La Grande Guerre: Reportages et Témoignages

[zygomard]

prochain reportage devrait vous plaire, plus je recherche, plus je découvre des choses inconnues de notre petit monde d'occidental

 

j'ai été encore plus captivé qu'avec le reportage des russes

 

à bientôt

[juluch]

On attends avec impatience....

[hansi68730]

Oui, et en attendant je vous conseille la lecture de ce livre.

Ce qu'il y a de très bien en première partie ce sont les valses hésitations, la couardise, la félonie et traitrise des états impliqués (ou non) avant et surtout après l'assassinat de Sarajevo.

[zygomard]

REPORTAGE: Les Chinois étaient là aussi!

 

 

Dès l’été 1914, la pénurie de main-d'œuvre masculine nationale s’impose aux autorités françaises comme un des problèmes les plus aigus. La féminisation du marché du travail et le nombre relativement faible des prisonniers de guerre s’avèrent insuffisants, si bien que le recours aux travailleurs étrangers, coloniaux et chinois apparaît une solution nécessaire. Si les flux de travailleurs libres ne sont pas négligeables, en réalité la très grande majorité des étrangers et des coloniaux sont recrutés par l’État français.

 

Officiellement, plus de 225 000 coloniaux et chinois (soit plus de 7% de la main-d'œuvre militarisée et 16% de la main-d'œuvre civile dans les usines d’armement pour toute la durée du conflit) et au moins autant d’étrangers ont travaillé sur le sol métropolitain pendant la guerre.

 

 

 

 

Longtemps ignorée en France, la participation des « Travailleurs Chinois » aux efforts de la « Grande Guerre » représente un enjeu de mémoire collective. Aujourd'hui, ce rejet de la mémoire authentique s’efface, pour la juste appréciation du rôle historique des ouvriers chinois de l’époque et pour l’exploration des racines des actuelles communautés chinoises en France.

Si l’imposante diaspora chinoise mondiale présente sur les cinq continents est issue d'un long processus migratoire qui commence dès le début du premier millénaire, l’origine des premiers Chinois de France remonte à l’époque des missionnaires revenus de l’Asie, sous Louis XIV. La première mémoire des Chinois de France est marquée par la Guerre avec l’arrivée des ouvriers chinois engagés pour participer à la guerre 1914 - 1918.

 

 

 

Et donc, peut on oublier que les Chinois sont venus aider aussi les forces alliées pendant la

Première guerre mondiale?

 

Depuis les élections d’avril-mai 1914, la France a un gouvernement de gauche (101 élus socialistes au Parlement) et à la tête de la République, Raymond Poincaré, un président partisan de la plus grande fermeté vis à vis de l’Allemagne.

Il va malgré tout être suivi dans cette voie, bien éloignée des positions de Jean Jaurès, par la classe parlementaire socialiste et radicale.

 

Le 3 Août 1914, à la suite de la déclaration de guerre de l’Allemagne, la France mobilise plus de 5 millions d’hommes. En conséquence, l’activité économique souffre d’un manque de main d’oeuvre. Pour résorber ce déficit, la France signe en Mai 1916 un traité avec le gouvernement de Chine qui s’engage à fournir des « travailleurs » pour participer à l’effort de guerre, dans des tâches non militaires.

 

 

 

Le recrutement devait se faire initialement dans le Nord de la Chine car, croyait-on, les Chinois du Nord pourraient mieux s’acclimater au climat froid de l’hiver. Le 9 décembre 1915, le lieutenant-colonel Georges Truptil (retraité de l'infanterie coloniale) part pour Pékin et fait signer à de jeunes coolies illettrés des contrats de travail de 5 ans.

 

Ces jeunes paysans robustes comptent bien faire fortune mais ne savent même pas que la guerre sévit sur le continent européen. Le recrutement commencé dans le Nord se fera également dans le Sud en raison des difficultés de recrutement. Quatre-vingts pour cent des travailleurs furent recrutés dans la région du Shandong, dans l'est de la Chine. Principale raison de cette préférence ? Leur robustesse. Les Britanniques avaient déjà recouru à leur service pour l'exploitation des mines d'or d'Afrique du Sud en 1903-1904. Weihai, le port de cette province, était d'ailleurs administré par les Anglais. Pour nombre de ces hommes, qui n'avaient jamais quitté leur village, le voyage de trois mois en bateau fut fatal. « Certains n'ont pas supporté le mal de mer. D'autres sont devenus fous, se sont jetés à l'eau. D'autres encore sont tombés gravement malades », précise Ma Li.

