Avions moches, bizarres, ratés et projets abandonnés.

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Slesarev Svyatogor 1914 (Russie). Bombardier expérimental.

 

Ce biplan surdimensionné possédait deux grandes hélices de 6 mètres de diamètre, deux roues avant de 1,5 mètres et quatre roues de 2 mètres pour le train principal. Les moteurs étaient placés à l'intérieur du fuselage et de longs arbres de transmission

actionnaient les hélices. La France envoya en 1916 deux moteurs Renault car les russes ne possédaient pas de moteur assez puissant pour faire décoller une telle machine. Malheureusement, des problèmes insolubles avec les transmissions, la révolution d'octobre en 1917 et la mort de son ingénieur en 1921 stoppèrent le projet.

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Savoia Pomillo SP 2/SP 3 1915 (Italie). Triplace de reconnaissance.

Cet avion, versé en unité en 1917, était sous motorisé, déjà périmé et il faisait une cible de choix pour les chasseurs ennemis qui croisaient sa route. Il était peu apprécié de ses équipages qui l'avaient surnommé avec ironie "nous sommes perdus".

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OEFFAG CF / 50-14 1918 (Autriche-Hongrie). Chasseur.

 

Conçu en 1918, ce chasseur triplan à moteur en ligne était déjà dépassé lors de son premier vol. Il était jugé trop lourd, trop encombrant, peu maniable, avait une mauvaise visibilité vers l'avant et peu performant. Il fut vite abandonné avant la fin de ses essais.

[jensen]

VFW614

 

 

 

C'est au début des années 60 que l'Allemagne décide de mettre au point un petit appareil de transport biréacteur capable de remplacer les DC3 et autres Convair 240 en service dans les pays peu développés.

 

Pour ce faire plusieurs options originales vont voir le jour :

 

-Train d'atterrissage court capable d'encaisser les chocs des évolutions sur terrains peu préparés, la faible hauteur de l'appareil permettant aussi une dispense d'infrastructures aéroportuaires (en particulier les passerelles mobiles, les escaliers sont ici intégrés aux portes)

 

 

-Présence de 2 réacteurs Rolls-Royce/Snecma M45 de 3,3kp exclusifs à l'appareil SUR les ailes dans le but de ne pas ingérer de débris sur les pistes non revêtues

 

 

 

 

 

-Absence d'inverseurs de poussée afin de ne pas générer de vortex de poussière lors des atterrissages, en contrepartie l'avion sera doté de freins très puissant avec système ABS.

 

Premier vol en 1971, et même si l'un des prototypes se plante l'appareil semble bien né et apte à remplir son cahier des charges.

 

Capable avec 44 passagers de franchir un obstacle de 10 mètres de hauteur après une course au décollage de 850m (le DC3 a besoin de 1300m dans les mêmes conditions et avec 25 passagers à bord...) et de se poser sur une piste de 620m l'appareil a tout pour plaire, hélas son constructeur va s'appuyer sur le Néerlandais FOKKER tant pour sa construction que sa commercialisation...

 

Et les problèmes apparaissent :

 

-Le 614 est cher, très cher...

 

-Il concurrence la gamme Fokker F27 et F28, aux caractéristiques en fin de compte assez équivalentes

 

 

 

 

La production débute en 1974 et s'arrête en... 1977 après la construction de 19 avions !

 

 

 

 

 

 

En fait le VFW614 s'adressait à une clientèle qui n'existait pas, celle des compagnies Africaines, Asiatiques ou Sud-Américaines capable de se payer un biréacteur neuf...

 

Afin de ne pas s'imposer une gestion en pièces de rechanges sur plusieurs décennies pour un aussi petit nombre d'appareils en ligne son constructeur préfère arrêter les frais et propose le rachat à tarif avantageux des 614 au profit d'appareils de la gamme FOKKER dès 1980.

 

Seule la Luftwaffe gardera quelques engins en ligne jusque vers 1998/99, et ce à sa plus grande satisfaction d'ailleurs.

 

 

 

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En somme, un bon avion mais trop cher et sans client. Un peu comme le Mercure de Dassault.

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Slesarev Svyatogor 1914 (Russie). Bombardier expérimental.

