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Avions moches, bizarres, ratés et projets abandonnés.


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Le Mitsubishi J4M1

« senden » (foudre) est un prototype japonais de chasseurs-intercepteurs à haute vitesse, connu sous le nom de code allié de Luke.

En 1944 l’entreprise Mitsubishi reçoit une demande spécifique de l’aéronavale japonaise, concernant un chasseur-intercepteur à haute vitesse, impliquant un cahier des charges très strictes d’un chasseur puissamment armé et très rapide. Ceci, en fait, un impact principal sur le choix d’un moteur puissant et un design très original de l'appareil.

Début 1945, Mitsubishi est très surchargé, le projet avance donc très lentement et son principal concurrent, Kyushu, ayant plus de disponibilités, avance rapidement sur le projet du J7W1.

En raison du grand volume du moteur radial Ha-43 a 18 cylindres en position arrière propulsive, Mitsubishi, propose un design innovant. Composé d’une nacelle principale dans lequel un armement comprenant trois canon, un de 30mm, deux de 20 mm, un poste de pilotage a large vision pour l’interception et la chasse, le moteur en configuration propulsive enchâssé dans un empennage bipoutre.Le J4M1 est resté à l’état de projet, car toujours concurrencé par son principal concurrent le "Kyushu" J7W1. Puis la fin de la guerre arrivant, le travail sur le J4M1 a complètement cessé.

 

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Kugisho R2Y Keiun 1945 (Japon). Avion de reconnaissance longue distance.

 

Le Japon manquait d'avions capables de faire des missions de reconnaissance sur de longues distances à grande vitesse. L'Arsenal Technique d'Aéronautique Navale plancha sur un avion capable de telles missions et proposa une machine équipée d'un moteur de 24 cylindres en X mais qui ne fut pas retenu car trop difficile à mettre au point. Le choix fut porté alors sur deux moteurs V 12 montés en superposition inverse ce qui donnera un moteur en X Aichi Ha 70 moins compliqué que le moteur précédent.

C'était un monoplan à aile basse entièrement métallique. Son large fuselage accueillait un poste de pilotage qui abritait deux hommes. Derrière le poste de pilotage se situait le moteur qui entraînait une hélice à six pales.

Il fit son premier et dernier vol le 8 mai 1945 car des vibrations et une surchauffe du moteur déclencha un incendie. Il fut détruit peu après suite à un bombardement américain

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Et son grand frère teuton !

 

Messerschmitt Me 509 1944 (Allemagne). Chasseur (Projet).

 

Ce projet était basé sur le Me 309 mais le moteur était placé derrière le poste de pilotage, un DB 605 B de 1455 CV. Le train d'atterrissage était le même que le Me 309 et il devait être armé par 2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses de 13 mm. Finalement, le projet, comme celui du Me 309, sera abandonné mais les japonais s'en inspireront pour le Kugisho Keiun.

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Bréguet Br 820 1939 (France). Chasseur lourd (Projet).Ce projet prometteur était un biplace de chasse qui aurait pu être le Mosquito français. Il était une version très améliorée du Bréguet Br 691 et devait être équipé de deux moteurs Hispano Suiza 12 Y 51 à 12 cylindres en ligne. Il aurait été équipé de 2 canons HS 404 de 20 mm situés dans les moyeux des hélices et 4 mitrailleuses MAC 34/39 situées dans les nacelles moteur.

Ce beau projet n'eut pas le temps d'être développé à cause de l'armistice de juin 1940.

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[h3]L’ekranoplan le plus dingue : le LUN[/h3]

Près de 400 tonnes en ordre de marche (le poids maximum d’un Boeing 747 au décollage varie entre 335 et 450 tonnes !), près de 75 mètres de longueur, plus de 500 km/h en pointe grâce à 8 moteurs : c’est du moins ce qu’annoncent les fiches techniques parsemées sur internet, aucune information officielle n’étant disponible sur cet ekranoplan. Allez démêler le fantasme du fait technique précis… Comme vous le constaterez en l’observant, le LUN était conçu pour anéantir les navires ennemis grâce à ses 6 batteries de missiles embarqués, plutôt que pour transporter du matériel ou des hommes. Le seul exemplaire produit, qui aurait servi de 1987 à la fin des années 1990, repose aujourd’hui dans le port de Kaspiisk, à une centaine de kilomètres au Nord de la frontière avec l’Azerbaïdjan. Vous pouvez même l'observer depuis le ciel grace a google maps. Dommage qu’aucun musée n’ai décidé de tenter le présenter au public, en Russie ou ailleurs.

