol remporte facilement la course et reprend encore deux points à son équipier qui assure le doublé des McLaren. Peu avant le GP de Belgique, la FIA rend son verdict sur l'affaire d'espionnage Coughlan-Stepney: McLaren, reconnue coupable, perd tous ses points au championnat constructeurs. Cependant, les pilotes gardant leurs unités, leur duel peut donc continuer. A Spa, Raïkkonen l'emporte et revient ainsi sur Alonso et Hamilton, respectivement 3ème et 4ème. A trois manches du but, le rookie compte deux points d'avance sur son équipier et treize sur Räikkönen.
Viennent ensuite les courses asiatiques, avec leurs lots de coups de théâtre. D'abord, le GP du Japon à Fuji. Hamilton part en pôle le dimanche sous la pluie et le brouillard. Après un début de course sous Saftey Car, le pilote britannique va garder la tête jusqu'à l'arrivée tandis qu'Alonso, victime d'un accident, ne marque aucun point ! Avec douze longueurs d'avance sur l'Espagnol, Lewis peut être sacré champion du monde en Chine. Mais il va tout perdre lors des deux dernières manches.
Encore en pôle position à Shangaï, il garde longtemps la tête sur une piste détrempée mais à l'attaque du dernier tiers de la course, la piste s'assèche progressivement et Lewis, toujours en pneus pluie, perd littéralement pied sans pour autant rentrer pour changer ses gommes. Quand il s'y décide enfin, il est trop tard : les pneus sont morts et la McLaren, inconduisible, rate l'entrée des stands pour s'échouer dans les graviers : c'est l'abandon ! Räikkönen vainqueur et Alonso deuxième reviennent à respectivement sept et quatre points d'Hamilton avant la dernière manche qui se déroulera à Sao Paulo.
Le GP du Brésil s'annonce comme étant celui de la consécration pour Lewis. Les essais se déroulent bien, puisqu'il se qualifie second devant ses deux rivaux. Mais cette épreuve décisive tourne ensuite au cauchemar. Il connaît un premier tour chaotique où, sous la pression de Alonso, il sort de la piste et perd six places. Il a à peine commencé à remonter qu'il est victime d'un problème électronique (simple panne ou erreur de manipulation ?) qui le laisse pendant plusieurs secondes au ralenti. Il parvient à repartir, mais en queue de peloton. Il perd ainsi le titre car il ne peut remonter qu'au septième rang tandis que Kimi Räikkönen, vainqueur de la course, est sacré champion du monde avec un petit point d'avance sur le Britannique et Alonso.
Lewis Hamilton n'est donc pas le premier débutant à être sacré dès sa première saison. Il court toujours pour McLaren-Mercedes en 2008, aux côtés de Heikki Kovalainen, Alonso ayant décidé de retourner chez Renault.
Il commence cette nouvelle saison par une facile victoire en Australie. Mais il connaît ensuite quatre courses difficiles, sa McLaren devant subir la loi des Ferrari. Piètre cinquième en Malaisie, il finit hors des points à Bahreïn après un accrochage avec Alonso, puis troisième en Espagne et second à Istanbul après voir menacé le vainqueur Massa. Puis vient le GP de Monaco. Parti troisième, le Britannique heurte le rail sous la pluie dès le cinquième tour, mais heureusement pour lui s'en sort par une simple crevaison. Il ne fait ensuite aucune erreur, parvient à prendre la tête de la course et remporter ainsi une superbe victoire dans des conditions difficiles. Il prend par la même occasion la tête du championnat.
Mais au Canada il commet la plus belle bourde de sa jeune carrière. Après avoir signé la pôle, il mène l'épreuve avant que l'abandon de Sutil n'entraîne l'intervention de la voiture de sécurité. Lewis rentre alors aux stands mais son ravitaillement se passe mal et il se fait passer par Raïkkönen et Kubica. Le feu étant au rouge, ces derniers s'immobilisent à la sortie des stands mais Hamilton, sans doute énervé, remarque trop tard la signalisation et percute Raïkkönen immobilisé. La course s'arrête là pour les deux hommes, et Lewis en est quitte pour une pénalité de dix places en moins sur la prochaine grille de départ. Ainsi handicapé, il ne peut finir que dixième à Magny-Cours.
Mais il retrouve tous ses moyens chez lui à Silverstone. Sur un circuit noyé par les eaux, il réalise une course excellente, digne d'Ayrton Senna, et remporte sa troisième victoire de la saison, reprenant ainsi la tête au général. Il enchaîne par un nouveau succès à Hockenheim, rendu certes difficile par une stratégie aberrante de McLaren. En Hongrie, il est victime d'une crevaison et ne termine que cinquième, mais il prend encore des points d'avance sur son principal rival, Felipe Massa.
Second à Valence derrière le Brésilien, Hamilton remporte le GP de Belgique grâce à un dépassement litigieux sur Raïkkönen après avoir court-circuiter une chicane. A cause de cela, il perd ses lauriers sur tapis vert et n'est classé que troisième. Septième sous la pluie italienne alors qu'il partait quinzième, Hamilton n'a plus qu'un petit point d'avance sur Massa à quatre épreuves du but. A Singapour, il réalise une belle opération en décrochant la troisième place tandis que Massa ne marque pas. Mais au Mont Fuji, il mène une course catastrophique : bien que partant en pôle, il fait un mauvais départ et se met dehors avec Raïkkönen, puis est percuté quelques boucles plus loin par Massa. Il termine douzième. Toutefois, il se rattrape superbement à Shangaï en signant une vraie démonstration : pôle position, victoire et meilleur tour en course.
Lorsqu'il arrive au Brésil, Lewis Hamilton compte sept points d'avance sur Massa au championnat. Le titre peut sembler acquis mais, instruit par son échec de 2007, le Britannique est prudent. Trop prudent même car il se montrera crispé tout le week-end. Seulement cinquième sur la grille alors que Massa est en pôle, il réalise une course difficile mais évite tous les pièges, à savoir la pluie du début de course et les dépassements de retardataires. Massa caracole en tête mais en vain. A cinq tours de la fin, Hamilton est quatrième et champion du monde. Soudain, la pluie fait sa réapparition sur le circuit. Massa, Hamilton et les autres rentrent aux stands chausser des pneus adéquats, mais une fois de retour en piste, Lewis rencontre des difficultés. Reparti cinquième, il est harcelé par Vettel qui finit par le dépasser à deux tours du but. Massa, toujours leader, est alors champion du monde. Lewis tente avec l'énergie du désespoir de repasser Vettel mais sans succès. Massa coupe la ligne d'arrivée sacré. Hamilton entame lui son avant-dernier virage quand il voit partir en travers la Toyota de Glock alors quatrième. L'Allemand, resté en pneus secs, est en effet à l'agonie tandis que la pluie redouble d'intensité. Lewis le passe et termine finalement cinquième, arrachant ainsi des mains de Massa le titre de champion du monde 2008, pour un petit point ! Pour la seconde fois consécutive, Lewis a joué le championnat sur petit rien, mais cette fois-ci tout se termine bien pour lui. A 23 ans il devient le plus jeune champion du monde de l'Histoire de la Formule 1.
En 2009, Lewis Hamilton a pour objectif de décrocher sa deuxième couronne mondiale consécutive.
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Message édité par McLaren654 le 22-03-2009 à 20:15:09
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
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Posté le 21-03-2009 à 20:22:43
McLaren654
McLaren Addict Profil : Pilote chevronné
Posté le 21-03-2009 à 20:33:04
Les autres pilotes célèbres ayant piloté pour McLaren:
Denny Hulme(1 fois champion du monde en 1967,112 GP disputés,8 victoires,1 pôle position,33 podiums,248 points,9 meilleurs tours)
Pour beaucoup, ce fut une surprise de voir Denny Hulme remporter le titre en 1967, mais il n'en reste pas moins un bon pilote.
Né à Nelson, il débuta la course automobile en 1956 lors d'une course de montagne, en pilotant une MGTF. Déjà talentueux, il faudra attendre 1960 pour voir Denny sur les scènes européennes, en Formule Junior et en Formule 2. En 1961, il travaille au garage de Jack Brabham, ce qui marque le début d'une longue amitié entre eux. En 1964, Denny Hulme remporta la victoire lors de sa première course dans les Tasman Series, le championnat d'Océanie de F1. il remporte également 2 courses de F2. Dès lors, Brabham décide d'engager son ami avec lui en F1 en 1965.
Lors de sa deuxième course, en France, Denny terminera 4ème. C'est en 1966 qu'il court sa première saison complète. Il ne terminera que 4 courses de la saison, mais à chaque fois avec un podium à la clé, tandis que son patron remporte sa troisième couronne mondiale. Denny court également en Can-Am. 1967 sera l'année de Hulme. Il décroche deux victoires, à Monaco et en Allemagne et 6 autres podiums pour s'attribuer, à la surprise générale, le titre mondial, devant les favoris Brabham, Clark, Stewart et autres. Cette année-là, Denny gagne 3 courses en Can-Am.
Hulme courait déjà pour McLaren en Can-Am, c'est à partir de 1968 qu'il courra en F1 dans l'écurie de son compatriote. Malgré ses deux victoires, en Italie et au Canada, Hulme se retrouve 3ème, Graham Hill remporte le titre. Dans le même temps, Denny remporte 4 courses et enlève le titre de Can-Am. 1969 sera une année encore moins bonne, réussissant à sauver la saison en remportant une autre victoire lors de la dernière épreuve de la saison, au Mexique. En 1970, tandis qu'en F1, il ne gagne aucune course, il conquiert un deuxième titre en Can-Am. Cette saison sera marquée par la mort de son patron Bruce McLaren.
En 1971, Hulme décroit encore, il ne monte pas sur le podium de toute la saison de F1. 1972 sera la dernière saison où Denny courra en Can-Am, tandis qu'en F1, il retrouve la victoire, les podiums, et termine 3ème au classement. En 1973, Hulme rétrograde à la 6ème place, mais il aura réussi à Kyalami à réaliser l'unique pole-position de sa carrière en Formule 1. 1974 sera sa dernière saison de F1, il remportera le premier GP de la saison, en Argentine.
Denny Hulme reprit le volant dans les années 90. C'est durant une de ces course à Bathurst qu'une crise cardiaque le terrassa à l'âge de 56 ans.
Palmarès en F1:
* Grands Prix disputés : 112
* Victoires : 8 (soit 7,14%) ( plus, hors-championnat, le BRDC International Trophy 1968)
* Points marqués : 248 (soit 2,21 points par course disputée)
* Pole Positions : 1 (soit 0,89 %)
* Départs 1re ligne : 15 (soit 13,39 %)
* Deuxièmes places en Grand Prix : 9 (soit 8,04 %)
* Troisièmes places en Grand Prix : 16 (soit 14,29 %)
* Podiums : 33 (soit 29,46 %)
* Dans les Points : 61 (soit 54,46 %)
* Records du Tour: 9 (soit 9,04 %)
* Tours en tête : 448
* km en tête : 1 966
* Tours parcourus : 6 240
* km parcourus : 29 545
* Hats trick (Victoire/Pole position/Meilleur tour) : 0 (soit 0,00 %)
* Abandons : 34 (soit 30,36 %)
* Débuts en F1 : 1965 (Grand Prix de Monaco, sur le Circuit de Monaco, le 30 mai 1965). (Résultat : 8e).
* Dernière course en F1 : 1974 (Grand Prix des États-Unis sur le circuit de Watkins Glen le 6 octobre 1974).
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Jody Scheckter(1 fois champion du monde en 1979,112 GP disputés,10 victoires,3 pôle positions,5 meilleurs tours,33 podiums,255 points)
Au début de sa carrière, la plupart des observateurs pensaient que Jody Scheckter ne ferait pas de vieux os en course automobile. Ils eurent raison, mais pas de la manière qu'ils pensaient : le Sud-africain prit sa retraite à 30 ans?
Né à East London en 1950, il est le fils d'un garagiste et fut naturellement vite passionné par l'automobile. Vers l'âge de 18-19 ans, il commence à courir au volant d'une R8 Gordini dans les championnats locaux. Pour sa première course, il est disqualifié pour sa conduite dangereuse. Après avoir potassé le règlement, plus rien ne semble pouvoir l'arrêter et en 1970, il est sacré champion national des circuits. Ce titre lui donne une bourse pour partir en Europe disputer des compétitions plus huppées.
1971, Scheckter débarque en Angleterre, seul, avec une carrière à construire. Son ascension est fulgurante. Il dispute en un an successivement la Formule Ford et la Formule 3, avec autant de succès.
En 1972, Teddy Mayer, patron de McLaren, lui confie le volant d'une Formule 2. Le monoplace s'avère mauvaise, mais qu'importe pour Jody qui l'emmène tout de même à la victoire. L'exploit ne passe pas inaperçu et Colin Chapman lui propose de courir en F1 pour Lotus en 1973. Scheckter hésite, mais finalement Meyer, pour garder son jeune prodige, s'aligne sur les propositions de Chapman et gagne la partie. Jody fait ses débuts en F1 lors du dernier GP de la saison 1972, le GP des USA à Watkins-Glen. Les observateurs sont vite surpris par la ressemblance de caractère taciturne entre Scheckter et son équipier, le vieux Denny Hulme. Le surnom de Jody est tout trouvé : Hulme était « l'Ours », il sera « l'Ourson ». Il n'empêche que le jeune homme de 22 ans fait forte impression dès sa première sortie : qualifié huitième, il tient un temps la troisième place avant qu'un tête à queue le relègue au neuvième rang.
Pour 1973, il s'engage dans le championnat américain de Formule 5000 au volant d'une Trojan, tandis que McLaren-Cosworth lui assure de disputer cinq courses de F1. Il remporte facilement la saison de F5000, avec quatre victoires en neuf courses. En F1, il dispute son GP¨national à Kyalami et se fait une nouvelle fois remarquer. Troisième sur la grille, il mène deux tours et se bagarre ensuite avec Stewart, Hulme et Revson avant d'abandonner sur casse moteur. En France, sur le circuit du Castellet, Jody se qualifie second et prend la tête dès le départ. Il mène la majeure partie de la course devant Fittipaldi. Mais le Brésilien se rapproche avec sa Lotus et au 42ème tour, au virage du Pont, il tente de doubler Scheckter qui lui ferme la porte. Les deux pilotes se touchent et abandonnent, à la grande fureur de Fittipaldi, qui ne se privera pas d'aller dire ses quatre vérités au pilote McLaren. Puis, vient le GP de Grande-Bretagne à Silverstone. A l'issue du premier tour, Jody part en tête à queue à Woodcote et crée un gigantesque carambolage qui met neuf voitures au tapis ! Jugé responsable de l'accident, le jeune pilote ne réapparaîtra pas en F1 avant le GP du Canada en septembre. A Mosport, Jody se qualifie troisième et, sous la pluie, se bat pour une place sur le podium quand il expédie François Cevert dans le rail. Le pilote Tyrrell est furieux : « Ce type est un danger public. On devrait lui interdire de courir. » Paradoxalement, Ken Tyrrell, malgré tout impressionné par la rapidité du jeune Sud-africain, lui propose de devenir l'équipier de Cevert en 1974. Le Français ne le saura jamais, car il se tue lors des essais du dernier GP à Watkins Glen, où Scheckter abandonne à nouveau.
En 1974, Jody Scheckter débarque donc chez Tyrrell-Ford-Cosworth, l'équipe avec laquelle Jackie Stewart a décroché le titre en 73. Mais « Oncle Ken » doit repartir à zéro : il lance une nouvelle voiture, la 007, plus facile à conduire mais sans doute moins performante, et surtout a perdu Stewart retraité et Cevert décédé. Les deux nouveaux pilotes rendent d'ailleurs les observateurs sceptiques : Scheckter traîne une sale réputation de « chien fou » et le Français Patrick Depailler semble très inexpérimenté. Lors des trois premiers GP, les deux pilotes devront utiliser la vieille 006, et Jody n'inscrira pas un point. Mais avec la 007, ses performances s'améliorent substantiellement. Cinquième à Jarama, il obtient son premier podium à Nivelles en chipant la troisième position à Regazzoni dans le dernier tour. Il s'améliore encore à Monaco en décrochant la seconde place. Enfin, vient le GP de Suède à Anderstorp. Qualifié deuxième derrière Depailler, Scheckter prend la tête dès le départ pour ne plus la lâcher et décrocher sa première victoire en carrière à seulement 24 ans ! Cinquième à Zandvoort, quatrième en France, il arrache un second succès à Brands Hatch. Suivant le rythme de la Ferrari du leader Niki Lauda, il le double à six tours du but à cause des soucis de pneumatiques de l'Autrichien. Au championnat, l' « Ourson », qui semble assagi, pointe désormais au troisième rang, à trois points de Lauda. Le titre devient envisageable. En Allemagne, il ne peut rien faire contre Clay Regazzoni, mais assure parfaitement une excellente seconde place. La tête brûlée s'était transformée en quelques mois en parfait métronome et était maintenant à la deuxième place du général. Stewart avait-il trouvé son successeur ?
Hélas, les espoirs de titre s'envolèrent aussitôt. En effet, il doit abandonner lors de trois des quatre dernières courses sur problèmes techniques. Seul un podium à Monza vient égayer cette fin de saison.
Mais au final, Scheckter finit à une superbe troisième place, à seulement dix points du champion Fittipaldi. A tous, il a montré qu'il faudrait compter avec lui à l'avenir.
Pour 1975, Ken Tyrrell décide de réutiliser la 007, en l'améliorant bin entendu. La monoplace bénéfice ainsi de nouveaux freins avants intégrés dans les roues. Hélas, Scheckter et Depailler auront justement des problèmes de freins lors des premières courses en Argentine et au Brésil. A Kyalami, la 007 arrive avec des nettes évolutions au niveau des suspensions, des radiateurs et de la prise d'air. En course, qualifié troisième, Scheckter va vite se débarrasser des deux pilotes Brabham, Reutemann et Pace, pour prendre la tête. Jody sera harcelé par l'Argentin toute la course, mais il tiendra bon et remportera son troisième grand prix, devant son public.
