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Anecdotes de guerre (Index page 1)


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Invité §pap572Ym

Jean l'Aveugle

 

 

Remontons quelques siècles pour nous retrouver au début de la Guerre de Cent Ans

 

 

 

 

Le 24 août 1346, l'armée anglaise, sous le commandement d'Edouard III et de son fils, le futur Prince Noir, établit son campement sur la rive droite de la Somme, en bordure de la forêt de Crécy-en-Ponthieu. Talonnés par les Français, les Anglais s'établirent sur une hauteur et creusèrent des fossés en prévision des assauts de la cavalerie française. Les chariots contenant les flèches furent disposés en demi-cercle et les chevaux mis en sécurité dans l'enceinte ainsi constituée.

 

Contre toute attente, malgré leur supériorité numérique écrasante, les nobles français, incapables de stratégie et bouillant d'aller rosser les anglais http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/2/dric%20c.gif vont connaître leur premère défaite retentissante de cette guerre.

 

Impatients, alors que les armées se font face et que leurs arbalétriers gênois ne peuvent répliquer efficacement à la grêle de flèches anglaises, les chevaliers français n'hésiteront pas à passer sur le corps de leur piétaille, en tuant quelques uns au passage.

 

On allait voir ce que l'on allait voir! http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/20/the%20car%20man.gif

 

 

 

Soumis au tir constant des archers anglais et chargeant sur un sol boueux, avec le soleil dans les yeux, les chevaliers n'allaient pourtant pas se montrer plus efficaces. Nombre de chevaliers succombèrent avant même d'atteindre les lignes anglaises. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/cry.gif

Les coutiliers gallois entrèrent en action contre ceux qui y parvinrent. Coupant les jarrets des chevaux, ils désarçonnèrent de nombreux chevaliers. Empêtrés dans leurs armures, ceux-ci furent égorgés en nombre. Les Anglais ne s'embarrassèrent pas de faire des prisonniers à échanger contre rançon. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/non.gif

Tout espoir de victoire s'envola rapidement mais l'honneur exigeait de périr sur place plutôt que de reculer. Parmi eux se trouvaient le Roi de Bohême Jean de Luxembourg

 

Mais depuis 1340, Jean de Luxembourg est aveugle : qu'importe, il a tenu à livrer bataille aux côtés de son allié de toujours, le roi de France. Sur la plaine, il commande un groupe de chevaliers, et apprenant que la bataille tourne mal, il déclare aux hommes qui l'accompagnent : « Seigneurs, vous êtes mes hommes, mes amis et mes compagnons. En cette présente journée, je vous prie et vous requiers très expressément que vous me meniez assez avant pour que je puisse donner un coup d'épée ». Le roi aveugle lie sa bride à celle de son écuyer, et tous ses gens lient leurs chevaux les uns aux autres : la troupe ainsi unie se porte au combat avec vaillance, au mépris du danger.

 

Aux environs de minuit, après de longues heures de sanglants combats et 16 charges successives de la chevalerie française, la bataille s'achève : 1500 chevaliers sont morts, de même que des milliers de fantassins et d'arbalétriers, tandis que les anglais n'ont subi que des pertes négligeables. Jean de Luxembourg, le roi aveugle, le chevalier errant idéaliste et exalté, a lui aussi trouvé la mort. Tous ses compagnons gisent également à ses côtés sur le champ de bataille, après une charge aussi héroïque qu'inutile.

Bonjour, nouveau sur le circuit, je me permet une petite remarque: Jean l'Aveugle tombe à la bataille de Crécy à laquelle il participait du côté du roi de France. Selon la légende, Édouard de Woodstock, prince de Galles (ivrogne invétéré) dit le Prince Noir, aurait adopté le cimier de Jean, constitué entre autres d'un grand vol (trois ailes d'oiseau), ainsi que sa devise Ich Dien (« Je sers »). De plus, pour une fois, la France s'est souvenu de ce roi étranger, le seul mort pour la France, en lui érigeant un monument.

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pis autre chose

 

il dit français comme par patriotisme envers l'état français, le mot et la notion n'existait pas, la noblesse d'épée allait au combat par suzeraineté envers le roi des Francs

 

un peu pareil du coté "angles"

 

 

par contre, ils causaient tous la même langue "oil", ancêtre du français

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C'est exact, l'état français à l'époque n'existe pas. De même que la notion de pays reste dans les limbes de la pensée politique. Pour autant, la guerre de Cent ans est une étape importante dans la création du sentiment d'appartenance à une communauté plus vaste que la région immédiate, de même que pour la création d'un état moderne. C'est d'abord la cause de la création des ... Impôts percus de manière récurrentes et automatique sant passer par l'autorisation des parlements de région :D

 

Tout simplement pour payer des soldats de manière régulière tout au long de l'année, alors que le service féodal engageait les vassaux sur une période fixe dans l'année. Ce que le service de garnison des villes conquises ne permettait pas...

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Invité §pie367dg

Bonsoir à tous, je suis nouveau sur ce sujet, même si je me suis déjà frotté à

Jensen sur d'autres.

Je suis resté un peu sur ma faim avec le sous-marin de Zigomard,qu'est-il

devenu ?

Pour le reste je reprendrai les anecdotes où j'ai eu l'impression de certaines erreurs ou d'imprécisions, tout en tenant compte du fait que la plupart du temps

il s'agit de témoignages humains avec la part de fragilité desdits témoignages

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piqué sur un blog et beau à lire et mettre à la connaissance de tousjap.gif.9d1639614ff9af9765990c75bcea4f8a.gif

 

. Ce jour là le Sous-Lieutenant Charlie Brown, jeune pilote américain de 21 ans d'un B-17F effectue sa première mission de combat en tant que commandant de bord d'un équipage du 379th Bomber Group. Sa cible est une usine de montage du Fw 190 à Bremen. Sans le savoir, les 12 hommes d'équipage s'apprètent à vivre une histoire qui restera longtemps tenue secrète par l'un de ses acteurs principaux, le Leutnant Franz Stigler. Cela fait maintenant 10 minutes que le B-17F "Ye Olde Pub" est sur zone, à une altitude de 23 700 pieds, lorsqu'un obus de Flak bien ajusté fait éclater le plexiglas avant de l'appareil alors que la température exérieure est de 60° en dessous de zéro. Deux moteurs sont endommagés et le bombardier n'a pas encore largué ses bombes à cet instant précis. Parvenu sur la cible, le 2Lt Brown ne parvient pas à rester avec le reste de la formation en raison des dommages subits, devenant de fait une cible isolée. Presque aussitot, le bombardier blessé devient la cible d'attaques de la part de 12 à 15 chasseurs allemands qui tentent d'achever le bombardier. Ils s'acharnent pendant 10 minutes et touchent le moteur 3. Le système hydraulique, électrique et le réseau d'oxygène sont mis hors d'usage et les commandes de vol ne répondent plus que partiellement. Sur les 11 mitrailleuses défensives, seules 3 sont opérationnelles en raison du froid intense qui bloque les mécanismes d'armement. Le mitrailleur arrière a été tué et tous les autres membres d'équipage sont blessés ou dans l'incapacité de réagir en raison du froid qui s'engouffre partout. Le Lieutenant Brown a lui-même reçu un éclat dans le pied droit.

 

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Très vite, Brown comprend que sa seule chance de survie consiste paradoxalement à attaquer. Ainsi, à chaque fois que les chasseurs allemands se lancent à l'attaque, il leur fait face afin de faire usage de ses seules armes disponibles. Bientôt, par manque d'oxygène, le pilote perd conscience. La dernière chose dont il se rappelle consiste à voir l'avion s'engager dans un tonneau et de voir le sol. Lorsqu'il reprend conscience, l'appareil ne se trouve plus qu'à 1000 pieds. Reprenant ses esprits, il amorçe alors une lente remontée et prend le chemin du retour, les chasseurs ayant abandonné la poursuite, persuadé que le bombardier s'était écrasé. Avec 3 blessés graves à bord, Charlie Brown ne peut se résoudre à faire abandonner l'appareil par les hommes encore valides.

Alors qu'il ramène avec précaution son appareil vers l'Angleterre, il s'aperçoit tout d'un coup qu'il est escorté par un chasseur allemand Bf 109 qui vole sur sa droite. Le pilote allemand fait alors signe au bombardier de se poser en allemagne mais le pilote américain est bien décidé à ramener son appareil en Angleterre. Suivant le bombardier lourd agonisant, le pilote allemand ne tente aucune attaque, volant très près. Après avoir escorté et dirigé l'avion américain vers la Mer du Nord, le pilote Allemand effectue une partie de la traversée aux côtés du B-17 avant de saluer le pilote et de reprendre le chemin de sa base, au plus grand étonnement du pilote américain. Finalement, le bombardier lourd parvient à regagner l'Angleterre et se pose sans encombre, sur une base de la côte qui abrite le 448th Bomber Group, une unité qui n'a pas encore fait son baptème du feu. L'équipage est alors débriefé et pour une raison mystérieuse, le rapport de l'incident avec le Me 109 est classé secret. Le Lieutenant Brown reprend alors du service et après avoir achevé un tour d'opération finit par s'engager. Il sert au sein du service des investigations et dans différents états-majors jusqu'à sa retraite. Tout au long de sa vie, le souvenir de cette étrange rencontre qui aurait pu lui coûter la vie ainsi qu'à celle de ses hommes, continue à hanter sa mémoire. En 1986, il débute des recherches pour tenter de retrouver le pilote allemand impliqué ce jour là. Finalement, en 1990, Franz Stigler, qui vit alors au Canada, à seulement 350 kilomètre, répond à une annonce dans un journal indiquant qu'un ancien pilote américain effectue des recherches sur une étrange rencontre remontant à décembre 1943. Le recoupement des données permet de déterminer rapidement que c'est bien Franz Stigler qui fut impliqué ce jour là. Avec l'émotion que l'on imagine, les deux hommes finiront par se rencontrer, 47 ans après les faits, sans que jamais Franz Stigler n'ait évoqué auparavant cet épisode, permettant à Brown de mieux comprendre les raisons de sa survie et de permettre aux 25 personnes dont la survie était intimement liée à cet évènement de rencontrer celui qui les avait épargné.

 

 

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Paradoxalement, les circonstances auraient du jouer en défaveur de Bronw. En effet, Franz Stigler qui avait abattu 2 bombardiers le matin même n'avait plus besoin que d'une victoire pour prétendre recevoir la Ritterkreuz. Par ailleurs, sa décision de ne pas achever le bombardier l'exposait à de très graves conséquences dans le cas où l'affaire se serait ébruité, avec sans aucun doute une condamnation à mort pour trahison. Alors qu'il s'attend à la riposte des mitrailleurs du bombardier tout en cherchant le meilleur angle d'attaque, il s'aperçoit que les mitrailleuses du bombardiers restent muettes. En s'approchant au plus près, il comprend rapidement la situation de l'équipage dessimé. En voyant cet avion éventré, l'appareil le plus endommagé qu'il n'avait jamais vu encore voler et en voyant les blessés prisonniers de cette carcasse déchirée, Franz Stigler ne peut finalement se résoudre à achever l'appareil. Pour lui, tirer sur le B-17 aurait eu la même signification que de tirer sur des parachutes. Franz Stigler indiquera à son retour de mission que l'appareil américain s'est abîmé dans la Mer du Nord, évitant ainsi la court martiale. De son côté, Charlie Brown ne recevra aucune récompense particulière pour son acte dont l'héroisme n'échappera pourtant à personne. En revanche, depuis que l'histoire a été publiée, de nombreuses associations de vétérans ont salué la chevalerie de Stigler et l'exemplarité de cette rencontre.

La restructuration de la Luftwaffe qui intervient à l'été 44 avec le passage à 4 Staffeln par Gruppe et la renummérotationd'un grand nombre d'unité provoque le changement d'affectation de l'Oberleutnant Stigler qui passe au JG 1 jusqu'en avril 1945. Le 1 octobre 1944, il est décoré de la Deutsches Kreuz in Gold. En février 1945, il rejoint le JV 44 et termine la guerre au sein de cette unité d'élite. Il revendiquera 2 appareils au sein de la JV 44 mais celles-ci ne seront pas confirmée en raison de la situation cahotique des dernières semaines du conflit, raison qui le priveront aussi de l'attribution d'une Ritterkreuz pourtant méritée.

 

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A la fin de la guerre, Franz Stigler totalise 28 victoires dont 11 bombardiers plus 30 victoires probables, obtenues en plus de 500 missions et après avoir été abattu lui-même 17 fois. Il sera même fait une fois prisonnier en Afrique du Nord mais parviendra à s'échapper rapidement. Franz Stigler a finalement rejoint sa dernière demeure le 22 mars 2008, à l'âge de 93 ans.

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Ne pas oublier non plus que tous les soldats de L'armée allemande n'était pas des SS fanatisés. C'était aussi des soldats ET des hommes avant tout.

 

en cherchant un peu sur le personnage, je me suis aperçue qu'il été assez lié avec le fantastique pilote de guerre que fut Hans Joachim Marseille et avec lequel

il combattu

 

Ernst Udet sera même un général qui se suicidera plutôt que de soutenir les Nazis, je vous conseille sa lecture biographiquejap.gif.34140569498f614e20328cdedbd3d74d.gif

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+1.

 

Merci pour cette histoire Zygomard. ;)

 

Bel esprit de chevalerie.

Et puis, après tout, "A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire". Donc...

 

Bonsoir et merci beaucoup pour cette belle histoire.jap.gif.5bd11e860effecfb2e58a9b8d0c50a03.gif

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Bataille de Crémone (1702)

 

Crémone est une ville de la plaine du Pô dans le nord de l'Italie. Elle a laissé son nom à différentes batailles : celle de 1702 nous intéresse

 

En 1702, la France et l'Autriche sont en conflit pour la succession du trône d'Espagne (guerre de Succession d'Espagne). Après les défaites subies à Carpi et Chiari, les troupes françaises de Villeroy stationnent dans la ville italienne de Crémone.

 

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Eugène de Savoie

 

Le 1er février 1702, Cinq mois après avoir repoussé les Français au Bataille de Chieri (Chiari) dans La Lombardie, Prince Eugene de Savoie a repris l'offensive, Eugene a conduit une attaque de nuit qui a attrapé la garnison française, sous les ordres du maréchal François de Neufville, duc de Villeroi, complètement par surprise:

 

Un aqueduc souterrain, servant à conduire au-dehors les immondices et passant sous la maison d'un prêtre dévoué au Impériaux, leur permet d'introduire dans la ville 300 grenadiers et quelques ouvriers qui se dirigent vers la vieille porte Sainte-Marguerite, abattent le mur qui la condamne depuis qu'elle est abandonnée, et ouvrent ainsi le chemin à la cavalerie. Celle-ci occupe le cœur de Crémone.

 

Un régiment français, le régiment des vaisseaux qui manœuvre depuis le point du jour, chasse les cuirassiers de l'empereur, se barricade dans les rues voisines, et appelle du secours. Les Impériaux progressent d'un autre côté, investissent une partie des casernes, y font prisonnières plusieurs compagnies.

 

Les Français parviennent enfin à se réunir et à gagner du terrain, aidés des troupes irlandaises au service de Louis XIV. Ils reprennent le dessus. Le régiment des Vaisseaux réussi à forcer le retranchement construit par les Impériaux à l'entrée de la ville, près du débouché de l'aqueduc.

 

Dès lors, Eugène de Savoie n'a plus de quartier à lui dans Crémone. Il vient d'échouer dans sa tentative de prendre la porte du Pô, ses troupes sont malmenées dans la plupart des combats de rue, les magistrats de la ville refusent de se déclarer en sa faveur. Il songe donc à se retirer. Garnissant de troupes la porte Sainte-Marguerite, il se replie vers cette issue et après un combat furieux dans une église, évacue la ville.

