Reprise du message précédent :

Papy.G a écrit :     | C'était pour ceux qui n'ont jamais fait de pneumatique. On ne fait pas les calculs en pression absolue?

Pour moi 1bar x2 ca fait 2 et pas 3
 
Effectivement 2 bar au turbo ca fait 3 en absolue et 2 en relatif

TuNe a écrit :   Pour moi 1bar x2 ca fait 2 et pas 3   Effectivement 2 bar au turbo ca fait 3 en absolue et 2 en relatif

 
C'est ce que je voulais dire, 1bar relatif, c'est 2 absolu, si on double la pression, ça fera 2x2=4, 4 en absolu, moins un, 3 en relatif.
 
Non?

Merci beaucoup pour ce sujet !  
J’espère que tout les connaisseur, se forceront a nous donnez un maximum de renseignement technique, déjà pour la cartographie ça se passe comment, et le calculateur car c’est plus les même donné ??

On a trouvé le HDI "La tempête"
 
Préparez les combies anti-G ca va ouinner

Sinon, sur les premières photos, on peut montrer ou sont les 2 turbos, et comparé par rapport à un HDI 90 ou 110 d’origine, ce gros 2.2 ne semble pas prendre beaucoup de place ?

chris.45 a écrit :   Sinon, sur les premières photos, on peut montrer ou sont les 2 turbos, et comparé par rapport à un HDI 90 ou 110 d’origine, ce gros 2.2 ne semble pas prendre beaucoup de place ?

T'arrive pas a voir ou est le gros et ou est le petit.
Le petit en bas a droite et le gros en haut a gauche.

djxphil a écrit :   T'arrive pas a voir ou est le gros et ou est le petit. Le petit en bas a droite et le gros en haut a gauche.

Allez, maintenant tu prends Paint et tu mets des flèches bleues et rouges pour nous expliquer les flux d'air !  
 

Oups pardon, je parlais sur la voiture monté, j'avais pas fais attention !!
Sinon c'est donc le gros turbo qui est alimenté en air en 1er ?

Oui.

Kestu a écrit :   Allez, maintenant tu prends Paint et tu mets des flèches bleues et rouges pour nous expliquer les flux d'air !

Voila.
 

 
La durite qui passe sous le moteur va vers l echangeur Air/Air qui lui va vers le collecteur d'admission.

Du gros turbo il y a 2 tuyaux avec les fléches rouge qui sort, 1 vers le petit turbo et lautre .. ??

Je vois que ce topic vous plait !
 
Je vous avais bien dit qu'il y avait un turbo qui aidait à charger l'autre, mais je m'étais loupé !
 
Bon par contre pour l'instant ça pousse comme un hdi avec une très bonne reprog...
Normal, le calculateur doit être à la ramasse pour l'instant !
 
Si ça continue, je vais le mettre le NOS moi...
 
Keep Going Lars !!!

Du gros turbo il y a 2 tuyaux avec les fléches rouge qui sort, 1 vers le petit turbo et lautre .. ??

taisnej a écrit :   On a trouvé le HDI "La tempête"   Préparez les combies anti-G ca va ouinner

 
Pas intérêt de garder les sièges d'origine, sinon, tu appuies un gros coup sur le champignon, tu arrache le dossier!
 

djxphil a écrit :   T'arrive pas a voir ou est le gros et ou est le petit. Le petit en bas a droite et le gros en haut a gauche.

 
T'es sûr?
 

djxphil a écrit :   Voila.   http://www.forum-auto.com/uploads/200603/djxphil_1141581568_2xturbo_01.jpg   La durite qui passe sous le moteur va vers l echangeur Air/Air qui lui va vers le collecteur d'admission.

 
Parce-que je ne voyais pas où il aurait pu mettre le Bypass comme le premier turbo semble être en direct sur le collecteur, et je m'étais donc dit, que, malgré la taille apparente, le petit turbo devait être le second.

deurf a écrit :   Je vois que ce topic vous plait ! Je vous avais bien dit qu'il y avait un turbo qui aidait à charger l'autre, mais je m'étais loupé ! Bon par contre pour l'instant ça pousse comme un hdi avec une très bonne reprog... Normal, le calculateur doit être à la ramasse pour l'instant ! Si ça continue, je vais le mettre le NOS moi... Keep Going Lars !!!

Tu (ou Lars) aurais pas un lien vers un site ou est expliqué le fonctionnement?
 
