Avions moches, bizarres, ratés et projets abandonnés.

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Caproni Campini N

 

 

Le Caproni Campini N1 fut le premier avion à réaction italien, bien que le principe de sa propulsion ne fût qu'un ingénieux artifice.

Le compresseur de son réacteur est entraîné par un moteur à explosion Isotta-Fraschini de 12 cylindres et 900 chevaux situé dans le nez de l’avion qui fait office d’entrée d’air. La poussée maximale ainsi atteinte est de 700-750 kg.

Du pétrole est injecté dans de l’air, chauffé puis compressé, et produit ainsi une forte détente. L’avion est donc propulsé par postcombustion.

Il vole le 28/08/1940, mais, piloté par Mario de Bernardi, il n’atteignit que 292 km/h à 1000 m d’altitude au lieu des 800 km/h espérés.

S’il réussit un vol entre Milan et Rome à la vitesse de 208 km/h de moyenne, ses performances médiocres font que le projet est abandonné dès les premiers mois de 1942.

http://www.avionslegendaires.net/wp-content/uploads/images/avion_militaire/Gn1-index-700x357.jpg

http://www.avionslegendaires.net/wp-content/uploads/images/avion_militaire/Gn1-3.jpg

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Ah j'ignorais cette variante du ME 109

 

 

Et c'est pas la seule !

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Caproni Campini N

 

 

Le Caproni Campini N1 fut le premier avion à réaction italien, bien que le principe de sa propulsion ne fût qu'un ingénieux artifice.

Le compresseur de son réacteur est entraîné par un moteur à explosion Isotta-Fraschini de 12 cylindres et 900 chevaux situé dans le nez de l’avion qui fait office d’entrée d’air. La poussée maximale ainsi atteinte est de 700-750 kg.

Du pétrole est injecté dans de l’air, chauffé puis compressé, et produit ainsi une forte détente. L’avion est donc propulsé par postcombustion.

Il vole le 28/08/1940, mais, piloté par Mario de Bernardi, il n’atteignit que 292 km/h à 1000 m d’altitude au lieu des 800 km/h espérés.

S’il réussit un vol entre Milan et Rome à la vitesse de 208 km/h de moyenne, ses performances médiocres font que le projet est abandonné dès les premiers mois de 1942.

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http://www.avionslegendaires.n [...] /Gn1-3.jpg

 

 

Quelle vitesse ridicule !

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Quelle vitesse ridicule !

 

Oui pas vraiment une réussite

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Blohm & Voss BV P.111 1939 (Allemagne). Hydravion de patrouille (Projet).

Conçu comme une conception de sauvegarde en cas de l'échec du BV 138, le Dr.Vogt de Blohm & Voss a développé le P.111. Alors que le BV 138 lui-même était non conventionnel, le P.111 l'était encore plus. Il avait une disposition asymétrique avec un grand fuselage à tribord de la ligne médiane et un ponton monté sur un bras qui tenait la queue sur le côté bâbord. Trois moteurs étaient montés pour alimenter le P 111, à nouveau en restant non conventionnel avec un espacement inégal entre eux. l'armement aurait été similaire à celui du BV 138 avec des tourelles sur le nez et la queue, bien que l'arme dorsale aurait eu un champ de tir beaucoup plus dégagé. Le plus grand fuselage du P.111 aurait également permis d'emporter un plus grand équipage par rapport au BV 138.

Cependant, ce projet peu conventionnel ne fut pas réalisé suite à l'acceptation du BV 138 par le RLM en 1940.

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Bréguet 1001 TAON 1957 (France). Chasseur léger.

 

 

En 1957, l'OTAN lança un programme pour uniformiser ses forces aériennes contre celles du bloc de l'Est. Elle demanda à plusieurs avionneurs européens de concevoir un chasseur léger qui pourrait équiper toutes les forces aériennes de l'Ouest. Bréguet proposa son prototype, un monoplace équipé d'un réacteur Bristol Orpheus développant 2200 kgp. Il était équipé d'un train d'atterrissage tricycle et avait une voilure en flèche très prononcée. Son armement comprenait 4 mitrailleuses Colt Browning de 12,7 mm placées dans le nez. Le TAON (anagrame de OTAN) fit son premier vol le 25 juillet 1957 et démontra quelques problèmes aérodynamiques vite résolus et il s'octroya deux records de vitesse sur 100 et 1000 km.