 

François de Neufville de Villeroy élevé à la dignité de maréchal de France au printemps 1693

fut capturé pendant la bataille suscitant l'ironie des chansonniers :

 

« Par la faveur de Bellone,

Et par un bonheur sans égal,

Nous avons conservé Crémone

Et perdu notre général. »

 

300px-François_de_Neufville,_duc_de_Villeroi.png

Neufville de villeroy

 

– il mérite la lecture de wiki notre ami:

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] e_Villeroy

 

Un autre va s’illustrer:

 

« Le Brave de Crémone »

En l'absence du colonel Lally, le major Daniel O'Mahony prend le commandement du régiment de Dillon et repousse l'attaque surprise d'Eugène de Savoie, forçant à la retraite les troupes allemandes et sauvant ainsi la ville de Crémone. Il fut chargé d'apporter au roi la nouvelle à Versailles. Le roi le fit colonel. Il devient connu comme « le Brave de Crémone » et gagne ainsi sa renommée internationale

 

[h2]Conséquences[/h2]

Cette surprise de Crémone coûta de part et d'autre environ 1 200 hommes, tués ou blessés.

 

Le Prince Eugène récolta par le succès initial de la surprise, le prix de ses habiles préparatifs. Il eut la satisfaction d'avoir conduit à bien une entreprise délicate, y joignit la gloire d'attacher à son char un prisonnier illustre. Mais comme il commit la faute d'amener pour combattre à l'intérieur de la ville, plus de cavaliers que de fantassins, il échoua et se vit obligé d'abandonner une conquête à moitié faite.

 

Les troupes françaises, prises à l'improviste, déployèrent du sang-froid, de l'énergie, de la persévérance. La conservation de Crémone fut leur récompense.

Quant au Maréchal de Villeroy, chef le plus maladroit de l'armée française, coupable de la négligence avec laquelle se faisait le service dans la place, coupable aussi de ne pas avoir mieux surveillé les faits et gestes d' Eugène de Savoie, il fut fait prisonnier.

 

sources: blogs et Wiki et surtout un livre: "les violons du roi" car j'aime l'art de la chélomomiejap.gif.21be3124f523a64ad61a9c5ec31a373c.gif

 

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IRIS XVI

 

Iris XVI , eu un destin à part entière puisque bien avant les faits ce bel alezan de cinq ans croisa le destin tout aussi particulier d'un certain capitaine de Hauteclocque. Tout se passe en 1936, dans les quartiers de cavalerie de l' Ecole Militaire de Saint-Cyr, près de Versailles . Iris XVI est déjà un cheval de caractère, fougueux, à la ruade facile . Il est remarqué par ce jeune officier instructeur de réputation pète-sec, qui décide de faire de ce bourrin un cheval d'arme.

 

 

Mais à la première sortie à la tête de l'escadron, Iris XVI ne déroge pas à sa réputation et désarçonne le présomptueux officier. Le tibia en deux morceaux, Hauteclocque est envoyé à l'hôpital. Le futur chef de la 2e DB en conservera une claudication et une canne légendaire de Koufra à Berchtesgaden. Malgré tout, après l'accident, Leclerc restera fidèle a son cheval et n'hésitera pas à le monter pour l'exercice, le Dimanche. Iris XVI aura aussi quelques succès sur les hippodromes environnants, avec pour jockey l'un des meilleurs gentleman-riders de l' Ecole: le capitaine de La Horie.

 

 

Arrive 1939. Jugé trop précieux... ou trop dangereux, le cheval n'est pas mobilisé. Le 10 juin, à la suite d'un bombardement effectué la veille, les chevaux de l'École de Saint -Cyr sont évacuées sur Saint-Maixent. Iris XVI est ensuite envoyé en Charente, au dépôt de Saintes. Le 14 juin 1940 débarque une unité de cavalerie allemande. Le commandant connaissait cet Iris XVI qui avait naguère battu son propre cheval sur un hippodrome et voulut le monter. "Allez me le chercher", ordonne-t-il à un vieux palefrenier. Au moment où le soldat désigné franchit la porte de l'écurie, après avoir passé la bride à Iris XVI, l'animal décoche une ruade.

 

 

L'Allemand est tué net, le foie perforé. L'officier allemand riposte dans la seconde : il ordonne de mettre le cheval contre un mur, 12 soldats sont mis en alignement et le valeureux cheval est fusillé sur le champ pour acte de résistance.

 

 

 

Le général Leclerc n'apprit que plus tard le destin d'Iris. Clin d'oeil à leur passion commune pour ce cheval, en 1944, le capitaine de La Horie, sous les ordres de Leclerc, trouvait la mort à Strasbourg, à bord d'une Jeep de la 2e DB qui portait le nom d'Iris XVI. Leclerc conservera toujours au mur de son cabinet de travail, à Mailly, un portrait à l'huile de son cheval préféré.

 

sources: blogs et Wiki notre ami, le livre aussi, "général leclerc" ecrit par le général vézinet

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LES 5 FRERES SULLIVAN 8 novembre 1942

 

 

5 frangins volontaires, George, Francis, Joseph, Abel et Albert embarquent sur le Juneau pour Guadalcanal.

 

Ils avaient obtenus, sur autorisation spéciale, de ne pas être séparés, ne l'ayant jamais été de toute leur vie... bah.gif.2c1e66a82ac664673e0d7e3bc9f6cefc.gif

 

 

Le 12 novembre à 1h00, le navire fait face à 2 destroyers japonais...

 

30mn plus tard, tout est fini... :L

 

4 des 5 frères n'evacuent pas, seul reste George, l'aîné.

 

Il réussi à se hisser à bord d'une embarcation de fortune mais, au bout de 10 jours, il tombe à l'eau et est dévoré par un requin!

 

Seuls 10 marins vont survivre...

 

Suite à ce drame, l'armée US interdit formellement à des frères de servir dans une même unité, quelle qu'elle soit! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

Mieux: En juin 44, le général commandant la fameuse 101th Airborne est informé que le soldat Ryan vient de perdre ses 2 frères.

 

Ordre est donné pour le libérer immédiatement et lui permettre de rejoindre ses parents aux USA.

 

Il refuse de partir et exige de rester combattre auprès de ses copains! oui.gif.573a154799fc0ad2dc3444cd0cc1c1f2.gif

 

Il faudra l'intervention directe du général de la division et de l'aumonier pour le décider à rentrer... :o

 

une petite explication en plus de cette fameuse histoire et de sa conséquence:

 

La disparition complète de cette fratrie conduisit les États-Unis à adopter la Sole Survivor Policy pour protéger des membres d'une famille de la conscription ou de servir au front s'ils avaient déjà perdu des membres de leur famille durant leur période militaire. Les différentes armées (Terre, Air, Mer et Corps des Marines) des forces américaines adoptèrent immédiatement des règlements visant à ce que des membres d'une même famille ne servent pas dans une même unité ou sur un même navire.

 

et par contre, c'est pas cette histoire qui engagea le film "sauvé le soldat Ryan" mais celle des frères Niland

 

http://www.dday-overlord.com/niland.htm

 

Merci encore à toi, Jensen, pour se topic, je me régalejap.gif.47b2f846e0573a9e14c24586d9d704c2.gif

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une petite explication en plus de cette fameuse histoire et de sa conséquence:

 

La disparition complète de cette fratrie conduisit les États-Unis à adopter la Sole Survivor Policy pour protéger des membres d'une famille de la conscription ou de servir au front s'ils avaient déjà perdu des membres de leur famille durant leur période militaire. Les différentes armées (Terre, Air, Mer et Corps des Marines) des forces américaines adoptèrent immédiatement des règlements visant à ce que des membres d'une même famille ne servent pas dans une même unité ou sur un même navire.

 

et par contre, c'est pas cette histoire qui engagea le film "sauvé le soldat Ryan" mais celle des frères Niland

 

http://www.dday-overlord.com/niland.htm

 

Merci encore à toi, Jensen, pour se topic, je me régalejap.gif.b4ed4d8c8c3aea42638fd94c0676de3f.gif

Un vrai plaisir a lire. :)

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Invité §dzi646JU

Oui, très belles histoires passionnantes....vivement d'autres !!!gangster67.gif.a9fb318f17f7cdf301bfde16ad892274.gif

 

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Le France et la dernière mutinerie au seing de la Royale

 

Deux histoires en une ;)

 

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Les caractéristiques du cuirassé France:

Le cuirassé La France a été mis sur cale le 11 novembre 1911 aux chantiers navals de l'Atlantique de Saint-Nazaire, lancé le 8 novembre 1912 et entre en service le 15 juillet 1914 à Brest.

 

Caractéristiques techniques :

Longueur : 168,00 m, Maître-bau : 27,90 m. Tirant d’eau : 9,00 m.

Déplacement : 22 190 tonnes (standard), 25 850 tonnes (maximal)

Propulsion : 4 turbines "Parson", 24 chaudières "Belleville", puissance : 28000 ch, vitesse : 21 nœuds

 

Caractéristiques militaires :

Armement : Six tourelles doubles de canons de 305mm modèle 1910, 22 canons de 140mm modèle 1910, 4 canons de 47mm, 4 tubes lance-torpilles de 457mm.

Rayon d’action : 8 370 nautiques à 10 nœuds. Équipage : 1069 à 1108 marins.

 

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LES PRÉMISSES:

L'affaire des marins de la mer Noire est plus ancienne que les événements d'avril 1919 qui ne sont que les conséquences de l'action révolutionnaire menée à bord du France dés 1914, au mois de juin, par les jeunes camarades des Jeunesses syndicalistes de Nantes, Saint-Nazaire, Brest et Paris, embarqués au titre des classes 1912 et 1913.

 

Poincarré et Viviani furent accueillis à bord, à Dunkerque, le 15 juillet 1914, au chant de l'Internationale.

Revenus de Suède après une visite au tsar de toutes les Russies, nous étions le seul bateau à Brest qui n'entonnait pas la Marseillaise à la déclaration de guerre.

En 1913, dans l'Adriatique, un groupe révolutionnaire est constitué à bord du France, qui comprend 50 abonnés à "Ce qu'il faut dire" (CQFD) et fonde une bibliothèque de plus de 300 volumes en 1916.

 

En 1917, la contradiction est portée sur le pont à l'aumônier en chef d'escadre. Rollin-Gosselin, coadjuteur du cardinal Àmette, puis un grand nombre de camarades, dont je faisais partie, refusent au commandant de cesser la correspondance que nous entretenions avec Sébastien Faure.

Toujours en 1917, en août, le barde breton Théodore Botrel vient donner à bord un concert, auquel assistent trente à quarante personnes.

 

 

Un vrai désastre !

Durant ce temps nous organisons sur la plage, en riposte, un concert qui groupe 800 matelots. Des incidents vont surgir. Se rendant compte du fiasco qu'il subit, le commandant nous fait évacuer.

 

Nous répondons par l'Internationale, la Jeune Garde, Révolution.

Bousculé par le capitaine d'arme, je le frappe, suis arrêté et mis en prévention de conseil de guerre. Démarche auprès de Clémenceau, président du Conseil, qui se souvient de mon refus d'aller présenter les armes à la messe, dans le passé.

Le vieux Tigre intervient en ma faveur ; j'ai eu un non-lieu, mais trente camarades sont débarqués. Par mesure disciplinaire, je vais sur un autre bateau en surveillance, d'autres aux sections spéciales à Calvi, mais nous laissons à bord du France trois ans de propagande révolutionnaire et anarchiste.

 

Albert Cané, animateur du Comité des marins de la mer Noire

 

Mais pour plus de compréhensions, laissons un protagoniste présent, évoqué ce qui s’est passé:

 

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C'est du cuirassé France que partit la révolte des marins de la mer Noire. Déclenchée le 19 avril 1919, elle durera jusqu'au 21 avril. Le surlendemain 23 avril, quand, à 11 heures du matin nous entrâmes dans le port de Sébastopol, plusieurs cuirassés et l'aviso Algol y étaient ancrés. Le cuirassé France avait quitté Sébastopol le matin même, à 9 heures. Tout nous semblait calme. Mais ce calme n'était qu'apparence.

 

Alors que nous étions groupés sur la plage avant au poste de manœuvre, un chaland passa au long de notre bord, les soldats russes qui s'y trouvaient se mirent à injurier notre officier de manœuvre. Un peu plus tard une chaloupe du cuirassé Jean-Bart, mitrailleuse à l'avant accosta la coupée de La Suippe. Tout cela nous parut bien insolite, mais si nos officiers étaient au courant de la situation, ils se gardèrent, bien entendu, d'en ébruiter le moindre écho à bord.

 

Ce n'est que plus tard, à Yalta, qu'au hasard d'une rencontre avec une jeune femme, originaire de Nantes, préceptrice dans une famille de la bourgeoisie russe, et que la révolution avait surprise là, en Crimée, que nous fûmes plus amplement informés. Depuis longtemps déjà une révolte sourde couvait à bord des " gros-culs " où régnait une discipline sévère. Tout marchait au clairon et au sifflet, et les sujets de mécontentement étaient nombreux.

 

Sur le cuirassé France, d'où partit la mutinerie, existait un groupe de vingt à trente membres de tendance anarchisante. Une bibliothèque permettait la diffusion à bord, de brochures et de journaux, dont La Vague qui avait une influence certaine sur cet équipage de 1200 hommes. En provenance d'Odessa, le France arriva à Sébastopol le 16 avril. Une compagnie de débarquement fut mise à terre et des dispositions de combat furent prises en vue d'enrayer l'avance de l'Armée rouge qui approchait de Sébastopol.

 

En signe de protestation de nombreux mécaniciens refusent de travailler et montent sur le pont. Cependant que certains, cédant aux menaces redescendent dans les machines, les irréductibles sont arrêtés et mis en cellule. Parmi eux : Couette, Delarue, Leroux et Virgile Vuilemin un matelot mécanicien originaire de Besançon, qui deviendra par la suite la tête de la mutinerie. Loin de se calmer, la colère grandit quand l'équipage su que la corvée de charbon est décidée pour le 20 avril, dimanche de Pâques.

Or, pour ceux qui ont fait l'escadre à cette époque, la corvée de charbon n'était pas une partie de plaisir, aussi le mécontentement était-il grand parmi les matelots. Aussitôt circule à bord le mot d'ordre : Pas de corvée de charbon. Ce soir, après le branle-bas, rassemblement sur la plage avant.

C'était le soir du 19 avril. Ils sont là environ 600 hommes discutant ferme. Le bidel (capitaine d'armes) tenta d'intervenir pour ramener le calme, mais il est accueilli par des cris hostiles et des coups de sifflets.

 

L'équipage du Jean-Bart, mouillé à proximité, faisant écho, se joint au mouvement.

La mutinerie venait de commencer.

Les marins se précipitent vers les locaux disciplinaires, ouvrent les portes des cellules, et délivrent les prisonniers, dont Virgile Vuillemin. A bord des deux cuirassés retentit l'Internationale et des cris se font entendre :

A Toulon ! A Toulon ! Les fayots à l'eau !

 

Une délégation composée de Villemin Doublier et Notta, élue par l'équipage, va alors présenter au commandant en second du France les revendications suivantes :

1- Cessation de la guerre contre la Russie.

2- Retour immédiat en France.

3- Adoucissement de la discipline.

4- Amélioration de la nourriture.

5- Envoi de l'équipage en permission.

 

Les équipages du Justice et du Vergniaud se joignent à ceux du France et du Jean-Bart. Devant l'aggravation de la situation, le vice-amiral Amet commandant de la 2è escadre tenta de ramener le calme mais ce fut un tollé général, et tout comme le bidet l'amiral dut se retirer sous les huées et coups de sifflets.