 

http://www.laboiteverte.fr/wp-content/uploads/2009/12/ekranoplane-russe-lun-04.jpg

http://laboiteverte.fr/wp-content/uploads/2009/12/ekranoplane-russe-01-900x589.jpg

 

http://laboiteverte.fr/wp-content/uploads/2009/12/ekranoplane-russe-02-800x528.jpg

 

http://laboiteverte.fr/wp-content/uploads/2009/12/ekranoplane-russe-03-800x531.jpg

 

 

https://www.youtube-nocookie.com/embed/_symWK4T7n0

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[h3]L’ékranoplan le plus moderne : le Boeing Pelican Ultra[/h3]

 

Les Russes ne sont pas les seuls à avoir mis au point des ekranoplans, même s’il faut leur reconnaître la paternité de l’idée. En 2003, Boeing a présenté le Pelican ultra, un ekranoplan de plus de 120 mètres de long, avec une envergure supérieure à 150 mètres et capable de transporter près de 1400 tonnes de charge sur 18 500 kilomètres – c’est presque la moitié du globe terrestre ! Il serait en outre capable de voler jusqu’à 6000 mètres d’altitude, mais avec un impact très défavorable sur son autonomie. A la différence des ekranoplans Russe, cet ekranoplan américain est terrestre : il est conçu pour décoller depuis une piste classique (38 trains d’atterrissage !), pour ensuite profiter de l’effet de sol au-dessus des mers et océans – ou, dans l’absolu, de toute autre surface plane. Autre différences, alors que les ekranoplan sont bien réels (du moins pour les ekranoplans qui n’ont pas été détruits…), le concept de Boeing n’est que virtuel. Pour l’instant…

 

http://www.lecurionaute.fr/wp-content/uploads/2016/01/Boeing-Pelican-Ultra-600x334.jpg

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Fokker F 26 Phantom 1946 (Pays Bas). Avion de ligne (Projet).

En 1946, la firme Fokker lança un projet d'avion de ligne entièrement métallique équipé de deux réacteurs Rolls Royce Nene RB 41 placés sous le fuselage qui était pressurisé et qui pouvait emporter 17 passagers et 3 membres d'équipage. La vitesse estimée était de 800 km/h. Malgré une brochure parue lors du Salon de Paris de 1946 qui prévoyait son premier vol dans les 3 ans, le projet ne fut jamais lancé.

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Douglas Model 1004 DC 8 Skybus 1945 (USA). Avion de ligne (Projet).

En 1945, les Etats Unis recherchait pour les lignes intérieures et moyennes distances un bimoteur capable de remplacer les DC 3 qui accusaient leur age. Le nouvel avion devait pouvoir emporter 44 passagers et être économique. Ce programme allait donner naissance au Convair 240 et au Martin 2 0 2. Douglas ne voulait pas rester en reste. Elle proposa un concept original qui reprenait le même type de propulsion que le bombardier XB 42 Mixmaster, c'est à dire deux moteurs Allison V 1710, placés dans un compartiment à l'avant du fuselage près du poste de pilotage, qui entraînaient deux hélices contrarotatives situées à la queue de l'appareil et reliées par deux longs arbres de transmission. Le poste de pilotage se situait en haut du fuselage sous une large canopée. La voilure était basse et droite et l'ensemble reposait sur un train tricycle. Le projet fut proposé aux compagnies aériennes mais il ne reçut pas le succès escompté car sa conception et surtout son prix, 100 000 dollars de plus que ses concurrents directs, effraya les potentiels acheteurs. Le projet, trop futuriste, fut annulé mais on retrouvera la dénomination DC 8 une dizaine d'années plus tard pour un quadriréacteur bien connu.

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Dornier Do X 1929 (Allemagne). Hydravion à coque transatlantique.

Cet hydravion colossal était conçu pour transporter 150 passagers et 10 membres d'équipage au cours de longues croisières. Lors de son vol d'essai, il était équipé de 12 moteurs à refroidissement par air mais ceux ci montrèrent rapidement leurs limites. Il furent remplacés par des Curtiss V 12 Conqueror à refroidissement par liquide, beaucoup plus puissants et plus fiables. Malgré tout, leur positionnement sur les ailes générait une forte traînée qui pénalisa les performances de l'appareil. Les essais furent en vol furent toutefois satisfaisants et une grande tournée mondiale fut organisée par Dornier. Son vol de promotion débuta en novembre 1930 où il passa par Amsterdam, Londres, Paris et au Portugal où un début d'incendie le bloqua pendant deux mois. Il repartit ensuite aux Canaries, longea la côte africaine et traversa l'Atlantique pour se poser à Rio de Janeiro en juin 1931. Il repartit ensuite vers les Antilles et se posa à New York en août 1931. Il repartit en suite vers Berlin via Terre Neuve et les Açores et se posa en mai 1932 sur le lac Muggelsee. Il repartit ensuite pour un périple vers la Turquie en 1933 mais il brisa son empennage lors d'un posé un peu rugueux.