 

Ce biplan surdimensionné possédait deux grandes hélices de 6 mètres de diamètre, deux roues avant de 1,5 mètres et quatre roues de 2 mètres pour le train principal. Les moteurs étaient placés à l'intérieur du fuselage et de longs arbres de transmission

actionnaient les hélices. La France envoya en 1916 deux moteurs Renault car les russes ne possédaient pas de moteur assez puissant pour faire décoller une telle machine. Malheureusement, des problèmes insolubles avec les transmissions, la révolution d'octobre en 1917 et la mort de son ingénieur en 1921 stoppèrent le projet.

https://scontent-frt3-1.xx.fbc [...] e=58D4D2DB

 

J'aime bien ce genre d'avions , tout dans la finesse , la légèreté , l'élégance

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:lol:

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Hawker P 1027 / P 1030 1944 (Grande Bretagne). Chasseur (Projet).

En 1944, suite à une demande du ministère de l' Air numéro F.13 / 44 , qui cherchait un chasseur à longue distance motorisé avec un moteur Rolls Royce R.46 Eagle à 24 cylindres en H et d'une puissance de 3200 CV, Sydney Camm a entrepris des travaux sur un nouvel avion désigné comme le P.1027 . Ce fut essentiellement un Tempest légèrement agrandi qui a été alimenté par le moteur R.46, qui entraînait deux hélices quadripales contrarotatives. Le radiateur a été transféré sous le ventre de l'appareil à la manière du P 51 Mustang. Toutefois, les travaux sur la conception du P.1027 furent bientôt abandonnés au profit d'un projet plus développé, désigné comme le P.1030 dont les radiateurs se trouvaient dans les ailes. La vitesse de pointe devait être dans la région de 817 km / h, avec un taux de montée de 1,951 m / min et son plafond de service a été projeté pour être de 12.802 m. Les travaux sur les deux offres ont finalement été abandonnées lorsque Camm a décidé de concentrer ses efforts sur des modèles d'avions équipés de moteurs à réaction plus prometteurs.

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SAAB J 27 1945 (Suède). Chasseur (Projet).

 

A la fin de la seconde guerre mondiale, la Suède était à la recherche d'un nouveau chasseur offrant de meilleures performances que le J 21 pourrait offrir. Elle sélectionna le groupe motopropulseur Rolls Royce Griffon de 2400 CV que SAAB avait initialement prévu pour le chasseur J 21. SAAB a commencé à travailler sur un design épuré et le J 27, comme il fut appelé, a fini par ressembler de près aux derniers modèles d'avions de Grande-Bretagne tels le Spitfire Mk 22, le Spitful ou le Martin Baker MB 5. Le moteur Griffon entraînait deux hélices contrarotatives et des ailes étaient semblables à celles utilisées sur le Fairey Firefly (avec rabats Youngman caractéristiques de Fairey). L'armement devait être concentré dans les ailes et, tout comme avec le J 23, le radiateur a été placé dans une position ventrale similaire celle du P-51. Malheureusement, alors que sa vitesse de pointe projetée de 700 kmh était impressionnante pour un chasseur équipé d'un moteur à piston, l'arrivée des nouveaux jets le condamna, tout comme ses contemporains britanniques et australiens. SAAB choisira de laisser tomber le piston à moteur pour ses futurs chasseurs et se lancera dans l'ère des jets.

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Gloster CXP-1001 1946 (Grande Bretagne / Chine). Chasseur (Projet).

 

En 1946, Gloster a été contacté pour développer un avion de chasse pour le gouvernement nationaliste chinois et qui pourrait être produite par les Chinois. Il devait être motorisé avec un moteur Rolls-Royce Nene. Le chasseur était un monoplan à aile droite assez simple, tout en métal. Le moteur était placé dans le fuselage, avec la prise placée dans le nez. L'armement prévu devait être de quatre canons de 20 mm, avec deux dessus de l'entrée et deux en dessous. Le projet a été développé jusqu'à une maquette lorsque le travail a été gelé pour des raisons politiques. Tout l'outillage et les dessins ont été détruits. La décision a été prise de cesser de soutenir la République de Chine, et donc, le projet a été abandonné.

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Tupolev Tu-80 1949 (URSS). Bombardier stratégique.