 

Par mesure d'apaisement les marins sont autorisés à descendre à terre, et c'est alors que le drame va éclater. Dans les rues de Sébastopol une foule enthousiaste acclame les matelots, et à l'Hôtel de Ville, le président du Comité révolutionnaire les accueille chaleureusement. Un officier de la marine française qui tentait de s'emparer d'un drapeau rouge brandi par un marin se fait gifler, et c'est à ce moment que des salves de balles, tirées par un groupe de soldats grecs, et des officiers-mariniers français commandés par un officier, balaient la rue faisant de nombreuses victimes, dont un matelot du Vergniaud, tué.

 

A l'annonce de cette nouvelle, la colère des équipages s'accentue à bord de tous les bâtiments. A bord du France, les mutins se précipitent vers l'arrière, Vuillemin en tête, et demandent que réparation soit faite. Les marins se rendent maîtres de tous les navires. Le commandant Robez, du France demande aux délégués de calmer l'équipage et va jusqu'à promettre qu'aucune sanction ne sera prise. Ce qui ne l'empêchera pas plus tard devant le conseil de guerre de soutenir qu'il n'avait engagé que lui, personnellement.

 

Finalement, le France appareilla pour Bizerte. Les officiers, neutralisés, l'équipage restera maître du bâtiment jusqu'à son arrivée en Tunisie, et le service à bord sera dirigé par un quartier-maître délégué par l'équipage. Devant la gravité de cette situation, l'état-major français, comme à Odessa, en conclut qu'il était d'extrême urgence de faire évacuer Sébastopol.

 

Malgré la promesse faite par le commandant Robez, les tribunaux maritimes ne furent pas tendres à l'égard des mutins qui se virent infliger des condamnations allant de dix à vingt ans de prison. Pendant deux heures, Virgile Vuillemin courageusement, se fera le véritable avocat de ses camarades. Les "Mutins de la mer Noire" entraient dans l'histoire.

 

La Suippe arrivée à Sébastopol le 23 avril en repartait donc le lendemain, pour mouiller le 25 à 7 heures du matin, en baie de Tendra, à proximité du croiseur Bruix et du cuirassé Démocratie, et en repartir en fin de matinée pour ravitailler le Waldeck-Rousseau toujours en rade d'Odessa.

 

Notre mission terminée nous reprenions la mer.

Or, le 26 avril, André Marty était transféré du torpilleur Protet à bord du Waldeck-Rousseau, que nous venions de quitter la veille- Informé depuis peu du cas Marty et de ce qui s'était passé à Sébastopol, l'équipage, à l'arrivée de Marty, manifesta en entonnant l'Internationale et en clamant ouvertement son approbation de la révolte des équipages du France et du Jean-Bart. Devant une telle manifestation, l'amiral Caubet, commandant du bord, prit la décision de renvoyer Marty sur le Protet, puis rassembla son équipage et tenta de le calmer. Le départ immédiat pour la France fut exigé par les marins. L'amiral Caubet promet alors d'appareiller le lendemain à destination de Constantinople, via baie de Tendra où, à son tour, l'équipage du Bruix sera gagné par l'esprit de révolte, à la suite d'une visite à bord d'un groupe de matelots du Waldeck-Rousseau, et exigera son retour en France.

L'appareillage du Bruix eut lieu quelques jours plus tard.

Voterro, un des mutins de la mer Noire

René Lochu

Libertaires, mes compagnons de Brest et d'ailleurs - René Lochu

 

Le France, sa fin:

 

Naufrage à La Teignouse (Baie de Quiberon) :

 

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Le 26 Août 1922 à 0h57, revenant d'une campagne d'exercices devant Belle-ile, il talonne une roche dans le passage de la Teignouse.

 

Le commandant ordonne de stopper les machines. Mais voyant que le navire paraît déséchoué, et qu'il conserve son erre, il fait remettre les machines à 10 noeuds et poursuit sa route sur l'alignement du feu blanc de Port-Navalo. En même temps, il fait inspecter le fond du navire.

Vers 1h10, les machines et dynamo stoppent faute de vapeur, privant le navire d'énergie et de lumière. Il ne peut même plus mettre les embarcations de secours à l'eau. Peu à peu le courant se lève et pousse la "France" vers les hauts fonds. Pour éviter toute nouvelle voie d'eau, le commandant ordonne de mouiller. Le cuirassé ne peut plus manoeuvrer se remplit rapidement d'eau et prend de la bande sur bâbord.

 

Il est 1h49, quand le cuirassé le "Paris" alerté par le télégramme de la "France", vient mouiller à proximité. L'évacuation commence dés l'arrivée des premières embarcations du "Paris".

A 3h15, le "Strasbourg" et le "Metz", deux autres navires de l'escadre, arrivent sur zone et mettent leurs embarcations à l'eau, accompagnant celles du "Voltaire" déjà là. Le commandant Guy, chassé de la passerelle par la gîte, est tombé à la mer. Il est récupéré légèrement blessé. La "France" chavire sur bâbord et fait un tour en quelques secondes. Il n'y aura que trois disparus dans le naufrage.

 

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Le commandant Guy sera jugé et relaxé par le Tribunal Maritime de Lorient, le 13 décembre 1922. La roche qui avait causé la perte de son navire n'était pas mentionnée sur les Instructions Nautiques . Elle sera ainsi nommée "Basse nouvelle "...

Après une vaine tentative de renflouage, faite par la société Pasquet & Bons, des entreprises se succèderont à la démolition des tonnes d'acier de l'épave. De mai 1935 à février 1952, l'entreprise Neptune, puis pour finir la société Armor de Nantes finira le chantier en 1958.

 

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FANTA

 

L'origine de cette boisson découle de la seconde guerre mondiale qui entraîne le blocus des ingrédients nécessaires à la confection de la boisson Coca Cola dans les territoires contrôlés par le III reich.

 

 

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"Fin 1941, le vent tourne. Le sirop secret de Coca-Cola n'est plus autorisé à l'export par les américains!

 

Une fois les stocks de sirop de coca-cola épuisés, Max Keith responsable de la filiale allemande Coca-Cola Bottling Co. décide de mettre au point une nouvelle boisson pour maintenir son activité commerciale pendant la guerre, et la commercialise sous le nom de Fanta, qui vient de l'allemand Fantasiegetränk signifiant boisson de l'imagination.

 

 

Le Fanta est alors élaboré avec des sous-produits issus des productions de fromage, de fibres de pommes pressées pour faire le cidre, d'un surplus de fruits italiens alors disponible, le tout adouci par de la saccharine. Les consommateurs allemands, en pénurie alimentaire, en font notamment un bouillon de soupe. Plusieurs variantes sont produites, la recette étant adaptée par les autres filiales européennes en fonction des ingrédients auxquels elles ont accès.

 

 

Après la Seconde Guerre mondiale, Coca Cola arrête la commercialisation de Fanta jusqu'en 1955 lorsque, concurrencé par Pepsi, la société relance la marque en introduisant le 28 avril Fanta orange à Naples où la ville italienne emploie des agrumes locaux pour la fabriquer, le designer Raymond Loewy concevant la bouteille caractéristique.

 

 

Dès 1969, Fanta orange devient l'arôme le plus vendu au monde. En 1960, la marque est déposée aux états unis et le produit distribué sous ce nom. Sa gamme se décline dans une grande variété de parfums , excepté aux États-Unis où la société n'a jamais fait de grande campagne marketing pour éviter de concurrencer sa boisson phare Coca-Cola. Le Brésil est actuellement le plus grand consommateur de Fanta en termes de volume

 

 

passons maintenant à l'homme clé du passage de coca cola à fanta, Max Keith:

 

 

Septembre 1939. La guerre éclate. Keith et son adjoint, Walter Oppenhoff, s'immiscent dans les cercles du 3ème Reich, grâce à des amis au ministère de la Justice : ils réussissent à être nommés à "l'Office de la propriété ennemie".

Keith et ses hommes suivent le Reich dans ses conquêtes : ouverture d'une filiale en Autriche en 1938, et en 1940 prise de contrôle des activités de Coca en France, en Italie, et au Bénélux.

 

 

 

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Fin 1941, le vent tourne. Le sirop secret de Coca-Cola n'est plus autorisé à l'export par les américains. Mais Keith invente une nouvelle marque : Fanta -- 3 millions de caisses distribuées en 2 ans. Fanta sera exempté de rationnement sur le sucre. Et permettra à la filiale de Coca-Cola de poursuivre son activité. Comme l'a fait aussi la firme Ford, Coca-Allemagne va participer à l'effort de guerre nazi (usines et camions réquisitionnés, les bouteilles vont aussi servir de précieux récipients pour enfermer de l'eau gazeuse ou des médicaments).

 

 

 

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Jusqu'à la fin de 1942, les stocks de Coca-Cola en Allemagne seront réservés aux militaires du Reich et aux hôpitaux pour "soulager" les blessés.

Les 43 sites d'embouteillages vont être bombardés jusqu'en 1944. Mais Keith continue de produire son Fanta dans des usines de fortune, en employant des criminels allemands, exclus de l'armée du Reich, mais aussi des prisonniers de guerre en travail obligatoire.

 

1945. Hitler se suicide. La guerre est finie. Keith envoie un câble à Woodruff : "Coca-Cola GmbH est encore en activité", exulte-t-il. "Envoyez des consultants." Il sera entendu. Même s'il est mis à l'écart par les représentants de Coke qui veillent à relancer le business en Allemagne, en 1949 Keith réussit à convaincre le grand Boss, Bob Woodruff, de reprendre en main la filiale allemande. Fanta est toujours une marque déposée du groupe Coca-Cola.

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Invité §ton817Zq

Comme pour le topic des Blindés, super inintéressant ici, merci...jap.gif.e7856061687c1176f1fa049bd3d09248.gif

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woua Tonyal, t'es un bon! ptdr.gif.edc0e5b985be799af7d8f219544e52d5.gif

 

sinon, comme j'ai toujours pas rétabli ma ligne internet, je continuerais des histoires dès la semaine prochaine, un petit changement aussi, je vais vous faire découvrir un livre historique de temps en temps, écris en couleur Bleue car indépendant des postes à venir: le premier? La grande bataille aérienne 14/18, je mettrais an avant avant tout, les hommes.

 

incroyable mais il y a 160 visites par jour en moyenne, ce qui me confirme à continuer se topic, le mieux avec les blindés, de tout FA

 

merci encore tonton jensen

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BATAILLES AERIENNES 14/18

 

LEUR AVANT-GUERRE

 

DEUX JOURS PLUS tôt, à Sarajevo, l'étudiant serbe Prinzip a abattu l'archiduc François-Ferdinand, héritier de l'empire austro-hongrois.

 

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arrestation de l'assassin

 

Le soleil de juin incendie Paris où se déroulent les concours du Conservatoire.

« Il fait une chaleur accablante, note Maurice Donnay...

Dans la salle, on étouffe... les éventails palpitent sur les poitrines des dames et même des

messieurs... ››

 

Le 2 juillet I9I4, le groupe des aviateurs donne son dîner hebdomadaire. On parle beaucoup du meeting colonial organisé pour le samedi suivant à Juvisy et où Marc Pourpe doit faire une double démonstration sur Déperdussín et Morane-Saulnier.

 

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deperdussin 1914

 

Il fait de plus en plus chaud. Imberbe, le visage long, le cou engoncé dans un col cassé, noué d'une large cravate, Pourpe est le héros du raid Paris-Le Caire-Khartoum et retour.

 

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pourpe

 

Il a un penchant pour les randonnées exotiques et le survol des ruines d'en haut, ce sont les cicatrices laissées sur la terre par les civilisations disparues.

Fils d'un officier de marine et de la célèbre Liane de Pougy, gandin, sans peur et séduisant, il incarne complaisamment tout un monde qui va mourir. Il est le dernier des aviateurs de la Belle Epoque et il sera l'un des premiers pilotes de guerre.

 

La guerre! Le mot vient d'être prononcé. Par qui? Par Roland Garros, cette « ravissante tête

d'oiseau grave et profonde ››, comme le décrit Jean Cocteau.

Par Maurice Chevillard, qui a

réussi à «boucler la boucle ›› après Pégoud et Chanteloup? Par Louis Gaubert, moustachu et la cigarette au coin des lèvres? Par le docteur Espanet, au nez chaussé de lorgnons ou par Eugène Gobert, le pilote des records et des voyages, au sourire malicieux, aux muscles rompus à tous les sports : cyclisme, football, athlétisme?

 

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morane saulnier 1914

 

On n'entend plus les bruits habituels des banquets : fourchettes, assiettes, quelques toux... Jacques Mortane, secrétaire général du groupe, a écarté la vaisselle devant lui. Il est journaliste, c'est à lui d'écrire. A qui? Au ministre de la Guerre. Pour lui exprimer les sentiments qu'éprouvent, en ces heures graves, les aviateurs français. On apporte

de l'encre et la plume court sur le papier...

 

« Monsieur le Ministre,

« Les pilotes qui font partie du groupe des aviateurs, fondé par eux, ont l'honneur de vous

informer qu'ils se mettent à votre disposition avec leurs appareils en cas de guerre. Ils croient être susceptibles, grâce à leur expérience, de pouvoir rendre d'utiles services à la France à laquelle ils seraient heureux de donner leur existence, s'il le fallait.

 

« Ils sollicitent la faveur de pouvoir constituer des escadrilles qui agiront pour la gloire et la grandeur du pays, de façon à continuer à lutter de conserve dans la guerre, comme ils le font dans la paix. ››

 

Tour à tour se lèvent et signent : « Roland Garros, Marc Pourpe, Maurice Chevillard, docteur Espanet, Eugène Gilbert, Louis Gaubert. ››

 

L'aviation française comprend alors vingt et une escadrilles d'armée et trois escadrilles de cavalerie désignées par le numéro d'ordre de leur création et les initiales de leur matériel : quatre escadrilles H. F. (Henry Farman) n°5 I, 7, 13 et 19; cinq escadrilles M. F. ( Maurice Farman) n°8 2, 5, 8, I6 et 20 ; quatre escadrilles B1. (Blériot) n° 3, 9, 10 et 18; deux escadrilles D. (Deperdussin) n°S 4 et 6; deux escadrilles V. (Voisin) n°8 14 et 2I; Caudron, Nieuport, Bréguet et R.E.P. (Robert Esnault-Pelterie) figurant chacun pour une escadrille, portant respectivement les numéros rr, Iz, I7 et 15. Enfin, les trois escadrilles de cavalerie,

équipées de Blériot, sont immatriculées B I C, B 2 C et B 3 C. En tout une centaine d'appareils de caractéristiques différentes formant un ensemble

des plus disparates.

 

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HF 19 en 1914 à lyon

 

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MF 11 en 1914

 

– Au cours de l'année 1914, 541 appareils et 900 moteurs sortiront des usines ; les écoles formeront 130 pilotes.

 

Le personnel aéronautique militaire compte quelque quatre mille personnes y compris les deux cents pilotes. « L'avion, instrument de guerre » a écrit Clément Ader, son inventeur. On en doute encore. Et, dans le meilleur des cas, son rôle se bornera-t-il à regarder. C'est la première des utilisations guerrière-s annoncées par Ader dès 1898 :

 

« Nous aurions abordé l'instruction (des futurs aviateurs militaires) par les éclaireurs, parce qu'il rentre mieux dans l'idée que ce sont les premiers dont on a besoin à la guerre... ››

 

L'emploi comme torpílleurs (bombardiers) est également prévu. Celui comme avions de ligne (chasseurs) ne semble pas encore envisagé.

 

Trois ans plus tôt, le 22 octobre 1911, le capitaine Piazza, de l'armée italienne, avait effectué

sans encombre une reconnaissance aérienne sur les lignes turques. C'était la première et brève rencontre de l'aviation et de la guerre.