Parce que y'a un truc que j'arrive pas comprendre...

vilneuv a écrit :   Tu (ou Lars) aurais pas un lien vers un site ou est expliqué le fonctionnement?   Parce que y'a un truc que j'arrive pas comprendre...

 
Je crois que c'est une création inédit, donc autant en parlé ici .. ?

De ce qu'a dit Lars il s'agit d'un système deja utilisé en drag' et tracteur pulling ( ), donc je pense qu'il doit y avoir quelques explications quelque part.

vilneuv a écrit :   De ce qu'a dit Lars il s'agit d'un système deja utilisé en drag' et tracteur pulling ( ), donc je pense qu'il doit y avoir quelques explications quelque part.

 
Oui, mais il me semble qu'il y avait un lien, dans son texte que j'ai traduit.
Je ne suis même pas allé le voir.
Au fait, en français, on dit des tracteurs pullers?
Je ne savais pas, alors je n'ai pas traduit.

Papy.G a écrit :   Oui, mais il me semble qu'il y avait un lien, dans son texte que j'ai traduit. Je ne suis même pas allé le voir. Au fait, en français, on dit des tracteurs pullers? Je ne savais pas, alors je n'ai pas traduit.

De ce que j'ai vu pour le moment il n'y a que le tuto pour monter un turbo de CDI.
 
Mais le tuto est vraiment super bien fait!

vilneuv a écrit :   De ce que j'ai vu pour le moment il n'y a que le tuto pour monter un turbo de CDI.   Mais le tuto est vraiment super bien fait!

 
Si je comprends bien, il a remis le turbo d'origine sur son collecteur, et celui de la CDI après.
 
Donc, je ne m'étais pas trompé en disant que le gros était avant le petit, ou DJxphil a raison?

Papy.G a écrit :   Si je comprends bien, il a remis le turbo d'origine sur son collecteur, et celui de la CDI après.   Donc, je ne m'étais pas trompé en disant que le gros était avant le petit, ou DJxphil a raison?

Le tuto sur le montage du turbo de CDI semble etre déstiné au fonctionnement monoturbo... Surement celui qu'il avait précédemment sur 2.0 ou 2.2...

djxphil a écrit :   Voila.     La durite qui passe sous le moteur va vers l echangeur Air/Air qui lui va vers le collecteur d'admission.

He did it !      
 
Pas évident à comprendre ce truc quand même...

Papy.G a écrit :   Si je comprends bien, il a remis le turbo d'origine sur son collecteur, et celui de la CDI après.   Donc, je ne m'étais pas trompé en disant que le gros était avant le petit, ou DJxphil a raison?

Bein si le gros sert a charger le petit, c'est normal qu il soit avant lui sur l'admission.
 
Edit: en France c'est tracteur pulling.

Ben si j'ai bien compris moi, ca arrive de la fleché bleu tout a gauche, ensuite la rouge la plus a gauche, ca monte et ca suis les fléche bleus ??

Très belle réalisation, chapau bas l'artiste !

Le  bleu c'est l admission et le rouge c'est l echappement.

vilneuv a écrit :   Tu (ou Lars) aurais pas un lien vers un site ou est expliqué le fonctionnement?   Parce que y'a un truc que j'arrive pas comprendre...

 
MDR.  
Le truc s'appelle "comment dimensionner un turbo?". Chose qui doit normalement arriver quand on prepare un vehicule turbocompressé.
 
A la base tu as une courbe de ce type (une abaque), qui correspond a la caracteristique d'un turbo (ratio pression en fonction du debit), avec la courbe rose qui donne le fonctionnement qu'on souhaite obtenir.

 
Comme tu le vois, il se peut qu'un gros turbo ne puisse devenir efficace (c'est a dire se rapprocher du centre de la courbe) qu'a des debits que le moteur ne peut donner, a moins d'y ajouter un turbo. C'est d'ailleurs je pense la motivation de Lars, puisque le probleme des diesel et des gros turbo, c'est que le moteur ne souffle pas assez d'air pour pouvoir emballer une tres grosse turbine, d'ou la necessité d'un plus petit. Sur un moteur essence, moins de probleme puisque le regme atteint (donc le debit) est superieur.
Les turbo speciaux diesel permettent de compresser beaucoup sur des petit debit, mais sont vite saturé en debit, ce qui n'est pas grave compte tenu de la vitesse du moteur.  
 
C'est pas non plus le meme systeme que sur la 959 qui avait 2 turbo identique avec un systeme de valve.
 