 

Le trajet en mer Méditerranée était parfois semé d'embûches. Les paquebots n'arrivaient pas tous à Marseille, tel l'Athos qui fut torpillé par un sous-marin allemand le 17 février 1917, faisant 700 morts dont 543 Chinois. Ce désastre qui faisait suite à une dizaine d'attaques en mer contraignit les Français et les Britanniques à changer de route. Les travailleurs chinois traversèrent ensuite le Pacifique en bateau, le Canada en train, puis l'Atlantique. Arrivés au Havre ou à Dieppe, ils étaient dispersés dans toute la France.

 

 

La Grande Bretagne suivra de près l’exemple de la France et à son tour recrutera des travailleurs dans ses concessions territoriales en Chine après avoir signé un accord en Octobre 1916.

 

C’est ainsi que dès le début de l’année 1917 des contingents de travailleurs vont arriver en France métropolitaine, principalement dans région côtière d’ABBEVILLE comprenant les communes de NOYELLES sur MER, RUE, PONTHOILE ET NOLETTE.

 

C’est dans cette zone placée sous administration anglaise que se situera le camp de base où passeront près de 140.000 travailleurs entre 1917 et 1919. Néanmoins selon les nécessités, il y aura d’autres camps disséminés dans la Somme, le Pas de Calais et le Nord, jusqu’à la frontière belge.

 

 

 

C’est ainsi que l’on trouve des tombes de travailleurs chinois aussi bien dans des cimetières militaires anglais à Tincourt-Boucly dans la Somme et à Sains en Gohelle dans le Pas de Calais, que dans des cimetières civils comme à Villers Carbonnel à quelques kilomètres de Péronne.

 

Par la suite, la Chine déclarera elle même la guerre à l’Allemagne en Août 1917.

 

 

Conditions de vie en France

 

En France, les travailleurs chinois ont un statut hybride. Ils sont considérés comme civils mais tombent sous le coup de la loi martiale, et ses conséquences éventuelles, y compris la cour martiale et la peine de mort.

 

Ils sont cantonnés dans des camps, avec un encadrement français ou britannique selon le pays recruteur. Quelques interprètes trop rares tentent d’établir la communication avec le pays d’accueil. Mais le fossé est immense entre la population autochtone et ces nouveaux arrivés. La surprise est aussi grande d’un côté que de l’autre et les incompréhensions ne tardent pas.

 

 

 

 

Les agents du STOC (Service de la main-d'œuvre coloniale et chinoise) sont souvent des sous-officiers de l’armée d’Afrique ou de la Coloniale, pour des raisons pratiques : connaissance des langues, us et coutumes des travailleurs coloniaux, manque d'hommes sur le territoire français... La militarisation de la main-d'œuvre est un signe majeur de l’emprise étatique sur l’immigration.

 

 

 

Des tâches éprouvantes leur seront confiées et de nombreux heurts opposeront les ouvriers chinois avec les autorités françaises dus aux durs traitements qu’ils subirent.

 

Les ouvriers, cantonnés dans des camps de travail (principalement à Blangy-sur-Bresle au lieu-dit "les tranchées", à Saigneville et dans la forêt de Crécy), ne peuvent même pas en sortir car il leur est interdit d'entrer en contact avec la population.

 

Mal nourris, mal chauffés, de nombreux ouvriers seront spoliés et ne recevront jamais réellement leur salaire (1 franc par jour pour ceux recrutés par l'armée anglaise, 5 francs par les Français qui leur donnent le statut d'indigène civil mais pratiquent de nombreuses retenues sur salaire) bien que la CGT les défende afin d'éviter un dumping social vis-à-vis des français. Ils effectuaient principalement des travaux de terrassement, de réfection des routes et des chemins de fer, de nettoyage des champs de bataille ou de manutention dans les ports, opérations primordiales pour la logistique militaire.