Le second prototype fut présenté aux autorités en janvier 1958 et, malgré une excellente prestation, il ne fut pas retenu au profit du FIAT G 91. Mais l'histoire du TAON ne s'arrêta pas là.....

Un exemplaire est actuellement conservé au MAE du Bourget.

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Bréguet Br 1100 M 1957 (France). Chasseur embarqué.

Développé en parallèle du Br 1001 TAON, le Br 1100 M était une version biréacteur de celui ci. Il était équipé de deux réacteurs Turbomeca Gabizo de 1100 kgp à sec. Il fut proposé à la Marine mais celle ci avait sa préférence pour l'Etendard IV M, un mono réacteur plus puissant et plus rapide. N'ayant aucun débouché, le Br 1100 M servira de base de travail pour le futur SEPECAT Jaguar.

 

 

 

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Avro Canada CF 105 Arrow 1958 (Canada). Intercepteur.

 

 

Cette magnifique machine n'est ni moche, ni bizarre et ni raté, tout du moins, mécaniquement.

En 1953, la RCAF était désireuse de remplacer ses vieux CF 100 Canuck qui commençaient à accuser leur age. Un projet d'intercepteur biplace et capable d'atteindre Mach 2 vit le jour. C'était un bi-réacteur à aile delta de taille imposante (plus gros qu'un Mirage IV), équipé de commandes électriques et d'un pilotage automatique. Il fit son premier vol le 25 mars 1958 et fit plusieurs autres vols durant l'année 1958 et atteignit mach 2 sans problème avec ses deux moteurs américains en attendant ses futurs moteurs de conception nationale plus puissants. La production était lancée quand le 20 février 1959, le programme fut purement annulé par le premier ministre de l'époque. Il fut estimé que le programme coûtait trop cher et que les missiles américains BOMARC défendraient mieux le pays contre la menace des avions soviétiques. Les politiques pro missiles avaient encore gagné mais il fut prouvé un peu plus tard que la mise en place des missiles avait coûté tout aussi cher.

Tous les avions et les cellules en cours d'assemblage furent détruits et 60 000 salariés étant concernés par le programme de l'Arrow furent licenciés du jour au lendemain.

La politique avait tué cet avion formidable.

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CAPRA R 80 (Matra) 1942 (France). Avion postal transatlantique (Projet).

Etudié en 1942, le CAPRA R 80 est un avion-marin catapultable qui devait être construit pour le compte d'une compagnie Franco-Portugaise qui aurait été créée pour exploiter le transport du courrier sur la ligne Lisbonne-New York. Il s'agissait donc d'un appareil purement postal.

C'est un trimoteur quadriplace (outre le fret postal) dont la formule est très originale. Catapultable, il ne pouvait pas décoller sur l'eau : les hélices auraient été à moitié immergées. Pour contourner ce problème un dispositif devait bloquer les hélices bipales en position horizontale lors de l’arrêt moteur, ce dispositif incorporé au réducteur avait été étudié par Hispano-Suiza alors replié à Tarbes.

Les déplacements sur l'eau sont obtenus à l'aide d'un petit moteur marin placé à l'arrière de l'appareil et qui est descendu au moment des manœuvres. Ce moteur dirigeable par le pilote aurait permis d'effectuer de petits déplacements, par exemple pour se rendre sous la grue de l'appontement de catapultage.

Le système de structure des ailes est toujours le même que sur les premiers CAPRA, avec une poutre réservoir en inox soudé.

Les moteurs avant étaient montés cote à cote et attaquaient une boite d'engrenage servant en même temps de réducteur et qui entraînaient les deux hélices bipale.

Le moteur arrière était situé assez loin de l’hélice qu’il entraînait par une transmission assez longue, cette position était imposée pour des problèmes d'équilibrage de masse.

En l'air, la propulsion était assurée par deux moteurs à l'avant qui actionnaient deux hélices contrarotatives tractives. Un troisième moteur, placé à l'arrière, actionnait une hélice propulsive.