Le reste de la saison ne sera pas du même acabit. Niki Lauda et sa Ferrari 312T écrasent vraiment la concurrence, et Tyrrell ne pourra pas suivre. Scheckter ne remontera que deux fois sur le podium, à Zolder et à Silverstone. Le reste du temps, sa 007 ne lui permet même pas de marquer un point. Il faut dire que Derek Gardner, le concepteur de l'écurie, décide dès l'été de boucler le programme 1975 pour se consacrer à un projet de F1 révolutionnaire, la P34, qui apparaîtra en 1976.
Scheckter finit cette mauvaise saison septième, avec vingt points.
Début 1976, Tyrrell présente sa nouvelle P34, une Formule 1 à six roues ! Cette nouveauté, au-delà d'autres considérations techniques compliquées, devait permettre de gagner en vitesse et d'améliorer l'adhérence et le freinage. Cependant, ce système nécessitait un double système de freinage et de suspension, d'où un poids assez important et pénalisant. Cette voiture révolutionnaire n'est pas prête immédiatement. Scheckter et Depailler débutent donc le championnat avec la vieille 007, qui permet à Jody de ramener quelques points. La P34 fait ses débuts à Jarama et contrairement à Depailler, Scheckter n'est pas convaincu par cette voiture. Certes, elle est plus facile à piloter que ses devancières, mais ses freins ne donnent pas satisfaction. Le Sud-africain n'est ainsi que 14ème sur la grille et abandonne le dimanche. Mais ensuite, paradoxalement, c'est pourtant lui qui obtiendera les meilleurs résultats de l'écurie. Quatrième en Belgique, deuxième dans les rues de Monaco, il donne sa première (et unique) victoire à la P34 au GP de Suède. Il signe d'abord la pôle position, sa toute première en Formule 1. Le jour de la course, Mario Andretti sur sa Lotus vole le départ et mène les 45 premiers tours, avant d'abandonner. Scheckter prend donc la tête et mène son mastodonte à la victoire, devant Depailler. Ken Tyrrell est aux anges et se voit déjà battre la Ferrari de Lauda ou la McLaren de Hunt. Hélas, la suite sera bien sombre. En effet, il s'avère que la tenue de route de la voiture est finalement bien médiocre, et évidemment les performances de la voiture suivent cette pente descendante. C'est toute la théorie de Gardner qui s'écroule ! Il faudra tout le talent de Scheckter pour ramener régulièrement des points à « Oncle Ken ». Il monte ainsi trois fois sur la deuxième marche du podium, à Brands Hatch, au Nürburgring et à Watkins Glen. A Monza, la victoire est envisageable, mais Ronnie Peterson et sa surprenante March dépossède rapidement Jody de la tête et s'envole vers un succès inattendu.
Dès l'été 76, Jody Scheckter annonce à Ken Tyrrell qu'il ne croit décidément pas à la P34, qui mène selon lui l'écurie dans une impasse. La saison 1977 lui donnera raison mais en attendant, il décide d'aller voir ailleurs, dans la nouvelle écurie Wolf-Cosworth.
Début 1977, Walter Wolf, riche homme d'affaire canadien, n'est pas un inconnu en F1 puisque l'année précédente, il fut le partenaire de Franck Williams. Les résultats étant désastreux, Wolf rachète complétement l'équipe fin 1976 et décide de la porter au sommet. Il garde ainsi le brillant ingénieur Harvey Postlethwaite et le team-manager Peter Warr, et parvient à mettre la main sur Scheckter. Tout le monde se demande bien ce que l'Ourson vient faire dans cette galère, cette équipe n'ayant pas marqué le moindre point en 1976. Une seule monoplace sera d'ailleurs engagée, la très compacte WR1, oeuvre de Postlethwaite.
Le premier GP, à Buenos Aires, commence bien mal : les essais sont catastrophiques, la voiture connaît des problèmes de refroidissement (un gros bémol dans la fournaise argentine) et Scheckter n'est que onzième sur la grille. Mais le dimanche 9 janvier 1977, la Wolf tourne comme une horloge. Jody remonte petit à petit vers la tête de course, occupée à cinq tours du but par la Brabham de Carlos Pace. Le Brésilien doit rapidement céder sa place à l'incroyable WR1, qui coupe ainsi la ligne d'arrivée en vainqueur ! Pour la première et sans doute unique fois dans l'histoire de la F1, une écurie l'emporte dès son premier grand prix !
Cependant, Wolf et Scheckter ne s'emballent pas, la voiture connaît toujours quelques problèmes techniques. Au Brésil, ils reviennent sur terre : 15ème place sur la grille et casse moteur. Mais la Wolf est bel et bien une réussite : lors de l'affreux GP d'Afrique du Sud, Scheckter l'amène en seconde place derrière Lauda et en tête du championnat ! A Long Beach, il mène 76 des 80 tours, jusqu'à ce qu'une crevaison le relègue sur le dernière marche du podium. Ce n'est que partie remise. Après un nouveau podium à Jarama, vient le GP de Monaco. Deuxième sur la première ligne, Jody passe la Brabham de John Watson dès le départ, mène la course en solitaire et reçoit les lauriers de la victoire des mains de Rainier III ! Aussi incroyable que cela puisse paraître, il occupe alors solidement la tête du classement général. Wolf va-t-il décrocher le titre dès son premier essai ?
Hélas, tout a une fin, et quatre abandons vont suivre à cette série. Et pourtant, la Wolf est toujours aussi performante. À Zolder, Scheckter mène au début de l'épreuve, mais le Cosworth rend l'âme avant l'heure. En Suède, il renoue avec ses errements de 1973 en s'accrochant bêtement avec Watson. A Dijon-Prenois, il finit dans les rails de sécurité, et à Silverstone son moteur casse encore.
Au GP d'Allemagne, il signe la pôle et finit bon second derrière Niki Lauda, mais il est trop tard : au championnat, l'«ordinateur» autrichien s'est envolé. Dès lors il n'y a plus rien à faire et Scheckter va alterner abandons et podiums tandis que Lauda assure les points. A Watkins Glen, sa 3ème place ne sert à rien, Lauda est titré. Malgré sa vélocité, la Wolf aura connu trop de soucis techniques tandis que Lauda et sa Ferrari ont eu une fiabilité exemplaire. Petite consolation toutefois, la place de vice-champion du monde et une dernière victoire à l'arrachée au Canada, malgré une voiture très sous vireuse.
La deuxième année en F1 est souvent difficile pour une écurie, et Wolf ne fait pas exception à la règle. L'écurie débute la saison 1978 avec la vieille WR4, d'où un début de saison calamiteux. Piteux dixième à Buenos Aires, Scheckter, rendu nerveux par la situation de l'équipe, abandonne ensuite sur accident trois fois consécutivement. Il s'accroche même à deux reprises avec le jeune Patrick Tambay au Brésil et à Long Beach. Pour la dernière course de son antique monoplace à Monaco, Jody, toujours très à l'aise sur le Rocher, ramène une salvatrice troisième place à Walter Wolf.
La nouvelle WR5 fait ses débuts à Zolder. Cette monoplace était un pari audacieux de la part d'Harvey Postlethwaite car c'était une «wing-car», sur le modèle de la Lotus 79 de Colin Chapman. Ce sera un échec. La voiture ne sera jamais fiable et son adhérence restera précaire (un comble). De plus, Scheckter aura bien du mal à adapter son style de pilotage rugueux à celui d'une wing-car, tout en finesse. Pire, il aura même tendance à surpiloter et, comme avec Tyrrell du temps de la P34, il ne se gênera pas pour dire à son employeur tout le mal qu'il pense de cette voiture. Ainsi, les relations entre Wolf et son pilote deviendront vite orageuses, et le taciturne Sud-africain entreprendra d'aller voir ailleurs en 1979.
Malgré tout, Scheckter obtiendra quelques performances honorables. A Brands Hatch, il part troisième derrière les Lotus de Andretti et Peterson puis, après leurs abandons, se retrouve tranquillement en tête. Mais Wolf ne gagnera pas cette année là : la boîte de vitesse casse au 36ème tour. Il ramènera quand même trois podiums : une seconde place à Hockenheim, mais très loin de l'invincible Andretti, une troisième place à Watkins Glen et une deuxième position à Montréal, derrière Gilles Villeneuve. Ce dernier sera le coéquipier de Scheckter en 1979, puisque l'Ourson décide de rejoindre la Scuderia Ferrari.
L'arrivée de Scheckter dans la Scuderia avait de quoi surprendre. Il était connu que l'ancien pilote Tyrrell n'avait pas sa langue dans sa poche, ce qui contrastait avec l'ambiance de Maranello, où les pilotes n'ont guère l'autorisation d'élever trop haut la voix. La confrontation entre le rugueux Sud-africain et Villeneuve promettait d'être explosive, tant leurs caractères et leurs styles de pilotage semblaient différents. Enzo Ferrari lui-même aurait aimé une petite guerre entre ses pilotes. Las, Jody et Gilles s'entendirent comme larrons en foire et la paire se révéla très complémentaire. De plus Jody, avait changé. Il n'était plus le casseur de voiture, le risque-tout de 1973. Au contraire, il s'était très assagi et militait même pour la sécurité sur les circuits.
Pour cette saison, l'ingénieur de Ferrari, Mauro Forghieri fut dans l'obligation de construire une wing-car, tâche difficile vu la largeur du moteur V12 italien. Forghieri y parvint et pondit la laide, mais très efficace 312T4, que Scheckter s'appliqua à mettre au point.
C'est avec la vielle 312T3, monoplace de 1978, que Ferrari entame la saison 79 en Amérique du Sud. Les deux premières courses ; en Argentine et au Brésil, sont complétement dominées par les Ligier de Laffite et Depailler. A Buenos Aires, Scheckter abandonne dans le gros carambolage du départ qui élimine cinq pilotes, et à Interlagos, il finit sixième, à un tour de Jacques Laffite, vainqueur et leader du championnat. Un début de saison médiocre donc.
La T4 fait son apparition à Kyalami où, sous la pluie, elle domine ses adversaires. C'est Gilles Villeneuve qui l'emporte ; Scheckter finit lui second après une superbe performance. Sur une piste détrempée, il réussit à suivre son équipier tout en restant en pneus secs ! Mais à quelques tours du but, il doit changer un de ses pneus Michelin qui commençait à se dégonfler, perdant ainsi ses chances de succès. Un mois plus tard à Long Beach, Villeneuve récidive et gagne à nouveau devant Jody. Mais cette fois, le Sud-africain n'a pas pu suivre son équipier. Le Québécois va-t-il devenir le n°1 de la Scuderia ? Non, car il va ensuite connaître trois abandons d'affilée, tandis que Scheckter s'affirme en leader. A Jarama, il se contente d'assurer une quatrième place, mais à Zolder, il profite des déboires des Ligier et de la Williams de Jones pour décrocher son premier succès pour Ferrari. Quinze jours plus tard à Monaco, il fait un véritable récital : la pôle et la victoire. Cette domination était d'ailleurs probablement due au nouvel aileron arrière de sa Ferrari permettant un meilleur grip sur tracé urbain.
Au classement général, Scheckter se retrouve en tête, avec six points d'avance sur Jacques Laffite, qui paraît alors son principal adversaire. Mais le véritable danger pour Ferrari allait venir des Williams de Alan Jones et Clay Regazzoni. En attendant, il y eut le GP de France, remporté par la Renault de Jabouille et où Scheckter finit seulement septième.
A partir du GP de Grande-Bretagne, les Williams vont donc truster les victoires, et Scheckter va s'appliquer, comme Lauda en 1977, à engranger les points pour sauver son leadership, bien aidé en cela par la bonne fiabilité de la Ferrari. Cinquième sur les terres de la perfide Albion, il assure deux quatrièmes places en Allemagne et en Autriche. Jacques Laffite, qui lui aussi essaye de sauver les meubles, parvient à reprendre quelques points au Sud-africain, mais il voit fondre sur lui Villeneuve et surtout Jones, grand vainqueur de l'été. A Zandvoort, Jody renoue enfin avec le podium en finissant deuxième derrière Jones qui reste loin au classement, tandis que Laffite est troisième et que Villeneuve ne marque pas. Le titre est alors très proche.
Au GP d'Italie, Jody se retrouve en tête après dix tours devant Villeneuve. Le Canadien, plus rapide que lui, pourrait le doubler et lui reprendre des points, mais il joue la course d'équipe, et les positions restent en place jusqu'à l'arrivée. Jody remporte sa dixième victoire et surtout, devient à 29 ans officiellement champion du monde Formule 1 1979 ! La fête est complétée par le triomphe de Ferrari au championnat constructeur. Scheckter doit ce succès avant tout à sa régularité, un comble pour celui qui était considéré comme un casseur de voitures quelques années auparavant. Ce que personne alors ne pouvait deviner, c'est qu'il faudrait attendre l'an 2000 et un certain Michael Schumacher pour qu'un pilote Ferrari soit derechef sacré champion du monde.
Pour la saison 1980, Ferrari ne change pas sa paire de pilotes, et conserve quasiment la même monoplace. La 312T5 n'est en fait qu'une simple évolution de la T4. C'est ce qui va perdre le cheval cabré. En effet, pendant que Ferrari faisait confiance à cette ancienne voiture, qui avait certes fait ses preuves, ses principaux rivaux, Williams, Renault, Ligier et Brabham avaient progressé à pas de géants.
Les résultats ne se font pas attendre : la Ferrari se traîne en milieu de peloton et est souvent incapable de ramener le moindre point. Pire, si Villeneuve parvient à réaliser quelques coups d'éclat, Scheckter est inexistant. En effet, il semble qu'une fois champion du monde, la motivation de Jody sombra au plus bas. En 1980, il ne pilote plus, il conduit. Le Sud-africain semble las du pilotage et des voyages au bout du monde. Pourtant, il s'intéresse encore au monde de la F1. Au début de l'année, il prend ainsi la tête de l'association des pilotes, s'impliquant pour une plus grande sécurité des circuits.
Cette saison-là, il ne marque que deux malheureux points, accrochés avec une cinquième place à Long Beach. Le reste n'est qu'une série de places d'honneurs sans intérêt. A la mi-saison, à seulement 30 ans, Jody Scheckter annonce sa retraite pour la fin de l'année. Cela ne surprend personne. Au GP d'Italie, il est victime d'un gros accident lors des essais qui le blesse légèrement. Le lendemain, il est malgré tout au départ de la course et finit huitième. Un dernier exploit. La course suivante à Montréal, il subit l'outrage d'une non-qualification. Et enfin vient la dernière manche à Watkins Glen. 23ème au départ, Jody finit onzième et avant-dernier.
Une piteuse fin pour le champion du monde en titre. Mais contrairement à d'autres de ses collègues, passés ou futurs, il a eu le mérite de ne pas insister une fois que la passion s'était envolée.
Pourtant, il reste quelques temps dans le monde du sport automobile. En 1981, il est toujours président de l'association des pilotes. Mais lorsque ces derniers mènent leur fronde contre les instances dirigeantes, il est montré du doigt par les deux parties et préfère sagement se retirer.
Dès lors, pendant quinze ans, Jody Scheckter s'est reconverti en patron d'entreprise aux USA, loin, très loin du sport automobile. Au début des années 2000, ses deux fils, Toby et Thomas, se lancent dans la carrière de pilote automobile. Si le premier a été vite oublié, Thomas est devenu en 2001 pilote essayeur de Jaguar en F1. Mais il a vite perdu son poste, pour avoir été surpris un soir avec une fille de joie. Jody a pris sa défense, en vain. Thomas s'est donc exilé aux USA et court toujours en IndyCar, sans grand succès d'ailleurs. Quand à Jody, il est sans doute le plus discret des anciens champions du monde, à l'image de l'Ourson taciturne et secret qu'il fut il y a trente ans.
Palmarès:
114 engagements
112 Grands Prix
2 non participations
Palmarès par Grand Prix
8 coéquipiers
9 saisons
4 constructeurs
2 motoristes
15 modèles
10 victoires
3 pole positions
5 meilleurs tours
33 podiums
38 abandons
8 engagements hors Championnat
255 points
2.28 pts / GP
28.33 pts / saison
675 tours en tête
2 855 kms en tête
6 035 tours parcourus
28 101 kms parcourus
La polyvalence est un talent rare en sports automobiles. Parmi les meilleurs exemples, on peut citer Jacky Ickx.
Né à Bruxelles le jour de l'an 1945, Jacky commença sa carrière sur deux roues, dans sa jeunesse, avec un certain talent. Après son service militaire en 1965, il commença à courir sur quatre roues. Rencontrant Ken Tyrrell, ce dernier le mit en F3, où il se montra doué en dépit de la fiabilité chancelante de sa Matra. En 1966, Jacky court en F2. En 1967, Jacky remporte les 24 heures de Spa-Francorchamps, ainsi que 3 courses de F2, enlevant le titre européen. il réussit même avec sa Matra F2 à réaliser le 3ème temps des essais du GP d'Allemagne de Formule 1 ! Bref, tout ce qu'il fallait pour que sa carrière F1 commence.
Jacky disputa 2 courses en 1967 avec une Cooper-Maserati, marquant un point dès sa première apparition avec une monoplace F1. En 1968, il est engagé par Ferrari et en même temps, court dans le championnat de voitures de sport avec Ford. Avec la Scuderia il montera sur le podium en Belgique, puis remporte sa première victoire lors du GP de France. Il remporte également les 24 heures de Spa-Francorchamps. En 1969, Jacky décide d'aller chez Brabham. Il remportera 2 courses et se classe vice-champion derrière Stewart. Cette année-là, il remporte la première de ses 6 victoires aux 24 heures du Mans, un record, récemment égalé par Tom Kristensen.
Jacky est de retour chez Ferrari en 1970. Après un début très difficile, il s'empare de la victoire en Autriche. En Italie, le décès de Rindt le laisse dans la course au titre. Il doit remporter 3 victoires pour battre Rindt. Il gagnera 2 courses, terminant 4ème aux Etats-Unis et vice-champion à nouveau, derrière le défunt Rindt. Ickx lui-même avoua de pas avoir voulu gagner ce titre par défaut. En 1971, après un bon début de saison ponctué par une victoire à Zandvoort, Jacky vit ses performances régresser à cause d'un manque de fiabilité. En 1972 et 1973, les Ferrari ne sont plus compétitives face à ses adversaires. Il ne remporta qu'une victoire sur le Nürburgring, tandis qu'en voitures de sport, il remporta 8 courses.
