Reprise du message précédent :

aza 34 a écrit :   Je crois meme que les aiguilles marche pas

J'ai eu l'impression que cel d'eau a monter un peu mais pas l'huile , j'ai pas étai revoir la vidèo

Sympa toute les modifs

A ouais là y a du taf
 
C'etait pas sur les supra ou y en avait deux aussi sur le meme principe d'un petit et un gros turbo ?

C'est quoi l'intérêt de deux turbo dans ce cas là?
 
Un turbo à géométrie variable ne serait-il pas aussi efficace?
 
C'est réellement une question hein, je suis pas "Turbo Expert"

vilneuv a écrit :   Voila, simplifié c'est: -Un petit turbo qui accroche très tot -Un autre avec plus de pression.   Système deja vu chez BMW et opel si je ne me trompes pas (et aussi chez PSA il paraitrait! ), très très performants.

pour Zetom

Seconde question : je ne comprend pas le "+ NOS" au début de la vidéo.
 
Sauf erreur de ma part, et s'il s'agit bien de ça, un kit NOS ne s'adapte que sur un moteur essence...

TuNe a écrit :   pour Zetom

Bah ça j'ai bien vu mais c'est bien le principe de fonctionnement d'un turbo à géométrie variable non?

Ze Tom a écrit :   Seconde question : je ne comprend pas le "+ NOS" au début de la vidéo.   Sauf erreur de ma part, et s'il s'agit bien de ça, un kit NOS ne s'adapte que sur un moteur essence...

Non ca marche aussi sur le diesel.

 
Peut être qu'un turbo à géométrie variable ne peut rivaliser avec un bon gros turbo

Et bien j'aurais appris quelquechose, merci
 
Et pour l'histoire du turbo alors?
C'est pour savoir si je remplace le turbo Garret à géométrie variable de mon FR-V pour deux turbos, un petit et un gros
 
Edit :

yaya23 a écrit :   Peut être qu'un turbo à géométrie variable ne peut rivaliser avec un bon gros turbo

C'est possible mais est-ce le cas?

Ze Tom a écrit :   Et bien j'aurais appris quelquechose, merci   Et pour l'histoire du turbo alors? C'est pour savoir si je remplace le turbo Garret à géométrie variable de mon FR-V pour deux turbos, un petit et un gros Edit :   C'est possible mais est-ce le cas?

 
Sûrement sinon il s'emmerderait pas avec 2 turbos

Le turbo a geometrie variable a une plage d'utlisation beaucoup plus grande car il peut charger bas et monter haut.
Le truc c'est que c'est moins fiable qu un turbo normal.
par contre je sais pas comment ca se gere si c'est electronique ou mecanique.

Moins fiable?
 
Un bon gros Garrett c'est fiable non?
 
Pour le coup c'est peut être pour garder le turbo d'origine et réduire les coûts?

Yota_30 a écrit :   Content de voir enfin les entrailles de la bête qui a pourri tout le monde au 40-140 (voir video sur le topic du meme nom!)   EDIT : Il dit qu'elle est en attente d'etre programmé, est ce que ca signifie qu'elle ne l'est pas deja ou bien qu'il faut la "re"programmer?

 
Je crois bien qu'il n'y avait qu'un 2l 8S dans cette 206, jusqu'à présent, qui devait taper dans les 180, mais Deurf ou Lars saura mieux le dire.
 
Peut-être a-t'il remis la carto constructeur pour le montage, en tout cas, nouvelle config: réglages à refaire.
 

 
Peut-être que ce n'est pas possible avec le calculateur (qui est celui d'origine du moteur, je pense)
A voir la vidéo, peut-être est-ce le calculateur d'origine de la 206, plutôt.
 

djxphil a écrit :   Le truc c'est que c'est moins fiable qu un turbo normal. par contre je sais pas comment ca se gere si c'est electronique ou mecanique.

 
Peut-être c'est plus chiant à régler, si c'est mécanique, ou pas pris en compte par le calculateur, si c'est électronique.
Je me posais la même question.

Les grands esprits se rencontrent.

Ze Tom a écrit :   Moins fiable?   Un bon gros Garrett c'est fiable non?

 
Nan, c'est une loi universelle, plus un mécanisme est complexe, plus il a de risques de merder.
 

djxphil a écrit :   Les grands esprits se rencontrent.