Une nouvelle fois Roger ROBERT avait innové, pour affiner au maximum l'appareil, si des prises d'air pour les radiateurs d'huiles sont sur l'avant du capot moteur, le circuit de refroidissement d'eau est déporter loin derrière le poste d'équipage, à mi-chemin des moteurs avant et arrière. L'air rentrait, comme sur le R.40, dans les bords d'attaques des ailes, la conduite forcé rejetait l'air loin derrière les ailes.Les ballonnets stabilisateurs étaient rétractables.

L'appareil était évidemment muni d'un pilote automatique.

La mise en service de ces appareils entraînait une infrastructure spécifique, pour permettre le décollage, qui entraînait l'utilisation d'une grue et d'une catapulte de plus de soixante mètres de long, une belle machine... Elle aurait été construite par les Chantier de Penhoët.

Ces appareils devaient être construits au Portugal, mais évidemment rien n'était prévu à New-York, car les promoteurs de cette aventure n'avaient pas pu s'y rendre…

Le contact avec les autorités portugaises déjà bien engagé, mais traînait en longueur, était mené coté français par le célèbre pilote René Lefèvre qui était encore à Lisbonne en novembre 1942, lorsque les allemands envahirent la zone libre, René Lefèvre décida alors de rejoindre l’Afrique du nord libérée.

Le projet tomba a l’eau…

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Boeing Model 448 1945 (USA). Bombardier (Projet).

Suite à une demande de l'Air Force pour un bombardier à réaction, Boeing étudia un nouvel avion de même que ses concurrents. Compte tenu de la désignation interne Modèle 424, le bombardier de Boeing était un développement à échelle réduite du B-29 équipé de quatre turboréacteurs dans des nacelles situées sous les ailes. Lorsque les essais en soufflerie a révélé le modèle 424 était satisfaisant, Boeing radicalement redessiné son avion avec le modèle 432. Le modèle 432 a retenu les surfaces droites classiques du design original, mais a déplacé les quatre moteurs dans un arrangement inhabituel derrière le cockpit. Peu après le modèle 432 a pris forme, cependant, les ingénieurs de Boeing ont mis la main sur des données des ailes en flèche allemandes et Boeing a révisé la conception une fois de plus avec le modèle 448. Le modèle 448 a ajouté des ailes en flèche à 35 °, une nouvelle prise pour les quatre avant moteurs dans le nez, et deux autres moteurs placés dans la queue, conséquence d'une poussée supplémentaire pour une plus grande autonomie et de meilleures performances. Malgré tout le travail de Boeing pour optimiser leur bombardier, le modèle 448 a été rejeté presque immédiatement après sa présentation à l'Air Force. Bien qu'il offrait des performances nettement meilleures que les autres modèles concurrents, le danger présenté par les pannes de moteur en vol a été jugée trop grand, forçant Boeing pour la refonte de leur bombardier avec des moteurs dans les ailes. Cette refonte allait donner naissance au futur B 47.

[flyinngpat]

Junkers EF 132 1945 (Allemagne). Bombardier lourd (Projet).

En 1945, Junkers a commencé un nouveau projet de bombardier encore plus avancé que le Ju 287. Il était équipé d'une aile en flèche de 35 degrés et devait être alimenté par six turboréacteurs Jumo 012 moteurs à réaction enfouis dans les racines de l'aile. L'aile et le choix du train d'atterrissage monotrace laissait place à une soute à bombes spacieuse qui mesurait 12 mètres de long, ce qui permettait d'emporter 5,000 kgs de bombes. Un compartiment vitré sous pression a été placée dans le nez pour l'équipage de cinq hommes. Il pouvait emporter un armement de quatre canons de 20 mm dans des tourelles dorsales, ventrales et la queue dans une barbette contrôlée à distance.

Un modèle en soufflerie a été testé au début de 1945, et Junkers a construit une maquette grandeur nature pour tester différents composants et configurations de moteurs. Bien que le travail sur un prototype n'avait pas encore commencé lorsque les Soviétiques ont envahi l'usine à la fin de la guerre, un travail suffisant avait été fait sur la conception pour que les Soviétiques ordonnent de continuer le projet. L'usine de Junkers à Dessau a été partiellement reconstruite pour garder le projet en cours jusqu'à ce que l'équipe Junkers a finalement été déplacée de force en l'URSS en Octobre 1946. Là, un planeur a été construit pour tester les caractéristiques de manipulation, qui ont été jugées excellentes. Cependant, juste après le début des travaux sur le premier prototype, les responsables soviétiques ont décidé d'annuler le projet.