Jacky passe les années 1974 et 1975 avec l'écurie Lotus. Mais les voitures de Chapman étaient elles aussi en train de régresser. Cependant, il remporte la Race of Champions, il monte 2 fois sur le podium en 1974, et manque de peu la victoire en Espagne, course interrompue par l'accident de Stommelen qui coûta la vie à 5 spectateurs. Il connaît plus de réussite dans les voitures de sport. De 1976 à 1978, Jacky courra pour Williams et Ensign, avec un score vierge, puis passe la saison 1979 avec Ligier avec qui il marquera 3 points, avant de se retirer.
En 1979, il court en Can-Am et remporte le championnat dès sa première saison avec 5 victoires en course. En 1980 et 1981, il ne court que les 24 heures du Mans. Il fait son grand retour en 1982 dans le championnat de voitures de sport avec Porsche. Avec 4 victoires, il remporte le titre, qu'il conservera l'année suivante avec 2 victoires, mais surtout 7 podium en 8 courses. En 1983, avec l'acteur Claude Brasseur, il remporte le célèbre rallye-raid Paris-Dakar. En 1984, il fait son retour en F1, mais comme directeur de course du GP de Monaco. Ayant arrêté la course à cause de la pluie, il est accusé d'avoir voulu donner la victoire à Prost, tandis que Senna remontait à vitesse Grand-V sur ses adversaires. Jacky courra encore en voiture de sport en 1984 et 1985, avant de se retirer.
Jacky vit toujours à Bruxelles, portant son attention sur la carrière automobile de sa fille Vanina.
Palmarès:
Il remporte au cours de sa carrière 8 Grands Prix de Formule 1 : France en 1968, Allemagne et Canada en 1969, Autriche, Canada et Mexique en 1970, Pays-Bas en 1971 et enfin, Allemagne en 1972. Ce palmarès reste inégalé en Belgique. Il renonce à la Formule 1 en 1979, après avoir été à 2 reprises vice-champion du monde des conducteurs, en 1969 et en 1970.
* Six victoires aux 24 heures du Mans (1969, 1975, 1976, 1977, 1981 et 1982) ;
* le championnat d'Europe de Formule 2 (1967) ;
* les 24 heures de Francorchamps (1966) ;
* les 1.000 km de Spa (1967, 1968, 1974, 1982 et 1983) ;
* les Coupes de Spa (1969 et 1973) ;
* les 1.000 km de Montlhéry (1967) ;
* les 6 heures de Watkins Glen (1968, 1972 et 1977) ;
* les 12 heures de Sebring (1969 et 1972) ;
* les 1 000 km de Monza (1972, 1973 et 1976) ;
* les 1 000 km d'Autriche (1972) ;
* les 1 000 km du Nürburgring (1973 et 1983) ;
* les 1 000 km d'Imola (1976) ;
* les 6 heures de Mugello (1976 et 1985) ;
* les 6 heures de Vallelunga (1976) ;
* les 6 heures de Silverstone (1977 et 1978) ;
* les 6 heures de Daytona (1972) ;
* les 9 heures de Kyalami (1967, 1968, 1970 et 1982) ;
* les 500 miles de Brands Hatch (1968) ;
* les 1.000 km de Brands Hatch (1972, 1977 et 1982) ;
* la course des Champions de Brands Hatch (1974) ;
* le Paris-Dakar (1983) ;
* 11 victoires du championnat de Belgique des constructeurs (1967-1979).
Il reçoit, en 1968, le trophée national du Mérite Sportif belge. Il a aussi remporté le championnat de course Can-Am.
1963 Champion de Belgique de Trial (catégorie 50 cm³), 1964 Champion de Belgique de Courses de Côtes (catégorie 1600), 1965 Champion de Belgique de Courses de Côtes (catégorie 1600), 1965 Champion de Belgique en Tourisme, 1965 Champion de Belgique de Trial (catégorie 50 cm³), 1966 Champion de Belgique de Tourisme, 1966 Champion de Belgique de Courses de Côtes (catégorie 1600),
1967 Champion d'Europe de Formule 2
1967 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories) 1968 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories) 1968 Lauréat du Trophée National du Mérite Sportif
1969 Vice-Champion du Monde des Conducteurs de Formule 1
1969 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories)
1970 Vice-Champion du Monde des Conducteurs de Formule 1
1970 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories) 1971 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories) 1972 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories) 1973 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories) 1974 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories) 1976 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories) 1977 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories)
1979 Champion CAN-AM
1979 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories)
1982 Champion du Monde des Pilotes d'Endurance
1982 Champion de Belgique des Conducteurs (toutes catégories)
1983 Champion du Monde des Pilotes d'Endurance
2000 Citoyen d'Honneur du Mans, 2002 Officier de l'Ordre de Saint Charles (Monaco), 2002 Entre dans le "International Motorsport Hall of Fame", 2004 Décoré du "Spirit of le Mans" par l'ACO, 2004 Meilleur pilote mondial d'endurance.
Famille: Jacky Ickx a cinq enfants, dont Vanina,qui suit les traces de son père dans le monde du sport automobile.
Jochen Mass(105 GP disputés,1 victoire,2 meilleurs tours,8 podiums,71 points)
Jochen Mass possède un palmarès impressionnant en voitures de sport, dommage que la F1 ne lui ait pas apporté plus de satisfactions.
Né à Dorfen, Jochen passa à la Formule 2 en 1972, et se montra très rapide très tôt, dès sa 3ème course, lors de l'Eifelrennen, il mène sa March à la victoire. Mais le reste de la saison ne sera pas aussi glorieux. L'année suivante, il court pour l'écurie Surtees en F2, et fait ses débuts en F1 lors du GP de Grande-Bretagne également avec Surtees.
Jochen ne courra que trois courses cette année-là, terminant tout de même aux portes des points en Allemagne. Pendant ce temps, il reporte deux courses de F2, et avec d'autres podiums, devient vice-champion de la catégorie. Il abandonne la F2 la saison suivante pour se consacrer à la F1. L'ensemble de la saison est plus que décevant avec la Surtees TS16, peu fiable et peu performante. Mais en courses hors-championnat, il se classa 4ème au Brésil et second à Silverstone, ce qui conduira McLaren à l'engager pour les deux dernières courses de la saison.
En 1975, il devient le coéquipier d'Emerson Fittipaldi, champion du monde en titre. Lors de sa deuxième course, Jochen monte sur le podium et en Espagne, après le tragique accident de Rolf Stommelen qui coûta la vie à 5 spectateurs, le drapeau rouge est abaissé, et Jochen alors en tête décroche son unique victoire dans le championnat du monde de F1. Jochen montera deux fois encore sur le podium en F1, mais le brésilien était trop fort. Pendant ce temps, il court également en voitures de sport, remportant deux courses. La saison suivante, Jochen voit Fittipaldi remplacé par James Hunt, qui le dépasse aussi en performances. Il terminera 3ème en Afrique du Sud et en Allemagne, tandis que Hunt décroche le titre. Alors qu'en voitures de sport, Jochen cartonne avec 8 succès en 11 courses !
La saison suivante, rien ne change ou presque, Jochen réalise une bonne saison avec une 2ème place en Allemagne, mais reste toujours derrière son coéquipier. Encore une fois, c'est dans les autres catégories qu'il trouve satisfaction : 2 victoires en 2 courses de F2, et trois succès en voitures de sport. En 1978, il part pour l'écurie de son compatriote, ATS. Mais la voiture est mauvaise, et Mass terminera la saison avec un score vierge, manquant de se qualifier à trois reprises. Il décide de quitter l'écurie pour Arrows. Sa meilleure performance de l'année sera une 4ème place à Brands Hatch, en-dehors du championnat. Sinon, il ne marquera que 3 points.
1980 verra apparaître un léger mieux, Jochen réussit à terminer 4ème dans les rues étroites de la principauté, tandis que son coéquipier Patrese termine second aux Etats-Unis. Comme l'année précédente, c'est hors-championnat qu'il réalise sa meilleure performance, second en Espagne. Jochen décide de prendre une année sabbatique en F1, tandis qu'il court en voitures de sport, terminant second au Nürburgring. En 1982, il fait un retour avec March, mais souvent condamné à partir en fond de grille pour arriver hors des points, le pilote allemand décide d'arrêter la F1.
La même saison, il terminera second au Mans, remportant 3 victoires en voitures de sport, qui allait devenir son terrain de prédilection. De 1984 à 1987, il monte très souvent sur le podium, remportant également sept courses. En 1988, il décide de quitter Porsche pour l'écurie Sauber-Mercedes. Très performant, grand gagneur, il ne prendra pourtant jamais le titre. En 1988, il remporte 4 victoires, avant la saison 1989 ou vainqueur des 24 heures du Mans, il remporte également 4 courses avec Jean-Louis Schlesser, qui sera sacré champion. Les deux saisons suivantes, il entraînera des jeunes recrues, dont Michael Schumacher, avant de se retirer de la compétition en 1991.
Jochen Mass fit une autre apparition en course, au Mans en 1995. Depuis, il est commentateur et directeur d'écurie.
Palmarès:
114 engagements
105 Grands Prix
9 non participations
Palmarès par Grand Prix
14 coéquipiers
9 saisons
5 constructeurs
1 motoriste
9 modèles
1 victoire
2 meilleurs tours
8 podiums
41 abandons
7 engagements hors Championnat
71 points
0.68 pts / GP
7.89 pts / saison
5 tours en tête
20 kms en tête
4 932 tours parcourus
22 903 kms parcourus
Message édité par McLaren654 le 22-03-2009 à 20:30:09
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
Gilles Villeneuve aurait pu, et même aurait du, être champion du monde. Mais aussi rapide qu'il soit, il n'atteignit jamais la consécration.
Né à Saint-Jean-sur-Richelieu, Gilles commença sa formidable carrière dans les années 70 en Formule Atlantique. En 1976, Gilles réalise de belles prestations à Daytona et à Pau, impressionnant James Hunt qui lui ouvre les portes de l'écurie McLaren pour un GP de la saison 1977, tout en courant pour le championnat de Can-Am. C'est le début de cette belle aventure.
En Grande-Bretagne, il réussit à tenir face aux plus grands pilotes avec une voiture qui n'est pas la plus récente des McLaren. Paradoxalement, il fut débauché par McLaren. Pour remplacer Lauda, Ferrari engage le pilote canadien, qui restera à la Scuderia jusqu'à la fin de sa carrière. Les débuts sont difficiles. Pour la saison 1978, Gilles voit ses résultats croître rapidement. Il termine 3ème en Autriche, 2ème en Italie avant d'être relégué après une minute de pénalité, et finit par remporter sa première victoire à domicile, sur le circuit de Montréal.
La saison 1979 sera la meilleure pour Villeneuve. Il remporte 3 victoires, ainsi que la Race of Champions à Brands Hatch, mais à la suite d'une consigne d'écurie, qui avantageait Scheckter, il dut abandonner la couronne mondiale au pilote sud-africain, se contentant du titre de vice-champion. C'est lors du GP des Pays-Bas que Gilles se fit remarquer. Son pneu éclate après être passé devant les stands. Contraint de devoir courir un tour avec un pneu crevé, il continue à foncer et lorsqu'il ramène la voiture au stand, le demi-train arrière gauche est en miettes ! Le symbole de toute la détermination de Villeneuve. Sans oublier le GP de France, et cette lutte avec René Arnoux, où leurs roues s'entre croisent, sans se toucher. En 1980, la Ferrari 312T5 est tout le contraire de sa prédécesseur en terme de performance. Villeneuve réussit quand même à marquer 6 points, un score minable comparé à ses performances des autres saisons.
En 1981, Gilles conduit la première Ferrari à moteur turbo. Mais le comportement de cette voiture dans les virages laissait à désirer, ce qui n'empêchera pas Villeneuve de remporter deux courses, à Monaco, un circuit étroit entouré de rails, et en Espagne avec une arrivée au finish, où l'écart entre lui et le 5ème, Elio de Angelis, n'est que de 1"024. En 1982, Villeneuve est paré pour obtenir le titre. Puis arriva une tragédie. Lors du GP de Saint-Marin, Pironi est en tête, Gilles derrière. Le panneauteur montre au français l'écriteau "Slow". Mais Pironi ne ralentit pas, et "vole" la victoire à Villeneuve. Gilles jure de ne plus lui adresser la parole.
Deux semaines plus tard, à Zolder, toujours en colère contre Pironi, il fonce, trop vite, et rentre dans Jochen Mass. Sa voiture effectue plusieurs tonneaux, Gilles n'y survivra pas.
Palmarès:
68 engagements
67 Grands Prix
1 non participation
Palmarès par Grand Prix
6 coéquipiers
6 saisons
2 constructeurs
2 motoristes
7 modèles
6 victoires
2 pole positions
8 meilleurs tours
13 podiums
30 abandons
2 engagements hors Championnat
107 points
1.60 pts / GP
17.83 pts / saison
534 tours en tête
2 251 kms en tête
3 283 tours parcourus
15 194 kms parcourus
Famille: Gilles Villeneuve a épousé Joann Barthe en 1970. Le couple a eu deux enfants, Jacques (né en 1971, vainqueur de l'Indy 500 en 1995 et champion du monde de Formule 1 en 1997) et Mélanie Villeneuve (née en 1973, et aujourd'hui une concertiste réputée).
À noter que le frère cadet de Gilles, prénommé Jacques a également effectué une honorable carrière en sport automobile.
Hommages:
* À Berthierville, un musée lui rend hommage. Inauguré en 1988, le musée Gilles-Villeneuve regroupe des voitures de course, des souvenirs de Grand Prix, des documents d'archives sonores et vidéo ainsi que des centaines de photos du champion. Le musée est également consacré à son fils et à son frère.
* Le circuit de Montréal, sur lequel Gilles Villeneuve a remporté son premier succès en Formule 1 en 1978, a été rebaptisé Circuit Gilles-Villeneuve quelques semaines après sa mort. L'inscription Salut Gilles ! est peinte sur la grille de départ.
* En 1991, il a été introduit au Panthéon des sports du Québec.
Gerhard Berger(210 GP disputés,10 victoires,12 pôle positions,385 points,48 podiums,21 meilleurs tours)
Gerhard Berger était un pilote talentueux, mais qui fut confronté toute au long de sa carrière à de bien meilleurs adversaires, Prost, Senna, Schumacher, pour ne citer qu'eux.
Né à Worgl, Gerhard fit son entrée en Formule 1 après un titre de champion d'Allemagne de F3. Il court les 4 derniers GP de la saisons 1984 avec l'écurie allemande ATS. Bien que la voiture soit faible en performances, en Italie, il terminera 6ème, mais comme ATS n'a engagé qu'une seule voiture, son point sera retiré. A la fin de la saison, l'écurie se retire, Gerhard se retrouve alors au volant de l'Arrows-BMW en 1985. La voiture est peu performante, Gerhard devra presque toute la saison se contenter d'être parmi les derniers. Cela ne l'empêchera pas de marquer 3 points lors des deux dernières courses. Gerhard part alors pour l'écurie Benetton-BMW.
Les débuts sont bons, il réussit à décrocher un premier podium à Imola. La suite de la saison sera bien moins heureuse, la monoplace étant l'une des moins fiables du plateau. Mais à Mexico, Berger s'en va rafler la première victoire de sa carrière, la première d'une Benetton.
Repéré par Enzo Ferrari, ce dernier l'invite à la Scuderia Ferrari pour la saison 1987. Les problèmes de fiabilité de la F187 n'empêchent pas Gerhard de terminer plusieurs fois dans les points. Au Portugal, il est battu par Prost, avant de remporter les deux dernières courses de la saison à Suzuka et Adelaïde, à chaque fois très facilement.
La saison 1988 sera plus difficile, Prost et Senna survolant les débats avec leurs McLaren-Honda. Puis à Monza, quelques jours après la mort du Commendatore, Berger s'empare de la victoire, son coéquipier Alboreto se chargeant d'assurer le doublé pour Ferrari. Les tifosi ont de quoi être ravis: c'est la seule victoire non-McLaren de la saison ! A la fin, Gerhard termine 3ème, loin derrière Senna et Prost.
En 1989, Alboreto est remplacé par Nigel Mansell aux côté de Gerhard. Cette année-là, les McLaren restent dominatrices tandis que Ferrari, qui tente de mettre au point la boîte de vitesse automatqiue de John Barnard, connaît de nombreux soucis de fiabilité. Berger est victime d'un terrible accident à Imola, qui n'est pas sans rappeler celui de Senna qui aura lieu 5 ans plus tard. Il s'en sort avec quelques brûlures seulement. Et à Estoril, il remporte la victoire, la seule d'une saison bien morne qui l'aura vu collectionner les abandons.
En 1990, il s'en va rejoindre Ayrton Senna chez McLaren-Honda. Avec la meilleure voiture du plateau, Gerhard ne peut rivaliser avec le pilote brésilien, qui va s'emparer d'un 2ème titre mondial, tandis que Berger ne remporte aucune course. Usant de pratiques douteuses, la côte de Gerhard commence à baisser. La saison 1991 sera quasi-identique, Gerhard réussit cependant à obtenir la victoire au Japon, mais d'une manière ridicule: Senna, en tête et assuré du titre, le laissa passer dans le dernier virage, juste pour que le pauvre Autrichien, inexistant toute l'année, goûte un peu au triomphe de McLaren-Honda.
En 1992, Berger est en meilleure forme que son équipier brésilien, mais face aux invincibles Williams-Renault de Mansell et Patrese, le talent de Gerhard ne suffit pas. Ce qui ne l'empêche pas de signer deux autres victoires, au Canada et en Australie, deux succès chanceux, acquis uniquement grâce aux soucis techniques des Williams.
En 1993, c'est le grand retour de Gerhard Berger au sein de la Scuderia Ferrarin aux côtés de Jean Alesi. L'écurie a un nouveau directeur sportif : Jean Todt. Ferrari se trouve dans une situation délicate, de nombreuses crises internes affectent les résultats. Cette saison sera très décevante, hormis un podium en Hongrie, rien d'extraordinaire. C'est en 1994 que la situation va s'arranger. Berger va ainsi s'offrir sur le circuit d'Hockenheim, la pole et la victoire. Il terminera 3ème du classement général, mais loin de Schumacher et Hill. La saison 1995 sera moins bonne, il monte sur 6 podiums, mais pas de victoires. En 1996, c'est l'arrivée de Michael Schumacher et d'Eddie Irvine.