 
Houlà! Tu me surestimes peut-être un peu, là!
Enfin, même géré par le calculo, ça fait un paramètre de plus à prendre en compte avec les cartos…

Papy.G a écrit :   Nan, c'est une loi universelle, plus un mécanisme est complexe, plus il a de risques de merder.       Houlà! Tu me surestimes peut-être un peu, là! Enfin, même géré par le calculo, ça fait un paramètre de plus à prendre en compte avec les cartos…

Je vais aller voir sur google comment ca marche.

djxphil a écrit :   Je vais aller voir sur google comment ca marche.

 
Comme un vario de brêlon, ou un régulateur de vitesse mécanique: masselottes, force centrifuge, rouet à pales orientables liées aux masselottes toussa…
Attention, ceci n'est qu'une supposition à la con, s'il se trouve que ça fonctionne réellement comme ça, ce n'est que pur hasard.
Mais je ne vois pas comment ça pourrait marcher autrement, en gestion mécanique, à moins que ça ne soit asservi à la pression, plutôt qu'à la vitesse, et alors, les pales seraient orientées à l'aide d'une tringle activée par une sorte de vérin.

Papy.G a écrit :   Comme un vario de brêlon, ou un régulateur de vitesse mécanique: masselottes, force centrifuge, rouet à pales orientables liées aux masselottes toussa… Attention, ceci n'est qu'une supposition à la con, s'il se trouve que ça fonctionne réellement comme ça, ce n'est que pur hasard. Mais je ne vois pas comment ça pourrait marcher autrement, en gestion mécanique, à moins que ça ne soit asservi à la pression, plutôt qu'à la vitesse, et alors, les pales seraient orientées à l'aide d'une tringle activée par une sorte de vérin.

Les turbos a geometrie variable sur VAG sont aparement gerés par le calculo.
Voir ce post : http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet176501.htm

djxphil a écrit :   Les turbos a geometrie variable sur VAG sont aparement gerés par le calculo. Voir ce post : http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet176501.htm

 
Ah, ouais, c'est bien plus simple que ce que j'avais imaginé, les pales orientables ne sont pas celles du rouet.
Ca semble un peu plus encombrant, de par la conception, et probablement pas géré par le calculateur.
D'ailleurs, je ne sais pas si quelqu'un n'avait pas déjà posé à Deurf la question lorsqu'il a changé son turbo, pourquoi pas un à géométrie variable, et que la réponse était dèjà celle-ci.

Hi :-)
 
...sorry I dont speak french - but can try to elaborate a bit:
 
th large turbo pre-compresses the air for the smaller turbo - this way its possible to get boostpressure up to 6 bar! - they use it on some dragsters and tracktorpullers allready.
 
So its NOT the same as on the 535D - as this uses the small turbo for low revs and large turbo for high revs - but my turbos run all the time - but I can bypass the amount of gas that runs by the small one, so it doesn´t over turn.
 
the small turbo IS with variable geometri - and this needs to be controlled electronically for it to work - but yes VNT turbos are less reliable!
 
For it to work one needs to load in software from a 110bhp hdi from a 406 and also build the missing wiring
 
please see the guide I am working on:
 
http://www.efterz.com/lars/turbo_guide/how_to_fit_a_cdi270_turbo.htm
 
I hope to get the car mapped within the next 14 days, as now it has only about 150bhp or so...
 
yes I have fitted NOS to it, but its not installed yet - but it works very well on a diesel if the car is overfueling. Else it doesnt work

Thank you very much for this explication.
6bars !! c'est un truc de malade.