 

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capitaine piazza sur blériot 11

 

En France, les journaux spécialisés annonçaient l'invention du ronéophone. Il s'agissait d'un simple disque, mais d'une solidité à toute épreuve. On le disait destiné à transmettre les observations recueillies en vol par un pilote survolant des concentrations ennemies.

 

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le ronéophone

 

Ses remarques, dûment enregistrées sur le disque, seraient ensuite jetées du haut de l'avion en un point désigné, d'où elles seraient transmises au poste de commandement le plus proche.

 

Le 3 août I9I3, le lieutenant Manger-Devarenne avait décollé de Versailles pour évoluer dans les régions de Beauvais et d'Amiens, d'où il était resté en communication par T.S.F. avec le poste récepteur de Saint-Cyr.

 

L'avion apprenait son rôle d'espion. Mais, déjà, on songeait pour lui à des actions

offensives. Dans les milieux autorisés, on supputait l'effet que produirait une torpille, bourrée de cinquante kilos d'explosif, tombant d'une hauteur de mille mètres sur les tourelles blindées protégeant les canons à grande portée. Simple affaire d'équation du second degré!

 

Dans les commissions parlementaires ou techniques, on jonglait avec d'autres chiffres. La France annonçait sa détermination de consacrer des « sommes très importantes ›› à l'organisation de ce qu'on appelait «la cinquième arme ››. La Grande-Bretagne se déclarait disposée à consentir « des sacrifices considérables ›› dans ce domaine. « Bien résolue à

ne rien négliger pour acquérir et conserver la maîtrise de l'air ››, l'Allemagne travaillait en silence, avec acharnement. Russie, Autriche-Hongrie, États-Unis consacraient à l'aviation des budgets sans cesse grandissants.

 

Seule l'Italie, qui occupait jusque-là, sur le plan aéronautique, la seconde place, s'apprêtait

 

à la perdre, la guerre qui l'avait opposée à la Turquie ayant sensiblement réduit ses ressources.

 

Dès 1913, au cours de cette guerre turco-balkanique, l'avion avait reçu son baptême du feu.

 

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guerre turco-balkanique

 

Le pilote s'appelait Topaktchiefi. Il avait décollé au matin en direction d'Andrinople avec mission de vérifier que les Turcs préparaient une sortie.

 

Quand il avait atterri, au retour, cinq balles avaient perforé les plaques de protection de son moteur. Les cinq premières griffes de la guerre sur une carlingue d’avion. Topaktchieff avait pris goût à la poudre.

Le temps de refaire le plein, et le voilà reparti. Insoucieux de la mitraille, rasant les toits et les

fortifications, il voit monter vers lui un véritable déluge de plomb.

Et, soudain, son appareil se met à tanguer, puis à piquer vers le sol.

 

Topaktchieff a alors une terrible réaction de guerrier. Soigneusement, comme on vise à

travers une mire, transformant son avion en obus, il pique sur une troupe de soldats ennemis. Ceux-ci s'enfuient, épouvantés.

Un curieux sourire doit naître sur les lèvres serrées de Topaktchieff. Sa main, tâtonnant à sa ceinture, sort le revolver de son étui. Et, au moment où l'appareil va s'écraser au milieu de ses adversaires, Topaktchieff prend le temps d'appuyer sur la détente et de se faire sauter la cervelle.

 

C'est cette main, crispée sur la détente, qu'on retrouve, dans les débris.

 

En France, au cours de la même année 1913, année de l'élection de Raymond Poincaré à la présidence de la République, de la victoire de Georges Carpentier sur Bombardier Wells, du scandale des Ballets russes et du procès des survivants de la bande à Bonnot, s'est produit un incident anodin, mais significatif.

 

Le tribunal correctionnel de Colmar, en Alsace « allemande ››, condamne un commerçant de la ville, nommé Paul Schill, à cinquante francs d'amende, pour exposition intempestive de cartes postales.

Il faut dire que celles-ci représentent « une Alsacienne tenant un bouquet noué d'un ruban bleu, blanc et rouge, et saluant du cri de « Bravo la France! » une escadrille d'aéroplanes français ››.

Brave M. Schill qui semble sorti tout droit d'un dessin de Hansi! S'il fait de tels signes aux aéro planes français, c'est que ceux-ci s'en donnent à cœur joie.

 

 

Au-dessus d'eux, le ciel est comme un grand pré bleu qui invite aux cabrioles.

« Soif d'azur ›› n'y résiste pas. « Soif d'azur ››,

c'est Pégoud. Ancien chasseur d'Afrique au visage « énergique et jovial ››, il a été breveté le 13 février 1913 et est entré chez Blériot. Reçu à Buc par Ferdinand Collin en vue de se perfectionner sur Blériot type XI, il ne tarde pas à témoigner d'une audace et d'une maîtrise peu communes. «En août 1913, écrit Louis Blériot, le bruit courait, parmi la gent ailée des aérodromes avoisinant Versailles, qu'un inconnu, aussitôt taxé de fou, avait décidé de s'élever sur un aéroplane, puis de l'abandonner en plein vol et de confier sa vie à un parachute... ››

 

A ce fou, Louis Blériot demande de réaliser le premier looping, performance pour laquelle il

avait déjà promis une prime de vingt mille francs à son pilote d'essai Perreyon. Mais il le met en garde :

- Vous entendez, Pégoud? Je ne veux pas qu'on se tue chez moi.

 

 

 

_ N'ayez crainte, monsieur Blériot, je vais essayer ça dans un petit coin de ciel à moi.

 

Et Pégoud se met à rechercher et à dénicher des « petits coins ›› favorables. Le I6 août, puis le I9,

 

il s'exerce au saut en parachute en contrevenant aux ordres de la maréchaussée. Le 21 août, il annonce dans le journal le Temps son intention de voler la tête en bas. Il le tente le 26 et y parvient le lendemain :

 

- Epatant, merveilleux! La tête en haut, ça devenait « rasoir ›› I... All right!

 

Enfin, le 21 septembre, il réussit le looping. Il boucle la boucle.

 

http://www.youtube.com/watch?v=mSgh00aFjq4

 

Les héros populaires vont volontiers par deux. Ceux de 1913 se nomment Pégoud et Védrines.

 

« Mécano gouailleur, dit Blériot, il est sentimental et rude tout ensemble, calculateur et nerveux à la fois... Volontiers maugréant, sacrant, jurant, il témoignait à l'égard du protocole, voire des rudiments de la civilité puérile et honnête, une indifférence notoire... ››

 

Vainqueur de Paris-Madrid deux ans plus tôt, célèbre par ses reparties et son culot aux commandes, Védrines a reçu voici quelques mois la Légion d'honneur, sur son lit d'hôpital. Il a explosé :

 

-- Votre croix, vous pouvez la garder! Je n'en veux pas! Quand je l'avais gagnée dans Paris-Madrid, vous me l'avez refusée. Et, cette fois, où j'ai fait l'andouille et me suis cassé la gueule, vous me la donnez. Parce que vous croyez que je vais crever.

 

Eh bien, je ne crèverai pas! Remportez-la!

« Un type! dit Blériot. De ses origines prolétariennes, de ses tendances de jeunesse, il avait gardé le goût des opinions avancées... ››

 

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vedrines

 

Il s'était présenté, sans succès, à une élection législative dans l'Aude.

En 1913, il est déçu, décourage. Son ami Jacques Mortane l'apprend et va s'en ouvrir à Roland Garros, le concurrent malheureux de Paris-Madrid.

La démarche est malaisée. Garros n'aime guère Védrines. Garros apprécie avant tout la distinction. Mais il a du coeur.

- C'est très simple, répond-il. J’ai un Bléríot 80 C V dont je viens tout juste de terminer la mise au point. Dites à Védrines qu'il est à lui.

 

Mortane exulte. Il cherche comment Védrines pourrait témoigner sa reconnaissance à Garros.

 

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garros

 

Celui-ci secoue la tête :

- Non, je ne veux pas qu'il me remercie.

- Mais, pourtant, je...

Garros devient cassant. Il sait l’'être avec netteté:

 

- Si Védrines tient absolument à m'être agréable, qu'il perde donc la mauvaise habitude de me tutoyer!

Le 4 janvier 1914, Marc Pourpe décolle du terrain de polo d'Héliopolis. Huit jours plus tard,

le I2 janvier, il se pose à Abu-Hamed Khartoum.

En 16 heures 18 minutes de vol, il a parcouru 2 202 kilomètres.

 

L’heureux homme! Il écrit à propos d'une petite Parisienne qu'il a « dégottée ›› au cours de ses voyages en Orient :

 

_ Je l'adore et nous nous adorons. Il y a cinq ans que je n'ai pas été amoureux. Ah! c'est bon, tu sais! Et puis, tout porte à l'amour : les cocotiers, le soleil...

 

C'est le dernier printemps de paix. « Un jour d'avril 1914, écrit jean Pélissier dans « une enquête d'avant-guerre ››, je causais à Berlin, dans la salle des pas perdus du palais du Reichstag, avec M. Edouard Bernstein, leader du socialisme réformiste allemand. Comme je lui demandais :

 

« Croyez-vous que nous aurons la guerre cette année ? ›› il me répondit : « Si, au mois d'avril 1870, on avait demandé à un homme politique « Aurons-nous la guerre cette année? ›› pensez-vous qu'il aurait pu répondre :

 

« Elle éclatera au mois d'août ››? Et, pourtant, au mois d'août, elle était là. ››

 

A Paris, Raymond Saulnier, associé des constructeurs Léon et Robert Morane, témoigne d'un réel don de précurseur, en demandant - en avril 1914 _ à Louis Peyret, directeur du bureau d'études de la firme, de dessiner un dispositif permettant la synchronisation du tir à la mitrailleuse dans l'axe de l'hélice d'un avion. L'idée lui était venue en procédant à des essais de roulage (il ne savait pas piloter) sur l'aérodrome Morane-Saulnier de Villacoublay.

 

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Morane saulnier avec déflecteur pour l'hotchkiss

 

Robert Morane me l'a écrit : Saulnier, pour réussir ses lignes droites au sol, « visait la cheminée d'une briqueterie voisine. Il comprit qu'avec une mitrailleuse fixée sur le capot du moteur, on pou vait viser facilement en se servant du palonnier et du gouvernail de direction. ››

 

Une fois le dispositif réalisé, on l’expérimente au stand Hotchkiss, à la Tour Eiffel, sous le

contrôle du colonel de Boigne. C'est ensuite Robert Morane qui, le premier, tente un essai en vol. « Peu après le décollage, rapporte-t-il, un pare-balle se détacha de l”hélice, et, par l'effet de la force centrifuge, le deuxième pare-balle désarticula l'avion qui s'écroula au sol, sans mal pour moi... Par la suite, chaque pare-balle fut relié au moyeu de l'hélice par un tirant et tout fonctionna correctement. ›› .

 

Et le constructeur me confie encore : « Je me souviens qu'en avril 1914, le général (son nom m'échappe), à qui nous présentions un avion avec la mitrailleuse tirant à travers l'hélice, nous dit :

_ Pourquoi mettre un fusil sur les aéroplanes, ceux-ci étant destinés à remplacer les ballons

captifs qui offrent l'inconvénient de nous obliger à couper les lignes téléphoniques et de transport de force pour les déplacer? ››

 

En juillet, Raymond Saulnier rentre d'une mis sion d'études à Berlin. Oui, à un mois de la décla ration de guerre, un constructeur aéronautique français visitait, sous la conduite d'un pilote allemand célèbre, - Hirth - les usines d'aviation d'outre-Rhin. Il était accompagné dans son voyage par Roland Garros qui, lui, préparait une grande tournée de meetings en Allemagne. Nul doute qu'au cours de ce voyage, le constructeur et le pilote aient échangé des idées sur le tir à travers l'hélice.

 

Comment expliquer, sans cela, la scène qu'a rapportée Jean Cocteau, l'un des meilleurs amis de Garros?

 

« Un jour, chez moi, rue d'Anjou, écrit-il, Garros me fit remarquer qu'une photographie de Verlaine restait visible derrière un ventilateur. « Un œil passe, disait-il, et un œil ne passe pas. Il faudrait se rendre compte, en tirant dans une hélice, du nombre de balles qui passent et du nombre de balles qui ne passent pas. Cela simplifierait le problème du vol et du tir ››

 

 

Le mois de juillet 1914 voit les aviateurs allemands ravir aux aviateurs français un certain

nombre de records du monde. Après Landmann qui a porté le record de durée à 21 h 40 minutes, Boehm le bat avec 24 heures 14 minutes; après Linnekogel qui a atteint 6 600 mètres d'altitude, Oelrich grimpe à 7 850 mètres. Du moins l'affirme-t-on.

 

C'est le 14 juillet 1914.

 

Le colonel Bellanger aflîrme, de son côté, être l’inventeur du tir à travers l'hélice et c'est un spécialiste qui connaît son affaire. Ce qui prouve que, lorsqu'une idée est dans l'air...

 

 

 

À suivre….

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chapitre 2

 

 

AVIATEURS CONTRE UHLANS

 

LE 2 AOUT 1914, UN jeune homme pale prend des bains de mer très sages sur la plage d'Anglet, près de Biarritz.

 

Il est en vacances avec ses parents qui occupent la villa Delphine. Il regarde atterrir les avions.

Il est frêle, il a vingt ans. Il s'appelle Georges Guynemer.

 

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A Tucuman, en Argentine, un exilé français arrête son cheval et se retourne pour s'assurer que son troupeau de bœufs le suit. Carré d'épaules, le visage cuivré qu'illuminent des yeux de porcelaine bleue, il a vingt-deux ans. Il s'appelle Charles Nungesser.

 

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A Aïn-Bittan, près de Bizerte, un maréchal des logis, aux prises avec le mal du pays, rêve de revenir en France. Il a vingt ans. Il s'appelle René Dorme.

 

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A Paris, un élève de l'École supérieure d'électricité vient de décrocher son diplôme d'ingénieur et son brevet de pilote. Il a vingt et un ans. Il s’appelle jean Chaput.

 

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Au camp d'Avord où on l'a relégué pour indiscipline, le caporal d'ordinaire tue le temps comme il peut en s'entraînant à la boxe. Il a été puni de trente jours de prison pour avoir survolé l'Alsace « allemande ››. Il a vingt-deux ans. Il s'appelle Georges Madon.

 

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Lenoir, aussi, a vingt ans, René Fonck aussi. Navarre, lui, ne les a pas encore.

Ils ont rendez-vous les uns avec les autres et ils l'ignorent encore. Tous savent qu'ils ont rendez-vous avec la guerre.

 

La mobilisation générale est décrétée.

 

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Charles Péguy écrit à son ami Lotte : « Celui qui n'a pas vu Paris un pareil jour n'a rien vu. La ville de sainte Geneviève est toujours là. ››

 

On se presse vers la gare de l'Est ; on efface l'inscription « restaurant viennois ›› sur les vitres d'un établissement de la rue Drouot; Henri Lavedan, sortant de l'imprimerie de I’intransigeant, rencontre Maurice Barrès à l'angle de la rue Royale :

 

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- Ah! mon ami! que vous dire?

Barrès est déjà en armure. Ne l'a-t-il pas toujours été P

 

- Il n'y a rien à dire, répond-il. C'est l'heure. Voilà.

 

Dans le trouble patriotique des esprits, combien sont-ils à se souvenir d'une lettre ouverte adressée, le 12 octobre 1908, au président de la République, Armand Fallières, par un vieil inventeur nommé Clément Ader?

 

« Pardonnez à un humble pionnier de la science, écrivait le père de l'aviation, de venir attirer votre attention sur une question considérée par tous les aviateurs comme un point d'honneur national.