 

 

 

Selon leurs contrats, ils ne devaient pas participer aux combats ou se trouver sur la ligne de front, mais malgré cela près de (10 000 se trouveront exposés aux combats sur le front de l'Est, à la demande de Foch qui les met à la disposition du corps expéditionnaire américain en février 1918 .

 

non armés, ils creusent des tranchées, réparent les barbelés, etc. 20 000 Chinois trouveront la mort en Europe, plus de 800 d'entre-eux seront enterrés au cimetière chinois de Nolette à Noyelles-sur-Mer dans la Somme et plusieurs recevront la Médaille commémorative de la guerre 1914-1918.

 

 

 

On estime que 2 000 à 3 000 d’entre-eux sont restés en France après la guerre. Ils furent recrutés par l'industrie et, particulièrement, par les usines Louis Renault de Boulogne-Billancourt et les usines Panhard et Levassor, formant ainsi le premier noyau de la communauté asiatique française.

 

 

 

Cette communauté comptera parmi ses membres des éminents révolutionnaires comme Zhou Enlai, Deng Xiaoping, Li Shizeng, Zhang Renjie, Zheng Yu Xiu (étudiante qui obtint un doctorat de droit en1925), Ren Zhuoxan, Lin Wei, Xiao Pusheng, Xiang Jingyu, Wu Zhihui, Chu Mingyi, Zhang yi qui, plus tard, formeront l'élite de la politique révolutionnaire chinoise.

 

Sans oublier, bien évidemment leurs éminents confrères vietnamiens

Ho Chi Ming et Nguyen The Truyen qui furent formés à bonne école.

 

 

 

C'est en 1915 que les Anglais s'intéressent à Noyelles sur mer dans la Somme près d'Abbeville qui fut choisi comme quartier général, base de réserve et hôpital général. Les travailleurs chinois y furent hébergés .

 

Dès décembre 1916, les Chinois y sont arrivés exténués dans des wagons de marchandises en provenance du Havre. Les Anglais les encadraient.

Le camp comprenait des baraquements pour loger les coolies, un hôpital et une prison car la discipline était très stricte : interdiction absolue de sortir du camp qui était entouré de plusieurs enceintes de barbelés.

 

On estime que 90 000 Chinois sont passés par Noyelles.

 

 

Le camp est transformé aujourd'hui en cimetière. C'est le plus grand cimetière chinois en France. On y compte 842 stèles.

 

Leur contrat était précis :

 

chaque Chinois accepte de travailler 3 ans : 10 heures par jour, 7 jours sur 7. Pour cela il est payé 1 franc par jour.

 

 

 

Leur travail :

 

Mais ils furent employés, principalement par l'Armée Britannique, à des tâches jugées ingrates ou difficiles comme le terrassement de tranchées, le ramassage des soldats morts sur le champ de bataille, le déminage des terrains reconquis, la blanchisserie où leur réputation était sans égale, les services de santé auprès des malades, particulièrement de ceux atteints de la fameuse grippe espagnole qui fit 17 millions de morts en Europe.

 

La vie des Chinois dans les camps:

 

Les Chinois étaient généralement traités comme des hommes inférieurs

Les gardes et les officiers anglais battaient les Chinois comme des chiens.

Ils mouraient à cause des maladies, du manque de nourriture, des travaux inhumains et du climat.

La couleur de leur peau semblait déterminer le destin des rebelles : Ils étaient fusillés sans être jugés.

Les sorties étaient interdites. Si un Chinois s'évadait, il était battu à mort lorsque les Anglais le retrouvaient.

A Calais, ils travaillaient à pieds nus sans manteau d'hiver!

 

 

 

Ils se nourrissaient évidemment "à la chinoise" et bon nombre d'Anglais et de Français ne dédaignaient pas leur ordinaire quelque peu étrange mais qui les changeait du sempiternel "singe" ou "corned-beef".

 

Ce sont ces chinois qui implantèrent dans la somme les fameuses "laitues de glace" ou "chou chinois" Pe Tsai ou Pak Choi ainsi que le soja.