C'est chez Benetton, écurie championne du monde en titre, que Gerhard trouve refuge avec...Jean Alesi, lui aussi viré par Maranello. Mais il apparaît évident que Benetton doit ses performances à Schumacher et surtout à l'ancien directeur technique Ross Brawn, parti chez...Ferrari. Gerhard ne gagne pas, et de plus, des tensions apparaissent avec son patron Flavio Briatore. Une seule fois l'Autrichien frôle la victoire: à Hockenheim, il mène toute la course quand à trois tours du but, son moteur casse, laissant les lauriers à Hill.
En 1997, la situation ne s'arrange pas tout au long de la saison. A Imola, il court sa 200ème course en F1, performance réalisée par huit pilotes seulement. En juin, il doit se faire opérer des sinus et laisse sa place pour trois courses à son compatriote Alex Wurz, qui montre durant ce laps de temps qu'il peut faire aussi bien que son aîné. Et à Hockenheim, Gerhard réalise la pole et la victoire. Ce sera la dernière grande perf de sa carrière, Berger se retire à la fin de la saison, après 212 GP et 10 victoires.
Gerhard Berger travailla ensuite pour BMW Motorsport, en temps que directeur de la compétition, de 1998 à 2003. Son premier objectif fut de mener le constructeur bavarois à la victoire aux 24h du Mans, ce qui fut réalisé en 1999 avec le trio Winkelhock-Martini-Dalmas. En 2000, BMW revient en F1 en tant que motoriste de l'écurie Williams. Cette entreprise aura un bilan très mitigé, car si Williams revient parmi les tops teams, elle ne parvient toujours pas à renouer avec le succès des années 1990. Fin 2003, Berger quitte son poste à cause de ses mauvaises relations avec le directeur technique de BMW, Mario Theissen.
Début 2006, Berger rachète 50% des parts de l'ex-équipe Minardi, rebaptisée Toro Rosso. L'autre moitié de l'équipe appartient à Dietrich Mateschitz, le patron de Red Bull. Depuis lors, Gerhard dirige cette équipe B de Red Bull Racing, sans grand succès il faut le dire, tant ses deux pilotes, Liuzzi et Speed, se révèlent décevants. L'arrivée fin 2007 du jeune espoir allemand Sebastian Vettel pourrait lui redonner le sourire.Ce fut le cas en 2008 au Grand-Prix d'Italie où le jeune Vettel décrocha la pôle position,sur une piste de Monza détrempée,puis franchira le drapeau à damier le lendemain.La fin de saison sera toujours brillante pour l'Allemand,tandis que Sébastien Bourdais lui aura une fin de saison plus difficile.Fin 2008,Sebastian Vettel signe pour Red-Bull.
Palmarès:
211 engagements
210 Grands Prix
1 non participation
Palmarès par Grand Prix
8 coéquipiers
14 saisons
5 constructeurs
4 motoristes
16 modèles
10 victoires
12 pole positions
21 meilleurs tours
48 podiums
95 abandons
385 points
1.83 pts / GP
27.50 pts / saison
748 tours en tête
3 687 kms en tête
9 793 tours parcourus
45 648 kms parcourus
Nigel Mansell(1 fois champion du monde en 1992,482 points,31 victoires,32 pôle positions,187 GP disputés,59 podiums,30 meilleurs tours)
Mansell ne fut pas le meilleur pilote de son époque. Ses défauts étaient nombreux: trop d'agressivité, pas d'intelligence de course, peu de "feeling" technique, et une certaine habitude aux "pannes de cerveau". Mais Mansell, c'était aussi l'homme de tous les risques, capable parfois du risible comme du sublime, un cas unique dans l'histoire de la F1. C'était aussi l'homme d'une époque fantastique, l'époque des turbos, des derniers circuits vraiment dangereux, des derniers artistes pourrait on dire. L'époque de la bande des quatre. Quelqu'un a d'ailleurs dit: "si l'on mélangeait le génie de Senna, l'intelligence de Prost, la ruse de Piquet et les couilles de Mansell, on aurait le plus grand pilote de tous les temps."
Nigel Ernest James Mansell est né le 8 août 1953 à Upton-on-Severn en Angleterre. C'est à l'âge de 10 ans, en assistant au GP de Grande-Bretagne 1962 disputé à Aintree et remporté par Jim Clark, que Nigel aurait décidé de devenir pilote automobile.
Dès 1963, il fit ses débuts en karting à Shennington, et remporta sa première course sur le circuit de Tern Hill. Pendant treize ans, jusqu'en 1976, Mansell accumula les titres dans la discipline, représentant régulièrement sa région ou même son pays lors des compétitions internationales. A 21 ans, en 1973, il est sacré champion de Grande-Bretagne de karting.
En 1976, Nigel fit le grand saut en s'engageant en Formule Ford sur une Hawk DL11. Pendant ces quatre années qui le séparent de ses débuts en F1, le Britannique, qui n'était encore qu'un amateur, connut des difficultés financières pour assouvir sa passion, et il travailla comme chargé de cours en électronique chez Lucas, dans l'aérospatiale. Il avait en effet terminé ses études avec un diplôme d'ingénieur. Lors de cette saison 1976, Nigel se révéla comme un des grands de la discipline. Il remporta sa première victoire dès sa première course à Mallory Park. En tout, il gagne six courses sur neuf. En 1977, il remporta le championnat après avoir écrasé la concurrence. Mais sous la pluie à Brands Hatch, il fut victime d'un gros accident qui lui brisa le cou. Il frôla la paralysie, mais s'en remit finalement, même s'il garde encore la nuque raide, séquelle de ce crash.
En 1978, Mansell passa en Formule 3, mais par manque de budget, il ne disputa pas la saison complète. Cependant il se mit en valeur par quelques coups d'éclats. En parallèle, il courut le BMW County Championship, avec une victoire à Donington Park. Sur ce même circuit, il tenta de se qualifier à une manche de F2, sans succès. A la fin de l'année, Mansell n'avait plus d'argent et aurait dû renoncer à sa carrière, mais sa famille alla jusqu'à vendre sa maison pour lui permettre de courir en 1979 en F3. Mais ce serait sa dernière chance.
La saison commença bien avec une victoire à Silverstone, sous les yeux d'un certain Colin Chapman.
Mais à Oulton Park, il subit un nouveau coup dur quand Andrea de Cesaris, déjà bien maladroit, l'envoya en tonneaux et à l'hôpital. Contre l'avis des médecins, le courageux moustachu décida de poursuivre sa carrière. Il n'avait pas encore remis les pieds dans sa F3, que Chapman l'invitait à un test au Castellet en Formule 1. Il fut confronté à Elio de Angelis, Eddie Cheever, Jan Lammers et Stephen South. De Angelis s'en sortit le mieux et obtint un volant de titulaire pour 1980. Quant à Mansell, il décrochait le volant d'essayeur. Un moindre mal.
Voilà donc Mansell aux portes de la discipline reine. En 1980, il devait confirmer et s'engagea en Formule 2 sur une Ralt-Honda. On ne peut pas dire qu'il y brilla, sa meilleure performance n'étant qu'une seconde place à Hockenheim. Mais qu'importe ! Chapman pensait avoir trouvé un successeur à Clark et Stewart et lui fit signer un contrat pour courir en F1 en 1981 et même avant. En effet, c'est dès le GP d'Autriche, le 17 août 1980, que le futur King Nigel apparut dans la série reine du sport auto. Qualifié dernier, il abandonna au 40ème tour sur casse moteur. Derrière cette contre-performance, se cachait pourtant un bel exploit. Le Britannique avait réussi à courir malgré une fuite d'essence qui lui brûlait le dos !
A Zandvoort, il se qualifia mieux, seizième, mais finit vite sa course dans le décor. Enfin, lors du GP d'Italie à Imola, il ne parvint pas à se qualifier. Sa saison 1980 s'arrêtait là.
En 1981, Nigel Mansell disputa avec Lotus sa première saison complète en F1, aux côtés d'Elio de Angelis, une vieille connaissance. Mais la saison fut bien difficile. Colin Chapman avait en effet dans l'idée de faire courir sa « révolutionnaire » Lotus 88 à double-châssis, mais les commissaires de la FISA, sous l'influence d'Ecclestone et Balestre, refusèrent catégoriquement, la jugeant illégale. Ce fut donc avec de vieilles Lotus 81B que Mansell et De Angelis coururent en début d'année, pour leur malheur. Le Britannique fut bon septième sur la grille à Long Beach, avant de mettre sa voiture dans le rail. Au Brésil, il finit onzième, et en Argentine son moteur le lâcha après trois tours. A St-Marin, l'écurie Lotus dut déclarer forfait car le patron de son sponsor Essex, le Suisse David Thieme, fut emprisonné pour fraude fiscale. En Belgique, l'écurie était de retour, au grand bonheur de Nigel : dixième sur la grille, l'Anglais accéda à la troisième place dès le 20ème tour et ne la lâcha pas jusqu'à l'arrivée. Premier podium après six Grands Prix ! Mieux, à Monaco, il se hissa à la troisième place de la grille de départ, mais sa suspension rompit après 15 boucles. En Espagne, de nouvelles voitures hybrides, les 87, firent leur apparition, décorées par JPS, le sponsor historique de Lotus. Mansell accrocha ce week-end là un point. La saison se poursuivit, bien morne, avec une suite de problèmes techniques qui abrégèrent ses courses. Pour le dernier Grand Prix à Las Vegas, il obtint tout de même une belle 4ème place. Au final, il avait inscrit huit points et se classait 14ème au général. Pas de quoi grimper aux rideaux. Mais Chapman avait confiance en lui, et il renouvela son contrat pour 1982.
La nouvelle monoplace pour cette saison 82, la Lotus 91, était bien plus rapide que sa devancière, malgré un moteur atmosphérique Cosworth en fin de règne. Mais elle connut de gros problèmes de sous-virage et très vite, il fut évident qu'elle ne concurrencerait en rien les Ferrari, Renault et autres Williams. Après un abandon rapide à Kyalami, Mansell fit une nouvelle fois la preuve de son talent à Jacarepagua, pour le GP du Brésil, en finissant troisième. Il connut ensuite bien des soucis de fiabilité, mais à Monaco, il se révéla encore et obtint cette fois la quatrième place d'un GP fou remporté par Patrese. Hélas, au GP du Canada, Nigel s'accrocha dès le 1er tour avec l'Alfa Romeo de Bruno Giacomelli et se brisa le poignet. Résultat : une course d'absence, durant laquelle Roberto Moreno le suppléa. Il fit son retour chez lui, au GP de Grande-Bretagne, mais insuffisamment rétabli, il dut vite abandonner. Lors de la course suivante en France, Geoff Lees le remplaça avant son retour définitif en Allemagne. Les séquelles de sa fracture le firent ensuite souffrir le reste de la saison, et il ne marqua plus un point. De Angelis sauva la saison de Lotus en gagnant le GP d'Autriche devant Rosberg.
Le 16 décembre 1982, Colin Chapman mourut d'une crise cardiaque, et Mansell fut durement affecté par la mort de son parrain en Formule 1. Chapman avait quand même légué à son équipe plein de promesses de succès pour 1983 : un moteur turbo Renault et un principe de suspension active. Mansell serait encore de l'aventure, toujours avec De Angelis, tandis que Peter Warr devenait le nouveau big boss.
Cependant, seul de Angelis obtint la voiture à turbo en début d'année. Nigel dut se coltiner une 92 avec un vieux moteur Cosworth, mais avec la nouvelle suspension. Ce fut un vrai désastre (cependant pas autant que la 93T de De Angelis) et Mansell dut attendre la 7ème manche à Détroit pour ramener un petit point. Auparavant, mis à part ses nombreux soucis techniques, il n'avait put faire mieux que 12ème.
A la mi-saison, Gérard Ducarouge débarqua comme directeur technique et conçut rapidement une 94T (à moteur turbo Renault) qui arriva pour le GP de Grande-Bretagne. Les résultats ne se firent pas attendre : à domicile, malgré une 18ème place sur la grille, Mansell finissait quatrième. En Allemagne, le moteur Renault rendît l'âme en course, mais à Zeltweg, Nigel, qualifié 3ème, terminait 5ème. A Brands Hatch, il se qualifia pareillement et cette fois, resta troisième jusqu'au drapeau à damiers.
Nigel Mansell avait donc inscrit dix points cette saison là, soit huit de plus que son équipier. A déjà 30 ans, sa carrière dans la catégorie reine semblait enfin décoller.
La saison 1984 s'annonçait excellente pour Lotus après des essais d'intersaison où la nouvelle 95T avait montré un fort potentiel. Hélas, 84 fut dominé par McLaren et Lotus ne récolta que des queues de cerises, la faute principalement aux pneus Goodyear, inférieurs aux Michelin de McLaren, et au peu fiable moteur Renault. Mansell réalisa tout de même quelques coups d'éclats. Pourtant, lors des quatre premières courses, il abandonna sur problèmes mécaniques, avant d'accrocher la troisième marche du podium au Castellet. A Monaco, qualifié en seconde position, les conditions dantesques le placèrent en tête, pour la première fois de sa carrière, au onzième tour devant Prost. Hélas, quelques boucles plus loin, sa Lotus tapa le rail à Beaurivage et son GP se termina là. A Détroit, 3ème sur la grille, Nigel tente de se faufiler au départ entre Piquet et Prost, mais ne réussit qu'à provoquer un carambolage, qui lui vaudra une amende pour conduite dangereuse.
Il signa à Dallas la première pôle position de sa carrière devant son équipier de Angelis. Il mena jusqu'à la mi-course, en bouchonnant copieusement ses poursuivants dont son propre équipier (qui n'apprécia pas du tout), avant d'être dépassé par Rosberg. Cinquième à un tour du but, il tomba alors en panne d'essence et poussa péniblement sa machine jusqu'à la ligne avant de tomber à terre, évanoui sous l'effet de l'effort et la chaleur ! L'image fit le tour du monde, mais Peter Warr n'appréciait plus les boulettes du Britannique. A la mi-saison, il lui fit savoir qu'Ayrton Senna le remplacerait en 1985. La fin de saison de Mansell ne fut qu'une suite de soucis techniques, avec quand même une 4ème place à Hockenheim, et une nouvelle 3ème place à Zandvoort.
Fin 1984, la côte de Mansell était au plus bas. En quatre ans chez Lotus, il n'avait pas gagné une course et semblait bien trop brouillon pour avoir un quelconque avenir. Son manque finesse et ses bourdes le firent d'ailleurs surnommer « le benêt » par ses compatriotes. Pourtant, Franck Williams décida de l'engager pour 1985, aux côtés de Keke Rosberg. Ce choix surprenant allait pourtant se révéler plus que payant. La FW10 en fibre de carbone, équipée par le prometteur moteur turbo Honda, fut la nouvelle arme de Mansell. Il mit bien du temps à l'apprivoiser et fut pour cela très critiqué. Dès la première course au Brésil, il subit un premier abandon : accrochage avec Alboreto. Il parvint ensuite à marquer quelques petits points, toujours loin de Rosberg. Au Castellet, lors des essais, il est victime de l'éclatement d'un pneu à 320 Km/h qui l'envoie dans le mur. Sorti inconscient de sa monoplace, Nigel est cependant indemne, mais forfait pour la course. La suite de l'année ne fut que contre-performances : à quatre courses du but, Mansell végétait au onzième range du classement général avec sept malheureux points. Mais il finit la saison en trombe. A Spa Francorchamps, sur une piste détrempée, il obtint la deuxième place derrière Senna. Puis vint le GP d'Europe à Brands Hatch. Ce week-end là, tout le monde avait les yeux rivés sur Prost qui s'apprête à décrocher le titre. Prudent, le Français assura une tranquille 4ème place, laissant le champ libre à ses adversaires, dont Nigel. Parti 3ème, ce dernier prend la tête dès le 11ème tour pour la conserver jusqu'à la fin, et décrocher enfin sa première victoire en F1, devant son public ! Deux semaines plus tard à Kyalami, Mansell récidiva de la plus belle des manières : pôle et victoire après avoir mené toute la course. A 32 ans, il semblait enfin épanoui et faisait son entrée dans la cour des grands. C'était le début de la plus belle décennie de l'histoire de la F1 : Prost, Senna, Piquet, Mansell, la bande des quatre était au complet.
Rosberg parti, Mansell eut un nouveau champion du monde comme coéquipier en 1986 : Nelson Piquet. Les relations entre les deux hommes furent très vite houleuses, et le Carioca prit un malin plaisir à casser du sucre sur le dos de son équipier british en cultivant l'image d'«imbécile heureux » de ce dernier, qu'il méprisait. La Williams-Honda FW11 de 1986 fut la meilleure monoplace de l'année : le turbo Honda écrasa la concurrence et l'électronique embarqué dans la voiture fit des merveilles, tout comme l'aérodynamisme. Bref, la saison aurait dû être une promenade de santé pour les hommes de Sir Franck sans Prost et sa McLaren-TAG-Porsche. L'année commença d'ailleurs mal pour l'équipe, avec l'accident de la route dont fut victime Franck Williams, le laissant paralysé aux jambes.
Mansell débuta l'année par une grosse gaffe : à Jacarepagua, il tenta de passer dès le premier tour Ayrton Senna qui ferma la porte et envoya le Britannique dans le gazon. Pire : le malin Piquet l'avait emporté. A Jerez, Mansell s'inclina devant Senna pour quatorze millièmes de secondes, après un finish au couteau. Après un abandon à Imola et une 4ème place en Principauté, l'Anglais déroula : victoire à Spa et victoire à Montréal. 5ème à Détroit, il remporta ensuite tranquillement le GP de France, et à la mi-saison se retrouvait second du général, à une unité de Prost, loin devant Piquet. A Brands Hatch, le combat entre les deux équipiers fut titanesque. Parti premier, Piquet mena le début de course avant de s'arrêter aux puits et de ressortir côte à côte avec Mansell. Les deux hommes parcoururent ainsi un tour complet du circuit sans céder avant que l'Anglais prenne finalement dessus et remporte sa 6ème victoire, ainsi que la tête de championnat du monde. Piquet prit sa revanche en gagnant les deux GP suivants, en Allemagne et en Hongrie tandis que son équipier et rival finissait deux fois troisième. En Autriche, Prost recolla à Mansell au classement général en l'emportant alors que ses adversaires, les deux pilotes Williams et Senna, étaient dans les choux. Le GP d'Italie fut gagné par Piquet devant Mansell, mais ce dernier renoua avec le succès à Estoril. A deux étapes de la fin, Nigel pouvait se frotter les mains : il possédait dix points d'avance sur son équipier et onze sur Prost. Sauf accident, dix ans après Hunt, le Royaume-Uni allait retrouver un champion du monde. Cependant, à Mexico, Nigel, victime de la « turista », ne finit qu'à une piètre cinquième position. Avant la dernière manche à Adélaïde, il pouvait toutefois voir venir, avec six points de plus que Prost.