[TDPeugeot]

Blohm & Voss BV P.111 1939 (Allemagne). Hydravion de patrouille (Projet).

Conçu comme une conception de sauvegarde en cas de l'échec du BV 138, le Dr.Vogt de Blohm & Voss a développé le P.111. Alors que le BV 138 lui-même était non conventionnel, le P.111 l'était encore plus. Il avait une disposition asymétrique avec un grand fuselage à tribord de la ligne médiane et un ponton monté sur un bras qui tenait la queue sur le côté bâbord. Trois moteurs étaient montés pour alimenter le P 111, à nouveau en restant non conventionnel avec un espacement inégal entre eux. l'armement aurait été similaire à celui du BV 138 avec des tourelles sur le nez et la queue, bien que l'arme dorsale aurait eu un champ de tir beaucoup plus dégagé. Le plus grand fuselage du P.111 aurait également permis d'emporter un plus grand équipage par rapport au BV 138.

Cependant, ce projet peu conventionnel ne fut pas réalisé suite à l'acceptation du BV 138 par le RLM en 1940.

https://scontent-mrs1-1.xx.fbc [...] e=589700E2

 

 

 

 

On dirait un gusse qui s'est trompé pour assembler une maquette d'avion type Heller(la marque)

[flyinngpat]

C'est vrai que ça fait penser à ça !

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Junkers JU EF-112

 

Cette conception d'un avion d'attaque au sol a été soumis à la RLM par Junkers en Décembre 1942.

Les ailes au bords d’attaque droit supportait un fuselage court abritant l’habitacle et les deux moteurs Daimler Benz DB 603G de 1460 CV .Moteurs montés en push-pull affinant ainsi la silhouette de l’appareil. Une soute à bombes internes située sous l'habitacle pourrait contenir une seule bombe de 500 kg .

Deux bras prenant appuis sur les ailes supportent les empennages verticaux qui sont reliés par l’empennage horizontal, les trains d’atterrissage se replient à l’intérieur

Le pilote est assis dans un cockpit à vision intégrale situé au-dessus du bord d'attaque des ailes.

L’armement se composait de deux canons MK 103 30 mm, avec une option pour transporter quatre missiles air-air R 100.

Le RLM n'a montré aucun intérêt pour le Junkers Ju EF112 et a rejeté le projet.

Longueur 12,80m

Largeur 10,70m

Hauteur 4,10m

Charge Bomb Max. 500kgs

Vitesse 760 kmh

 

 

 

 

[flyinngpat]

Un précurseur bipoutre du Dornier 335 !

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MATRA R 130 1946 (France). Intercepteur (Projet).

L'étude de l'appareil R 130 débuta en 1946. Il est du même programme de recherche supersonique que l'Arsenal 2301 qui allait conduire au Gerfaut et plus tard, au Griffon.

Le R.130 est un monoplan supersonique expérimental à géométrie variable. Il possédait deux voilures, l'une escamotable en vol, et l'autre fixe, montée perpendiculairement à la première. Son originalité résidait dans son mode de fonctionnement.

1° - L'appareil décollait assez court avec la première voilure sortie (et aussi grâce à l'aide de volets hypersustentateurs de grandes dimensions).

2° - Lorsque la vitesse de 0,65 Mach est atteintes le corps de l'appareil pivotait de 90° mais l'habitacle restait fixe (Mach 0,65 est la vitesse supérieure à la vitesse de portance minimum de la voilure supersonique fixe.)

3° - A ce moment, et à ce moment seulement lorsque la voilure principale est verticale, donc ne supportait plus d'effort de portances elle se repliait. Ce procédé permettait l'utilisation de pivots de dimensions réduites, et la puissance requise pour les manœuvres d'ouverture et de fermeture n'est que de 12 ch.

4° - L'appareil à ce moment volait sur ses deux petites ailes, et après l'allumage du statoréacteur, la vitesse maximum pouvait être atteinte.

La propulsion était prévue avec un turboréacteur Rolls Royce Nène et un statoréacteur Matra, disposés comme sur le Griffon, concentriquement : le réacteur au milieu, et le statoréacteur autour. Les deux moteurs peuvent être utilisés ensemble ou séparément.