 

Alors que le Tu-4 avait fourni une base aux Soviétiques pour établir une force de bombardement stratégique, il est rapidement devenu obsolète. Dans l'espoir de fournir un nouveau design, Tupolev a développé le Tu-80. Le Tu-80 améliora la conception du Tu-4, tout en utilisant une meilleure aérodynamique, des moteurs plus efficaces et plus de réservoirs de carburant pour étendre le rayon d'action. Les travaux ont commencé au début de 1948. Le fuselage avant a été redessiné, avec une verrière plus classique que le Tu 4 et une envergure augmentée. Le Tu-80 a pris son envol en Décembre 1949. Malheureusement, le développement avait déjà été annulé depuis plusieurs mois. Tandis que les ingénieurs avaient espéré relancer le projet avec des performances d'essai prometteuses, ses performances n'étaient pas assez bonnes pour relancer le programme. Le prototype du T 80 servit le reste de carrière comme avion de recherche.

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Boeing XB-55 1947 (USA). Bombardier stratégique (Projet).

 

En Octobre 1947, avant même que le B-47 ait volé, l'USAF a émis des exigences préliminaires pour un bombardier moyen pour remplacer éventuellement le Stratojet en cas d'échec de celui ci. Boeing a proposé une conception équipée de turbopropulseurs sous la désignation interne Modèle 474 qui a été déclaré vainqueur de la compétition en 1948 et qui a reçu la désignation XB-55. Le XB-55 était vaguement similaire au B-47, mais il y avait plusieurs changements notables. Les six turboréacteurs du B-47 ont cédé la place à quatre turbopropulseurs T 40 sur une aile avec une flèche réduite. Arrivé avec un poids brut de 75 tonnes, le XB-55 serait beaucoup plus grand que le B-47, mais la charge utile resterait en grande partie la même à 11 tonnes. En raison de l'utilisation de turbopropulseurs et de la faible flèche de l'aile, la vitesse maximale a été réduite à un peu moins de 800 km/h ( 970 km/h pour le B 47), mais le plafond de service et le rayon d'action étaient supérieurs. Il emportait 10 hommes d'équipage et possédait un armement de dix canons de 20 mm placé autour de la machine pour la défendre contre les chasseurs ennemis. Malgré tout le travail mis dans ce projet, il ne serait jamais matérialisé. Le B-47 se révèle prometteur une fois les tests commencés et les retards dans les motopropulseurs T40 a vu Boeing installer des turboréacteurs sur un projet parallèle, le XB-52 qui sera largement supérieur au XB 55, ce conduit l'USAF à annuler le programme du XB-55 en 1949.

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Messerschmitt P.08.01 1941 (Allemagne). Bombardier lourd (Projet).

En Septembre 1941, le Dr Alexander Lippisch a produit un nouveau design massif d'aile volante pour le compte de Messerschmitt pour répondre à un cahier des charges du RLM récemment émis pour un avion lourd multirôle qui pourrait servir comme un bombardier avec une gamme de 15.000 km de rayon d'action et une charge utile de 20.000 kg. Quatre moteurs DB 615 devaient être montés en mode propulsif dans le bord de fuite de l'aile et l'équipage se trouvait dans un cockpit pressurisé dans le nez. Derrière le cockpit, un grand espace ouvert a été créé pour la charge utile, que ce soit des bombes ou d'autres marchandises. Avec une masse au décollage proche des 100 tonnes à pleine charge, cette projection était bien supérieure à celle du cahier des charges, alors,ce projet ambitieux ne quittera jamais le stade de la planche à dessin.

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Dornier Do 216 1943 (Allemagne). Hydravion de patrouille longue distance (Projet).

Suite à l'annulation du Do 214, Dornier a commencé à travailler sur un hydravion plus petit pour de la reconnaissance longue distance. Bien que plus petit que le Do 214, le Do 216 a partagé une coque similaire, ainsi que l'agencement des moteurs push-pull. Cependant, le Do 216 n'avait qu'un seul pont et a été propulsé par quatre moteurs au lieu de huit. Les plans étaient prévus pour un équipage de 10 hommes, une charge utile de 5000 kg, et sept postes d'armes défensives télécommandées. Initialement prévu pour être propulsé par quatre moteurs Junkers Jumo 223, les plans furent modifiés plus tard et les ingénieurs ont changé la disposition à six moteurs DB 603, avec deux moteurs tracteurs supplémentaires montés à l'extérieur des moteurs push-pull. Malheureusement, Le Do 216 a également été annulé par le RLM car il a été jugé excédentaire à leurs besoins.