Nigel signa d'ailleurs la pôle position, mais laissa vite filer Rosberg et Piquet en tête, se contentant d'une troisième place qui le sacrait quoiqu'il advienne. Mais il commit une erreur en ne ménageant pas ses pneus, contrairement à Prost. Au 64ème tour, catastrophe : dans la ligne droite de Decquetteville son pneu arrière gauche éclata à 320Km/h ! Il fallut toute l'habileté du pilote britannique pour maîtriser l'embardée de la voiture, qu'il réussit à garer dans les échappements. Prost vainqueur, Mansell n'était pas champion du monde, mais vivant, c'était le principal.
En 1987, Mansell était bien décidé à prendre sa revanche. La FW11B semblait encore plus performante que sa devancière. Il ne faisait aucun doute que le titre se jouerait entre les deux pilotes Williams, Mansell et Piquet. Ce dernier n'avait pas de bonnes relations avec Franck Williams, le soupçonnant d'avantager Mansell. Ces accusations étaient infondées, mais comme souvent, elles jetèrent un trouble dont Nelson fut le grand bénéficiaire.
Mansell, comme souvent, commença mal la saison, avec une sixième place à Jacarepagua. Il gagna la course suivante à Imola devant Senna tandis que Piquet, accidenté aux essais, ne prit pas le départ. Au GP de Belgique il abandonna après une course cauchemardesque marquée par un accrochage avec Senna, tout comme à Monaco où, parti en pôle, son moteur cassa après trente tours. Après quatre GP, le moustachu n'était que cinquième du championnat avec dix points. Après une cinquième place à Détroit, il se reprit enfin au Castellet en gagnant aisément devant Nelson Piquet. Mais il réalisa un grand exploit à domicile à Silverstone. Second en course derrière Piquet, un arrêt aux stands imprévu à vingt tours du but le relégua à 25 secondes du Brésilien. Nigel remonta pourtant cet écart avant de dépasser autoritairement Piquet à trois tours de la fin, remportant ainsi son deuxième GP de Grande-Bretagne ! Mais à Hockenheim, la malchance le rattrapa encore : casse moteur et pire, victoire de Piquet qui prenait la tête du championnat. En Hongrie, Mansell signa la pôle, domina la course de bout en bout, jusqu'au 71ème tour, où un écrou de roue se détacha et le fit mettre pied à terre, laissant les lauriers à Piquet. La semaine suivante, Nigel remporta la victoire lors du chaotique GP d'Autriche, et se fit remarquer de façon risible en se cognant la tête contre une poutre avant de monter sur le podium ! A Monza, il ne finit que troisième tandis que son chanceux équipier l'emportait. A cinq rondes du but, Mansell était à 20 points de Piquet, le titre semblait perdu. Un abandon sur problème électrique à Estoril n'arrangea rien, et la victoire à Jerez vint trop tard.
Au GP du Japon, sur le circuit à Suzuka, Mansell n'avait pas le droit à l'erreur : la victoire sinon rien. Hélas, comme souvent, le Britannique fut trop fougueux. Dans les "S" Surve, il perdit le contrôle de sa Williams qui percuta violemment les protections avant de s'envoler et de retomber durement au sol. Grièvement blessé au dos, Nigel dut déclarer forfait pour la course et pour le GP d'Australie. Nelson Piquet était champion du monde. Le Brésilien, comme pour retourner le couteau dans la plaie, dit qu'il s'agissait de la « victoire de l'intelligence sur la bêtise». Il est vrai que Nigel n'était pas exempt de tout reproche dans cet échec...
La saison 1988 s'annonçait bien mauvaise pour Williams. Piquet était parti, mais aussi Honda. La FW12 fut donc équipée du faible moteur atmosphérique Judd, un pis-aller, ainsi que d'une nouvelle suspension réactive, qui ne donna pas satisfaction. Mansell, suite à son accident, ne courut pratiquement pas lors de l'hiver et eut donc du mal à s'adapter aux changements dans son écurie. Il fit équipe avec Riccardo Patrese, en provenance de Brabham.
Williams dut dire adieu au succès, et pas qu'un peu. Pourtant, pour le premier GP de l'année, au Brésil, Mansell était second sur la grille. Las, il abandonna vite sur un problème de surchauffe. Il connut ensuite six abandons d'affilé, à chaque fois sur un problème technique. Mais à Silverstone, sous la pluie, Mansell fit des merveilles en décrochant une magnifique seconde place derrière Senna. Le Britannique avait parfaitement profité de la faiblesse des moteurs turbos dans ces conditions pour se glisser dans leur sillage et les devancer. La suite ne fut par contre qu'une suite d'abandons. Second sur la grille en Hongrie, il abandonna en course, par épuisement. En effet, atteint par la varicelle, il loupa les deux courses suivantes. A Jerez, il monta à nouveau sur la deuxième marche du podium derrière Prost, après une nouvelle démonstration de pilotage. Puis, ce fut encore deux abandons pour finir.
C'était la fin de la première aventure avec Williams pour Mansell. En août, un Enzo Ferrari mourant (ou plutôt ses substituts) l'avait convaincu de rejoindre la Scuderia en 1989.
L'arrivée du très british Nigel chez les Italiens pouvait surprendre. Pourtant, les tifosi se prirent vite de passion pour le style agressif du Britannique, et ils le surnommèrent « Il Leone » (le lion).
1989 devait marquer un nouveau départ pour Ferrari, avec l'arrivée à la tête de l'écurie de Cesare Fiorio. Mais surtout, l'ingénieur John Barnard introduisit dans la nouvelle 640 une technologie nouvelle : une boîte de vitesse automatique ! Fini, les leviers, place aux manettes derrière le volant !
Mansell débuta chez Ferrari par la meilleure de manières, une victoire au GP du Brésil, bien aidé tout de même par les soucis techniques de Prost et l'accrochage de Senna au premier virage. En effet, cette année-là encore, les McLaren-Honda du Français et du Brésilien furent intouchables. La nouvelle boîte de vitesse entraîna bien des ennuis à Mansell, qui abandonna les quatre courses suivantes. Cela alla mieux ensuite. Nigel accrocha deux secondes places derrière Prost au Castellet et à Silverstone, termina troisième en Allemagne, et remporta une deuxième victoire en Hongrie, un petit exploit car, parti 12ème, il réussit à remonter tout le peloton sur le tourniquet hongrois jusqu'à la victoire. Troisième à Spa, Il Leone ne put briller à Monza devant les tifosi et abandonna. A Estoril, son coéquipier Gerhard Berger gagna, mais hélas pour Ferrari Mansell se fit aussi remarquer, très négativement. Se battant pour la victoire, il fut quand même sanctionné d'un drapeau noir (pour marche arrière dans les stands)qu'il feignit ne pas voir, et s'accrocha stupidement avec Ayrton Senna trois tours plus tard. Pour cette conduite scandaleuse, il fut exclu du GP d'Espagne. Il finit ensuite l'année par deux scores vierges.
En 1990, Mansell voyait débarquer chez Ferrari un rival de poids : Alain Prost en personne. Le Français reprit alors quasiment l'équipe en main. Grâce à son talent et à son charisme, bien servi par une excellente voiture, il remit l'équipe sur les rails du succès. Mansell, qui ne fut jamais un grand metteur au point, fut vite surpassé par le petit Français dans ce domaine et mis à l'écart. Prost avait un autre avantage sur lui : il parlait italien, ce qui flattait toujours la Scuderia.
Bref, en 1990, Ferrari joua le titre, mais avec Prost. La saison de Nigel fut un vrai cauchemar. Après 4 courses, il n'avait que trois points au compteur, glanés au Brésil. Le reste : problèmes techniques sur problèmes techniques. Sa tournée américaine fut par contre brillante : 3ème à Montréal, il finit second à Mexico après un superbe dépassement dans le banking sur Berger. Poleman en France, son moteur le lâcha. Repoleman à Silverstone, il fut dépassé par Prost avant que sa boîte de vitesse ne casse. Après cet échec, Nigel annonça qu'il prenait sa retraite définitive fin 1990. Peu de monde en fut bouleversé. Les trois courses suivantes virent autant de scores vierges. Il fallu attendre Monza pour qu'il marque à nouveau des points, ceux de la quatrième place. Puis vient le GP du Portugal à Estoril. Partant en pôle, on pouvait s'attendre à ce que Mansell s'efface rapidement devant Prost, qui jouait le titre contre Senna. Bien au contraire, le moustachu tassa délibérément le Français contre le mur au départ, laissant s'échapper les McLaren de Senna et Berger, qui n'en demandaient pas tant. Nigel l'emporta finalement devant Senna et Prost, mais les deux équipiers se vouèrent désormais une antipathie farouche. L'Anglais ne fut par la suite d'aucune utilité à Prost et termina deux fois deuxième, à Jerez et Adélaïde. Ainsi aurait pu prendre fin la carrière de Nigel Mansell.
Mais il revint sur sa décision. Franck Williams cherchait un remplacent à Thierry Boutsen pour 1991 et proposa la volant d'une Williams-Renault à son ancien poulain, qui accepta. Mansell retrouva son ancien équipier Riccardo Patrese, qui n'avait pas bougé depuis 1988. La FW14 dessinée Patrick Head était une monoplace très fluide, servi par un excellent V10 Renault et bénéficiait surtout d'une nouvelle boîte automatique. Cet ensemble fut très compétitif, mais long à fiabiliser, ce qui explique un début de saison calamiteux.
Mansell connut ainsi trois abandons lors des trois premiers GP : aux USA et au Brésil sur casse de la boîte de vitesse, tandis qu'Imola il sortit de la piste sous la pluie. Second à Monaco derrière l'intouchable McLaren de Senna, le déclic eut lieu au GP du Canada. Ce jour-là, parti second, Nigel écrasait la concurrence et s'apprêtait à l'emporter, quand dans le tout dernier tour, à un kilomètre de la ligne d'arrivée, dans l'épingle du Casino, il crut bon de lâcher les mains du volant pour saluer la foule ! Il loupa une vitesse, cala et la boîte de vitesse rendit l'âme, au grand bonheur de Piquet qui l'emportait à la surprise générale ! Une semaine plus tard au Mexique, Williams gagna enfin, mais avec Patrese qui prit l'ascendant après une rude bagarre avec notre Gaston Lagaffe à moustaches, deuxième. Puis, Mansell se réveilla : victoire en France à Magny Cours, puis victoire à Silverstone où « King Nigel » réalisa la totale : meilleur temps de toutes les séances d'essais, pôle, victoire, record du tour et course menée de bout en bout. Après un nouveau succès à Hockenheim, Mansell était deuxième du championnat, à huit points de Senna. Mais la roue tourna. En Hongrie, Senna gagna devant Mansell qui, bien que plus rapide, ne put le dépasser. A Spa, nouvelle victoire du Brésilien alors que l'électronique lâchait Nigel. Ce dernier se rattrapa par une victoire à Monza, mais Senna finit deuxième. Au Portugal, ce fut la bérézina, Mansell abandonna après que sa roue l'ait quitté au stand ! Ses mécaniciens avaient mal serré l'écrou tandis que Senna s'envolait au championnat. A Barcelone, sur une piste détrempée, le Britannique l'emporta après une superbe empoignade avec Senna, à plus de 300 Km/h dans la longue ligne droite du départ. Mais les jeux étaient presque faits, Senna serait champion du monde. Tout fut réglé au Japon quand, suivant le Brésilien, Nigel fut déventé dans une courbe et finit dans les graviers. Ayrton Senna était champion pour la troisième fois, et pour la troisième fois, Mansell devait se contenter de la « médaille d'argent ».
1992 fut l'année Mansell. A 39 ans, l'Anglais bénéficia enfin d'une monoplace irréprochable, la Williams-Renault FW15 qui, bourrée d'électronique, écrasa littéralement la concurrence. Mansell n'eut donc pas trop à se forcer pour remporter les cinq premières courses de la saison avec une insolente facilité. Partant à chaque fois en pôle, ces cinq courses furent d'un ennui mortel. Il n'y eut qu'au Brésil, quand Patrese mena le début de course, que Nigel eut à s'inquiéter. Mais il reprit vite la tête et l'Italien fut ensuite littéralement largué par son chef de file. A Monaco, Mansell écrasa encore ses adversaires quand, à huit tours du but, il rentra aux stands à cause d'un bruit suspect qui, semble-t-il, n'existait que dans son imagination. Entre temps, Senna était passé en tête, et même s'il harcela le Pauliste durant les derniers tours, il dut se contenter de la seconde place. Au Canada, Nigel eut une nouvelle panne de cerveau. Ne supportant pas que Senna l'ait passé au départ, il tenta par tous les moyens de déposer la McLaren et finit dans les bas-côtés. Puis, il reprit sa marche en avant : victoire à Magny-Cours, victoire dans son temple de Silverstone (triomphe plutôt, vu l'engouement de ses fans hystériques qui le portèrent jusqu'au podium tel un Dieu), victoire à Hockenheim. A six courses du but, Mansell était largement en tête du championnat. Le sacre était proche. Il vint (enfin !) en Hongrie, où une seconde place derrière Senna l'assura du titre de champion du monde 1992. Mansell pouvait être tout à sa joie sauf que quelques temps plus tard, il eut la mauvaise idée de demander à Franck Williams une augmentation de salaire substantielle pour 1993. Ce qu'il ignorait, c'est que, champion ou pas, Williams avait l'intention de se séparer de son pilote au profit d'Alain Prost. Et le Britannique apprit en septembre qu'il devrait aller voir ailleurs la saison suivante ! Un comble ! Ainsi à Monza, il annonça son départ de la F1.
La fin de saison de Nigel fut terne : seconde place à Spa derrière le jeune Schumacher, abandon à Monza, neuvième victoire (un record) de l'année à Estoril, puis abandon à Suzuka. A Adélaïde, il s'accrocha une nouvelle fois bêtement avec Senna. Son bilan 1992 était pourtant impressionnant : 9 victoires, 14 pôles, 8 meilleurs tours en course, 108 points marqués et 52 points d'avance sur son second Riccardo Patrese.
Dégoûté par tant d'ingratitude, Mansell décida pour 1993 d'aller aux Etats-Unis disputer le championnat IndyCar. Il signa ainsi avec la très prestigieuse écurie Newmann-Haas, qui engageait des Lola-Ford, aux côtés de la légende vivante Mario Andretti. Inconnu avant cette saison outre-Atlantique, King Nigel fit vite parler la poudre. Première course à Surfers Paradise en Australie, première pôle et première victoire ! Impressionnant ! Impressionnant aussi fut le crash qu'il subit lors des essais de l'épreuve suivante à Phoenix, sur un oval. On craignit un temps le pire avant d'être rassuré, mais le dos de Nigel avait encore souffert, ce qui l'handicapa par la suite.
Pour son retour à Long-Beach, il fit encore forte impression en signant la pôle et en finissant troisième. Puis vinrent les 500 Miles d'Indianapolis. Pour sa première participation, Mansell fit très forte impression. A 20 tours du but, il était en tête de la course ! Malheureusement, il se fit surprendre à la fin de la dernière neutralisation par Fittipaldi et Luyendyk pour finalement terminer 3ème.
La suite de la saison se répartit ainsi : les Penske dominaient sur les circuits routiers et les Newmann-Haas sur les ovales. Mansell gagna ainsi à Milwaukee, Michigan, New Hampshire pour ses 40 ans et Nazareth. Nigel sut également aller chercher les places d'honneur quand il le fallait, et remporta ainsi le titre à Nazareth pour sa première saison dans la discipline ! Fin octobre, Nigel est de retour en Angleterre, le temps d'une course de Supertourisme. Résultat : accident et séjour à l'hôpital, sans gravité heureusement.
Hélas, 1994 ne fut pas du même acabit pour Mansell. Cette année-là, les Penske de Fittipaldi, Unser Jr et Tracy furent intouchables. Sa deuxième place à Long-Beach en ouverture n'était qu'un feu de paille. Aux 500 miles d'Indianapolis, il abandonna sous drapeau jaune après un accrochage avec un retardataire ! La suite de l'année ne fut que contre-performances, et Mansell commença à songer à un retour en F1. Cela tombait bien, car en juin 1994, Bernie Ecclestone, grand argentier de la F1, avait bien des soucis. Les drames d'Imola et la mort de Senna avaient choqué le monde entier, la domination de Michael Schumacher rendait la saison soporifique et, le plus grave, les audiences télévisuelles étaient en chute libre. Ecclestone eut donc l'idée de rappeler Mansell, espérant que le « Vieux lion » redonnerait de l'intérêt à la compétition. Williams-Renault était effondré par la mort de Senna, et Sir Franck accepta de réengager le champion du monde 1992 pour un grand prix, celui de France le 3 juillet. Mansell fut donc l'attraction du week-end et il se qualifia second, derrière son équipier Damon Hill. Mais en course, la Benetton-Ford de Schumacher vint facilement à bout des Williams, et Nigel abandonna au 46ème tour sur problème de transmission. Cet intérim effectué, il rendit son volant à David Coulthard et partit finir sa saison d'IndyCar. Le calvaire continua, avec comme seul motif de réjouissance une seconde place à Cleveland derrière Paul Tracy.
En octobre, l'IndyCar terminé, Nigel revint en Europe pour la fin de la saison de F1, toujours chez Williams. Les choses avaient bien changées entre temps. Damon Hill était revenu au contact de Schumacher au classement général, et Sir Franck espérait que l'expérience de Mansell aiderait son équipe à remporter les deux couronnes. Au GP d'Europe sur le circuit de Jerez, le « vieux » fut complétement perdu dans le peloton et sortit de la piste. Par contre à Suzuka, il mena sous la pluie une superbe course, terminant quatrième après un somptueux duel avec la Ferrari de Jean Alesi.