 
Excellent Job Mr Lars .
Did you think about the (very) high temperature that will remains between the turbos?  
Otherwise, about the pressure and the torque targetted by this big modification, I guess you did a cascading turbo scheme because the low working rpm of diesel engine wasn't sufficient to feed a very big turbo. How much are you targetting?
 You mentionned 6 bar... Anyway it will be very hard to obtained. Wouldn't be a 2.2 piston .

Greg_MP a écrit :   MDR.   Le truc s'appelle "comment dimensionner un turbo?". Chose qui doit normalement arriver quand on prepare un vehicule turbocompressé.   A la base tu as une courbe de ce type (une abaque), qui correspond a la caracteristique d'un turbo (ratio pression en fonction du debit) http://suralimentation.chez-alice.fr/courbet3-50.gif[/img]   Comme tu le vois, il se peut qu'un gros turbo ne puisse devenir efficace (c'est a dire se rapprocher du centre de la courbe) qu'a des debits que le moteur ne peut donner, a moins d'y ajouter un turbo. C'est d'ailleurs je pense la motivation de Lars, puisque le probleme des diesel et des gros turbo, c'est que le moteur ne souffle pas assez d'air pour pouvoir emballer une tres grosse turbine, d'ou la necessité d'un plus petit. Sur un moteur essence, moins de probleme puisque le regme atteint (donc le debit) est superieur. Les turbo speciaux diesel permettent de compresser beaucoup sur des petit debit, mais sont vite saturé en debit, ce qui n'est pas grave compte tenu de la vitesse du moteur.     C'est pas non plus le meme systeme que sur la 959 qui avait 2 turbo identique avec un systeme de valve.     Excellent Job Mr Lars . Did you think about the (very) high temperature that will remains between the turbos?   Otherwise, about the pressure and the torque targetted by this big modification, I guess you did a cascading turbo scheme because the low working rpm of diesel engine wasn't sufficient to feed a very big turbo. How much are you targetting?  You mentionned 6 bar... Anyway it will be very hard to obtained. Wouldn't be a 2.2 piston .

 

 
En plus ça doit siffler à bloc lors d'une grosse accèleration !
 
Une question en apparté, c'est légal ?

 
 
Oui c'est un montage possible sur le 2.0 de notre 206... mais y'a un peu plus gros possible encore !

Greg_MP a écrit :   MDR.   Le truc s'appelle "comment dimensionner un turbo?". Chose qui doit normalement arriver quand on prepare un vehicule turbocompressé. A la base tu as une courbe de ce type (une abaque), qui correspond a la caracteristique d'un turbo (ratio pression en fonction du debit) http://suralimentation.chez-alice.fr/courbet3-50.gif Comme tu le vois, il se peut qu'un gros turbo ne puisse devenir efficace (c'est a dire se rapprocher du centre de la courbe) qu'a des debits que le moteur ne peut donner, a moins d'y ajouter un turbo. C'est d'ailleurs je pense la motivation de Lars, puisque le probleme des diesel et des gros turbo, c'est que le moteur ne souffle pas assez d'air pour pouvoir emballer une tres grosse turbine, d'ou la necessité d'un plus petit. Sur un moteur essence, moins de probleme puisque le regme atteint (donc le debit) est superieur. Les turbo speciaux diesel permettent de compresser beaucoup sur des petit debit, mais sont vite saturé en debit, ce qui n'est pas grave compte tenu de la vitesse du moteur.   C'est pas non plus le meme systeme que sur la 959 qui avait 2 turbo identique avec un systeme de valve. Excellent Job Mr Lars . Did you think about the (very) high temperature that will remains between the turbos?   Otherwise, about the pressure and the torque targetted by this big modification, I guess you did a cascading turbo scheme because the low working rpm of diesel engine wasn't sufficient to feed a very big turbo. How much are you targetting?

Tu n'as pas répondu aux questions que je me posais (je te remercie de ton abaque et de tes explications niveau 0 sur l'amorcage, mais au risque de te choquer tu ne m'apprends rien ), tu peux donc garder ton "MDR".

Ok, mais c'etait quoi ta question?