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Dassault Mirage III NG 1982 (France). Chasseur.

 

Le Mirage III NG (Nouvelle Génération) est avion équipé de commandes de vol électriques dérivées de celles du Mirage 2000, de plans canard fixes, d'une perche de ravitaillement en vol fixe et d'un réacteur Atar 9K50 (celui du Mirage 50 et du Mirage F1). Le premier vol aura lieu le 21 décembre 1982 et malgré plusieurs présentations dans les salons aéronautiques, aucun acquéreur ne se montrera intéressé et le programme sera abandonné au milieu des années 80. Il est actuellement présent sur le parking de l'usine Dassault à Seclin dans le Nord.

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Convair NX-2 1959 (USA). Bombardier nucléaire (Projet).

 

Pour les besoins du programme des bombardiers nucléaires, Convair a proposé une conception de type canard sous la désignation Modèle interne 54. La pièce maîtresse du modèle 54 devait être trois turboréacteurs nucléaires XNJ140E dans le fuselage arrière pour le vol de croisière, tandis que deux turboréacteurs J 75 classiques se situaient sous les ailes pour aider au décollage et l'atterrissage. Pesant 260 tonnes, le bombardier était légèrement plus petit que les propositions supersoniques de la première phase de la compétition WS-125A. Le modèle 54 finirait par gagner le contrat initial de développement, conduisant à de nombreux essais à grande échelle. Malheureusement, bien que le bombardier a obtenu de bons résultats lors des essais en soufflerie à l'échelle en 1960, il ne verra pas la fin de l'année. À la fin de 1960, le programme a été annulé suite à un changement de doctrine allant vers les missiles balistiques et en Janvier 1961, le secrétaire à la Défense McNamara a définitivement annulé tous les projets d'avions nucléaires.

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Myasishchev M-20 1967 (URSS). Bombardier stratégique.

Le bureau d'étude de Myasishchev a développé le M-20 en tout une série de prototypes à aile à géométrie variable. Dans un premier temps, la conception a été un gros avion quadrimoteur ayant une ressemblance superficielle avec le bombardier américain F-111. Deux études similaires ont émergé à la fois en utilisant différents types d'ailes et différant essentiellement dans le positionnement des moteurs - on avait des moteurs à nacelles sous les ailes ou quatre moteurs regroupés à l'arrière du fuselage. La dernière étude du M-20 était un design possédant une aile pivotante plus classique, ressemblant au bombardier américain B-1. Toutefois, bien que ces conceptions se soient révélées prometteuses, elles ne pouvaient pas répondre aux spécifications initiales et ont été abandonnées lorsque toutes les spécifications ont été révisées en 1972.

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[h3]Nakjima B3M

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En Avril 1932, la Marine Impériale Japonaise lança un appel d'offres pour un bombardier-torpilleur embarqué triplace afin de remplacer les Mitsubishi b2m et b1m.

 

L'avionneur Nakajima fut retenu pour ce programme, en présentant un biplan triplace monomoteur. La cellule était à structure tubulaire. La voilure de type biplan présentait la particularité d'avoir un plan supérieur de type aile en mouette et un plan inférieur en mouette inversé, ce qui donnait un profil atypique à l'appareil avec une emplanture de voilure qui formait un X en vue de face.

Le train d'atterrissage était de type classique et fixe.

 

En 1933, Nakajima fournit deux prototypes de celui qui était désormais l'avion d'attaque embarqué expérimental 7-Shi ou B3N1.

La motorisation avec le prototype du moteur Nakajima Hikari se révéla très décevante au point que l'avionneur dû proposer un des prototype avec le Rolls-Royce Buzzard pour ne pas voir son programme abandonné. Ce dernier se crasha en 1934 après une défaillance de son groupe propulseur.

Le Nakajima B3N fut au final un appareil raté, comme beaucoup des appareils nippons de cette époque, l'apprentissage sur la base d'avions acquis auprès des avionneurs européens ne semblait pas si facile.

La Marine mis un terme au programme dès les premiers essais des deux prototypes.

 

http://www.airwar.ru/image/idop/bww1/b3n/b3n-1.jpg

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Une architecture originale

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Un anglais un peu dans le même genre :

 

Bristol Type 92 1925 (Grande Bretagne). Avion de recherches.