Sa capacité en carburant était très réduite et le temps de vol aurait été particulièrement court, surtout quand l'appareil utilisait le statoréacteur.

Une maquette grandeur nature du fuselage fut réalisée, avec les ailes repliables. Le tout fut essayé avec succès en soufflerie mais les compressions budgétaires de 1950 allaient stopper le projet et la réalisation du R 130 en 1951.

On peut penser que la mise au point de cet appareil aurait pris beaucoup de temps, mais si cela aurait inévitablement coûté très cher cela aurait pu aussi entraîner des nouvelles perspectives pour l'aéronautique.

A la fin des années 60 une remise à jour de l'étude a été faite par Matra, et sera vendue à une société américaine, mais cela ne déboucha jamais.

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Tupolev ANT-31 / I-14 1933 (URSS). Chasseur.

En 1932, en réponse à une exigence des VVS pour un chasseur monoplan moderne, Tupolev a affecté l'équipe de conception de Sukhoi pour répondre aux spécifications demandées. Bientôt, l'équipe de Sukhoi avait créé un monoplan à ailes basses cantilever avec un train d'atterrissage rétractable et un armement lourd (canon). Suivant la conception de Tupolev, il avait des ailes ondulées et était armé avec deux canons APK-37 sans recul sous les ailes. Le chasseur, surnommé le I-14, a pris son envol en mai 1933. Les tests ont constaté qu'il était agile, mais que sa manipulation était difficile et qu'il était sous motorisé. Pour résoudre ce problème, le deuxième prototype - le I-14bis - était équipé d'un nouveau moteur plus puissant, l'aile n'était plus recouverte en tôle ondulée et le train d'atterrissage était entièrement révisé. Si les problèmes de manipulation ont persisté, le I-14bis a malgré tout donné d'excellents résultats, ce qui permit de lancer la production. Le I 14 était alors équipé d'un moteur radial Shvestov M-25 de 800 CV, de deux canons de 45mm APK-11 sans recul et deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm. Malheureusement, le I-14 sera remplacé un peu plus tard par son concurrent, le Polikarpov I-16, qui le surclassait dans tous les domaines (en particulier avec son train d'atterrissage plus large et n'oublions pas que Polikarpov avait les faveurs de Staline) et donc, la production du I 14 a été stoppée avec seulement 18 appareils livrés.

[flyinngpat]

Mattioni Botte Volante 1923 (Italie). Avion expérimental.

La Botte Volante était un monoplan à aile haute équipé d'un tunnel abritant le moteur, un Gnome et Rhône radial de 80 CV, et qui canalisait le vent de l'hélice. Il vola avec ce principe 9 ans avant le Stipa Caproni. Malgré de bons résultats, cet avion ne trouva pas de débouché et ruina son concepteur. Il fut stocké dans un hangar près de Florence et fut détruit durant la Seconde Guerre Mondiale durant un bombardement

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MATRA R 130 1946 (France). Intercepteur (Projet).

L'étude de l'appareil R 130 débuta en 1946. Il est du même programme de recherche supersonique que l'Arsenal 2301 qui allait conduire au Gerfaut et plus tard, au Griffon.

Le R.130 est un monoplan supersonique expérimental à géométrie variable. Il possédait deux voilures, l'une escamotable en vol, et l'autre fixe, montée perpendiculairement à la première. Son originalité résidait dans son mode de fonctionnement.

1° - L'appareil décollait assez court avec la première voilure sortie (et aussi grâce à l'aide de volets hypersustentateurs de grandes dimensions).

2° - Lorsque la vitesse de 0,65 Mach est atteintes le corps de l'appareil pivotait de 90° mais l'habitacle restait fixe (Mach 0,65 est la vitesse supérieure à la vitesse de portance minimum de la voilure supersonique fixe.)

3° - A ce moment, et à ce moment seulement lorsque la voilure principale est verticale, donc ne supportait plus d'effort de portances elle se repliait. Ce procédé permettait l'utilisation de pivots de dimensions réduites, et la puissance requise pour les manœuvres d'ouverture et de fermeture n'est que de 12 ch.

4° - L'appareil à ce moment volait sur ses deux petites ailes, et après l'allumage du statoréacteur, la vitesse maximum pouvait être atteinte.