En 1934, sa carrière fut stoppé car il était évident que le Do X n'était pas rentable et que l'arrivée de nouveaux avions le reléguèrent au musée de Berlin où il fut détruit dans un bombardement en novembre 1943.

Deux autres exemplaires furent construits et vendus à l'Italie en 1931 qui les transforma en bombardiers. Leur carrière fut courte et ils furent passés au pilon en 1935.

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Farman F 120 T Jabiru 1924 (France). Avion de transport.

Ce trimoteur est considéré comme l'avion de ligne le plus laid ayant volé. Il était motorisé avec trois moteurs radiaux Salmson 9 AZ de 300 CV chacun placés assez bizarrement. La cabine pouvait accueillir 9 passagers tandis que le pilote se trouvait dans un poste à l'air libre derrière le moteur supérieur. Les quatre trimoteurs servirent au sein de la CIDNA mais après deux accidents en 1925, les deux avions restants ont été retirés du service la même année.

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Dornier Do X 1929 (Allemagne). Hydravion à coque transatlantique.

Cet hydravion colossal était conçu pour transporter 150 passagers et 10 membres d'équipage au cours de longues croisières. Lors de son vol d'essai, il était équipé de 12 moteurs à refroidissement par air mais ceux ci montrèrent rapidement leurs limites. Il furent remplacés par des Curtiss V 12 Conqueror à refroidissement par liquide, beaucoup plus puissants et plus fiables. Malgré tout, leur positionnement sur les ailes générait une forte traînée qui pénalisa les performances de l'appareil. Les essais furent en vol furent toutefois satisfaisants et une grande tournée mondiale fut organisée par Dornier. Son vol de promotion débuta en novembre 1930 où il passa par Amsterdam, Londres, Paris et au Portugal où un début d'incendie le bloqua pendant deux mois. Il repartit ensuite aux Canaries, longea la côte africaine et traversa l'Atlantique pour se poser à Rio de Janeiro en juin 1931. Il repartit ensuite vers les Antilles et se posa à New York en août 1931. Il repartit en suite vers Berlin via Terre Neuve et les Açores et se posa en mai 1932 sur le lac Muggelsee. Il repartit ensuite pour un périple vers la Turquie en 1933 mais il brisa son empennage lors d'un posé un peu rugueux.

En 1934, sa carrière fut stoppé car il était évident que le Do X n'était pas rentable et que l'arrivée de nouveaux avions le reléguèrent au musée de Berlin où il fut détruit dans un bombardement en novembre 1943.

Deux autres exemplaires furent construits et vendus à l'Italie en 1931 qui les transforma en bombardiers. Leur carrière fut courte et ils furent passés au pilon en 1935.

https://scontent-fra3-1.xx.fbc [...] e=589C3EA4

 

C'est plus un bateau qu'un avion :ange:

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Farman F 120 T Jabiru 1924 (France). Avion de transport.

Ce trimoteur est considéré comme l'avion de ligne le plus laid ayant volé. Il était motorisé avec trois moteurs radiaux Salmson 9 AZ de 300 CV chacun placés assez bizarrement. La cabine pouvait accueillir 9 passagers tandis que le pilote se trouvait dans un poste à l'air libre derrière le moteur supérieur. Les quatre trimoteurs servirent au sein de la CIDNA mais après deux accidents en 1925, les deux avions restants ont été retirés du service la même année.

https://scontent-fra3-1.xx.fbc [...] e=58932656

 

 

 

 

Moi je le trouve pas laid , je l'aime bien. :lol:

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Boeing B 54 1948 (USA). Bombardier stratégique (Projet).