 

 

 

 

On compta, à l'armistice, au total plus de 96 000 "coolies" qui transitèrent par les camps d'Abbeville, Flixecourt, Ham mais qui, à un moment ou a un autre, se retrouvèrent à Noyelles.

 

Ce village picard sans histoire, situé entre Abbeville et Boulogne, devint donc la plaque tournante d'une noria humaine impressionnante.

 

Or les conditions d'hygiène n'étant pas favorables et le climat inhabituel pour ces Chinois venant généralement du Sud de la Chine, nombre d'entre eux tombèrent malades et près d'un millier décédèrent dans l'hôpital de campagne du Native Labour de Noyelles.

 

 

 

Pour ne pas arranger les choses un bombardier allemand, un Gotha, vint dans la nuit du 21 au 22 mai 1918 bombarder le camp de Saigneville, touchant un dépôt de munitions et causant de nombreux morts parmi les ouvriers chinois qui y travaillaient. Le camp fut presque totalement détruit et on retrouva des débris jusqu'à cinquante km….

 

 

 

Réguler les relations avec les populations françaises

 

Ce sont ces arguments qui poussent les autorités militaires en charge des coloniaux et des Chinois à tenter de réguler les relations entre ces travailleurs et les populations françaises.

 

Au nom des spécificités – religieuses, culturelles, alimentaires – propres à chaque "race", elles tentent d’imposer un repli de chaque "communauté" sur elle-même ; ainsi sont créés des cafés maures, proposées des activités culturelles ou éducatives (cours de français), respectées les fêtes propres à chaque groupe (Nouvel An Chinois, Fête du Têt…).

 

Mais l’idée est surtout de minimiser les contacts entre ces "exotiques", comme on les appelle parfois, et les populations françaises avec lesquels les incidents parfois très violents se multiplient, notamment à partir de 1917.

 

 

 

Mais ce qui inquiète aussi plus particulièrement les autorités françaises, ce sont les rapports entre les coloniaux et les femmes françaises. Dès 1916-11917, l’encadrement déplore par exemple les unions avec les Indochinois ; en 1918, le général Aube à la tête de la Direction des Travailleurs Coloniaux, insiste très officiellement sur les "inconvénients que peuvent présenter les unions entre françaises et ouvriers Nord-Africains", la "condition des enfants" étant l’une des préoccupations majeures.

 

 

 

Ces unions entre Françaises et coloniaux sont fortement déconseillées en raison d’abord du tabou que constituent les relations sexuelles entre des femmes blanches et des hommes de couleur perçus comme des êtres inférieurs, mais aussi à cause des problèmes juridiques qui en découlent : une Française qui épouse un étranger ou un ouvrier colonial perd alors sa nationalité et se pose en outre le problème du statut des enfants issus de ces unions (quel statut leur donner ? quelle solution juridique pour ce type de métissage ?).

 

 

 

AU FINAL, DES BRAS POUR QUOI FAIRE ?

 

Charger et décharger les bateaux, entretenir les routes, construire et réparer les voies de chemin de fer, construire des abris, des aérodromes et tout ce qui est utile à un pays en guerre. A l’arrière, faire tourner les usines et en premier lieu les usines d’armement, voilà pour les tâches essentielles dévolues aux ouvriers chinois.

 

 

 

Mais dans le secteur des combats, certaines tâches deviennent au mieux pénibles, au pire dangereuses. Des ouvriers se plaignent et se révoltent de devoir supporter des bombardements et des tirs allemands. Après guerre, des travaux de déminage avec les risques que cela comporte, seront confiés aux travailleurs chinois. Il leur faudra également ramasser les corps des combattants et les enterrer. Mais cette situation ne perdurera pas.

Près de 3 000 tombes chinoises sont recensés au lendemain de la guerre dans les cimetières militaires mais les bombardements et les opérations de déminage ne sont pas les seules causes de mortalité. La maladie et les conditions de vie difficiles sont également à l’origine de ces décès.

Certaines sources évoquent le chiffre de 20 000 chinois disparus.