 

Le Type 92 était un avion biplan conçu pour la recherche sur les différents capotages de moteurs. Il était équipé d'un fuselage très simple en contreplaqué à deux baies soutenu entre les ailes par deux pylônes de la même largeur de celle des ailes. Il possédait un large train d'atterrissage assez bas et il était motorisé par un moteur radial Bristol Jupiter V de 450 CV. Il fit son premier vol en novembre 1925 et il a été jugé assez disgracieux en vol et a peu volé avant d'être endommagé lors d'un atterrissage rude en 1928. Il fut démantelé peu après.

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Lioré et Olivier LéO 48 1941 (France). Avion expérimental.

Cet avion fut le dernier à porter la dénomination de LéO. Il s'agissait d'un prototype démonstrateur qui devait donner naissance au LéO 49, un bimoteur biplace de chasse lourde. Les travaux avaient débuté doucement en 1937 mais la guerre et l'armistice ralentirent fortement le programme. Il fit toutefois son premier vol en 1941 sous contrôle italien. Il fut accidenté en 1942 lors d'un atterrissage difficile. Il était réparé à 80 % quand les allemands envahirent la zone libre. Son sort ultérieur est inconnu.

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Kalinin K 12 1936 (URSS). Bombardier.

Ce bombardier sans queue au magnifique camouflage devait servir d'essai pour un modèle plus grand, le BS 2 . Un prototype fut construit équipé de 2 moteurs M 22 de 480 CV chacun et vola en décembre 1936. Le K-12 possédait une aile trapézoïdale avec des ailerons et volets d'atterrissage suspendus comme ceux du Junkers 52. Les deux gouvernails se situaient sur l'extrémité des ailes. La coque se terminait avec une tourelle arrière équipée d'une mitrailleuse SchKAS de 7,62 mm et une soute pouvait contenir 500 kg de bombes. Malheureusement, les performances n'étaient pas au rendez vous et en 1938, les purges staliniennes (Kalinin fut arrêté et exécuté) mirent fin au développement du K 12 et du BS 2.

[Invité §pap852QH]

merci de nous faire decouvrir c et avion peu connu

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De rien, et il y en a beaucoup que je découvre moi même !

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Saab 36 1955 (Suède). Bombardier stratégique (Projet).

 

Avec le début du programme nucléaire de la Suède dans les années 50, celle ci a réalisé qu'elle avait besoin d'un avion pour transporter les ogives qu'elle devait développer. Le Saab 32 Lansen a été proposé en premier lieu comme bombardier, mais finalement, il fallait un avion plus capable pour ce rôle si la Suède voulait disposer d'une dissuasion nucléaire réelle. Ainsi, Saab a entrepris de développer un bombardier stratégique. Le nouvel avion était un monoplace avec la capacité d'emporter une seule bombe nucléaire de 800 kg. La conception a connu plusieurs dessins, mais chaque projet a comporté une grande aile delta.

Le projet devait être capable de voler à Mach 2 et il était censé d'être propulsé avec un moteur Bristol Olympus qui a également motorisé l'Avro Vulcan. Malheureusement, le programme a pris fin au début des années 1960 lorsque l'annulation du programme nucléaire de la Suède a laissé le bombardier nucléaire sans bombes nucléaires à emporter.

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Messerschmitt Me 155 1942 (Allemagne). Chasseur embarqué (Projet).

Lorsque les travaux ont repris sur le porte avions Graf Zeppelin en 1941, Messerschmitt a commencé à étudier un nouveau projet de chasseur embarqué basé sur le Me 109. Désigné le Me 155, il était effectivement un Me 109 G fortement modifié. Une toute nouvelle aile repliable a été développée comprenant un train d'atterrissage rentrant vers l'intérieur et le fuselage devait recevoir une crosse d'appontage. La conception détaillée devait être lancée en Septembre 1942, mais des retards continus dans la construction du porte avions Graf Zeppelin a conduit le RLM à dire à Messerschmitt de classer le projet pour le moment. Malheureusement, avec l'abandon du Graf Zeppelin, les travaux sur le Me 155 ne seront jamais relancés.

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Sage Type 2 1916 (Grande Bretagne). Chasseur biplace.