La propulsion était prévue avec un turboréacteur Rolls Royce Nène et un statoréacteur Matra, disposés comme sur le Griffon, concentriquement : le réacteur au milieu, et le statoréacteur autour. Les deux moteurs peuvent être utilisés ensemble ou séparément.

Sa capacité en carburant était très réduite et le temps de vol aurait été particulièrement court, surtout quand l'appareil utilisait le statoréacteur.

Une maquette grandeur nature du fuselage fut réalisée, avec les ailes repliables. Le tout fut essayé avec succès en soufflerie mais les compressions budgétaires de 1950 allaient stopper le projet et la réalisation du R 130 en 1951.

On peut penser que la mise au point de cet appareil aurait pris beaucoup de temps, mais si cela aurait inévitablement coûté très cher cela aurait pu aussi entraîner des nouvelles perspectives pour l'aéronautique.

A la fin des années 60 une remise à jour de l'étude a été faite par Matra, et sera vendue à une société américaine, mais cela ne déboucha jamais.

https://scontent-cdg2-1.xx.fbc [...] e=58D520CE

https://scontent-cdg2-1.xx.fbc [...] e=5886FACA

 

Un projet qui aurait mérité d'aller plus loin

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Mattioni Botte Volante 1923 (Italie). Avion expérimental.

La Botte Volante était un monoplan à aile haute équipé d'un tunnel abritant le moteur, un Gnome et Rhône radial de 80 CV, et qui canalisait le vent de l'hélice. Il vola avec ce principe 9 ans avant le Stipa Caproni. Malgré de bons résultats, cet avion ne trouva pas de débouché et ruina son concepteur. Il fut stocké dans un hangar près de Florence et fut détruit durant la Seconde Guerre Mondiale durant un bombardement

https://scontent-cdg2-1.xx.fbc [...] e=5896D5D7

 

Quand même quelle drôle d'idée , faire voler un tonneau

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HP 75 Manx

Le H.P.75 était destiné à l'étude des avions sans queue. Le fuselage était de construction métallique, le pilote était situé à l'avant et un observateur orienté vers la queue était placé dans la cabine arrière. Les ailes médianes comprenaient une partie centrale droite munie de volets et deux extrémités en flèche équipées d'élevons et terminées par des dérives dotées d'une gouverne de direction, une troisième dérive était placée à l'extrémité arrière du fuselage. Les moteurs entraînaient deux hélices bipales propulsives à pas variable, le train tricycle comprenait des jambes principales rétractables.

 

Le Manx était prêt à effectuer des tests de vol au début de la Deuxième Guerre mondiale, mais la charge de travail liée au développement du bombardier Halifax firent que ce ne fut qu'en 1943 que le premier vol put être effectué, après plusieurs accidents déplorés en septembre et décembre 1942. En mars 1944, le train fixe fut remplacé par un modèle rétractable et les essais de vitesse débutèrent en septembre 1945. L'avion fut réformé en 1952.

 

http://66.media.tumblr.com/ee283f056913e69774ddc34e20f96ad2/tumblr_nure9nYZPx1uryk28o7_400.jpg

 

 

 

 

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[franck9595]

Y a pas à dire, certains sont vraiment moches

[flyinngpat]

Et tu n'as pas tout vu !

[flyinngpat]

Un projet qui aurait mérité d'aller plus loin

 

 

Trop futuriste pour l'époque !

[flyinngpat]

Quand même quelle drôle d'idée , faire voler un tonneau

 

 

Pas un tonneau, une botte !

[jensen]

BLERIOT 125

 

 

 

C'est au salon de l'aéronautique de Paris 1930 qu'est présenté ce curieux engin :

 

-Bimoteur de type "Push-Pull" avec deux moteurs Hispano-Suiza 12 de 550cv chacun

 

-Cellule centrale avec poste de pilotage et mécanique

 

-Deux compartiments séparés pour les 12 passagers (2x6) abritant chacun le train d'atterrissage fixe

 

 

 

 

 

 

Premier vol en 1931, très vite l'avion montre ce qu'il est : Une enclume volante !

 

Vitesse maximale : 220km/h (jamais atteinte)

 

Autonomie : environ 1000km (jamais vérifiée)

 

Ses qualités de vol désastreuses mettront un terme aux essais au bout de quelques semaines, l'avion sera d'ailleurs envoyé directement à la casse lorsqu'on constatera qu'il n'était pas améliorable en l'état...