Les soldats démobilisés, les travailleurs chinois n’ont plus d’utilité et sont rapatriés vers leur patrie. Les premiers bateaux sont affrétés au lendemain de l’Armistice. La plupart ne seront restés que quelques mois, bien que leurs contrats de travail aient été signés pour cinq ans.

 

Toutefois, 2 à 3000 chinois pourront rester en France et constitueront la première communauté chinoise importante du pays. Des descendants directs de ces migrants de la grande guerre témoignent encore aujourd’hui de ce que fut le destin de leurs parents.

 

 

 

Dans quelle mesure ces immigrés chinois s’intègrent-ils dans la société française de l’époque ? « Ils se sont intégrés économiquement, mais il ne faut pas oublier qu’en arrivant en France, ils n’avaient jamais vu une école de leur vie. Il est très difficile de saisir leur vision du monde », déclare Emmanuel Ma Mung. Selon Ma Li, l’intégration se fait notamment par le mariage. Nombre des Chinois épousent des Françaises, souvent des migrantes venues d'Alsace, de Normandie et de Bretagne. Une petite partie d’entre eux sont politisés et syndicalisés, en particulier, ceux qui ont travaillé dans les usines françaises. Comme pour beaucoup de Chinois de l’époque, leur conscience politique naît pendant la Conférence de paix de Paris.

 

 

 

La Chine, qui se trouvait dans le camp des vainqueurs de la guerre parce qu’elle avait pourvu les Alliés en main d’œuvre, assiste impuissante au transfert de la province du Shandong au nord de la Chine (détenue par les Allemands) au Japon. « Or, la grande majorité des travailleurs chinois venaient du Shandong. Pour eux, c’était une humiliation, insiste Ma Li. C’est à cause d’eux qu’est né le mouvement du 4 mai 1919, qui voit plus de 3000 étudiants se réunir devant la place Tiananmen, pour manifester contre le traité et qui sera soutenu par les intellectuels, parmi lesquels Lu Xun, qui depuis mai 1918 publie la revue « La Jeunesse« , écrite en langue vulgaire, point de départ d’une révolution littéraire et démocratique, qui préfigure la naissance du parti communiste chinois en 1921 à Shanghai. ».

 

Selon l’historienne MA LI, les travailleurs chinois découvrent les idées marxistes et anarchistes au contact des milliers de jeunes concitoyens venus étudier en France dans les années 1920, tels Zhou Enlai (premier ministre chinois de 1949 à 1976) et Deng Xiaoping (président de facto de la Chine de 1978 à 1992). Entre la fin de la guerre et 1927, 4000 jeunes chinois avaient fréquenté les universités françaises dans le cadre du mouvement Travail-Etudes, créé par le Chinois Li Shizeng, philanthrope et admirateur de la culture française.

« Ces Chinois sont d'autant plus sensibles au discours communiste dans les années 1920 qu'ils sont venus ou restés parce que la France est le pays de la Révolution, explique Marie Holzman. 1789 exerce une très grande fascination sur eux. Le pôle d'attraction n'était pas encore l'URSS qui émergeait à peine de sa révolution. A l'époque, on allait faire ses études à Paris ». Pour Emmanuel Ma Mung, l’influence de ces étudiants est à relativiser : « D’après les témoignages recueillis, les intellectuels comme Zhou Enlai venaient manger dans les cantines de l'îlot Chalon, ils y rencontraient ces Chinois d’extraction très populaire. Leur but était de les éduquer, mais ils n’ont pas été très suivis, parce que la différence sociale était trop énorme ».

 

 

 

 

http://www.dailymotion.com/vid [...] ws?start=4

[zygomard]

Oui, et en attendant je vous conseille la lecture de ce livre.

Ce qu'il y a de très bien en première partie ce sont les valses hésitations, la couardise, la félonie et traitrise des états impliqués (ou non) avant et surtout après l'assassinat de Sarajevo.

 

 

 

de plus, Jean Yves Le Naour est un très bon écrivain

[sierra38]

je ne connaissais pas cette part de notre histoire (les chinois en France ...)

[juluch]

On a eu un comportement de merde avec ces gens...................