Avant la dernière manche à Adélaïde, Schumacher possédait un point d'avance sur Hill. Mansell dut donc se mettre au service de son équipier, ce qui ne l'empêcha pas de signer le pôle position.
Il loupa cependant son départ et laissa filer en tête les deux rivaux ; mais une fois que ces derniers se furent accrochés, au bénéfice de Schumacher, Nigel se retrouva en tête et gagna tranquillement sa 31ème victoire en carrière. Il offrait ainsi le titre constructeurs à Franck Williams qui, fou de joie, remercia Nigel en lui montrant la porte de sortie. A 41 ans, était-ce la fin de sa carrière ?
Persuadé que son talent est intact, Mansell s'engagea pourtant en 1995 avec la seule équipe prestigieuse qu'il n'avait pas visité : McLaren-Mercedes. En fait, ce choix était surprenant tant il était de notoriété publique que Ron Dennis n'aimait pas le pilote britannique. Mansell était par contre très confiant : il annonça qu'il visait une deuxième couronne. En fait, 1995 ne fut pour lui qu'une grosse blague. Il apparut en effet lors des essais d'intersaison que Nigel était trop gros pour son châssis ! Il fallut en construire un autre, et l'Anglais dut en attendant regarder les deux premières courses à la TV, Blundell assurant l'intérim. Pour son retour à Imola, il se qualifia dixième, derrière son équipier Häkkinen, lutta pour les points avant de se faire expédier en tête à queue par Eddie Irvine. A Barcelone, ce fut la catastrophe : la McLaren était inconduisible et Mansell rentra au box après 18 tours. Quelques jours plus tard, Ron Dennis annonçait que Mansell était mis à la porte. Ses relations avec le Vieux lion étaient trop orageuses et la voiture trop mauvaise. Ainsi prenait fin la carrière en Formule 1 de Nigel Mansell, après 187 courses disputées en quinze ans.
Pourtant, en décembre 1996, on revit Nigel dans une F1. Il conduisit en effet une Jordan-Peugeot en essais privés. Il réalisa de bons chronos, proche de ceux de Ralf Schumacher. Mais il n'était pas raisonnable de faire un énième come-back à 43 ans, et il renonça à courir en 1997. Mais on le vit cette année là faire d'autres essais pour l'équipe de CART Patrick Racing, pour Porsche en Endurance, sans contrat au bout. Durant l'hiver 1997-1998, il fit des courses sur glace avec Ari Vatanen.
En juillet 1998, retour à la compétition en BTCC à Donington Park, au volant d'une Ford. Après un abandon lors de la première course de week-end, il faillit remporter la seconde jusqu'à un accrochage. Il courut encore deux meetings, sans succès.
Dans les années 2000, Mansell pilota encore lors d'exhibitions diverses. En 2001, lors d'une course de F1 biplaces pour Minardi, il prouva qu'il n'avait pas perdu la main en créant un gros carton à l'arrivée lors d'un accrochage avec Fernando Alonso.
En juillet 2004, il fit une démonstration au volant d'une Jordan F1 dans les rues de Londres.
Fin 2005, Mansell, à 52 ans, était de retour en compétition. Il s'engagea effectivement en GP Masters, un championnat de monoplaces rassemblant les anciennes gloires de la Formule 1. Il s'y fit positivement remarquer en gagnant la manche inaugurale à Kyalami, puis début 2006 celle de Losail au Qatar. Plus tard dans l'année, il ne put se défendre chez lui à Silverstone, la faute à des problèmes techniques. A part cela, Nigel se consacre essentiellement à sa nouvelle grande passion: le golf.
Palmarès:
192 engagements
187 Grands Prix
5 non participations
Palmarès par Grand Prix
9 coéquipiers
15 saisons
4 constructeurs
6 motoristes
19 modèles
31 victoires
32 pole positions
30 meilleurs tours
59 podiums
93 abandons
2 engagements hors Championnat
482 points
2.58 pts / GP
32.13 pts / saison
2 091 tours en tête
9 649 kms en tête
8 750 tours parcourus
39 928 kms parcourus
Message édité par McLaren654 le 22-03-2009 à 17:42:45
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
amdbs9
Lucky Luke Profil : Pilote Officiel FA 2008
Posté le 21-03-2009 à 23:51:31
Voilà une jolie démonstration de ce qu'est une passion
Mercedes-Benz en tant que constructeur en Formule 1:
12 Grand Prix disputés
1 non participation
9 victoires
8 pôle positions
9 meilleurs tours
17 podiums 5 doublés
Champion du monde des pilotes en 1954 et 1955
Non t'inquitète c'est justement un commentaire fait exprès,comme ça je me créer de la marge pour le modifier et mettre à la place les biographies des pilotes
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
Edward Mayer (plus connu sous le nom de Teddy Mayer) est un ancien directeur d'écurie de sport automobile, né le 8 septembre 1935 à Scranton en Pennsylvanie et mort le 30 janvier 2009 en Angleterre. Il est surtout célèbre pour avoir dirigé l'écurie de Formule 1 McLaren tout au long des années 1970.
Diplomé en droit de l'Université de Cornell, Teddy Mayer fonde rapidement sa première écurie de sport automobile, destinée à faire courir en Formule Junior son ami Peter Revson ainsi que son jeune frère Tim Mayer. Talentueux, les deux pilotes partent poursuivre leur carrière en Europe et sont suivis par Teddy, qui fait alors office de manager.
A l'issue de la saison 1963, Tim Mayer est choisi par Bruce McLaren pour être son équipier dans la série Tasmane (un championnat hivernal alors très réputé, disputé en Australie et en Nouvelle-Zélande), au sein de la structure qu'il vient de créer. A nouveau, Tim emmène son frère ainé Teddy dans ses bagages. Par ses connaissances juridiques et ses talents d'organisateur, ce dernier ne tarde pas à se rendre indispensable au sein de l'écurie et à en devenir le directeur sportif. Et même si pour la jeune écurie McLaren (qui engage alors des chassis Cooper) le championnat se termine tragiquement par la mort de Tim, Teddy Mayer et Bruce McLaren restent liés. Ensemble, ils développent l'équipe McLaren, qui s'engage tout d'abord dans la série CanAm en Amérique du Nord, puis en Formule 1 à partir de 1966.
A la mort de Bruce McLaren en 1970, Teddy Mayer se retrouve seul aux commandes du Team McLaren. Cela n'empêche pas l'équipe de poursuivre sa progression. Habile négociateur, Teddy Mayer parvient à obtenir le soutien de puissants partenaires financiers (notamment Marlboro), et sous sa direction, Emerson Fittipaldi en 1974 puis James Hunt en 1976 remportent le titre mondial. Mais suite au titre de Hunt, les résultats n'auront de cesse de décliner, entraînant le mécontentement de Marlboro. A la fin de l'année 1980, à la demande de Marlboro, l'équipe McLaren fusionne avec la structure Project Four de Ron Dennis, qui devient le nouvel actionnaire majoritaire de l'écurie. Relégué à une fonction mineure, Mayer revend ses parts restantes moins de deux ans plus tard et quitte l'écurie.
Après avoir fondé une équipe dans le championnat CART, il revient en Formule 1 en 1985 en tant que directeur sportif de la nouvelle écurie FORCE Haas Lola, fondée par Carl Haas. Mais malgré d'importants moyens, l'aventure s'achève rapidement et sans résultats notables. Après plusieurs saisons éloignés du sport automobile, Mayer rejoint l'équipe Penske en CART, équipe avec laquelle il collaborera jusqu'en 2007 dans un rôle de consultant.
Teddy Mayer a eu deux enfants: une fille prénommée Anne, et un garçon prénommé Tim, en hommage à son frère disparu en 1964. Tim Mayer est également impliqué dans le sport automobile puisqu'il est l'un des dirigeants de l'IMSA.
Message édité par McLaren654 le 23-03-2009 à 18:41:38
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
Ron Dennis (né le 1er juin 1947 à Woking, Grande-Bretagne) est un entrepreneur britannique, qui dirige le groupe McLaren (dont il est propriétaire à hauteur de 15 %), connu pour son écurie de Formule 1, ainsi que pour ses voitures de route de très haut de gamme.
Ron Dennis quitte l'école à l'âge de 16 ans pour exercer le métier d'apprenti-mécanicien dans un garage proche du circuit de Brooklands. Rapidement, il est intégré à l'écurie de Formule 1 Cooper, toujours en qualité de mécanicien. Affecté à la voiture du jeune espoir Jochen Rindt, il quitte Cooper pour Brabham en même temps que le pilote autrichien en 1968. L'année suivante, malgré le départ de Rindt pour Lotus, Ron Dennis reste chez Brabham, dont il est devient le chef-mécanicien.
Fin 1970, Ron Dennis quitte Brabham pour monter sa propre structure, en association avec Neil Trundle: le Rondel Racing. Engagé dans le championnat d'Europe de Formule 2 en 1971, le Rondel Racing engage alors des Brabham privées pour des pilotes tels que Graham Hill, Tim Schenken ou encore Bob Wollek. En 1973, le Rondel Racing accède au statut de constructeur en concevant sa propre voiture, la Motul F2, du nom du principal bailleur de fond de l'écurie. Tom Pryce, l'espoir gallois termine cinquième à Mantorp, puis se classe deuxième au Norisring. En 1974, Ron Dennis envisage de courir en F1 avec Pryce, et commande une étude à l'ingénieur aéronautique Ray Jessop. Mais en raison du choc pétrolier, l'équipe perd le soutien de Motul, et doit renoncer in-extremis à ce projet (qui sera repris par Tony Vlassopoulo et Ken Grob sous le nom Token F1).
Après avoir dirigé en 1974 pour le compte de Marlboro une écurie de Formule 2 à connotation équatorienne, Ron Dennis crée une nouvelle écurie de Formule 2 en 1975 : le Project Three (car après le Rondel Racing et le projet Motul, il s'agit de son troisième projet), puis en 1976, le Project Four, avec le soutien de Marlboro. Impliqué à divers étages du sport automobile, le Project Four ne tarde pas à acquérir ses lettres de noblesse et à assoir la réputation d'excellence de Ron Dennis. En 1979 puis 1980, le Project Four remporte le championnat britannique de Formule 3 (avec Chico Serra puis Stefan Johansson), et en 1979, le Project Four remporte également le championnat PROCAR (une série qui opposait les pilotes de F1 sur des BMW en ouverture des GP) avec Niki Lauda.
Ambitieux, Ron Dennis tente une nouvelle fois d'accéder à la Formule 1, et engage pour cela l'ingénieur britannique John Barnard, chargé de concevoir la première F1 de l'histoire en matériaux composites. Marlboro, qui par ailleurs est fort mécontent des résultats en chute libre de l'écurie McLaren en Formule 1, tente alors d'opérer un rapprochement entre le Project Four de Ron Dennis et l'équipe McLaren (dirigée par Teddy Mayer). Le mariage se concrétise en novembre 1980 et donne naissance au groupe McLaren International, dont Ron Dennis devient l'homme fort. C'est depuis cette fusion que le nom de code des chassis McLaren en Formule 1 débute par MP4 soit Marlboro Project 4. Depuis que Marlboro ne sponsorise plus McLaren, c’est-à-dire depuis la saison 1997, MP4 doit plutôt être lu comme McLaren Project 4.
Sous l'impulsion de Ron Dennis, l'équipe McLaren opère un spectaculaire retour au premier plan, et enchaîne les titres mondiaux des pilotes (Lauda en 1984, Prost en 1985, 1986 et 1989, Senna en 1988, 1990 et 1991) ainsi que des constructeurs, avec le motoriste Porsche (présent via le groupe d'investissement TAG, devenu actionnaire de McLaren), puis Honda.
En 1990, au plus fort de la domination des McLaren-Honda, Ron Dennis fonde McLaren Cars (devenu McLaren Automotive), une marque destinée à créer des voitures de route de très haut de gamme.
Après un passage à vide au milieu des années 1990, McLaren retrouve le chemin du succès grâce à son partenariat avec le constructeur allemand Mercedes-Benz qui motorise les monoplaces britanniques depuis 1996 et qui est actionnaire de McLaren à hauteur de 40 % depuis 2000. Avec Mercedes, McLaren a remporté le championnat du monde des constucteurs en 1998, ainsi que trois titres pilotes: 1998, 1999 avec Mika Häkkinen et 2008 avec Lewis Hamilton.
Le 1er mars 2009, il cèdera à son bras droit Martin Whitmarsh son poste de directeur de l'écurie McLaren afin de se concentrer sur ses responsabilités à la tête du McLaren Group.
A noter que sous sa commande,l'équipe McLaren a gagné 7 fois le championnat du monde des constructeurs,10 fois le championnat du monde des pilotes,138 GP gagnés,123 pôle positions,356 podiums,122 meilleurs tours)
Vie privée
Avant que leur séparation ne soit officialisée en février 2008, Ron Dennis avait été marié pendant 22 ans avec Lisa, avec laquelle il a eu trois enfants. Lisa Dennis a fait parler d'elle à la fin des années 1990 en publiant une série de livres pour enfants intitulée Mac et Lauren et dont les histoires prenaient place dans le milieu du sport automobile.
Message édité par McLaren654 le 24-03-2009 à 16:33:19
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
fendour
Allez Alonso!!! Profil : Routard confirmé
Posté le 06-05-2009 à 13:05:05
Très belle présentation. merci pour toutes ces infos
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"L'énergie la moins polluante est celle que l'on n'utilise pas"
McLaren654
McLaren Addict Profil : Pilote chevronné
Posté le 16-05-2009 à 20:53:10
David Coulthard(246 GP disputés, 13 victoires, 12 pôle positions, 62 podiums, 18 meilleurs tours, 535 points)
Voilà une bonne dizaine d'année que David Coulthard est en F1, et que le titre n'arrive pas. Au vu de ses statistiques, il ferait un bon champion sans couronne.
Né à Twynholm, DC commence sa carrière à l'âge de 12 ans dans le karting. De 1983 à 1985, il enchaîne 3 titres écossais de karting en catégorie junior. En 1986, il passe à la catégorie supérieure et enchaînera également 3 titres. Il remporte également en 1987 et 1988, deux titres britannique de karting en Super-1. En 1989, il passe à la Formule Ford 1600 et sera champion britannique. L'année suivante il passe en GM Lotus et termine 4ème du championnat. Il passe ensuite à la Formule 3 britannique et termine vice-champion. Puis c'est la F3000 en 1992, où il terminera 9ème, puis 3ème en 1993, où il devient pilote-essayeur en F1 pour l'écurie Williams.
En 1994, l'écurie Williams doit trouver un remplacent à Ayrton Senna, décédé lors du GP de Saint-Marin. Prost et Patrese sont à la retraite, Mansell est bloqué par ses contrats aux USA, Frentzen décide de rester chez Sauber, Williams est donc "contraint" de faire démarrer David, même si ce dernier sait que sa saison sera écourtée par le retour de Nigel Mansell. Ses résultats, restent tout de même satisfaisants avec 5 entrées dans les points, dont une deuxième place lors du GP du Portugal très près de son coéquipier Damon Hill. David a tellement impressionné que Williams et McLaren s'affrontent sur un plan juridique pour s'emparer du pilote écossais, qui courra la saison 1995 toujours avec Williams. Coulthard monte souvent sur le podium et remportera sa première victoire sur le circuit d'Estoril. Mais quelques gaffes et le fait qu'Hill le dépasse en performances font que Coulthard doit abandonner son écurie au profit de Mclaren-Mercedes, chez qui il va rester 9 saisons.
De 1996 à 2001, il épaulera Häkkinen. David Coulthard va ainsi renouer avec le succès à partir de l'année 1997, avec deux victoires à Melbourne et à Monza, même si la voiture le trahit parfois. Mais à partir de 1998, Coulthard se retrouvera encore en position de second, derrière le pilote finlandais qui va en chaîner 2 titres mondiaux, tandis que le pilote écossais doit se retrouver plusieurs fois second en course, ce qui ne l'empêchera pas d'enlever d'autres victoires et de terminer dans le haut de classement. En 2000, un passage à vide de Mika, lui permet de s'imposer, pas pour longtemps. En 2001, Häkkinen a un autre passage à vide, plus conséquent qui permet au pilote écossais de s'imposer 2 fois et de terminer vice-champion du monde. En 2002, Mika est parti, et face à l'inexpérimenté Räikkönen, Coulthard est enfin officiellement le n°1 de son équipe. Devant la suprématie des rouges, Coulthard réussit néanmoins à enlever la victoire sur le circuit le plus difficile du monde, Monaco. Mais l'âge d'or est passé pour lui, il termine 5ème du championnat.
En 2003, malgré son bon début de saison avec une victoire en Australie, il est largement dépassé par Räikkönen qui prendra les rênes du championnat, l'écossais terminera la saison en 7ème position.
En 2004, Coulthard ne gagne plus, ne monte plus sur le podium, n'est plus aux avant-postes. Une moribonde 10ème place aura raison de lui. Ce sera la dernière saison pour McLaren, Ron Dennis lui préférant le Colombien Juan-Pablo Montoya.
David courra la saison 2005 avec une Red Bull. Même si la saison peut apparaître décevante, car sans podium, pour un pilote qui a plus d'une dizaine de victoires à la clé, il parvient néanmoins à réaliser de bons résultats compte tenu de son matériel, notamment en terminant 4ème à deux reprises, et menant très brièvement la course au Nürburgring et à Suzuka. C'est avec un désir de s'améliorer que David Coulthard demeura chez Red Bull Racing en 2006. Une année globalement décevante si on la compare à 2005. En revanche, un bon point pour lui, à Monaco, sur le tracé le plus sinueux du monde de la F1, il termine à la troisième place, son premier podium après 2 ans et demi de disette !
Il poursuit l'aventure avec Red Bull-Renault en 2007 aux côtés de Mark Webber. La monoplace, conçue par Adrian Newey, alternera le bon et le moins bon. Si elle est plus rapide que sa devancière, sa fiabilité est loin d'être exemplaire et David connaîtra cette saison-là beaucoup d'abandons. Il réussit tout de même à inscrire quelques points et à tirer son épingle du jeu dans des conditions pluvieuses, comme au Nürburgring et à Fuji où il finit cinquième et quatrième.