lybker a écrit :   Salut   ...Désolé, je ne parle pas français - mais je vais tenter d'expliquer un peu:   Le gros turbo pré-comprime l'air pour le plus petit turbo - de cette façon, il est possible d'obtenir jusqu'à 6 bar de pression - Ce montage est déjà utilisé sur certains dragsters et tracktorpullers.   Donc, ce n'est pas comme sur la 535D - qui utilise le petit turbo à bas régime, et le gros en haut - mes turbos servent en permanence - mais je peux dévier le gaz qui passe dans le petit, pour éviter qu'il ne tourne trop vite.   Le petit turbo est à géométrie variable - et à besoin d'être controlé électroniquement pour fonctionner - Mais c'est certain, les turbos à géométrie variable sont moins fiables!   Pour qu'il fonctionne, je dois l'intégrer dans la carto d'un HDI 110 de 406, et aussi faire le câblage manquant.   Jettez un œil au guide que je suis en train de faire:   http://www.efterz.com/lars/turbo_guide/how_to_fit_a_cdi270_turbo.htm   J'espère être venu à bout de la carto d'ici deux semaines, car pour l'instant, il ne fait qu'environ 150cv …   Oui, j'ai prévu le montage du NOS dessus, mais il ne fonctionne pas pour l'instant - ça fonctionne très bien sur les diesel, mais uniquement en mélange riche.

 
Hi Lars, happy to see you again.
 
I have translated for our non-english reading members.
 
The bypass is what i thought of, when i first saw the two turbos, but i wasn't sure about it.

Lars, I love what you're doing !    
 
 
 
Quel rapport à votre avis lors de l'essai de la voiture sur la route ? 4ème ?  
 
 
Par contre, je n'arrive pas à comprendre ce que dit Lars : c'est le gros turbo qui compresse l'air pour le petit??? Ce qui veut dire que à bas régime il n'aura RIEN de chez RIEN ?!  

Super taff!
 
 

Kestu a écrit :   Quel rapport à votre avis lors de l'essai de la voiture sur la route ? 4ème ?     Par contre, je n'arrive pas à comprendre ce que dit Lars : c'est le gros turbo qui compresse l'air pour le petit??? Ce qui veut dire que à bas régime il n'aura RIEN de chez RIEN ?!

 
4500 à 130, quatrième, à mon avis.
Si c'est la troisième…
 
Edit:Je dis n'importe quoi…
C'est plutôt la troisième.
 
Si, l'échappement passe d'abord dans le petit, ou dans le tuyau d'évitement, et ensuite, dans le gros.
Comme le petit a une géométrie variable, il peut optimiser son rendement à bas régime.
En fait, c'est simple, tu as des pertes, et l'augmentation de pression est relative, si tu as un turbo qui arrive à compresser par deux l'air, tu rentres en pression atmosphérique, tu ressors à 1bar, tu mets un deuxième turbo derrière, dans lequel tu rentres à 1 bar et tu ressort à 3, car tu as doublé encore la compression.
 
Edit: Décidément, j'ai vraiment dit un paquet de conneries aujourd'hui!
 
C'est donc pour cela qu'il vaut mieux deux turbos qu'un, et aussi que le montage type 535D, par contre, n'a pas été choisi (turbos en parallèle).
 
Nb: Les pressions indiquées sont souvent les pressions relatives, c'est pourquoi 1 bar x2= 3bar.
La pression atmosphérique absolue est de ~1 bar, on ajoute donc 1 bar à la pression relative pour avoir l'absolue.

 
Il est en 3eme selon moi .

Papy.G a écrit :   4500 à 130, quatrième, à mon avis. Si c'est la troisième…   Si, l'échappement passe d'abord dans le gros, et ensuite, dans le petit ou dans le tuyau d'évitement. Comme le petit a une géométrie variable, il peut optimiser son rendement à bas régime. En fait, c'est simple, tu as des pertes, et l'augmentation de pression est relative, si tu as un turbo qui arrive à compresser par deux l'air, tu rentres en pression atmosphérique, tu ressors à 1bar, tu mets un deuxième turbo derrière, dans lequel tu rentres à 1 bar et tu ressort à 3, car tu as doublé encore la compression.   C'est donc pour cela qu'il vaut mieux deux turbos qu'un, et aussi que le montage type 535D, par contre, n'a pas été choisi (turbos en parallèle).   Nb: Les pressions indiquées sont souvent les pressions relatives, c'est pourquoi 1 bar x2= 3bar. La pression atmosphérique absolue est de ~1 bar, on ajoute donc 1 bar à la pression relative pour avoir l'absolue.

Ca fait peu 130 pour 4500tour en 4eme...En 3eme je suis a 4100 a peu pres a 115...Donc ca m'etonnerais qu'il etait en 4...