Greg_MP a écrit :   MDR.   Le truc s'appelle "comment dimensionner un turbo?". Chose qui doit normalement arriver quand on prepare un vehicule turbocompressé.   A la base tu as une courbe de ce type (une abaque), qui correspond a la caracteristique d'un turbo (ratio pression en fonction du debit), avec la courbe rose qui donne le fonctionnement qu'on souhaite obtenir. http://suralimentation.chez-alice.fr/courbet3-50.gif   Comme tu le vois, il se peut qu'un gros turbo ne puisse devenir efficace (c'est a dire se rapprocher du centre de la courbe) qu'a des debits que le moteur ne peut donner, a moins d'y ajouter un turbo. C'est d'ailleurs je pense la motivation de Lars, puisque le probleme des diesel et des gros turbo, c'est que le moteur ne souffle pas assez d'air pour pouvoir emballer une tres grosse turbine, d'ou la necessité d'un plus petit. Sur un moteur essence, moins de probleme puisque le regme atteint (donc le debit) est superieur. Les turbo speciaux diesel permettent de compresser beaucoup sur des petit debit, mais sont vite saturé en debit, ce qui n'est pas grave compte tenu de la vitesse du moteur.     C'est pas non plus le meme systeme que sur la 959 qui avait 2 turbo identique avec un systeme de valve.     Excellent Job Mr Lars . Did you think about the (very) high temperature that will remains between the turbos?   Otherwise, about the pressure and the torque targetted by this big modification, I guess you did a cascading turbo scheme because the low working rpm of diesel engine wasn't sufficient to feed a very big turbo. How much are you targetting?  You mentionned 6 bar... Anyway it will be very hard to obtained. Wouldn't be a 2.2 piston .

Moi ce que j'aimerai savoir c'est pourquoi t'as les deux turbos qui sont branchés comme ils le sont sur la photo !
 
et j'avouerai que sur ton explication, ca beau etre long mais ca n'explique pas grand chose

Ah ben desolé, mais c'est un point de depart.
 
Le probleme de depart: "Je veux atteindre 6 bar, quel turbo dois-je prendre".
A ce moment, tu as le choix de plusieurs turbo, mais a ce niveau, il n'existe pas de turbo qui puisse charger a 6 bar avec des regime de fonctionnement de diesel, tous demandent un debit de fonctionnement superieur ou n'arrivent pas a 6bar.  
 
Donc on prend un turbo qui peut prendre 6 bar, qu'on place sur un moteur deja turbocompressé, afin de pouvoir atteindre les contraintes de debit du gros turbo.
C'est un peu comme si on ajoutais un turbo sur un moteur normal, sauf que la, a la place du moteur normal, on a deja un moteur turbo "basse pression".  
 
Pour le branchement, ca suit cette logique. Ils sont branché "en serie", c'est a dire gros compresseur -> petit compresseur -> moteur -> petite turbine -> grosse turbine.  
 
Voila, en esperant avoir apporter de l'eau a ton moulin.
 
Pour le tor pulling, je sais pas, mais il y a pas 36 solution pour avoir des pression de ouff. Ils faut un gros turbo, et il faut le remplir.

Sorry I dont understand most of your questions, but regarding the 6bar:
 
It works like this:
 
if we say both turbo´s boost 2 bar on their own, If we look at the flowxhart Greg showed earlier, we se that this means a boostratio of 3/1 - but because we allready are at a absolut pressure of 1 bar, the first turbo only boosts:
3bar-1bar=2bar --> As the turbos are connected in series, the second turbo compresses these 2bar with another 3/1 ratio: 2bar x 3 bar = 6bar
 
But another thing is - I won´t run with that high boostpressure - among other problems the heat produced, and the combustionpressure will be to high for the conrods to cope with. So to begin with I will map it in with 3bar of boost!
 
If I still have heat problems, I will fit a chargecooler on the boostpipe between the 2 turbos...
 
Not sure on how much power it will get - just built it for the fun of it :-)

Chargecooler would be a good idea in this place, but heat would definitely be a problem in this part of the engine. I mean exhaust temperature will probably be very high on the big turbo housing. Anyway you will have to care about not melting the cooler .
 
About temperature, water aspersion in the intake would be another mean to raise temps down. I saw a gap of aroung 50°C in exhaust with that kind of system (on a 2.0l petrol from a 200sx). You probably know aquamist products .  
Conrods is another weak point, peugeot is not known to make over-engineered parts...

Greg_MP a écrit :   Chargecooler would be a good idea in this place, but heat would definitely be a problem in this part of the engine. I mean exhaust temperature will probably be very high on the big turbo housing. Anyway you will have to care about not melting the cooler .   About temperature, water aspersion in the intake would be another mean to raise temps down. I saw a gap of aroung 50°C in exhaust with that kind of system (on a 2.0l petrol from a 200sx). You probably know aquamist products .   Conrods is another weak point, peugeot is not known to make over-engineered parts...

 
Two stage supercharging !
Cooling between the two stage may be a wise move.
I'm not sure the VNt is useful on the Hp stage of the charging machinery.
What's conrod ?