En 2008, David, doyen du plateau à 37 ans, attaque sa quinzième année en F1. Mais ce sera la saison de trop. Au volant d'une RB4 plutôt médiocre, l'Ecossais va être victime d'un grand nombre d'accidents et d'accrochages tout au long de la saison, dont certains auraient pu mal se finir. Totalement dominé par Webber, il n'émerge qu'une seule fois, au Canada où il décroche la troisième place, son dernier podium. Dès l'été, il annonce sagement sa retraite pour la fin du championnat. Sa dernière course au Brésil se termine dès le premier virage, après un accrochage avec Nakajima.
Après 246 Grands Prix disputés, David Coulthard se retire donc de la compétition, mais pas de la F1. Il conserve ainsi chez Red Bull un volant d'« essayeur » (poste qui ne signifie plus grand-chose avec la disparition des essais privés), et commentera en 2009 les courses pour la BBC.
Divers
* David vit actuellement avec Karen Minier, une ancienne mannequin belge qui interviewait les pilotes pour TF1 lors des saisons 2003 et 2004. Le 21 novembre 2008 est né leur premier enfant, un garçon prénommé Dayton.
* Montant de son salaire mensuel : 833 333 €
Palmarès
Avant la F1:
* 1983 Karting Junior, Écosse, Champion
* 1984 Karting Junior, Écosse, Champion
* 1985 Karting Junior, Écosse, Champion
* 1986 Karting Open, Écosse, Champion
* 1987 Karting Open, Écosse, Champion
* 1988 Karting Open, Écosse, Champion
* 1989 Formule Ford 1600 Britannique, Champion
* 1990 Formule Vauxhall Lotus Series Britannique, 4e
* 1991 Formule 3 Britannique, Vice-champion
* 1992 Championnat Européen F3000, 9e
* 1993 Championnat Européen F3000, 3e
En Formule 1 de 1994 à 2008:
* Participations en F1 : 247
* Départs en F1 : 246
* Victoires : 13
* Points marqués : 535
* Pole Positions : 12
* Départ Première ligne : 37
* Deuxième place en Grand Prix : 26
* Troisième place en Grand Prix : 23
* Podiums : 62
* Meilleurs tours en course : 18
* Hat tricks (Victoire, Pole position et Meilleur tour en course sur un même GP) : 1
* Abandons : 81
* Débuts en F1 : 1994, lors du Grand Prix d'Espagne, sur le circuit de Catalogne, le 29 mai 1994 - (Résultat : Abandon)
* Première victoire : 1995 — Grand Prix du Portugal, sur le circuit d'Estoril, le 24 septembre 1995
* Première pole position : 1995 — Grand Prix d'Argentine, sur le circuit de Buenos Aires, le 9 avril 1995
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
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Posté le 16-05-2009 à 21:27:47
Kimi Raikkonen(1 fois champion du monde en 2007,144 GP disputés, 16 pôle positions, 17 victoires, 57 podiums, 35 meilleurs tours, 534 points) après le Grand Prix d'Espagne 2009.
Kimi Matias Räikkönen (né le 17 octobre 1979 à Espoo, en Finlande) est un pilote automobile Finlandais. Il a fait ses débuts en Formule 1 en 2001 avec l'écurie suisse Sauber. En 2002, il décide de rejoindre l'écurie McLaren Mercedes, où il a terminé deux fois vice champion du monde en 2003 et 2005. Après 5 saisons sans être parvenu à remporter le titre, il a quitté à la fin de la saison 2006 l'écurie McLaren-Mercedes pour rejoindre la Scuderia Ferrari en remplacement du septuple champion du monde allemand Michael Schumacher. Dès sa première saison au sein de sa nouvelle équipe, il est devenu champion du monde en devançant sur le fil Lewis Hamilton et Fernando Alonso à l'issue de l'ultime Grand Prix de la saison à São Paulo. Il est sous contrat avec Ferrari jusqu'à l'issue de la saison 2010[1]. Les journalistes l'ont surnommé « Iceman », à cause de sa capacité à conserver son sang-froid en toutes circonstances.
Biographie
C'est par l'intermédiaire du karting, que Kimi va s'intéresser au sport automobile. Aux alentours de 7-8 ans, alors qu'il pratique du hockey sur glace, son père les emmène, lui et son frère, chez un ami dont le fils pratique le kart. C'est la révélation, les deux frères veulent le même engin. Il a connu une longue série de succès dès l'âge de 10 ans. Sa première course en dehors de son pays d'origine était à Monaco alors qu'il n'avait que 15 ans.
En 1999, il participe pour la première fois à des courses de monoplaces et se fait remarquer immédiatement : il remporte les quatre courses auxquelles il participe en Formule Renault. En 2000, il remporte le championnat britannique en remportant sept courses sur les dix qui figuraient au calendrier.
Dès l'année suivante, la Formule 1 lui fait de l'œil et malgré son très jeune âge, il obtient une super licence pour courir avec l'écurie suisse Sauber. Ses débuts très prometteurs vont attirer le regard de McLaren Mercedes, l'une des meilleures écuries du circuit et il devient le coéquipier du très expérimenté David Coulthard en 2002.
À partir de là, il va monter en puissance. Vice-champion du monde en 2003 et 2005, sa régularité en course et son sang froid, qui lui valent le surnom d'Iceman, sont souvent grevés par des ennuis mécaniques. En 2007, Kimi décide de quitter McLaren Mercedes, et remplace le septuple champion du monde Michael Schumacher. Il tient alors son rang et devient champion du monde à son tour au volant de la célèbre voiture rouge.
2001: Débuts prometteurs chez Sauber
Une telle performance attire l'attention des responsables des écuries de Formule 1, et, après des essais au cours desquels il étonne les ingénieurs de l'écurie suisse Sauber, Peter Sauber l'engage pour la saison 2001. La FIA hésite à accorder la super licence — sésame indispensable pour pouvoir piloter en Formule 1 — à un si jeune pilote, qui parait totalement inexpérimenté, ayant seulement disputé dix-sept courses en monoplace (13 victoires, 3 podiums et 1 abandon).
Après avoir finalement obtenu sa super licence, d'abord à titre provisoire, le pilote finlandais dispute la saison 2001 chez Sauber-Petronas, aux côtés de l'allemand Nick Heidfeld, protégé de McLaren Mercedes, saison au cours de laquelle il terminera deux fois à la 4e place. Une performance qui parut amplement suffisante à McLaren-Mercedes pour l'engager — au détriment de son coéquipier à qui la place semblait promise — pour remplacer un autre Finlandais, Mika Häkkinen, parti à la retraite.
2002-2006: Cinq saisons sans titre chez McLaren
En 2002, la McLaren MP4-17 n'est pas la voiture la plus fiable du plateau, mais cela n'empêche pas Kimi de prendre rapidement la mesure de son expérimenté équipier David Coulthard — qui dispute sa 7e saison chez McLaren-Mercedes — et de terminer 6e au classement final du championnat, avec 4 podiums et un record du tour à la clé. Il passe proche de sa première victoire à l'occasion du Grand Prix de France, où piégé par une traînée d'huile, il doit céder le commandement de l'épreuve à Michael Schumacher à quelques boucles de l'arrivée.
En 2003, au volant d'une monoplace qui n'est qu'une évolution de celle de la saison précédente, il s'octroie sa première victoire en début de saison lors du GP de Malaisie. Il est également déclaré vainqueur dans la confusion de l'épreuve suivante au Brésil avant que quelques jours plus tard, la FIA ne reconnaisse une erreur et accorde finalement la victoire à Giancarlo Fisichella (Jordan). D'une grande régularité tout au long de l'année, il se positionne comme un candidat au titre mondial que sont également en mesure de briguer Michael Schumacher et le colombien Juan Pablo Montoya (Williams-BMW). Au Grand Prix du Japon, dernière manche du championnat, il est le seul pilote encore en mesure de ravir le titre à Schumacher, qui compte neuf points d'avance sur lui. Mais sa deuxième place (la septième de la saison) est insuffisante pour devancer le pilote allemand et l'oblige à se contenter du titre de vice-champion du monde.
Ses espoirs de bien figurer au championnat 2004 sont rapidement douchés par le manque de compétitivité de la nouvelle McLaren, la MP4-19, qui s'avère en outre d'une fiabilité douteuse. Sa première moitié de saison est catastrophique, avec seulement deux arrivées et un point inscrit en sept courses. Au Grand Prix de France, McLaren sort une profonde évolution de sa monoplace, la McLaren MP4-19B, qui permet enfin à Kimi de se battre avec les meilleurs. À Silverstone, après avoir réalisé la pole position, il termine deuxième derrière l'intouchable Ferrari F2004 de Michael Schumacher. Puis, au GP de Belgique, malgré une qualification ratée, il se hisse rapidement en première place et après une course à rebondissements au cours de laquelle la voiture de sécurité dut intervenir à trois reprises, il décroche la deuxième victoire de sa carrière en contenant les assauts de Michael Schumacher. Deux nouveaux podiums en fin de saison (troisième en Chine puis deuxième au Brésil où il s'est battu pour la victoire avec Juan Pablo Montoya) ne l'empêchent pas de terminer à une décevante 7e place place au championnat avec seulement 45 points.
En 2005, Kimi connaît encore un début de saison difficile. Relativement performantes en course (comme le prouvent son meilleur tour en Malaisie et celui de son coéquipier d'un jour Pedro de la Rosa à Bahrein), les McLaren sont handicapées par des qualifications ratées où elles peinent à faire monter en température leurs pneus. Une modification du train avant et de la répartition des masses permettent de rectifier le tir à partir du Grand Prix de Saint-Marin, où Kimi réalise la pole, avant d'être contraint à l'abandon. Fiabilité et performances se combinent enfin lors des Grands Prix d'Espagne et de Monaco qu'il domine outrageusement mais au terme desquels il reste à distance respectable du leader du championnat du monde Fernando Alonso, auteur quant à lui d'un début de saison quasiment sans faute sur sa Renault. Un troisième succès consécutif lui semble promis lors du GP d'Europe sur le Nurburgring mais les vibrations causées par un "plat" sur son pneu provoquent une spectaculaire casse de sa suspension à l'entame du dernier tour et offrent la victoire à Fernando Alonso. Räikkönen renoue avec la victoire au Canada et reprend 10 points à Alonso mais est ensuite victime d'ennuis techniques à répétition, notamment sur son moteur Mercedes : en France et en Grande-Bretagne, pénalisé de dix places sur la grille en raison de casses moteurs lors des essais, il est contraint à de spectaculaires remontées dans le peloton, qu'il achève à chaque fois derrière Alonso. Pire, en Allemagne, la casse moteur intervient en course alors qu'il dominait les débats et permet à Alonso de creuser encore un peu plus l'écart au championnat.
Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) lors du Grand Prix de Monaco 2006
La supériorité du duo Räikkönen/McLaren se concrétise à nouveau en Hongrie et en Turquie. En Italie, à nouveau pénalisé à l'issue des qualifications (alors qu'il avait réalisé la pole), il termine 4e, mais s'impose en Belgique et conserve un infime espoir de titre mondial. Ses chances d'être titré s'envolent définitivement au GP du Brésil, antépénultième manche de la saison, qu'il termine deuxième devant Fernando Alonso, lequel décroche son premier titre de champion du monde. Pour l'honneur, Räikkönen s'impose avec classe lors de la manche suivante au Japon : parti de l'avant dernière ligne, à la 17e place, il fournit un effort tout au long du Grand Prix pour se rapprocher de la tête de course. Dans les derniers tours, il se lance à l'assaut de la première place détenue par Giancarlo Fisichella (Renault) qu'il parvient à dépasser à l'entame de l'ultime boucle en lui faisant l'extérieur dans le premier virage du circuit en fin de ligne droite des stands. Il termine second du championnat avec 112 points, 21 de moins qu'un certain Alonso.
La saison 2006 est une nouvelle année blanche pour Kimi, dont les performances sont handicapées par un matériel qui ne peut lutter à armes égales avec celui des pilotes Renault et Ferrari. Le climat dans l'écurie McLaren s'est détérioré après l'annonce dès le mois de décembre 2005 du recrutement du champion du monde Fernando Alonso pour la saison 2007. Devant l'impossibilité de se battre pour la victoire, le coéquipier de Kimi, Juan Pablo Montoya jette l'éponge en milieu de saison et annonce son départ pour le championnat Nascar en 2007. Il est remplacé par le pilote d'essais Pedro de la Rosa, qui termine la saison. Kimi n'obtient aucune victoire et doit se contenter de quelques coups d'éclat gâchés par ces défaillances techniques (6 abandons) et le moindre niveau de performance de la McLaren MP4-21. Sollicité par les trois écuries de pointe pour la saison 2007, Kimi fait attendre sa décision. Échaudé par cette saison catastrophique, il décide de quitter au bout de cinq saisons McLaren-Mercedes, où il ne sera pas parvenu à obtenir le titre de champion du monde que son talent laissait espérer. N'ayant pas confiance dans l'avenir de Renault, malgré les deux titres que cette écurie vient de remporter, il donne finalement sa préférence à la prestigieuse Scuderia Ferrari, qui annonce le 10 septembre 2006 son recrutement pour remplacer Michael Schumacher, qui vient d'annoncer son retrait de la compétition à la fin de la saison.
2007: Une succession risquée mais conquérante chez Ferrari
À peine installé dans sa nouvelle écurie, Kimi Räikkönen débute la saison 2007 en fanfare. Lors du premier Grand Prix, en Australie, il devient le premier pilote Ferrari depuis Juan Manuel Fangio en 1956 à réussir un « hat-trick » (Pole position, meilleur tour en course, victoire) dès sa première course en rouge. Ces débuts tonitruants laissent bien augurer de la manière dont Kimi va pouvoir assumer la délicate succession du septuple champion du monde Michael Schumacher dont il a la charge.
Mais, lors des deux courses suivantes, il est dominé par le champion du monde en titre Fernando Alonso (McLaren-Mercedes) au GP de Malaisie, puis par son coéquipier Felipe Massa au GP de Bahreïn et termine chaque fois sur la 3e marche du podium, devancé également par le surprenant débutant Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes). Contraint à l'abandon dès le début de la course (9e tour) en raison de problèmes électriques lors du GP d'Espagne — remporté à nouveau par son coéquipier, qui le domine également en qualification — Kimi, qualifié en 16e position à Monaco, où la place sur la grille a une importance primordiale en raison de la quasi-impossibilité de dépasser, parvient péniblement à entrer dans les points, récoltant celui de la 8e place, en terminant à un tour du vainqueur (Fernando Alonso) au terme d'une course anonyme au cours de laquelle il resta englué dans le peloton.
Au terme de la campagne « américaine », qui voit les deux premières victoires du jeune Lewis Hamilton, Kimi, qui termine 5e au Canada et 4e à Indianapolis pour le GP des États-Unis, se retrouve distancé au championnat. Il réagit en remportant le GP de France ainsi que celui de Grande-Bretagne d'une manière qui n'est pas sans rappeler la stratégie qu'utilisait parfois Michael Schumacher. En effet, c'est grâce à des arrêts aux stands décalés qu'il a remporté ces deux courses, en effectuant en fin de deuxième relais, une série de tours très rapides avant le second ravitaillement. Cette tactique lui permit par deux fois de ressortir des stands en tête, à Magny-Cours en devançant son coéquipier Felipe Massa, à Silverstone Alonso.
Il connaît la malchance au Nurburgring lorsqu'après une avoir réalisé la pole position, il est contraint à l'abandon sur panne mécanique. En Hongrie, si les Ferrari sont dominées en qualifications par les McLaren, il parvient néanmoins à réduire l'écart en course et finit dans les échappements d'Hamilton, reprenant ainsi 8 points à son coéquipier Felipe Massa. En Turquie, il ne se qualifie que troisième sur la grille, malgré une voiture moins chargée en essence que l'auteur de la pole position, Massa. Cette performance mitigée plombe sa course puisque, contraint à des arrêts aux stands précoces, il ne peut inquiéter son coéquipier et doit se contenter de la deuxième place (non sans avoir réalisé le meilleur tour en course dans l'ultime boucle).
À Monza, il joue de malchance pendant les essais où il percute violemment les rails puis la barrière de pneus avant la 3e chicane. Ferrari attribue ce problème à une "bosse", mais Kimi s'en tire avec une blessure à la nuque qui le handicape tout le week-end. Il signe un médiocre 5e temps en qualifications, qui cache des problèmes de performance mais surtout une voiture lourde en essence. Auteur d'un bon départ, puis profitant de l'abandon de Massa, il se hisse rapidement en troisième position, mais sur un rythme sensiblement plus lent que les McLaren. Sa stratégie à un seul arrêt lui permet de ressortir des stands devant Hamilton, mais il n'est pas en mesure de lui résister et doit se contenter de la troisième marche du podium.
À Spa-Francorchamps le Finlandais s'impose pour la 3e fois consécutive. Il a en effet remporté les deux dernières éditions en 2004 et 2005, le circuit de Spa n'ayant pas été présent au calendrier 2006. Les deux Ferrari ont dominé les deux McLaren pendant la totalité de la course et Kimi franchit la ligne d'arrivée en vainqueur de son Grand Prix fétiche. Il ne manque pas de saluer le 15e titre des constructeurs de l'équipe Ferrari, suite à l'exclusion de Mclaren Mercedes, par un "donut" (360° en dérapage).
Après un GP du Japon disputé sur un circuit du Mont-Fuji faisant son retour en championnat du monde, et sous une pluie battante, où il termine troisième après être remonté de la dernière place, suite à un arrêt au stand forcé (la FIA avait ordonné à l'ensemble des équipes de parti en pneus « maxi-pluies » mais Ferrari n'en a eu connaissance qu'après le départ de la course et a dû faire s'arrêter ses deux voitures sous peine de disqualification), les chances du Finlandais s'amenuisent au championnat avec 17 points de retard sur le leader du championnat du monde, Lewis Hamilton, qui remporte cette course, tandis que Räikkönen termine derrière son compatriote Heikki Kovalainen qui parvient à décrocher sa première 2e place.
Mais sur le circuit de Shanghai, il se replace dans la course au titre en s'imposant après avoir réussi un dépassement sur Hamilton, en difficulté avec ses pneumatiques, pour prendre la tête de la course. Le Britannique abandonnera après avoir fait une erreur en rentrant aux stands et Räikkönen reviendra à sept points de Hamilton, l'autre pilote McLaren Fernando Alonso étant intercalé en deuxième positon du championnat.