En 1947, Boeing proposa un nouveau développement du Boeing B 50 qui était une amélioration plus puissante du mythique B 29. Au début désigné YB 50 C, le projet avait tellement de modifications par rapport au B 50 qu'il fut considéré comme un avion nouveau et il reçut la désignation de B 54. Le fuselage était rallongé de 3 mètres ainsi que son envergure qui passa à 49 mètres. Il devait être équipé des puissants moteurs Pratt et Withney R 4360 1 de 4500 CV. Pour supporter sa grande envergure, deux jambes de train supplémentaires avaient été rajoutées dans les nacelles moteur externes. Il emportait 11000 litres de carburant lui permettant de voler sur 15000 km. Son armement passa à 14 mitrailleuses de calibre 50 et il pouvait emporter 16 tonnes de bombes. L'Air Force passa des contrats avec Boeing le 29 mai 1948 pour 21 bombardiers et et 52 avions de reconnaissance longue distance mais ce contrat fut annulé en avril 1949 en raison de l'arrivée d'avions à réaction plus prometteurs. La construction du prototype fut stoppée mais Boeing gagna un autre contrat avec son B 47.

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Dassault Mirage F 2 1966 (France). Chasseur.Au milieu des années 60, l'Armée de l'Air commença à s'intéresser à un futur remplaçant du Mirage III. Dassault travaillait sur plusieurs projets à cette époque, comme le Mirage G et l'AFVG en collaboration avec la Grande Bretagne et proposa à l'Armée de l'Air un avion plus simple à produire qui reprendrait le fuselage du Mirage G et une voilure classique. Surnommé F 2, le nouvel avion serait motorisé par un turboréacteur TF 30 d'origine américaine . Il fit son premier vol en juin 1966 et vola à Mach 2. Au début intéressée, l'Armée de l'Air refusa finalement ce nouvel avion estimant qu'il aurait été excédentaire dans leur arsenal et choisit finalement le Mirage F 1, jugé plus polyvalent.

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Komta 1 1922 (URSS). Bombardier lourd.

En 1920, l'Armée Rouge voulait remplacer ses vieux bombardiers Ilya Muromets qui dataient de 1914. Une commission fut chargée de développer un nouvel avion et fin 1920, les plans de celui ci étaient finalisés mais sa fabrication traîna en longueur et celui ci fut terminer en 1922. C'était un gros avion triplan équipé de deux moteurs FIAT en ligne de 240 CV chacun suspendus sous l'aile du milieu. Le fuselage rappelait celui de l'Ilya Muromets mais avec une structure plus robuste. Il fut endommagé légèrement lors d'un roulage à grande vitesse durant l'année 1922 et il ne put faire son premier vol qu'en septembre 1923. Les essais furent décevants car le Komta 1 ne dépassa pas les 130 km/h et ne dépassa pas les 600 mètres d'altitude. Il fut renvoyé en usine pour y être amélioré mais c'était peine perdue, le Komta 1 était un avion raté et il fut démantelé en 1924.

 

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Forssmann Giant 1918 (Allemagne). Bombardier lourd transatlantique (Projet).

Le projet de ce triplan gigantesque vit le jour après l'entrée en guerre des Etats Unis dans le premier conflit mondial en avril 1917.

Ce monstre équipé de 10 moteurs Maybach de 260 CV devait pouvoir voler durant 80 heures afin de bombarder les Etats Unis et de revenir se poser en Allemagne. Le projet fut approuvé et sa construction débuta début 1918 mais celle ci avança très lentement et le prototype n'était pas terminé au moment de l'armistice du 11 novembre 1918. Il fut découvert par des membres de la commission d'armistice en 1919 partiellement construit et fut démantelé. Certains éléments ont été ramenés en Grande Bretagne où subsiste encore dans le Musée de la Guerre à Londres une section de fuselage et une roue.

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Tupolev ANT 26 / TB 6 1932 (URSS). Bombardier lourd (Projet).

Avec le TB 4, Tupolev avait conçu un avion énorme. Que dire du TB 6 qui devait être encore plus grand. Il devait être motorisé à l'origine avec 12 moteurs Mikulin AM 34 FRN à 12 cylindres en ligne de 1200 CV Chacun. Il aurait eu une envergure de 95 mètres et aurait pesé 70 tonnes à vide. Ce monstre avait besoin de 17 hommes d'équipage pour le mettre en oeuvre. Il fut construit un planeur d'une envergure de 20 mètres qui vola en 1932 pour valider la construction du prototype qui débuta en octobre 1932.

Comme les travaux sur le TB 4 avançait trop lentement et que les militaires préféraient des avions plus petits et plus rapides, le programme fut annulé entraînant l'annulation logique du TB 6 et du projet d'avion de transport à 10 moteurs, l'ANT 28.