 

« Que ma faible parole monte jusqu'à vous et s'arrête dans votre cœur de patriote. Elle vous demandera de donner à la France, par l'aviation, la sécurité dont elle a impérieusement besoin. En retour, la reconnaissance de tous les Français en sera le prix ineffable. ››

 

Près de six ans ont passé, et aux dires des spécialistes, les Alliés disposent de 219 avions, dont 158 français, contre 258 austro-allemands. Dès la mobilisation générale décrétée, chacun croit devoir préconiser des recettes miracles pour écarter le péril venu du ciel. Quatre nouvelles escadrilles sont créées : Domnd Anzam' Do 22, Morane-Saulnier M. S. 23, Voz`sínV 24, Caudron C 25. En tout, vingt-huit escadrilles.

 

Un prétendu spécialiste déclare gravement au journal le Temps qu'il suffit de fabriquer en grande série des javelots en acier barbelé, amorcés et portant une matière inflammable et de les lancer, d'un aéroplane, sur les dirigeables ennemis. Un officier, appartenant à l'état-major de l'armée des Etats-Unis, conseille l'emploi de cerfs-volants munis d'une queue en fil de métal incassable ou toute autre matière capable de gêner le fonctionnement des hélices.

 

Quant à Louis Bréguet, le constructeur français, il jette un dernier coup d'œil à son usine. Pour lui aussi, l'heure est venue : il s'apprête à rejoindre son régiment. Le collaborateur auquel il serre la main avant de s'en aller cherche une dernière phrase à lui dire. Tout ce qu'il trouve, c'est :

 

-Vous pouvez partir tranquille, allez... Maintenant que la guerre est déclarée, on aura à

s'occuper d'autre chose que d'avions!

 

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Son de cloche radicalement opposé chez Voisin qui équipe à présent trois escadrilles :

« Du jour au lendemain, écrit Gabriel Voisin, le champ de manœuvre d'Issy-les-Moulineaux fut envahi par les animaux réquisitionnés. Pêle-mêle, chevaux et vaches étaient parqués en longues files, attachés à des piquets et vaguement soignés par des civils « en sursis d'appel ››... Je fis aménager, dans l'usine, un réduit où je passais mes nuits, et l'aventure infernale commença... ››

 

Une aventure industrielle d'une telle ampleur qu'entre août 1914 et fin 1918, les usines françaises fabriqueront 51 000 avions.

 

Cinq jours après la mobilisation, une première balle allemande est tirée sur un avion français en vol. Elle transperce la jambe de l'observateur du pilote Sadi Lecointe qui effectue un vol de reconnaissance et évolue au-dessous de I 200 mètres d'altítude.

 

http://www.sadilecointe.fr/sadi_lecointe.htm

 

Le 9 août, le Q.G. français ordonne à l'aviation d'explorer la rive droite de l'Ourthe. Le surlendemain, le lieutenant Thoret, accompagné de son frère, survole les lignes ennemies pour le compte de l'artillerie du 7è corps. Au retour, son moteur tombe en panne. Thoret est l'orfèvre du vent et excelle aux vols planés. Il entame vers les lignes françaises une descente adroite et silencieuse. Son frère a été atteint d'une balle dans la cuisse. Thoret heurte un taillis, redresse, s'écrase au sol. En hâte, il saute hors de la carlingue, lève les mains, s'écrie :

« France! ›› De toutes parts, des coups de feu éclatent. Thoret répète son cri. Enfin, il est reconnu, recueilli ; on s'empresse à secourir son frère, tandis qu'il va, lui, íncendier son avion.

Dès qu'il a regagné Belfort, il relate son aventure au chef de parc. A sa grande stupeur, il se voit menacé de huit jours d'arrêts pour ne pas avoir ramené la carabine de bord et le moteur!

 

La guerre a commencé de faire des morts. Dès le 2 août, avant même la déclaration officielle d'ouverture des hostilités, le caporal Peugeot a été tué. Dix jours plus tard, 1'aviation déplore à son tour sa première victime : le sergent André Bridou qui s'écrase au sol au cours d'une reconnaissance à longue portée.

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/J [...] A9_Peugeot

 

Le 14, le lieutenant Césari et le caporal Prudhommeau bombardent les hangars à zeppelins de Frescati, près de Metz. Une date importante :

 

c'est sans doute la première fois que des aviateurs français vont attaquer un objectif ennemi en territoire français ou, du moins, en territoire anciennement français et annexé. On reverra des actions semblables durant la guerre 1939-1945.

 

Le lendemain, après le premier mort accidentel, ce sont les premiers aviateurs tués par l'ennemi. Partis à bord d'un biplace Paul Schmitt, Garaix, l'homme aux vingt-sept records, et son observateur de Taizieux ont pour mission de lancer deux obus de 115 sur un objectif désigné. Ils sont abattus sans doute par un obus de plein fouet.

 

Et le même jour, le capitaine français Hassler note dans son carnet : « Dans 'après-midi, vers dix-sept heures, on tire sur un biplan boche. ››

 

 

Boche!

La haine se solidifie dans un vocabulaire méprisant comme ces fleurs qu'on stratifie sur un fil de fer. La main au fusil, on se nourrit de mots, d'invectives, de grands appels à l'honneur et à la tuerie.

On se défie. On fait la guerre. La vie humaine n'a plus de prix. On peut même la gâcher. Chacun y gagne une dimension nouvelle.

 

Trop volontiers sublime et, de ce fait, un peu ridi cule, Henri Lavedan écrit son Credo. Rien n'y manque : « le courage de nos soldats ›› ; « le dévouement de nos chefs ››, « le travail quotidien ››, « la charité militante ››, sans compter « le sang de la blessure ››, « l'héroïque insomnie de l'épouse ››, « l'eau du bénitier ›› et « le calme pieux des mères ››. Et cela se ter mine ainsi :

 

« Je crois aux mains armées du fer et je crois aux mains jointes. ›› Je crois en nous. Je crois en Dieu. Je crois. ››

 

Au front, on se bat. Les aviateurs lancent sur les troupes en marche des boîtes de fléchettes. On bombarde. Le I6 août, c'est le caporal Finck. Le lendemain, c'est Pégoud, puis Brindejonc des Moulinais, et bien d'autres...

 

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Quelque chose de nouveau entre dans la guerre, un geste que l'homme n'avait pas fait depuis la nuit des temps : on se méfie du ciel. Le 22 août, vers quatre heures du matin, le chef d'escadron Beaucourt est réveillé par un bruit au-dessus de lui, puis par l'explosion de bombes. Il bivouaque avec le 2° échelon du parc du 21° corps à Badonviller, non loin de Baccarat. En un instant, il est debout et ordonne :

-- C'est un Zeppelin! Vite, Colibert, Gondouin... aux canons!

 

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A l'aide de deux 75 de rechange, les artilleurs règlent le sort du dirigeable qui va s'effondrer sur la forêt de Celles. Indemnes, les dix-huit hommes d'équipage parviennent à regagner leurs lignes.

 

Très vite, les sapeurs français accourent sur les lieux. Ils arrachent des lambeaux de toile, dépècent le Zeppelin blessé. On dirait des chasseurs africains à la curée autour d'un grand fauve. C'est que la peau de Zeppelin est 1'un des « fétiches essentiels de cette guerre ››. Les uns en font une blague à tabac, les autres en cousent deux centimètres carrés à leur revers, comme un trophée. Il paraît que ça sent « le caoutchouc échauffé » et que ça prend « des tons d'ocre VaSel.1S€ ››

 

E1: ce même jour du 22 août, à cinq heures de l'après-midi, un avion décolle d'Épinal. Il est piloté par le maréchal des logis Benoist qui est accompagné d'un sergent-fourrier. Sa mission consiste à pousser une reconnaissance sur la Meurthe et à revenir lancer un tube porte-dépêche à l'un de nos détachements. La bataille est chaude au sud et au sud-est de Metz où l'armée de Castelnau subit l'assaut du prince Ruprecht de Bavière. Dans ces combats meurtriers, l'avion joue le rôle de l'œil.

 

Benoist vole depuis quelque temps lorsque son observateur lui signale un détachement français à gauche de la route, à l'entrée du village de Domptail. Le moment est venu de transmettre ses observations. Benoist descend jusqu'à cinquante mètres, s'approche des silhouettes rassemblées sur le bas-côté. Déjà, il se penche pour agiter le bras. Une première rafale le cloue sur son siège. Il veut re prendre le manche et il reçoit un terrible coup de poing en pleine poitrine. La balle a traversé le poumon droit et s'est arrêtée sous l'omoplate.

 

Surmontant sa douleur, le pilote a repris de l'altitude. Il se tourne vers son passager, pour dire, dans un souffle :

 

- Les salauds! C'étaient des Boches...

 

L'observateur ne répond pas. Blessé à la jambe et au bras, il est évanoui. Benoist est seul. Avec ce morceau d'acier dans la chair et un étrange gel qui le gagne tout entier. Mains crispées sur les commandes, haletant, il vole durant vingt-cinq minutes et y a atterrir, de façon impeccable, sur l'aérodrome d'Epinal. Il coupe son moteur, il voit venir vers lui des sol

dats. Il veut leur parler. Les mots aussi sont gelés. Par gestes, Benoist réclame du secours. On comprend, on se précipite.

Son camarade ensanglanté est tiré hors de l'avion, emporté.

Alors, Benoist se lève, enjambe la carlingue, fait un pas dans l'herbe chaude de l'été. Ses jambes, à leur tour, se figent. Il s'écroule, la tête la première.

 

Le lendemain, il meurt.

 

Le 27 août 1914, se déroule une aventure stupéfiante. Un véritable western. I’histoire est si exemplaire, si accomplie, que l'on hésite à la croire exacte. Sans doute, dans leur ferveur patriotique, les chroniqueurs militaires de l'époque ont-ils un peu rajouté du tricolore à leurs pinceaux, mais la tentation est grande de tenir pour tout à fait authentique l'odyssée du lieutenant Louis Mendès.

 

La contre-offensive française dans les Ardennes et la Woëvre se poursuit depuis trois jours. A Paris, Henri Lavedan continue à réciter « son cantique, sa litanie, son Credo, son alléluia ››, et sur son carnet, le général Gallieni, gouverneur militaire de Paris, note :

« Je suis au travail dès cinq heures du matin... ››

A Nancy, le colonel Caron réunit les éléments de la B. L. 2, une escadrille de cavalerie composée de six monoplaces. L'air sent la poudre.

 

- Messieurs, déclare le colonel, les Boches sont partout. Je vous donne l'ordre de vous replier sur Champaubert.

 

 

On échange des regards. On enrage de devoir «décrocher ›› ; on rêve sans doute de beaux combats, au soleil, en vrais cavaliers. Seul, le lieutenant Mendès semble avoir conservé du sens pratique :

- Mon colonel, fait-il observer... nous n'avons pas de cartes de la région.

C'est vrai. On a prévu des cartes pour marcher à l'ennemi, pas pour le fuir. Le colonel Caron en convient :

- Je le sais bien. Vous atterrirez au camp de Châlons. Et là...

- Là, mon colonel?

- Vous vous débrouillerez.

Les avions décollent. Ils tournent le dos à la victoire. Chaque tour d'hélice les en éloigne. C'est avec de la hargne au cœur que le lieutenant Mendès atterrit, le premier, à Châlons. Son avion roule encore lorsqu'un cuirassier, lancé au galop, vient crier dans le vacarme du moteur :

-Les uhlans sont là! Partez vite!

 

Très calme, Mendès fait signe à l'appareil qui s'est posé derrière lui de repartir. Il le regarde s'envoler. Son devoir lui ordonne d'attendre ses autres camarades, de jouer jusqu'au bout son rôle de sentinelle au créneau du rempart. C'est ainsi. C'est la guerre. On doit se conduire ainsi à la guerre.

 

Le premier qui apparaît est le lieutenant Sylvestre. Marque-t-il une hésitation en voyant son

coéquipier lui faire de grands gestes des bras? Il atterrit. Pressé de se faire obéir, Mendès lui hurle :

 

- Sylvestre, décollezl Les uhlans! Partez vite!

Déjà des coups de feu éclatent. Réservoir d'essence crevé, Sylvestre décolle. Quatre minutes plus tard, il atterrit dans les lignes françaises. Et Mendès attend toujours.

 

Le quatrième appareil roule au sol, vient s'arrêter non loin de celui de Mendès qui s'acharne à crier :

- Remettez en route, bon Dieu! Faites vite!

Vite! Vite! Mendès n'a que ce mot à la bouche.

Un mot difficile à prononcer lorsqu'on est résolu, pour sa part, à avoir des semelles de plomb. Et le moteur du quatrième refuse de repartir. La panne stupide, impardonnable. Le coup du sort...

 

Le pilote a compris qu'il lui restait une dernière chance : sauter hors de sa carlingue, tenter de rejoindre le petit bois tout proche et s'y perdre. Il court, puis il avise, dans l'herbe, une bicyclette abandonnée. Il y a tant d'épaves sur les chemins et dans les champs de l'Est en cet été 14!

Le pilote enfourche le vélo et s'en va en cahotant à travers la prairie. Il entend bien miauler quelques balles, mais il se croit sauvé. Au moment où il se retourne pour s'assurer de l'avance qu'il a prise, un uhlan se dresse devant lui, la lance haute. L'aviateur cherche à l'éviter, mais l'Allemand met sa lance dans les rayons de la roue. Au soleil, le métal étin-celle. Le pilote, déséquilibré, tombe, se relève, échappe encore à quelques poursuivants... et finit par se faire prendre dans le petit bois.

 

Pendant ce temps, le dernier avion a atterri. Mendès a crié au pilote de se hâter, et celui-ci ira si vite qu'il volera en ligne droite, vers l'ouest, sans tourner la tête. Il ne se posera qu'à bout d'essence.

 

Et Mendès reste seul. Les bruits ont cessé. On se met à réentendre les oiseaux. Tous les combattants des premiers jours vous le diront ; le jeu des oiseaux reprenait sitôt que les hommes avaient fini le leur. Mendès a accompli sa mission. Il lance son moteur... une fois, deux fois... A l'extrémité du champ, les uhlans se sont mis en marche. Ils se déploient.

 

Le moteur est sollicité encore quatre ou cinq fois, et puis Mendès se résout. Il sait qu'il ne par

tira plus jamais. C'est l'heure de la petite chèvre de M. Seguin. Les uhlans se rapprochent : une haie de cïxevaux, une haie de casques, une haie de lances. Mendès a encore un geste à faire et celui~là, lui qui était resté si calme jusqu'alors, il va l'accomplir! en toute hâte : incendier son avion.

 

Le feu crépite. Au dos de sa vareuse, Mendès, qui 9. sauté 5. terre, sent la chaleur de ce feu. Devant,

 

c'est le froid glacial des lances. Mendès n'attend plus à présent. La chèvre de M. Seguin y va de son coup de corne, Mendès tire un coup de revolver... les autres répliquent.

 

La chèvre multiplie les coups de corne, mais le loup est fait de cent guêpes d'acier et Mendès tombe, criblé de balles, à deux pas du brasier qui consume son avion.

 

Silencieux, les Allemands s'immobilisent. C'est tout petit, et un peu ridicule, un officier ennemi qui a boulé dans l'herbe avec son revolver au poing.

 

Les uhlans présentent les armes, puis ils creusent un trou, y enfouissent le cadavre, plantent une croix de bois portant ces mots : « Lieutenant Mendès, officier aviateur français . ››

 

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Le lendemain, il se trouvera un pilote allemand pour risquer sa peau afin d'aller jeter dans les

lignes françaises une lettre que le quatrième pilote celui qui a été fait prisonnier a écrit à sa

famille pour lui annoncer sa captivité.

 

 

Henri 'Gazin, cousin germain de Louis Mendès, précise que, lors de

la reprise du camp de Mourmelon, les Français arrangèrent la tombe de

façon admirable et qu'une carte postale fut éditée, dont « malheureusement

il n'a pas été possible de retrouver un exemplaire ».