Ce prototype de chasseur biplace possédait, ce qui était très rare, une cabine fermée. Il avait été conçu avant la mise au point de la synchronisation des armes avec l'hélice. Le mitrailleur, qui se trouvait placé à l'arrière, avant un champ de vision très dégagé. Cet avion avait, au moment des ses essais, de bonnes performances mais il fut détruit lors d'un accident en septembre 1916 et la synchronisation des armes venant d'être mise au point à cette époque mit fin au projet.

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Levasseur PL 201 1935 (France). Hydravion de reconnaissance.

Cet hydravion à l'esthétique surprenante était prévu pour être catapulté à partir des navires de ligne de la Marine Nationale. Il était motorisé avec un moteur Gnome & Rhône 9Kfr de 9 cylindres en étoile développant 740 ch. Il eut un accident peu après son premier vol et ne put participer au concours de la Marine. Reconstruit quelques temps après avec un nouveau moteur, il fut de nouveau présenté à la Marine mais il ne fut pas retenu car jugé obsolète.

Il termina sa courte carrière sur la base de St Raphaël.

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Vought F6u Pirate 1946 (USA). Chasseur embarqué.

 

Suite à une demande de la Navy, Vought proposa son projet d'avion de chasse à réaction embarqué, le F6U Pirate. Comme le FJ-1 Fury, son concurrent, le F6U était un monoplan à ailes droites avec des réservoirs de bout d'aile et un train d'atterrissage tricycle. Cependant, Vought a opté pour des entrées d'air placées sur la racine de l'aile plutôt qu'une de nez comme sur le Fury. Le XF6U fit son premier vol en octobre 1946, mais des tests ont dévoilé des problèmes aérodynamiques mineurs. Peu importe, 30 avions ont été commandés avant même la fin des essais. La première série des F6U serait livrée en 1949, retardée en raison de la relocalisation des usines Vought. Malheureusement, les évaluations opérationnelles se sont révélées désastreuses. Il a été jugé inacceptable pour une utilisation opérationnelle, et les 30 avions livrés ne pourraient servir que comme avion d'essai. Même alors, leur utilisation fut incroyablement limitée - parmi les 30 F6U livrés, ils ne volèrent en tout que 945 heures et beaucoup ne volèrent que pour être déplacés pour le stockage ou la mise au rebut.

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Focke Wulf 1000 X 1000 X 1000 1944 (Allemagne). Bombardier (Projet).

En 1944, Focke Wulf a commencé une série d'études sur de nouvelles conceptions de bombardiers conçu autour de deux turboréacteurs Il S 011. Connu sous le nom de projet - 1000 X 1000 X 1000, les bombardiers devaient être en mesure de supporter une charge de 1.000 kg de bombes, plus de 1000 km de rayon d'action et avec une vitesse de pointe de 1000 km / h. La première conception de Focke Wulf était assez classique, avec l'utilisation d'un long fuselage mince avec une aile en flèche à 35° . Un turboréacteur Il S 011 serait placé en bandoulière sous les deux ailes, incliné légèrement vers l'extérieur pour contrer les effets de lacet indésirables en cas de panne d'un moteur. La seconde conception a été plus radicale il s'agissait une aile volante avec un petit fuselage placé dans le bord d'attaque pour un seul pilote. Les moteurs ont été enterrés dans les racines de l'aile, tandis que les sections latérales extérieures ont été rejetées pour agir comme gouvernails. La conception finale est revenue à la première plus classique mais avec un cockpit conventionnel placé à l'avant prévu pour un équipage de trois hommes. Il avait également des moteurs incliné vers l'extérieur, mais l'angle de dévers était significativement plus accentué que la première proposition. Aucun de ces projets n'était armé, comptant plutôt sur la vitesse pour la protection. Ces projets ont apparemment continué à la fin de la guerre et se sont terminés lorsque l'Allemagne se rendit.

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Dyle et Bacalan DB-10 1926 (France). Bombardier lourd.

Cet avion entièrement métallique possédait une architecture peu commune, la section centrale de l'aile, très épaisse, pouvait être habitée sur la partie supérieure tandis que la partie inférieure contenait les réservoirs de carburant et des racks de bombes verticaux. Il était motorisé avec 2 x Gnome-Rhône 9A Jupiter 9-cylindre radial de 420 CV chacun. Il fut testé en 1926 avec d'autres prototypes comme le LéO 20, l'Amiot 122, le Laté 19 et les Farman F 123 mais, trop lent et peu maniable, il a été abandonné au profit du LéO 20. Sa conception d'aile épaisse servira de base pour le futur DB 70 de transport.