 

 

 

 

 

Dommage qu'il ne fut pas conservé, la vue offerte aux passagers devait être formidable et bien supérieure à celle offerte à notre époque par le tandem planétaire A320/B737 !

[flyinngpat]

Salut Jensen, content de te voir ici.

 

C'est vrai que c'était un bestiau bien lourdeau et bien raté.

[flyinngpat]

SNCASE SE 5000 Baroudeur 1953 (France). Chasseur.

 

 

Cet avion surprenant fut étudié suite à une demande du Ministère de l'Air qui désirait un avion capable de décoller et d'atterrir sur des pistes sommaires et sur de courtes distances et aussi sur une demande de l'OTAN qui cherchait un avion simple à produire et le plus polyvalent possible. La SNCASE sortit de la planche à dessin un projet surprenant et innovant. Elle estimait que le train d'atterrissage était un accessoire lourd, encombrant et d'un usage éphémère, donc, exit le train qui fut remplacé par des patins d'atterrissage. L'avion décollera à l'aide d'un chariot équipé de 3 roues qui sera largué après le décollage et une fois sa mission effectué, le Baroudeur pourra se poser sur des pistes en herbe sommaires. L'avion fut assemblé dans l'usine de La Courneuve en

juillet 1953 et fit son premier vol en août de la même année. Deux prototypes allaient suivre et malgré de bons résultats prouvant que la formule n'était pas mauvaise, l'avion fut refusé à la fois par l'Armée de l'Air qui choisit le Dassault SM B2 et par l'OTAN qui choisit le FIAT G 91 car ses performances étaient estimées insuffisantes. Les trois prototypes continuèrent leurs essais jusqu'en 1956 et terminèrent leur carrière sur le champ de tir de Cazaux. Plusieurs éléments des 3 Baroudeurs seront finalement récupérés bien des années plus tard et permettrons de reconstituer un avion complet qui se trouve au Bourget.

 

En phase d'atterrissage.

http://1.bp.blogspot.com/-G8XhbKWRhQo/TaRT85wz_BI/AAAAAAABI18/sORTzAXjRd8/s1600/SE5000-02.jpg

 

Au sol

http://img11.hostingpics.net/pics/164419se50004.jpg

 

Sur son chariot de décollage

http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmaeu/images/stories/ListinMAE/appareils/sncase/baroudeur/se%205000%20baroudeur%20(5).jpg

 

l'exemplaire en restauration. Il s'agit de différents éléments des trois exemplaires qui ont été récupérés à Cazaux.

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Blohm & Voss BV 155 1944 (Allemagne). Intercepteur haute altitude.

 

 

Cet avion est à l'origine un projet de chez Messerschmitt qui cherchait un remplaçant au Bf 109. Celui ci avait la dénomination Me 155 mais le projet fut stoppé et relancé peu de temps plus tard comme intercepteur de haute altitude. En 1943, Messerschmitt transmis la production à la firme Blohm & Woss car elle avait trop de projet en cours. Les ingénieurs reprirent alors le projet et le modifièrent en profondeur. Il en résultera une machine assez fine possédant une large envergure et lourdement armée. Son plafond maxi aurait été de 16000 m. Le V 1 fit son premier vol en septembre 1944, le V 2 en février 1945 ; le V 3 et le V 4 ne seront pas terminés et la fin de la guerre mit fin au programme. Le V 3 sera capturé par les américains et expédié aux Etats Unis pour y être testé.

http://1000aircraftphotos.com/Contributions/KleinBernhard/10621.jpg

http://oi58.tinypic.com/a0bb0h.jpg

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Douglas DC 4 E 1938 (USA). Avion de ligne.

 

 

Conçu pour les lignes internationales et capable de transporter une cinquantaine de passagers, le DC 4 E était équipé d'un empennage tri-dérive comme le Constellation et de quatre moteurs Pratt et Whithney Twin Hornet de 1150 CV.

Les essais montrèrent un avion sain mais sous motorisé, difficile à entretenir et trop coûteux en opération. Le projet fut abandonné au profit du DC 4 A, plus petit, plus simple et moins coûteux. Douglas vendit le DC 4 E aux japonais en 1939 mais son sort reste obscur. Il aurait servi de base au bombardier Nakajima G5N.