 

http://www.asoublies1418.fr/de [...] 8331233DE6

 

que sont les uhlans?

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Uhlan

 

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à suivre

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chapitre 3

 

OUVERTURE DE LA CHASSE

 

DANS LA DEUXIÈME moitié du mois d'août 1914, écrit le lieutenant

von Hiddessen, la première armée allemande, à laquelle était rattaché le 1er groupe d'aviation militaire dont je faisais partie, se déplaçait vers la Marne et Paris. ›› Le 29 août au soir, stationné avec son groupe non loin de Saint-Quentin, von Hiddessen reçoit l'ordre de partir, le lendemain, en mission au-dessus de Paris. Il va y lancer des tracts portant de longues banderoles aux couleurs allemandes et annonçant

 

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« L'armée allemande se trouve aux portes de Paris : il ne vous reste plus qu'à vous rendre.

 

Leutnant von Hiddessen ››.

 

http://1914ancien.free.fr/parisbom.htm

Et, le 6 septembre au matin, les Allemands attaquent. C'est le début de la bataille de la Marne. I’ordre du jour de Joffre, daté du I0 septembre, rend hommage aux reconnaissances aériennes du capitaine Bellenger et du lieutenant Watteau - ce dernier piloté par Louis Breguet :

 

« Le 8 septembre, dans la région de Triaucourt, la moitié environ de l'artillerie du 16° corps d'armée allemand a été détruite par notre artillerie de campagne. Les emplacements de onze batteries de ce corps d'arme'e ont été repérés très soigneusement par les avions français. Ce succès montre les résultats que l'on peut et doit obtenir de la collaboration de l'artt`lleríe et de l'aln`att`on pendant le combat. ››

 

La Marne! Une mêlée terrible! Le lieutenant Péguy tombe, une balle en plein front. Partout,

les morts s'amoncellent. Les avions multiplient les missions d'observation. Au retour de l'une d'elles, le sénateur Reymond, chirurgien réputé, aviateur remarquable, note, au soir du I2 septembre :

« Décollé à neuf heures... A la lisière du bois, un triste spectacle... des culottes rouges et des tuniques bleues qu'on a peine à reconnaître tant les cadavres, datant de huit jours, sont misérables, rabougris, momifiés... A droite, une batterie française clouée sur place. Pas une pièce n'a été sauvée. Le capitaine mort à son poste. Un certain nombre de servants de même... ››

 

 

Mais l'artillerie française rend coup pour coup et, aux dires de l'ennemi, elle le doit en grande partie à l'aviation. Le général von Bergmann s'en irrite:

 

« Il est le plus souvent possible aux aviateurs français de déterminer 1'emplacement de nos batteries alors que nous ne réussissons pas toujours à déterminer avec certitude l'emplacement des batteries

ennemies. ›

 

De son côté, Louis Blériot est formel :

« Lors de la bataille de la Marne, c'est un observateur qui signale le changement de von Kluck. Informé, le général Gallieni élabore le plan qui sauvera Paris et permettra au général Joffre d'enrôler la victoire sous ses drapeaux. ››

 

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Charles Nungesser, qui retraitait de Charleroi à la Marne, s'est couvert de gloire, le 3 septembre, en tuant les passagers d'une voiture d'état-major ennemie et en rapportant d'importants documents sur les opérations en cours. On le propose pour la médaille militaire et on lui fait cadeau de la Mors qu'il a capturée. Désormais, on ne l'appellera plus

que « le hussard de la Mors ››.

 

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Au général qui l'interroge :

- Eh bien, quoi, tu n'es pas content? Que désires-tu ?

 

Il répond :

-Un avion, mon général!

 

A la même époque, Jean Chaput, qui suit un stage d'entraînement à Buc, écrit à son père :

 

« Tu sais que j'ai abîmé un peu un appareil par suite d'une panne au-dessus de la campagne... Depuis quelques jours, je suis donc sans occupation et j'attends des ordres... je n'ose plus aller à Paris de peur de me faire écharper, tant les aviateurs sont peu populaires en ce moment depuis les voyages des Taube... ››

 

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Rumpler taube

 

Et, à Pau, Georges Guynemer se présente au bureau du capitaine Bernard Thierry. Physiquement il n'a rien d'un foudre de guerre. Son camarade Marcel Viallet dira de lui plus tard :

 

- Il ressemblait à une fillette habillée en tourlourou...

 

Pour l'heure, Guynemer est encore civil et il brûle de devenir soldat. Il a vingt ans et la guerre

n'a que quelques semaines. Il semble croire qu'elle n'est faite que pour lui :

 

– Je vous en supplie, mon capitaine…

– Impossible. Je regrette. Ajourné deux fois… les majors vous trouvent trop long, trop maigre... Je n'y peux rien... Revenez plus tard.

 

Guynemer insiste. Il est prêt à tout, à nettoyer les avions, à monter la garde...

 

- L'important, c'est que, grâce à vous, il me soit donné de faire enfin quelque chose dans cette guerre!

 

Le capitaine hésite. Face à ce garçon blême, aux attaches fines, à 1'exaltation transparente, à la fois obstiné et fragile, il se sent désarmé :

 

– Je ne vois pas ce que je pourrais faire…

 

Le capitaine a hésité. Cela suflît. Désormais, le sort en est jeté. L’enthousiasme de Guynemer fera le reste. Engagé comme élève-mécanicien, on ne tardera pas à le voir surgir au moindre bruit de moteur,

 

« les mains pleines d'huile de ricin, la figure maculée, les vêtements déchirés... ››

 

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Le Ier octobre 1914, le quartier général allemand publie un communiqué qui morigène les aviateurs français en des termes qui ne manquent pas de saveur : .

 

« Ainsi que l'expérience l'a démontré, un véritable combat dans les airs, comme l'ont décrit les journalistes et les romanciers, doit être considéré comme un mythe. Le devoir de l'aviateur est de voir et non de combattre. Les aviateurs français oublient trop facilement cette obligation. ››

« La première fois que j'ai rencontré un avion allemand, écrit Sholto Douglas, je n'étais pas armé, mon pilote non plus... On me trouvait un peu lourd pour un aviateur et je n'avais pas emporté de fusil.

 

_I'étais occupé à photographier, quand j'ai aperçu un biplace allemand à une centaine de mètres de distance juste au-dessous de moi. L'observateur ennemi n'avait pas l'air de tirer. Faute de mieux, j'ai fait bonjour de la main, et j'ai continué mon travail. I/ennemi m'a imité. A l'époque, l'incident ne m'a pas semblé ridicule; il existe un courant de sympathie entre les gens qui volent -- même dans des camps opposés. ››

 

Revenons un peu en arrière.

Aux premiers jours de la guerre, vers la mi-août, le lieutenant Levassor, rentrant d'une mis-sion de reconnaissance sur Aix-la-Chapelle, croise un avion allemand. Le pilote ennemi n'a sans doute pas lu les recommandations de son propre Q.G. : au passage, il tire trois coups de carabine sur le Français. Trois coups qui portent : l'un traverse le coussin du siège, les deux autres touchent les ailes.

 

Le lieutenant Levassor appartient à l'escadrille V 24, stationnée à Mézières.l’escarmouche porte ses fruits.

 

« La V 24, écrit Gabriel Voisin, avait à sa tête un homme exceptionnel, le capitaine André Faure. Ensemble, nous décidâmes que nos avions seraient armés. ››

 

Jusque-là, et dans le meilleur des cas, s'armer, cela signifiait emporter des fusées pare-grêle. Navarre avait même songé à se munir d'un couteau de cuisine!

 

Joseph Frantz, qui fut, avec Quénault, le vainqueur du premier combat aérien de la guerre, est formel :

 

 

- Nous emportions un simple revolver d'ordonnance à barillet, modèle 92 je crois, destiné à crever le réservoir d'essence en cas d'atterrissage dans les lignes ennemies. Un revolver et une boîte d'allumettes-tisons pour incendier l'avion...

 

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Et il semble bien qu'il en ait été de même dans le camp adverse. Le lieutenant Mazier se souvient avoir, dans les premières semaines du conflit, interrogé l'équipage d'un appareil allemand capturé :

 

_ Avez-vous des armes à bord de votre avion?

_ Oh! Herr Ofiîzierl l'aviation, c'est déjà bien assez dangereux comme ça. S'il fallait encore

emporter des fusils!

 

Voisin et Faure ont des ambitions plus techniques. Mettant à profit les caractéristiques particulières du Voisin, ils décident de le doter d'une mitrailleuse Hotchkiss. Le Voisin offre un champ de vision et donc un champ de tir exceptionnel. Il se présente sous la forme d'une sorte d'automobile il a quatre roues surmontée d'ailes et portant, au dos, son hélice. Le pilote a tout le ciel devant lui.

 

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Assis derrière, l'observateur peut aisément s'entretenir avec lui en cours de vol et, en se tenant debout, tirer par-dessus la tête de son pilote.

 

Voisin et Faure fixent un trépied métallique sur l'avant de l'avion et y installent la mitrailleuse.

L'opération s'effectue au prix d'une petite supercherie, Voisin ayant, aux dires de Joseph Frantz, imité sur le bon de livraison de la Hotchkiss la signature du général Bernard. Pour éviter que les douilles éjectées n'aillent heurter l'hélice, on les recueille dans un sac. Joseph Frantz s'est toujours demandé si ce dispositif, allié à l'altitude, n'était pas en partie responsable du fréquent enrayage de la mitrailleuse qui, parfaite au sol, était souvent défaillante en vol. Mieux valait tirer coup après coup que de l'utiliser en position

automatique.

 

Parmi les six pilotes de la V 24 dont les avions ont été équipés du fameux trépied se trouve Joseph Frantz.

 

« Il avait une vue prodigieuse, observe Gabriel Voisin, un excellent esprit, des réflexes

étonnants et surtout un caractère très pointilleux pour ce qui touchait au fonctionnement de la machine. ››

 

Accompagné de son mécanicien Quénault, Frantz cherche le contact. Un vrai équipier

Quénault, Toujours présent, réservé, exact, dévoué, 11 suit son pilote d'afiectation en affectation depuis le début des hostilités. Les deux hommes se vouvoient, mais ils se comprennent au moindre signe.

 

Une tape sur le dos du cuir de vol est aussi explicite qu'une longue phrase. Eduqués ensemble, les réflexes ont la même promptitude. Frantz pilote, Quénault tire. A eux deux, ils sont un fusil : la mire et la détente.

 

Ils volent. Ils multiplient les reconnaissances. Si, au cours de l'une d'entre elles, ils croisent un appareil ennemi, ils engagent le combat. Quénault se cale sur la banquette et tire. De loin, de cinq ou six cents mètres, à la limite de l'impatience.

 

Cela se produit une douzaine de fois et, à chacune des rencontres, l'adversaire rompt. Un jour, Frantz et Quénault talonnent de si près leur proie qu'elle se réfugie dans un nuage pour leur échapper.

 

Escarmouches furtives, coups de serres ou de becs dans le vide, ce sont les premières passes des aigles belliqueux.

C'est l'ouverture de la chasse.

 

La chasse!

 

Tant les mots prennent à l'usage une signification particulière que personne, aujourd'hui, ne

songe à s'étonner qu'on ait pu donner cette appellation à l'action de se combattre entre avions.

 

La formule recèle pourtant une notion foncièrement inexacte lorsqu'on l'applique à la chasse

aérienne : celle de l'impunité du chasseur. Contrairement à la définition classique de la chasse, la chasse aérienne oppose deux adversaires également armés. Elle n'est pas à sens unique. Chacun est, en même temps, cible et tireur.

Alors, pourquoi chasse?

Il serait intéressant de rechercher quand et où l'expression naquit. Ce genre d'enquête conduit souvent nulle part, et, si 1'on trouve parfois une piste, c'est bien souvent qu'il en existe plusieurs de vraisemblables et de différentes, comme on le constate pour l'étymologie de certains mots. On peut toutefois se demander si le terme chasse n'a pas pris sa source dans le fait qu'aux premiers jours de la guerre, la grande majorité des avions en présence étaient désarmés. Le premier qui a emporté un fusil s'est désigné lui-même comme le

Chasseur.

Il restait à son adversaire à tenir le rôle du gibier. Et ce gibier, ne l'oublions pas, était un

homme.

 

 

Le 5 octobre I9I4 est un jour comme les autres. Les aviateurs français ignorent qu'un communiqué du Q.G. allemand les a, quatre jours plus tôt, rappelés aux égards que l'on se doit entre pilotes ennemis. Ceux qui ont de la poudre rêvent de la faire parler. Il fait beau et frais. Frantz a endossé un cuir de vol aux revers de tissu noir et s'est coiffé d'un casque à oreilles.

 

Quénault a noué une écharpe au ras de sa veste de mécanicien boutonnée jusqu'au cou. Tous deux, volant à plus de deux mille mètres d'altitude, rentrent de mission. Conformément à l'habitude, ils scrutent le ciel autour d'eux. C'est minuscule, un avion qui se faufile au-dessous de vous et se détache sur le carrelage des champs. Frantz exerce sa « vue prodigieuse ››.Soudain, il donne un coup de coude en arrière dans le genou de son équipier :

 

– Un Boche!

 

Et c'est le combat.

 

Le général Chambe l'a minutieusement et splendidement relaté dans son ouvrage Au temps des carabines. Un combat aérien, à l'époque, c'était, d'abord, obtenir qu'il ait lieu. La plupart du temps, l'adversaire, fidèle à sa vocation de gibier, s'enfuyait à la première balle. Il fallait alors le poursuivre, le forcer, l'« enfermer ››. A moins d'avoir été surpris, il ne s'y résolvait que s'il était lui-même armé.

 

Dès lors, la chasse devenait duel. Ici, l’aviatik est doté d'une carabine à répétition. Il accepte la confrontation.

 

Désormais, pour l'un comme pour l'autre, il s'agit de « serrer ›› le jeu, de se rapprocher et de se disjoindre, de « fabriquer ›› cet étroit périmètre de la mort que, tout au long de la faemz, par le jeu de la cape, le torero s'est appliqué à créer avec le taureau. Ensuite, seulement, l'estocade.

Ce n'est pas si simple de garder le contact. Une trop brusque inclination du manche, une pression trop grande sur le palonnier et vous voilà parti dans un virage d'oubli qui vous entraîne loin de votre adversaire. Vite, il faut corriger, revenir, retrouver la silhouette-cible qui n'est plus là, qui est ailleurs, plus haut, plus bas, plus loin, plus près...

 

l’observateur allemand a saisi la carabine automatique coincée entre le moteur et le pilote. Quénault s'est dressé. Les premiers coups sont échangés.

 

« Quénault, écrit Gabriel Voisin, avec un calme parfait, ajusta l’aviatik et le cribla de balles. La Hotchkiss finit par s'enrayer mais, au même instant, l’aviatik enflamma et tomba dans les lignes françaises. ››

 

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l’affaire a duré une quinzaine de minutes. Frantz et Quénault finissaient par croire qu'une fois de plus « c'était manqué ››. Accrochés à leur proie, ils voulaient la Voir tomber. Soudain, ll’aviatik se cabra. Frantz se souvient de la tape que Quénault lui assena sur l'épaule :

 

Attention! On va rentrer dedans!

 

Déjà, l'allemand était passé sur le dos. Son moteur tournait encore et l'essence s'enflamma.

L’aviatik descendit « comme une grande feuille morte ››. Derrière, ébahis, Frantz et Quénault se taisaient! Comme c'était loin, le sol! Comme c'était long, cette chute! Et si les deux hommes vivaient encore? S'ils étaient en train de griller vifs dans cette interminable glissade au ralenti vers le sol?

 

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La terre n'a pas quitté le ciel des yeux.