Papy.G a écrit :   4500 à 130, quatrième, à mon avis. Si c'est la troisième…   Si, l'échappement passe d'abord dans le gros, et ensuite, dans le petit ou dans le tuyau d'évitement. Comme le petit a une géométrie variable, il peut optimiser son rendement à bas régime. En fait, c'est simple, tu as des pertes, et l'augmentation de pression est relative, si tu as un turbo qui arrive à compresser par deux l'air, tu rentres en pression atmosphérique, tu ressors à 1bar, tu mets un deuxième turbo derrière, dans lequel tu rentres à 1 bar et tu ressort à 3, car tu as doublé encore la compression.   C'est donc pour cela qu'il vaut mieux deux turbos qu'un, et aussi que le montage type 535D, par contre, n'a pas été choisi (turbos en parallèle).   Nb: Les pressions indiquées sont souvent les pressions relatives, c'est pourquoi 1 bar x2= 3bar. La pression atmosphérique absolue est de ~1 bar, on ajoute donc 1 bar à la pression relative pour avoir l'absolue.

Merci pour l'explication...  
 
Mais je comprends toujours pas pourquoi mettre d'abord le gros puis le petit...
 
Si, en fait je ne vois que ça : comme tu le dis ainsi que Lars, le second turbo peut être "shunté" et non le premier. Vu qu'à haut régime on ne veut que le gros, on est obligé de le mettre en premier !
Mais ca doit quand même être naze en bas, bien que le petit soit variable : le gros ne doit rien compresser du tout, il doit même ralentir les gaz pour le petit !

Papy.G a écrit :     Nb: Les pressions indiquées sont souvent les pressions relatives, c'est pourquoi 1 bar x2= 3bar. La pression atmosphérique absolue est de ~1 bar, on ajoute donc 1 bar à la pression relative pour avoir l'absolue.

Balaise le calcul
 
 

 
IL pense tirer combien ?
 
Sinon belle réalisation, il faudrait qu'il nous montre le montage et/ou les cout de cette prépa détonnate
 

 

Les couts, quand tu fais ce genre de modif ne sont pas interessant pour les autres
 
d'autant plus si tu fais pas mal de chose toi meme

jbs a écrit :   Il est en 3eme selon moi .

Vous avez raison... Environ 26km/h aux 1000t/min, ca nous fait un troisième rapport (DW10TD ou DW12TED4).  

Je pense aussi qu'il est en 3, pitin ça pousse    vivement les prochaines vidéos avec réglages!!!

jbs a écrit :   Il est en 3eme selon moi .

 
J'ai complètement craqué!
 
Merci.
 

Kestu a écrit :   Mais je comprends toujours pas pourquoi mettre d'abord le gros puis le petit...   Si, en fait je ne vois que ça : comme tu le dis ainsi que Lars, le second turbo peut être "shunté" et non le premier. Vu qu'à haut régime on ne veut que le gros, on est obligé de le mettre en premier ! Mais ca doit quand même être naze en bas, bien que le petit soit variable : le gros ne doit rien compresser du tout, il doit même ralentir les gaz pour le petit !

 
Comme le petit a un rendement variable, il compense, et le gros tourne quand-même un peu, à bas régime, du moins, suffisamment pour ne pas trop gêner le petit.
 
Edit: Encore du n'imp' ici!
 

TuNe a écrit :   Balaise le calcul

Papy.G a écrit :   Nb: Les pressions indiquées sont souvent les pressions relatives, c'est pourquoi 1 bar x2= 3bar. La pression atmosphérique absolue est de ~1 bar, on ajoute donc 1 bar à la pression relative pour avoir l'absolue.

 
|
C'était pour ceux qui n'ont jamais fait de pneumatique.
On ne fait pas les calculs en pression absolue?
 

soulard99 a écrit :   IL pense tirer combien ?

 
Je ne sais pas s'il n'a pas parlé de 250CV avec le NOS lorsqu'il était dans la 205 avec un seul turbo.
Peut-être 250 sans le NOS, cette fois?

Papy.G a écrit :     | C'était pour ceux qui n'ont jamais fait de pneumatique. On ne fait pas les calculs en pression absolue?

Pour moi 1bar x2 ca fait 2 et pas 3
 
Effectivement 2 bar au turbo ca fait 3 en absolue et 2 en relatif