Kimi Räikkönen lors du GP du Brésil 2007 fêtant sa victoire et son titre.
Au Brésil, sur le circuit de São Paulo, et alors qu'il n'est qu'outsider, Kimi Räikkönen profite d'un incroyable concours de circonstances pour devancer ses deux adversaires Fernando Alonso et Lewis Hamilton et devenir Champion du monde de Formule 1 pour la première fois de sa carrière. Malgré une réclamation portant sur la température du carburant embarqué dans les BMW Sauber et Williams-Toyota F1 et qui pouvait aboutir sur le déclassement de leurs pilotes et permettre à Lewis Hamilton de récupérer les points qui lui ont manqué pour remporter le championnat, la FIA a officialisé le résultat du Grand Prix. L'écurie McLaren décide de faire appel de cette décision mais le 16 novembre, le Tribunal d'appel de la FIA confirme la décision des commissaires, entérinant le titre de Raikkonen.
2008: Défense de son titre
Après ses essais hivernaux très prometteurs, "Iceman" commence sa saison timidement en Australie, enchainant problèmes mécaniques et erreurs de pilotage, et ne parvient qu'à glaner un seul point. Mais lors du deuxième GP, en Malaisie, il dépasse son coéquipier brésilien Felipe Massa après son premier arrêt au stand (le Finlandais s'était qualifié 2e derrière son coéquipier). Plus personne ne l'empêchera de remporter le 16e GP de sa carrière en Formule 1 et de se rapprocher à 3 points de l'Anglais Lewis Hamilton, qui avait remporté le premier GP de la saison.
Au GP de Bahreïn, Kimi parvient à prendre la deuxième place de la course derrière Felipe Massa, après avoir dépassé avec autorité Robert Kubica au 2ème tour, et profite de l'accrochage entre Lewis Hamilton et Fernando Alonso pour prendre la tête du championnat avec 19 points, soit 3 points d'avance sur Nick Heidfeld et 5 sur le trio composé de Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen et Robert Kubica.
Lors du GP d'Espagne, qui marque le début de la saison européenne, il décroche la pole position devant Fernando Alonso et Felipe Massa, avant de décrocher tranquillement la 17e victoire de sa carrière devant Felipe Massa et Lewis Hamilton. Räikkönen compte donc 9 points d'avance sur Lewis Hamilton.
Au GP de Turquie, Räikkönen termine à la troisième place derrière son coéquipier Massa, vainqueur de l'épreuve, et Lewis Hamilton.
Lors du GP suivant, à Monaco, il terminera 9e après avoir effectué une course difficile : il casse son aileron avant au virage de Sainte-Dévote, ce qui l'obligera à repasser par les stands, et, en fin de GP, à la sortie du tunnel, il perd le contrôle de sa Ferrari pour aller percuter la Force India d'Adrian Sutil, provoquant, et le sien, et l'abandon de Sutil. Deux semaines plus tard, au Canada, alors que la voiture de sécurité était en piste, il rentra aux stands pour ravitailler. Puis, le feu des stands étant rouge clignotant, il dut s'arrêter et attendre que le feu passe au vert : c'est alors que Lewis Hamilton, qui sortait également des stands, arrive trop vite, le voit trop tard et le percute à l'arrière, provoquant leurs abandons.
En France, il obtient la pole position le samedi devant son coéquipier Massa. Cependant, un échappement de sa Ferrari se casse vers la mi-course, ce qui entraine une perte de puissance de son moteur. Il finit néanmoins la course en deuxième position, derrière Massa. Ce dernier prend la tête du championnat, cinq points devant Räikkönen, qui occupe la troisième place du classement. Depuis le Grand Prix de Grande Bretagne, Ferrari connait quelques difficultés par rapport notamment à Mclaren Mercedes et Lewis Hamilton qui le repoussent au 3e rang derrière Felipe Massa et Lewis Hamilton. Mais il récolte lors de ce Grand Prix son 6e meilleur tour en course consécutif.
Lors du Grand Prix suivant en Allemagne, il est brouillon tout au long de la fin de semaine et est 6e en qualifications comme en course. De nouveau 6e sur la grille, en Hongrie, il termine 3e (notamment à cause de l'abandon de Massa au 67e tour, alors en tête de la course) après une course correcte, il récolte son 7e meilleur tour de la saison en 11 courses. Il reprend la seconde place du championnat avec 57 points, 5 points derrière Hamilton et 3 devant Massa.
Mais Räikkönen connait ensuite une série noire à partir du GP d'Europe. Sur le nouveau tracé de Valencia, alors qu'il est à nouveau dominé par Massa, il est contraint à l'abandon sur casse moteur tandis que son équipier décroche la victoire. Au GP de Belgique, il s'empare du commandement et semble parti pour une 4e victoire consécutive à Spa-Francorchamps, mais se fait pièger par une piste humide à quelques tours de l'arrivée et percute un mur après s'être fait dépasser quelques secondes plus tôt par Hamilton. Cet abandon voit ainsi s'anéantir presque définitivement ses espoirs de conserver son titre.
Au GP d'Italie, il est à nouveau piégé par la pluie lors des qualifications et réalise une course anonyme qui le voit terminer 9e, malgré un nouveau meilleur tour en course dans les derniers tours. Au GP de Singapour, il abandonne une nouvelle fois après avoir percuté un mur alors qu'il essayait de doubler Timo Glock pour le gain de la 4e place.
Désormais écarté de la lutte pour le championnat, Räikkönen reprend des couleurs à l'occasion du GP du Japon, où il se qualifie 2e (devant Massa), mais voit sa course ruinée par Hamilton (auteur d'un freinage très discutable) dès le premier virage, et doit se contenter d'une 3e place finale.
Au GP de Chine, Kimi domine à nouveau Massa, mais ne peut rien faire contre la domination d'Hamilton et se voit contraint de céder sa 2e place à son équipier, ce dernier ayant encore une chance d'etre titré. Il termine à nouveau 3e.
Au Brésil, il décroche une nouvelle 3e place après un duel avec Alonso lors des derniers tours, et termine à égalité de points au championnat avec Robert Kubica (75 points). Mais le finlandais comptant une victoire de plus, il est finalement classé 3e du championnat du monde 2008.
Malgré cette saison en demi-teinte, Räikkönen a vu prolonger son contrat chez Ferrari à l'occasion du GP d'Italie, où il sera à nouveau associé à Felipe Massa pour les saisons 2009 et 2010.
Avec ses 11 000 km d'essais pour l'hiver, Kimi Räikkönen s'annonce plus que jamais l'un des favoris de la saison 2009 aux cotés de Felipe Massa, Lewis Hamilton et Fernando Alonso.
Palmarès
Avant la F1:
* 1987 : Première expérience en karting.
* 1988-1990 : Il fait du karting. Il remporte quelques courses en classes A, B et C.
* 1991 : Karting au niveau National, en Classe Mini.
* 1992 : Karting national, en Classe Raket Junior.
* 1993 : Karting national, en Classe Raket, Coupe de Finlande, 9e.
* 1994 : Karting national, en Classe Raket, Coupe de Finlande, 2e.
* 1995 : Karting en Formule A : Première course et première victoire, le 23 Avril.
* 1996 : Karting GP(Séries Européennes ). Courses du Championnat Mondial et du Championnat Nordique. Aucune victoire en championnat de Finlande. En Formule A, il termine 4e.
* 1997 : Champion de Finlande, Classe A intercontinentale ; Championnat Nordique, Classe A intercontinentale, 4e ; Karting Grand Prix et championnat mondiaux - invité à piloter avec la « Peter de Bruin Team ».
* 1998 : Habite en Hollande ; Champion de Finlande, Formule A ; Champion Nordique ; Gagnant du « Karting Grand Prix » européen, en Formule Intercontinentale; 2e au Super A; 3e à la coupe de Monaco en Super A; Championnats Mondiaux, en formule Super A, rétiré de la 7e position.
* 1999 : Championnats Finlandais, Formule A, 2e; Championnats Mondiaux , Formule Super A, 10e; Première course en Formule Renault, avec Haywood Racing, il termine 3e; Formule Renault Winter Series, avec Manor Motorsport - Champion avec 4 victoires sur un total de 4 courses !
* 2000 : Formule Renault Britannique 2000, Champion avec Manor Motorsport (bien qu'il ait participé à seulement 10 courses), 7 victoires, 6 pole positions, 7 meilleurs tours. Il termine sur le podium à chacune des 10 courses auxquelles il participa ; Formule Renault Européenne : participe à seulement 3 courses, 2 victoires, 2 pole positions, 2 meilleurs tours. Abandonne à la 3e course, à cause d'un bris de moteur, alors qu'il menait l'épreuve. Effectue des essais pour l'équipe de Formule 1 Sauber-Petronas sur le circuit du Mugello.
En Formule 1:
* Nombre de saisons en F1 : 9
* Participations en F1 : 145
* Départs en F1 : 144
* Départs en 1ère ligne : 31
* Pole Positions : 16
* Victoires : 17
* Podiums : 57
* Meilleurs Tours: 35
* Points marqués : 534
* Deuxièmes places en Grand Prix : 19
* Troisièmes places en Grand Prix : 22
* Hats trick (Victoire/Pole position/Meilleur tour) : 2
* Abandons : 47
* Points/GP : 3.71
* Points/saison : 59.33
* Tours en tête : 1 029
* Km en tête : 5 148
* Tours parcourus : 7 252
* Km parcourus : 35 092
* Dans les points : 86 fois
* Meilleur résultat au championnat : 1er (2007)
* Débuts en F1 : 2001 — Grand Prix d'Australie, sur le circuit de Melbourne, le 4 mars 2001 (Résultat : 6e)
* Première victoire : 2003 — Grand Prix de Malaisie, sur le circuit de Sepang, le 23 mars 2003
* Première pole position : 2003 — Grand Prix d'Europe, sur le circuit du Nürburgring, le 29 juin 2003
* Premier Hat Trick (Victoire/Pole position/Meilleur tour) : 2007 — Grand Prix d'Australie, sur le circuit de Melbourne, le 18 mars 2007
Vie privée
Kimi Räikkönen habite en Suisse à Wollerau, petit port près de Zurich où vivent également Felipe Massa et Roger Federer. Il retourne aussi de temps en temps à Espoo en Finlande, sa ville natale pour voir ses proches et passer du bon temps. Depuis 2004, il est marié avec avec Jenni Dahlman, élue Miss Scandinavie en 2000 et que Kimi a rencontré en 2001.
Montant de son salaire mensuel : 2 708 333
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
McLaren654
McLaren Addict Profil : Pilote chevronné
Posté le 16-05-2009 à 23:06:58
Juan Pablo Montoya(94 GP disputés, 7 victoires, 13 pôle positions, 12 meilleurs tours, 30 podiums, 307 points)
Le tour le plus rapide de l'histoire en 2002 à Monza avec 259.528 km/h de moyenne (record battu par Barrichello en 2004)
Caméra embarqué de Juan Pablo Montoya et Kimi Raikkonen à Silverstone 2003
Duel Kimi Raikkonen vs Juan Pablo Montoya à Hockenheim 2002
Juan Pablo Montoya est un pilote automobile colombien né le 20 septembre 1975 à Bogota (Colombie). En Formule 1 entre 2001 et 2006, il a remporté 7 Grands Prix. Il a quitté la F1 en juillet 2006 pour se reconvertir dans les épreuves de NASCAR aux États-Unis.
Il est le seul pilote à avoir remporté le GP de Monaco en F1, les 500 Miles d’Indianapolis, les 24 heures de Daytona, le titre Champ Car en monoplace aux États-Unis et une course de NASCAR. A une époque où les pilotes se spécialisent plus dans une catégorie en particulier, Montoya a su gagner dans diverses machines et dans divers types de championnats.
1992-1998: Les débuts
Comme beaucoup de pilotes, Juan Pablo Montoya a commencé à s'intéresser au sport automobile par l'intermédiaire du karting. Il a débuté dans cette discipline à l'âge de 5 ans et est devenu champion de Colombie. En 1992 il se lance dans la compétition automobile à temps plein, tout d'abord en Colombie (Formule Renault), puis aux États-Unis (Skip Barber Series) et au Mexique (Formule N).
En 1995, Montoya part poursuivre en Grande-Bretagne. Il y dispute successivement les championnats nationaux de Formule Vauxhall puis de Formule 3, discipline dans laquelle il remporte deux victoires et termine 5e au classement général. Des résultats suffisants pour lui permettre d'accéder au championnat international de F 3000 au sein de l'équipe autrichienne Marko en 1997.
C'est là qu'il se révèle au plus grand nombre, en remportant une victoire de prestige dans les rues de Pau. Son sens de l'attaque, la précision de son pilotage ainsi que ses origines sud-américaines lui valent alors d'être annoncé comme le futur Ayrton Senna, son idole d'enfance. Finalement deuxième du championnat, il est choisi en fin d'année par l'écurie de F1 Williams-Renault (sur le point de devenir Williams-Mecachrome) pour en être le nouveau pilote essayeur. En 1998, parallèlement à ses fonctions chez Williams, il dispute et remporte le championnat de F3000 (au sein de l'écurie Super Nova) à l'issue d'un long duel avec le jeune pilote allemand Nick Heidfeld, qu'il retrouvera plus tard dans les pelotons de Formule 1.
1999-2000: L'aventure Américaine chez Chip Ganassi
A l'issue de la saison 1998, sans possibilité d'accéder directement à la Formule 1 (Williams ayant concrétisé ses contacts de longue date avec le double champion CART Alessandro Zanardi), il est prêté par Williams à l'écurie de CART Chip Ganassi Racing, où il remplace justement Zanardi. Immédiatement, et à seulement 24 ans, le débutant Montoya s'affirme comme l'homme fort du championnat, où son pilotage fait merveille. Mais malgré ses 7 victoires, Montoya paye son manque de régularité et doit attendre la toute dernière manche du championnat pour être titré (au bénéfice du plus grand nombre de victoires, puisqu'il termine la saison avec autant de points que son rival britannique Dario Franchitti). Tandis qu'en Formule 1, la saison de Zanardi tourne au fiasco, Williams tente de récupérer son protégé, mais fort de son contrat de deux ans, Chip Ganassi parvient à conserver le pilote colombien une année supplémentaire. La saison 2000 de Montoya va s'avérer beaucoup plus frustrante que la première. Régulièrement l'homme le plus rapide en piste, il est victime du manque de fiabilité récurrent de ses moteurs Toyota. Malgré plusieurs victoires, il termine loin de Gil de Ferran au championnat. Mais l'année 2000 de Montoya est surtout marquée par son incursion victorieuse dans le championnat IRL (série rivale du CART), à l'occasion des 500 Miles d'Indianapolis. Pour sa toute première apparition dans l'Indiana, sur le célèbre Indianapolis Motor Speedway, Montoya domine outrageusement la course, menant 162 des 200 tours.
2001-2004: L'arrivée chez Williams
Comme prévu, Montoya est rappelé par l'écurie Williams (désormais motorisée par BMW) pour y disputer la saison 2001. Il se met en évidence dès le troisième GP de la saison, au Brésil, en réussissant un dépassement spectaculaire et plein d'audace sur le tenant du titre Michael Schumacher en début de course. Mais alors qu'il semble avoir la course bien en main, il se fait sortir de la piste par le Néerlandais Jos Verstappen auquel il venait de prendre un tour. Lors des courses qui suivent, Montoya peine à confirmer ses belles dispositions et se fait éclipser par son coéquipier Ralf Schumacher. Mais à partir de la mi-saison, Montoya retrouve un niveau plus conforme à ses ambitions. Malchanceux en Allemagne, où un souci moteur le prive d'une victoire promise, il décroche enfin son premier succès en septembre 2001, à l'occasion du GP d'Italie, disputé dans un contexte très lourd (attentats du 11 septembre 2001, et grave accident la veille en Champ Car d'Alessandro Zanardi).
En 2002, souvent très brillant en qualification (7 poles), il ne peut rien faire en course face à la nette supériorité des Ferrari. Contrairement à son coéquipier Ralf Schumacher, il ne remporte pas la moindre course, mais termine 3e du championnat. Montoya semble en mesure de pouvoir enfin rivaliser avec Michael Schumacher en 2003, puisqu'après un début de saison très délicat, sa Williams-BMW équipée de pneus Michelin s'avère être la meilleure machine du plateau lors des GP à forte chaleur. Contraint à l'abandon sur casse moteur au GP d'Autriche alors qu'il était en tête, il s'impose lors de la plus prestigieuse manche de la saison à Monaco, ainsi qu'en Allemagne, mais perd également des points précieux dans la course au titre lors des Grands Prix d'Europe et de France au cours desquels il se fait dominer par son coéquipier Ralf et doit se contenter de la deuxième place. À Magny-Cours, mécontent de la tournure que prend sa course, il est d'ailleurs au cœur d'une violente dispute par radio avec ses ingénieurs[1], ce qui l'amène à entamer immédiatement des pourparlers avec l'écurie McLaren-Mercedes en vue de la saison 2005. La signature du contrat est officialisée peu après la fin du championnat [2]. Lors des dernières courses de la saison, le retour en forme des Ferrari ainsi qu'une pénalité à Indianapolis pour s'être accroché avec Barrichello hypothèquent ses derniers espoirs de titre mondial pilote. De surcroît, son abandon sur casse mécanique alors qu'il était en tête au Japon lui fait perdre toute chance de prendre la deuxième place du général à Kimi Raïkkonen tout en anéantissant les espoirs de titre constructeur de son équipe.
Toujours chez Williams en 2004, Montoya effectue une saison relativement terne, due en partie à l'échec de l'étonnante Williams FW26 (dite nez de morse), mais également à ses relations toujours délicates avec la direction de l'écurie. Se sachant en partance à la fin de l'année, Montoya ne montre pas toujours la motivation nécessaire à la bonne marche de l'équipe. Il quitte toutefois Williams sur une victoire à l'occasion de l'ultime GP de la saison au Brésil.
Première victoire de Montoya à Monza en 2001
Pôle position de Montoya à Magny-cours en 2002
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«Je crois que l’on apprend et que l’on progresse sans arrêt. Nous sommes sans cesse mis à l’épreuve.» [Ayrton Senna]
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Concours Photo Les voitures de sport et Noël
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