C'est le Moyen Age retrouvé, les deux armées muettes, se faisant face, oriflammes flottant au vent, formant les deux côtés d'un champ clos hérissé de piques, au centre duquel s'affrontent deux champions ennemis, la lance et la masse d'armes au poing. Et, brusquement, tandis que l’aviatik s'écrase au sol, une longue ovation monte du camp français...

 

Frantz a posé le Voisin à quelques centaines de mètres de l’aviatik. Coupant à travers champs, pilote et observateur se hâtent vers leur victime.

 

Tout à leur victoire, songent-ils au spectacle qui les attend : longerons tordus, toiles noircies, corps curieusement crispés? Ils allongent le pas.

 

Quand ils arrivent sur les lieux, plusieurs militaires les y ont précédés. Parmi eux, le général

Franchet d'Esperey dont le QG. est proche. Aujourd'hui encore, Frantz est évasif :

 

« il y avait un général... c'était peut-être Franchet d'Esperey... je l'ai entendu dire... ››

 

Ce n'était pas le général que Frantz et Quénault regardaient. C'était les Allemands. On les avait traînés hors de l’avion qui brûlait encore.

 

Les jambes sont calcinées, seuls, le torse et la tête, effondrés dans le marécage, ont échappé au feu. Tous deux sont renversés et regardent dans la terre. Frantz s’approche. Avec soulagement, il constate que chacun des deux corps est transpercé de trois ou quatre balles. Ainsi, l'ennemi n'aura pas eu le temps de souffrir.

 

Que se passe-t-il? Autour des vainqueurs et des dépouilles, on parle, on s'émerveille, on va et vient dans une odeur d'essence, d'herbe brûlée et de fumée. Des femmes ont cueilli des fleurs et les tendent à Frantz. Un bouquet rassemblé à la va vite. Des fleurs à longues tiges. Quelqu'un offre un faisan à Quénault. Un faisan mort, au plumage collé par le sang. Quénault l'empoigne de ses doigts qui sentent la poudre. Un symbole involontaire une raide cruauté.

 

A présent, c'est un oflicier d'état-major qui s'approche de Frantz. Il brandit une carabine. Un

Trophée :

 

-- Je peux ?... je peux l'emporter ?... un souvenir...Frantz hoche la tête. Oui, bien sûr, on peut…

 

on peut tout faire... il n'est pas là. Il est ailleurs.

Sans doute s'est-il réfugié dans un pays imaginaire où les aviateurs morts et les aviateurs vivants se serrent la main et sont séparés des autres, de tous

les autres. On le tire de son rêve :

 

-- Bravo, mes enfants!

 

C'est le général.

 

je vous félicite... vous aurez tous les deux la médaille militaire…

 

Frantz hésite. C'est impressionnant, à vingt-deux ans, de recevoir les compliments d'un général pour avoir remporté la première victoire aérienne de tous les temps. Ça fait réfléchir d'avoir tué deux hommes. Et puis, c'est intimidant de se voir promettre la médaille militaire alors qu'on la porte déjà, sur sa vareuse, sous le cuir de vol. Un bibelot plutôt rare, en cet automne 1914. Alors, Frantz se jette à l'eau :

 

-- La médaille militaire, mon général... je...

-- Eh bien?

- Je l'ai déjà.

Elle lui a été décernée quinze jours plus tôt

 

« pour 1'ensemble des services rendus par lui depuis

le début de la campagne ››.

 

C'est au tour du général

d'être déconcerté. Il se reprend vite :

 

- Alors, pour vous, Frantz, ce sera la Légion

d'honneur.

Le soir, sur son petit carnet noir ficelé avec un élastique, Frantz notera :

 

« On me propose pour la Légion d'honneur, ça me paraît beaucoup. ››

 

En attendant, flanqué de Quénault et de son faisan, il regarde, comme en un rêve éveillé, les

objets tirés de l'épave, que des officiers se passent avec des airs de conspirateurs émerveillés. Parmi ceux-ci, la lettre que le lieutenant allemand adressait à sa mère et qu'il n'avait pas eu le temps de poster avant son décollage :

 

« il y a quelques jours, nous avons rencontré un avion ennemi qui nous a tiré dessus... on s'en est sorti en se réfugiant dans un nuage... ›› L'image revient à l'esprit de Frantz : et si c'était le même ; si c'était celui qui leur a échappé, « il y a quelques Jours ›› ?

 

Frantz et Quénault ont décollé. D'en haut, la petite grappe humaine agglutinée autour de l’aviatik ressemble à des mouches sur un sucre blanc.

 

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Les deux aviateurs sont entre eux et dans leur domaine. Encombrés d'un casque ennemi, du

faisan et des fleurs, ils volent vers le terrain de la V 24. Il est tard. On s'est lassé de les attendre.

Voici longtemps qu'ils ont dépassé leur temps d'essence. Inquiets, les autres pilotes,

Levassor, Mahieu et Jean Benoit, ont regagné la popote en compagnie du capitaine Faure. Le V 89 atterrit; pilote et mécanicien sautent à terre. Le faisan serré contre son cuir, Quénault gagne la tente dressée sur le terrain et où les mécanos mangent à la gamelle. Frantz, son casque et ses fleurs dans les bras, se dirige vers la petite salle où ses

camarades déjeunent.

C'est à sept ou huit cents mètres de là, dans le village, à Lhéry. On s'est installé

coquettement dans une maison particulière et le capitaine Faure a instauré un système très sympathique de participation aux frais : chaque pilote cotise en fonction de ses galons. Ici, c'est la bonne camaraderie, l'amitié virile, la chaleur...

 

- Tiens, vous voilà, Frantz? Où étiez-vous

passé ?

-_ Ça y est, nous l'avons eu, notre Boche!

Les fourchettes sont restées en l'air.

_ C'est pas vrai?

Pour toute réponse, Frantz jette le casque et les fleurs sur la table.

 

On a offert à Frantz, comme prise de guerre, le beau moteur Mercédès de l’aviatik. Le produit de sa vente a permis à l'escadrille d'améliorer l'ordinaire durant deux mois. Deux autres reliques lui sont apportées dans les jours qui suivent le 5 octobre.

 

je les ai tenues en main. Un morceau déchiqueté du moyeu d'hélice en bois rougeàtre portant l'inscription « Heine Berlin ›› et le lourd pistolet bicanon, en cuivre et bois, gravé au pointeau « B II4 ›› et qui devait servir à lancer des fusées pour les réglages d'artillerie.

 

Gabriel Voisin, lorsqu'il rassemble ses souvenirs, écrit :

 

« fait souvent pensé à ces deux enfants que j'ai tués avec une préméditation absolument inhumaine, car c'est moi qui avais conçu cet avion meurtrier, et cet armement presque démesuré pour notre machine. ››

La guerre. C'est cela aussi. Deux enfants encombrants qui ont perdu, en jouant à 1'homme, un bout de leur hélice et un pistolet de cuivre. Et leur vie.

 

À suivre….

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chapitre 4

 

AU TEMPS DES CARABINES

LE 8 SEPTEMBRE 1914, Quelque part sur le front russe, le capitaine Nesterov

qui réussit à « boucler la boucle ›› avant Pégoud se heurte, à bord de son Morane, à trois appareils autrichiens conduits par le baron von Rosenthal.

 

Il s'élance à l'abordage, percute l’avion du chef d'escadrille et l'entraîne avec lui dans

une chute mortelle.

 

Le même jour, le sous-lieutenant Louis Thébault, qui vient d'être désigné comme « observateur en avion ›› du Ier corps d'armée, enrage de n'avoir pas d'appareil à sa disposition pour aller descendre le Drachen qui, non loin de Montmirail, guide le tir des batteries allemandes. C'est alors qu'il voit atterrir un Blériot à ailes blanches. Un temps de galop et il rejoint l'appareil.

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« Du fuselage, écrit-il, émerge un capitaine de dragons, de haute stature et belle prestance, aux longues moustaches blondes. ››

 

C'est le capitaine de Rose. « Nullement troublé par la canonnade qui bat son plein, poursuit Louis Thébault, sans perdre un instant, il a déjà commencé à tracer sur sa carte d'état-major l'emplacement près de Vauchamps des batteries allemandes qui tirent sur nous... Son rapport terminé, il reprend son essor en direction du champ de bataille... ››

 

Celui qui, dans quelques mois, sera le créateur de la chasse, se cantonné encore dans des missions de reconnaissance.

 

Le 9 octobre 1914, Louis Gaubert, l'un des sept signataires de la lettre du 2 juillet, remporte, en compagnie de son observateur, le capitaine Blaize, la deuxième victoire aérienne de la guerre.

 

Le 21 octobre, un avion piloté par l'adjudant Clamadieu, et ayant à son bord le médecin-major Reymond, sénateur de la Loire, doit atterrir à une cinquantaine de mètres des tranchées allemandes!

 

Les deux hommes sont mis à mort par les fantassins ennemis. Trois jours plus tard, les capitaines Watt et Capitrel connaissent la même mésaventure mais s'en tirent indemnes. Dans la nuit du lendemain, aidé d'une escorte, le capitaine Bellanger va rechercher l'appareil qui, par bonds successifs, est ramené dans les lignes françaises.

http://pages14-18.mesdiscussio [...] 2108_1.htm

 

Le 3 novembre 1914, le général Gallieni est allé au Bourget visiter le parc d'aviation. Il a noté

 

« Appareils Voisin avec canon de 37; Bréguet, avec deux cents kilos d'explosifs. Tirs au canon par le capitaine Faure. Garros vole devant nous. ››

 

Deux jours plus tard, le capitaine Faure, qui a voulu monter sur son Voisin un canon de 47 trop lourd, se tue avec son coéquipier Rémy.

 

Et le 9, le G.Q.G. prescrit à toutes les unités :

 

« ne déclencher d'attaque importante que quand l'état de l'atmosphère permet l'utilisation des avions. ››

L'aviation vient, en une phrase, d'être officiellement reconnue. Et le 17 novembre 1914, comme pour fêter l'événement, le commandant Pinsard réalise la première mission spéciale aérienne de la guerre, en allant déposer un agent français dans les lignes ennemies.

 

Le lendemain, le mécanicien Bayle, rééditant un exploit du capitaine de Vergnette, tire à la carabine sur un aéroplane à croix noires. C'est Gilbert qui pilote, mais Bayle, qui pour mieux viser a ôté ses gants, a les deux mains gelées.

 

wiki:

« Le Capitaine de Vergnette, commandant l'escadrille M.23, a exécuté des reconnaissances remarquables par l'importance des renseignements rapportés et les difficultés d'exécution (nécessité de voler à très basse altitude en raison des nuages), a par son exemple quotidien entrainé les pilotes de son escadrille qui a rendu les services les plus signalés depuis le début de la campagne. »

Le 2 novembre 1914, il abat le 4e avion de la guerre 3:« Voyant un avion français poursuivi par un Taube, a pris ce dernier en chasse, s'en est approché jusqu'à 10 mètres en tirant sur lui les balles de son mousqueton et a réussi à le descendre par une chute extrêmement rapide dans un champ où il s'est écrasé. »

 

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Il semble bien que les commandements allemands et français aient professé, dans les premiers mois de la guerre, des théories assez différentes quant à l'utilisation de « la cinquième arme ››. Tandis que les Allemands la destinaient à l'observation et au

bombardement, les Français s'éveillaient à la chasse...

 

Les fêtes de Noël et du jour de l'an, premières fêtes casquées de cette guerre qui durera plus de quatre ans, sont terminées. Sur l'ensemble du front engourdi par le froid, les aviateurs français reprennent le vieux rêve que les victoires de Frantz et Quénault et de Gaubert et Blaize ont exaspéré en eux : descendre un avion ennemi.

 

Dans les tout premiers jours de l'année 1915, l'aviation allemande et l'aviation française

expriment, chacune à sa manière, leur conception de la guerre aérienne. Faits significatifs qui se déroulent tous deux le 10 janvier.

 

A onze heures du matin, quatre Avíatík se présentent au-dessus de Dunkerque. Aussitôt, on hisse au sommet de la tour de l'églíse le drapeau bleu et blanc de la ville et on sonne le tocsin. L'artillerie se met à tonner. Attirés par le spectacle, les curieux se massent dans le grand square. Le ciel vrombit durant quatre heures et les explosions se succèdent.

 

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Atteints tour à tour, Dunkerque, Malo, Coudekerque et Rosandael se partagent les cinquante

bombes lancées. Cinq morts à Malo, deux à Dunkerque, pour deux Aviatík abattus.

 

Une heure avant l'attaque de Dunkerque, vers 9 h 30, le sergent pilote Gilbert _ lui aussi signataire de la lettre du 2 juillet 1914 - rencontre, en compagnie de son observateur, le lieutenant de Puechredon, un aéroplane allemand. L'action se passe près de Chaulnes, à l'est d'Amiens.

 

Puechredon empoigne sa carabine. Gilbert dirige son Morane sur le Rumpler ennemi. « Les deux avions sont au contact, presque à se toucher, à quinze mètres au plus... ›› Puechredon tire. Les deux premières balles tuent l'observateur, le lieutenant von Falkenstein, la troisième blesse au cou le pilote Keller -- qui sera fait prisonnier ; la quatrième perce le radiateur. Aucune n'est perdue.

 

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C'est le triomphe.

Quatre jours plus tard, le général Joffre signe l'ordre général n° 4909 :

 

« Le général commandant en chef nomme chevaliers de la Légion d'honneur le sergent aviateur Gilbert et le lieutenant observateur de Puechredon qui, le 10 janvier, ont abattu un avion ennemi avec une carabine. En récompense de leur audace, le général en chef désire encourager les pilotes et les observateurs qui, chaque jour, recherchent le combat aérien. ››

 

Henri Lavedan note dans ses « Grandes Heures ››:

 

« Aujourd'hui que se sont transformées si totalement les conditions de la guerre où la science joue de plus en plus un rôle actif et prépondérant, il apparaît, dans le recul du passé devenu par cela même plus lumineux, qu'un homme a contribué entre tous à ce capital événement.

 

« Cet homme, c'est Jules Verne. ››

 

Insensiblement, par la magie de sa machine volante, l'aviateur, qui était hier hussard, artilleur

ou fantassin, crée son folklore. .Le bar de l'escadrille, la pratique d'une certaine morgue guerrière, un penchant pour le colifichet et la mascotte, ne tardent pas à lui valoir des inimitiés. On se plaint de le voir souvent chez Maxim's, et on jalouse ses trop belles amies... Le chasseur à pied Louis Thomas raconte :

 

« Au mois de décembre 1914, j'avais demandé à entrer dans l'aviation comme bombardier...

je fus injurié par le colonel commandant notre brigade qui déclara que je voulais

m'embusquer dans l'aviation. Cette formule m'abrutit un peu. Elle m'a laissé rêveur. ››

 

Le 22 janvier 1915, un élève pilote se présente à l'école d'Avord. Il a vingt-trois ans, des yeux de porcelaine bleue, des cheveux blonds de Nordique et la gouaille aux lèvres. Suprême trait de coquetterie, sa vareuse est étoilée de la médaille militaire.

 

C'est Charles Nungesser qui a obtenu sa mutation dans l'aviation.

 

Quatre jours plus tard, l'élève mécanicien Guynemer cède la place à l'élève pilote Guynemer. C'en est fini des bielles et du cambouis.

 

Pour commencer, le soldat de deuxième classe Georges Guynemer, étudiant de Stanislas en rupture de préparation pour Polytechnique, ouvre, d'une haute écriture déliée, hachée de barres et de boucles, son carnet de vol. Le lendemain, mercredi 27, il y porte une seule mention : « corvée de neige ››.

 

Il la répète le 28 : « corvée de neige ››. Le 29, elle s'assortit d'une conférence. Ce n'est que le lundi Ier février, à force d'avoir balayé et d'avoir écouté, que Georges Guynemer peut mentionner : « sortie sur Bléríot rouleur dix minutes ››.