 

 

 

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Moskalev SAM-13 1940 (URSS). Chasseur.

 

Le dernier projet d'avant-guerre de Moskalev était un chasseur bimoteur désigné SAM-13. En utilisant une configuration push-pull, la caractéristique la plus notable du SAM-13 était l'utilisation d'une seule queue plutôt que la double queue couramment utilisé sur des modèles similaires. La conception d'ensemble est très élégante, avec un train d'atterrissage rétractable et une très petite surface frontale, mais elle a été entravée par ses motorisations de faible puissance, deux moteurs Renault de 236 CV entraînant deux hélices bipales. Le moteur arrière a été équipé d'un arrêt d'urgence pour permettre au pilote d'évacuer l'avion en cas d'urgence en toute sécurité. Les essais en vol ont eu lieu en 1940 et ont démontré de nombreuses failles. La faible puissance du moteur et la forte charge alaire signifiait que les distances de décollage étaient longues, les performances de montée était pauvre et que le plafond de vol était faible. Les essais ont avancé lentement et ont pris fin en 1941 lorsque l'invasion allemande a commencé.

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Avro 584 Avocet 1927 (Grande Bretagne). Chasseur embarqué.

 

Avro proposa dans la seconde moitié des années 20 à la Fleet Air Arm un chasseur léger tout en métal pour sa flotte.

L'Avocet d'Avro était un biplan inhabituel avec un fuselage élancé suspendu entre deux ailes solides et il était motorisé par un moteur Armstrong Siddeley Lynx radial de 230 CV. Bien qu'il ne possédait pas d'ailes pliantes, il a été conçu pour que celles ci soient d'un démontage facile pour le stockage. Deux prototypes furent construits, l'un terrestre et l'autre équipé de flotteurs. Ils furent testés en 1928, malheureusement, le moteur de faible puissance laissait l'avion avec de faibles performances et tout comme son concurrent, le Vickers Vireo, il ne fut pas commandé en série. Seul l'exemplaire à flotteurs fut conservé et servit à l'entrainement des pilotes devant participer à la Coupe Schneider.

[klitor]

Focke Wulf 1000 X 1000 X 1000 1944 (Allemagne). Bombardier (Projet).

En 1944, Focke Wulf a commencé une série d'études sur de nouvelles conceptions de bombardiers conçu autour de deux turboréacteurs Il S 011. Connu sous le nom de projet - 1000 X 1000 X 1000, les bombardiers devaient être en mesure de supporter une charge de 1.000 kg de bombes, plus de 1000 km de rayon d'action et avec une vitesse de pointe de 1000 km / h. La première conception de Focke Wulf était assez classique, avec l'utilisation d'un long fuselage mince avec une aile en flèche à 35° . Un turboréacteur Il S 011 serait placé en bandoulière sous les deux ailes, incliné légèrement vers l'extérieur pour contrer les effets de lacet indésirables en cas de panne d'un moteur. La seconde conception a été plus radicale il s'agissait une aile volante avec un petit fuselage placé dans le bord d'attaque pour un seul pilote. Les moteurs ont été enterrés dans les racines de l'aile, tandis que les sections latérales extérieures ont été rejetées pour agir comme gouvernails. La conception finale est revenue à la première plus classique mais avec un cockpit conventionnel placé à l'avant prévu pour un équipage de trois hommes. Il avait également des moteurs incliné vers l'extérieur, mais l'angle de dévers était significativement plus accentué que la première proposition. Aucun de ces projets n'était armé, comptant plutôt sur la vitesse pour la protection. Ces projets ont apparemment continué à la fin de la guerre et se sont terminés lorsque l'Allemagne se rendit.

https://scontent-fra3-1.xx.fbc [...] e=58F6F685

 

Magnifique précurseur il y a plus de 70 ans maintenant.

Mais pourquoi 2 gouvernails ?

[flyinngpat]

Surement pour une meilleure stabilité, mais ceci n'était qu'un projet, sa conception aurait surement évolué !