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Demaizière Joffrin DJ 12 C2 1940 (France). Chasseur lourd (Projet).Il s'agit d'un projet d'avion de chasse biplace prévu pour l'escorte des bombardiers. Il était de conception bipoutre et possédait 2 moteurs montés en tandem Hispano Suiza 12 Y 50/51 de 1000 CV chacun entraînant 2 hélices contrarotatives. Dans le nez se trouvaient 6 mitrailleuses MAC 39 et 2 canons HS 404 de 20 mm. Il était de construction en bois afin de ne pas utiliser des matériaux stratégiques. Sa vitesse maxi estimée était de 630 km/h. Le projet fut proposé au STAé en janvier 1940 mais il ne sera pas suivi de la construction d'un prototype et le projet sera abandonné.

 

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SO 9050 Trident

 

A la sortie de la Seconde Guerre mondiale, l’état français décida la nationalisation des grands constructeurs aéronautiques. La Société Sud-Ouest montra tout son dynamisme grâce à Lucien Servanty, notamment avec le développement du Triton et de l’Espadon. Grâce à l’expérience acquise avec les turboréacteurs montés en bouts d’ailes des modèles précédents, la firme Sud-Ouest lança la conception du SO.9000 Trident en 1948, comme avion combinant réacteur classique et moteur fusée. L’Armée de l’air s’intéressait à un intercepteur supersonique et deux prototypes furent commandés. Le développement de cet avion de recherche fut commencé en 1951. Il vola pour la première fois en mars 1953 avec des Turboméca Marboré II de 400 kgp. Le second prototype, réalisé six mois plus tard, s’écrasa lors de son premier vol

 

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Tupolev ANT 26 / TB 6 1932 (URSS). Bombardier lourd (Projet).

Avec le TB 4, Tupolev avait conçu un avion énorme. Que dire du TB 6 qui devait être encore plus grand. Il devait être motorisé à l'origine avec 12 moteurs Mikulin AM 34 FRN à 12 cylindres en ligne de 1200 CV Chacun. Il aurait eu une envergure de 95 mètres et aurait pesé 70 tonnes à vide. Ce monstre avait besoin de 17 hommes d'équipage pour le mettre en oeuvre. Il fut construit un planeur d'une envergure de 20 mètres qui vola en 1932 pour valider la construction du prototype qui débuta en octobre 1932.

Comme les travaux sur le TB 4 avançait trop lentement et que les militaires préféraient des avions plus petits et plus rapides, le programme fut annulé entraînant l'annulation logique du TB 6 et du projet d'avion de transport à 10 moteurs, l'ANT 28.

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Quel monstre :ange:

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Blohm & Voss P 163 1942 (Allemagne). Bombardier rapide (Projet).

Le P 163 était une conception curieuse émanant du bureau d'étude de Blohm & Voss qui avait créé le BV 141 asymétrique.

Il consistait en un long fuselage qui recevait à l'avant le moteur DB 613 C qui entraînait deux hélices contrarotatives. En bout de chaque aile se trouvait une nacelle. Celle de gauche contenait le poste de pilotage et un poste de mitrailleur à l'arrière tandis que celle de droite contenait trois postes de mitrailleurs. L'armement complet était de 6 mitrailleuses de 15 mm. Blohm & Voss tenta de modifier un BV 141 mais les tests on prouvé que le concept n'était pas réalisable et peu pratique et le projet fut abandonné.

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Arado Ar 198 1938 (Allemagne). Avion de reconnaissance.

Cet avion largement vitré qui faisait partie d'un programme de 1937 cherchant à remplacer le Henshel 126 était en concurrence avec le BV 141 et le FW 189. Il s'agissait d'un monoplan dont l'aile se situait en dessous de la verrière. Sous l'aile, se trouvait une large baie vitrée permettant une belle observation du sol. Il était propulsé par un moteur radial Bramo Fafnir 323 de 900 CV. L'avion volait bien mais sa construction était plus complexe que celle de ses concurrents. Il fut rejeté par le RLM qui lui préféra le Focke Wulf FW 189 Uhu.

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North Américan XB 70 Walkyrie 1964 (USA). Bombardier stratégique supersonique.