 

Le Bléríot rouleur est l'appareil d'école aux ailes rognées, véritable oiseau infirme, surnommé « le Pingouin ››, qu'on confie aux mains malhabiles des débutants. Et, dix-sept jours plus tard, c'est l'envol. En dix-sept jours, Guynemer sort d'un long exil de vingt années, il accède enfin à l'élément pour lequel il est fait. Il quitte le sol.

 

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« Follement amusant, écrit-il à son père je me suis bien diverti, mais, heureusement que maman n'était pas là ››...

 

I7 février 1915 Depuis la veille, à ro heures du matin, la IVe armée. du général de Langle a attaqué en Champagne. Paris lit les communiqués du front, Paris qui, dès les premiers jours de la guerre, a connu la visite des Taube. Ce sont d'étranges appareils, ornés de gigantesques croix noires, aux ailes et à m'empennage emplumés, véritables pigeons de malheur.

 

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L'un d'eux, capturé, a même été longuement exposé dans la cour des Invalides. Et, cet après-midi du I9 février 1915, voici qu'on reparle des Taube mais d'une curieuse façon, à la séance de l'Aca démie des Inscriptions et Belles-Lettres. Son secrétaire perpétuel, Fégyptologue Gaston Maspéro, y donne une communication inattendue. D'une série de lettres, dessins et photographies qu'il vient de recevoir et de dépouiller, il ressort que l'on a trouvé sur des coupes cypriotes la preuve de l'invention, par les peuples de l'Antiquité, d'engins semblables aux Taube.

 

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On prend l'offensive du côté d'Epernay, on se préoccupe du sexe des anges et Georges Guynemer est de corvée de neige. Décidément, la France se porte bien.

 

Huit jours plus tôt, Pégoud, le roi du looping, s'est signalé à l'attention. Le 9 février, il est rentré triomphant d'un vol effectué avec son mitrailleur Le Rendu. A les en croire, ils auraient abattu 3 Aviatik. Victoires partiellement illusoires. L'on prend souvent un avion ennemi qui s'enfuit en piquant pour un avion abattu. Quelques jours plus tard, les communiqués allemands, eux~mêmes délibérément optimistes, remettent tout en question. Les Avíatik de Pégoud n'ont pas laissé de traces certaines. Sans doute n'étaient-ils qu'endommagés.

 

N'importe. Les temps sont venus.

 

Dans l'ombre, les futurs as s'apprêtent et reçoivent leurs premières égratignures. L'odeur du sang va leur donner le goût du combat et la fièvre de la chasse. Une race à part est en train de naître dans des relents d'essence, de vernis et de poudre. Une race altière. Comme l'écrira plus tard le colonel Jean Accart :

 

« Le chasseur est un vainqueur ou il n'est pas. Sa psychologie est marquée par la victoire. ››

 

A cette race, le commandant de Rose, commandant l'aviation de la Ve armée, confère des lettres de noblesse. Officier français de haute lignée, de Rose a résolu de rompre le pacte de caste, le compromis entre spécialistes, que proposent par tracts les pilotes allemands. A maintes reprises, ceux-ci sont venus lancer sur nos lignes des messages rappelant aux nôtres les risques de l'air auxquels ils proposent de ne pas ajouter ceux d'un combat d'égal à égal d'aviateur à aviateur.

Sangle dans sa tunique de dragon, une main enfouie dans la poche, de Rose plonge son regard gris sur les aviateurs qui l'entourent. Soldat d'un autre temps, aux blondes moustaches tombantes, de Rose est un chevalier.

 

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La Légion d'honneur sur la poitrine, les manches galonnées, il s'adresse à ses pilotes, à ceux de son escadrille préférée, la M.S. I2 qu'il soigne comme son enfant et où il gare son appareil.

 

Le futur général Chambe est parmi eux. Il l'entend dire :

 

- Messieurs, vous appartenez à l'aviation de la Ve armée. Voici ce que j'attends de vous : vous êtes appelés à former la première escadrille de chasse. Je dis bien de chasse. Car, vous le savez, l'aviation de chasse n'existe pas, n'existe pas encore.

 

Cette aviation de chasse, il lui fournit une devise:

« Qui ose gagne ››, et il conclut :

- Allez, Messieurs, en chasse et préparez vos carabines!

 

Le 23 mars, Jean Chaput, écrivant à son père, rapporte :

 

« j'ai reçu un gros éclat d'obus dans mon appareil -- la seule trace des 160 coups de canon encaissés en une matinée.

 

« Je suis nommé caporal.

« ]'ai exécuté le looping.

« Je me porte très bien. ››

 

Charles Nungesser, affecté à l'escadrille de bombardement Ioö, stationnée à Saint-Pol, non loin de Dunkerque, décolle avec son mécanicien, le soldat Pochon. Les deux complices vont étrenner leur avion réparé au-dessus d'Ostende. Ils sont accueillis par des tirs d'artillerie d'une rare violence. En atterrissant, le soir, sur le terrain de Saint-Pol, Nungesser découpe au couteau un lambeau de toile de son Voisin criblé de six éclats et il l'envoie à son père

avec la mention :

 

« Traces d'obus faites par les batteries allemandes sur Ostende le I5 avril 1915. ››

 

Et le même jour, également au-dessus d'Ostende, René de Marmier reçoit un coup de plein fouet. Sa gouverne gauche est brisée. Le palonnier a été emporté. Le pilote éprouve une douleur fulgurante à. la jambe. Il tend la main et ramène, après une crispation de souffrance, son pied arraché.

Où trouve-t-il le courage de se tourner vers son observateur, le sergent Mailfert, et de lui dire, en lui tendant son pied :

-- Garde-le... il m'embarrasse... Et puis, ça te fera un projectile de plus à leur flanquer à la figure...

 

http://www.memorial-genweb.org [...] id=3497458

 

Et l’invraisemblable histoire se poursuit. Elle paraît incroyable et elle est vraie. Les batteries

allemandes s'acharnent sur le Voisin désemparé.

Marmier perd son sang en abondance. Il pilote ensuite son avion au ras des vagues durant trente cinq minutes et se présente enfin pour atterrir.

On le voit virer pour se placer face au vent qui souffle du nord-ouest. Il franchit une ligne d'arbres de quinze mètres de hauteur, puis une haie de trois mètres. Il touche le sol en pleine zone d'atterrissage, queue basse, sur les roues arrière, l'essieu avant étant brisé...

 

Il remet les gaz et roule vers le hangar.

L'observateur saute hors de l'avion. On s’empresse. René de Marmier recommande à

Mailert :

 

-- Va vite dire au capitaine que nous avons touché l'objectif et que notre 155 a explosé en plein milieu!

 

A son chef, venu le féliciter et qui lui demande :

- Que désirez-vous comme récompense?

 

Il répond :

_ Un avion de chasse pour me venger!

 

À suivre….

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extrait du grand cirque

 

 

Hier, 21 donc, je me suis fait piéger et ma modestie proverbiale en a pris un vieux coup. Je passe

mon temps à prévenir mes pilotes de se méfier, car dans chaque formation de la Luftwaffe il y a toujours deux ou trois chibanis qui ont survécu à l’Espagne, la Pologne, la France, Londres et souvent la Russie et qui en ont plus oublié sur le dog-fight (combat tournoyant) que tout ce que

notre modeste expérience comparée à la leur nous a appris ! En général je les repère à temps d’instinct, rien qu’à leur façon de voler, avec ces battements d’aile pour bien voir, ces zigzags de précaution rapides contre les surprises. Alors il n’y a qu’une seule solution, ne pas les engager et, souvent impuissant, les voir croquer un pigeon qui n’écoute pas les conseils ! J’ai lu dans le Livre de la jungle de Kipling, une belle phrase qui s’applique comme un gant à ces "as" de la Luftwaffe qui ont souvent une centaine de victoires (et des vraies) :

 

 

 

-«Le tigre n’a pas d’odeur, le tigre ne fait pas de bruit, mais on sait que le tigre est là.

Quelque chose s’installe dans l’ombre et c’est le tigre qui vous attend ! »

 

 

Un tigre ne m’a pas raté, et il fallait bien que cela m’arrive un jour! Hier donc, je mène un fluid-six

dans une patrouille de routine le long de l’autoroute Osnabrück-Hambourg. Nous volons à 6000 ft,

trop haut pour les 20 mm et trop bas en principe pour les 88. Nous slalomons entre des formations nuageuses dont certaines ont commencé à cumulifier, scrutant le sol pour tenter d’apercevoir un train ou mieux encore une paire de Dornier se faufilant au ras des arbres, quand déboule de derrière un nuage, le contournant comme un bolide, un Focke Wulf D9.

 

fw190d-l.jpg

 

J’ai à peine le temps de tourner la tête, l’œil attiré par un éclat de soleil sur le plexiglas de son

cockpit, qu’il ouvre le feu sur mon ailier gauche qui explose littéralement, se glisse sous moi et tire

à ma droite sur Mac Intyre dont le Tempest vrille une demi-aile arrachée... et le Focke Wulf continue dans son piqué vers le lac, à une vitesse qui le rend inattrapable. Tout s’est passé tellement vite que nous n’avons pas pu réagir.

 

colton1.jpg

debout, clostermann est le deuxième gauche, mac intyre, le dernier à droite

 

 

Un instant, l’image de mon ami Mac Intyre et de son magnifique chien me vient à l’esprit avec une bouffée de rage... Celui-là, je l’aurai ! Je passe sur le dos et dégringole à la verticale vers la minuscule croix brillante qui file là, en bas, vers la Dummersee. Attention de ne pas le perdre des yeux. Je casse le fil de plomb de la surpuissante emergency et avec mes sept tonnes et maintenant 3000 cv, je suis vite à la not to exceed de 550 miles indiqués. Je sens le nez s’alourdir et je ramène la manette en arrière.

 

- «Bay, yellow two and Filmstar three, give me top cow. l will eat that bastard!»

(Bay! Couvrez-moi! Couvrez-moi ! Je vais dévorer ce bâtard.)

 

Je contrôle en redressant au ras du grand lac un début de dangereux marsouinage dû à ma vitesse excessive. Le Focke Wulf est toujours là et semble ne m’avoir pas vu encore. Il est un peu plus d’un kilomètre devant moi, une dizaine de mètres au-dessus de la surface, balançant ses ailes doucement. J’ai le soleil couchant dans le dos qui me rend peut-être trop visible. Je me rapproche légèrement de côté pour éviter le remous de son hélice, je ne suis plus qu’à environ 500 m. Il ne m’a toujours pas vu et je me penche pour ajuster la luminosité de mon collimateur trop forte qui m’éblouit. Je lève les yeux, le doigt sur la détente de mes quatre canons et... plus de Focke Wulf !

 

legrandcharles.jpg

 

 

Vieux malin, il m’a proprement endormi tout en me voyant venir du coin de l’œil. Je le retrouve maintenant 500 m au-dessus de moi, grimpant à la verticale comme un bolide. Me tordant le cou,

je tire sur le manche comme un fou pour le suivre. On monte, on monte, je tire trop pour l’encadrer dans mon collimateur, je sens l’avion qui tremble, prélude à la perte de vitesse : la vrille est interdite sur le Tempest en dessous de 3000 ft. Aïe! Je réenclenche la surpuissance, mon Tempest danse un instant sur une pointe d’épingle. Je me bats avec les ailerons et cherche des yeux mon Focke Wulf

qui a de nouveau disparu, et bang ! bang !

 

erinc1.jpg

 

Mon cœur s’arrête quand avec un grand choc l’hélice s’arrête aussi. Un obus a touché le moteur qui vomit sur mon pare-brise, un flot d’huile. Ma plaque de blindage a encaissé les éclats de l’autre de

20 mm. Je suis trop bas pour sauter et mon avion plane comme un fer à repasser. Je pique tout de suite pour conserver de la vitesse, car je vais me poser sur le ventre. Je n’ai pas d’autre choix. Il y a,

à l’embouchure d’une petite rivière qui se jette dans le lac, une grande prairie verte que je puis tout juste atteindre.

À ce moment, une ombre passe au-dessus de moi. C’est un splendide Focke Wulf D9 "long nez",

sur le dos, tournant une barrique autour de mon avion. Je vois parfaitement le pilote qui me regarde

et les petites flammes bleues de ses pipes d’échappement car il réduit à mort pour ne pas me dépasser. J’ai le temps de remarquer la bande noire et blanche sur son fuselage et son empennage peint en jaune... J’apprendrai plus tard que ce sont les insignes de la FW-190-D-Seattle-Museum-of-Flight.jpg.

 

 

 

Il m’a bien eu! Je détache mon parachute, serre à mort mes bretelles, ma ceinture de sécurité et je largue ma verrière. Plus que quelques secondes. Miracle, mes volets descendent, je me pose roues rentrées, droit devant soulevant une cascade de boue liquide noire qui obscurcit mon cockpit et couvre l’avion. C’est une carrière de tourbe, et mon Tempest s’arrête intact après une longue glissade sur cette patinoire. Je saute complètement paniqué, retenu un instant par le tube en caoutchouc de mon masque à oxygène que j’ai oublié de détacher, qui casse et me renvoie dans la figure l’embout de cuivre. Je dérape sur l’aile boueuse, tombe assis dans la gadoue, et j’entends le bruit du moteur du Focke Wulf qui revient vers moi. Il passe en éclair quelques mètres au-dessus de ma tête, je vois sa casserole avec la spirale blanche et noire m’arriver entre les deux yeux. Je me couvre instinctivement le visage mais il ne tire pas, bat simplement des ailes en signe d’adieu, et disparaît derrière une rangée de peupliers !

 

egr1.gif

 

Une quinzaine de FW D9 cap vers l’est me survole. Choqué, complètement abruti, j’entends au loin

ma patrouille de Tempest qui doit me chercher. Tout cela s’est passé si vite que je me demande si je n’ai pas rêvé. J’allume une cigarette, mais j’ai la bouche si sèche que je la recrache. Mon cœur cogne à s’en briser dans ma poitrine et je n’arrive pas à reprendre mon souffle.

Problème : suis-je derrière les lignes allemandes ? Tout est tellement fluide. Des chars roulent sur l’autoroute qui est cachée par une colline. Le tonnerre des tirs d’artillerie est incessant. J’entends le moteur d’un véhicule s’approchant sur le petit chemin qui borde la carrière de tourbe. C’est une jeep avec trois soldats américains qui me collent aussitôt une mitraillette sur le ventre. Les ailes de la RAF sur mon battle-dress, le "France" sur mon épaule et la cocarde bien visible sur le flanc de mon avion, finissent par les convaincre, mais pas avant d’avoir été délesté de ma montre, de mon portefeuille,

de mon revolver et reçu un coup de crosse dans les reins.

 

sentinel.jpg

 

Finalement alerté par le QG de la 122e Wing, apparaît, deux heures plus tard, un petit Stinson 105 américain qui se pose acrobatiquement sur une bretelle en construction de l’autoroute et m’embarque en voltige pour me ramener chez moi. Comme c’est l’heure du dîner je vais directement au mess pour être accueilli par une salve d’applaudissements, tandis que deux de mes pilotes brandissent une pancarte sur laquelle il est écrit :

"LEAVE IT TO ME, IT IS A PIECE OF CAKE" (Laissez-le moi, c’est du gâteau.)

Bay Adams prétend que c’est ce que j’ai dit à la radio après lui avoir ordonné de me couvrir ! Je ne suis pas sûr que ce furent mes mots exacts, mais cette phrase allait me poursuivre jusqu’à la fin de

la guerre !

 

Pierre CLOSTERMANN

 

http://www.youtube.com/watch?f [...] Y5LBUVS1T8

 

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=BKq51LdJ-ZU#!

 

 

 

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