 

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http://i61.photobucket.com/albums/h44/dixon-cannon/Douglas_DC-4E_ramp.jpg?t=1268993434

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Nakajima G5N Shinzan (Liz) 1941 (Japon). Bombardier lourd.

 

 

Le Nakajima G5N est un avion conçu à partir du prototype Douglas DC 4E vendu aux japonais en 1939. Il en reprenait les ailes, une partie du fuselage et le train tricycle. Il fit son premier vol en 1941 mais ses performances étaient décevantes et ses moteurs peu fiables. Il était motorisé avec des Nakajima NK7A Mamoru 11 et sa vitesse atteignait 420 Km/h.

Les changements de moteurs, des Mitsubishi Kasei 12, ne changèrent rien et le programme fut stoppé au bout du sixième exemplaire construit.

Ils connurent une carrière opérationnelle comme avion de transport de troupes mais ne connurent jamais le combat en tant que bombardier.

 

 

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Le 11 novembre.

Pour se rappeler que ce n'est pas qu'un jour férié !

Gloire et honneur aux combattants tombés sur les champs de bataille de cette horrible guerre.

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Un peu d'avions loupés de la Grande Guerre !

 

Nieuport Nie 11 C Triplan 1916 (France). Chasseur.

Vers 1916, il était devenu une mode dans l'aviation d'avoir des avions triplans. Nieuport n'y échappa pas et proposa ce chasseur expérimental triplan à ailes décalées dérivé du célèbre Nie 11. Au vu du placement des ailes, on peut se demander " Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué".

Il ne fut pas retenu par l'armée car cette formule n'apportait rien de plus que le Nie 11 normal.

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Linke-Hofmann RI 1917 (Allemagne). Bombardier.

 

En dépit d'être une compagnie de chemin de fer avec une expérience en aéronautique minimale, Linke-Hofmann se joignit au programme des R-bombardiers dans la seconde moitié de la guerre. Leur première conception, le RI, a offert peut-être le modèle le plus propre de tous les R-bombardiers développés pendant la guerre. De conception biplan, le RI avait un fuselage profond et spacieux composé de trois ponts - un pont supérieur pour le pilote et le radio, le pont du milieu pour les quatre moteurs, et le pont inférieur pour le bombardier, la charge utile et le carburant. Les moteurs ont été montés à l'intérieur du fuselage et étaient orientés vers les hélices entre les ailes dans l'espoir de réduire la traînée. La RI a également incorporé du Cellon transparent dans certaines parties de l'avion dans l'espoir d'améliorer la visibilité. Durant son premier vol au printemps de 1917, le RI a rapidement démontré un certain nombre de caractéristiques indésirables. La hauteur de la cabine causa de nombreux problèmes structurels dans le fuselage et les ailes ce qui rendit le contrôle difficile. Placer les moteurs dans le fuselage a aussi conduit à des problèmes de vibrations et de refroidissement tandis que la peau en Cellon était trop sensible aux changements de température, ce qui a affecté négativement le revêtement qui se dilatait et se contractait. Étonnamment, peut-être le seul élément de la conception qui a fonctionné comme prévu était le fuselage profond. Le premier des quatre prototypes a été perdu lorsque les ailes se sont effondrées au cours des essais à basse altitude, tandis que le second a été perdu quand il a capoté lors d'un atterrissage. Les deux autres ont survécu aux essais, mais ils ne sont jamais entrés en service.

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.Blackburn AD Scout 1915 (Grande Bretagne). Intercepteur, chasseur

 

Le Scout était un projet d'avion de chasse anti-Zeppelin, développé par le Département de l'air britannique et fabriqué par Blackburn. Comme beaucoup de combattants anti-Zeppelin, le Scout AD était très peu conventionnel : c'était un biplan à moteur propulsif avec le fuselage monté sur l'aile supérieure, tandis que quatre poutres se prolongeaient vers l'arrière pour maintenir la queue à double safran. Il devait être armé avec le un canon sans recul 2-pounder. Blackburn a obtenu un contrat pour produire deux prototypes. Malheureusement, les tests ont prouvé que la conception était sérieusement viciée. L'avion était en surpoids, très sous motorisé, fragile, lent, et difficile à manipuler, même sans aucun armement monté. Avec des performances aussi mauvaises, l'avion a été rapidement abandonné.