 

Le XB 70 Walkyrie fut conçu à l'origine comme bombardier stratégique nucléaire de haute altitude et était pratiquement immunisé contre les intercepteurs soviétiques de l'époque. Il était motorisé avec 6 turboréacteurs General Electric YJ 93 GE 3 qui lui permettait d'atteindre la vitesse de 3200 km/h mais l'arrivée de nouveaux missiles sol-air soviétiques remis en cause sa mission et finalement, ce programme fut abandonné en 1961 mais deux prototypes furent tout de même construits et remis à la NASA pour la recherche sur les vols commerciaux supersoniques. Le premier prototype vola en 1964 et connu plusieurs mésaventures lors de ses vols d'essais dont la perte d'un gros élément d'aile en vol. Le deuxième prototype, amélioré par rapport au premier, vola en 1966 et dépassa Mach 3 mais fut victime la même année d'un accident mortel avec un F 104 lors d'un vol en formation quand celui ci sera pris dans les turbulences de sillage générées par le XB 70. Le F 104 percutera la queue du Walkyrie et lui détruira son empennage vertical gauche. Le bombardier partira en vrille et s'écrasera. Seul, le pilote du bombardier pourra s'éjecter.

Le premier prototype reprit ses vols d'essais jusqu'en 1969 au profit du programme du SST civil et sera envoyé au musée de l'Air Force.

Le programme avait coûté 1,5 milliards de dollars et le Walkyrie fut surnommé le cauchemar du contribuable américain.

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Blohm & Voss P 163 1942 (Allemagne). Bombardier rapide (Projet).

Le P 163 était une conception curieuse émanant du bureau d'étude de Blohm & Voss qui avait créé le BV 141 asymétrique.

Il consistait en un long fuselage qui recevait à l'avant le moteur DB 613 C qui entraînait deux hélices contrarotatives. En bout de chaque aile se trouvait une nacelle. Celle de gauche contenait le poste de pilotage et un poste de mitrailleur à l'arrière tandis que celle de droite contenait trois postes de mitrailleurs. L'armement complet était de 6 mitrailleuses de 15 mm. Blohm & Voss tenta de modifier un BV 141 mais les tests on prouvé que le concept n'était pas réalisable et peu pratique et le projet fut abandonné.

https://scontent-cdg2-1.xx.fbc [...] e=589AE3CE

 

Ahhh celui la est magnifique , un peu fou , mais j'aime

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Leduc 022

 

 

Leduc avait présenté le successeur du 021 sous la forme d’un avion possédant une ligne vraiment extraordinaire, le 022. Même aujourd’hui, cet appareil semble sortir d’un film de science fiction. Il se distinguait des 010 et 016, plutôt ventrus, par un impressionnant fuselage cylindrique précédé d’une cabine de pilotage très effilée avec une grande pièce en plexiglas transparente comme sur le 021.

L’aile était nettement plus mince que celle de ces prédécesseurs, en flèche et avec une forme beaucoup plus moderne. Elle avait d’ailleurs une petite taille par rapport au fuselage et portait des réservoirs très profilés sur les saumons d’aile. Egalement très minces, les empennages étaient eux aussi munis de carénages d'extrémités. La profondeur était monobloc et toutes les gouvernes étaient munies de servocommandes construites et brevetées par Leduc.

Par contre, Leduc avait abandonné le système de train monotrace du 021 pour revenir à un train classique s’escamotant dans le fuselage.

Mais la plus grande différence était, bien sûr, l'intégration, dans l'axe du fuselage, d'un turboréacteur Atar 101D 3 de 2800 kgp, qui permettait au chasseur de décoller et d’atterrir par ses propres moyens. Le statoréacteur, de 2 mètres de diamètre, possédait un système de combustion plus sophistiqué que ses prédécesseurs avec six chambres de combustion concentriques et étagées.

 

Leduc 021

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Dornier Do 214 1940 (Allemagne). Hydravion transatlantique (Projet).

Ce massif bateau volant devait être équipé avec 8 moteurs 24 cylindres DB 613 de 3800 CV chacun montés par paires en push pull. Il était équipé de 2 ponts pour les passagers et pour le fret.

Une maquette grandeur nature a été construite pour une étude militarisée mais le programme a été annulé en 1943 car le cours de la guerre changeait en défaveur de l'Allemagne et l'heure n'était plus à ces gros bateaux volants.

https://scontent-frt3-1.xx.fbc [...] e=58A1D97B

 

 

 

Je crois que sur YouTube il y'a une vidéo sur l'histoire de cet appareil avec images d'archives :voyons:

 

 

Excellent topic sinon :bien: très interessant dans la mesure où dans l'Histoire de l'Aviation il a fallu passer par des ratés et des avions mal conçus pour finalement arriver à des modèles très bien fabriqués et performants :oui: c'est en concevant et fabricant que l'on s'améliore :jap:

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