 

La Patrie reconnaissante...............tu parles!!

 

 

 

 

Pour info j'ai lu le livre sur Eugène Bullard...........excellent!!!

[hansi68730]

On a eu un comportement de merde avec ces gens...................

La Patrie reconnaissante...............tu parles!!

Pour info j'ai lu le livre sur Eugène Bullard...........excellent!!!

 

 

Moi aussi, je suis un peu mal à l'aise...

Merci à toi d'avoir mis cette facette de la guerre ( pour eux c'était beaucoup beaucoup plus!) en rappel.

Mais ma reconnaissance sera pour ces milliers de personnes maltraitées, comme beaucoup d'autres à cette époque.

Ce post sur cette guerre inhumaine nous en apprend de plus en plus. Et pas de belles...

[zygomard]

moi aussi, j'ai eu du mal à savoir par où commencer le sujet, il y a 100 ans, c'était vraiment un autre temps.

 

30 à 40 sites visités mais 90% pour dire la même chose en 20 lignes, avec rappel de honte pour nos grands journaux qui occultent la vérité!

 

rien sur les sites anglais à part quelques photos, d'ailleurs, les photos sont assez rares et reprisent un peu partout.

 

sinon, quelques sites qui soulignent bien les faits et méfaits, surtout un site d'un jeune algérien qui vit la passion des choses de l'histoire...

 

un autre évoquant régulièrement l'historienne MA LI, il y a un livre de sorti, je vous le présenterai bien mais je sais pas où j'ai fourré le lien.

 

prochain reportage sera encore une petite découverte historique mais surtout, il finira par un sourire voir le rire.

[zygomard]

Ulcérée. Li Ma a effectivement éprouvé un violent ressentiment en découvrant que l’histoire des travailleurs chinois en France durant la première guerre mondiale était oubliée, ignorée. Même chez des historiens ! À la fois ulcérée et « survoltée », prête à réparer une injustice flagrante. Avec un colloque organisé en mai 2010 et la publication d’un livre « issu » de ce colloque en mai 2012, Mme Ma Li, maître de conférences à l’Université du Littoral Côte d’Opale - ULCO -, attire enfin notre regard, curieux et étonné, sur ces 140 000 jeunes travailleurs chinois venus « pacifiquement contribuer à l’effort de guerre allié ».

 

[hansi68730]

On a eu un comportement de merde avec ces gens...................

La Patrie reconnaissante...............tu parles!!

Pour info j'ai lu le livre sur Eugène Bullard...........excellent!!!

 

 

Cette photo dit tout!

[juluch]

Ouais, je l'avais remarqué aussi...................

[zygomard]

oui, sur cette photo, c'est un garde-chiourme chinois, ici dans un camp anglais...

 

terrible le parcours de ce peuple

[zygomard]

TEMOIGNAGE: Baron Shigeno Alias Capitaine Kiyotaké Shigeno

 

 

Shigeno Kiyotaké est le plus célèbre des pilotes japonais partis en France combattre l’aviation allemande.

Il naît au Japon le 6 octobre 1882 à Nagoya dans une famille de l’aristocratie militaire puisque son père, ayant le titre de baron, est un général de l’armée de terre. En grandissant le jeune homme ne se passionne pas pour les armes et ne rêve que de musique…

Il entame alors des études artistiques, mais le destin, qui ne cessera de le frapper tragiquement durant son existence, va décider autrement. Perdant coup sur coup ses deux frères ainé et son père en 1896, il doit alors sous la pression de sa famille entrer à l’académie militaire.

Ce qu’il ne fait pas de gaieté de cœur, puisque, déprimé, il la quitte prématurément pour entrer à la prestigieuse académie de musique Ueno de Tokyo. C’est là qu’il rencontre l’amour en la personne de la jeune Wakako, fille d’un vicomte, qu’il épouse immédiatement. Mais la jeune femme décède prématurément en 1910 et le jeune veuf décide alors de partir en France à la fin de l’année pour y étudier la musique.

Découvrant le monde des arts dans la capitale et se liant d’amitié avec H. Souwa, personnalité japonaise du tout-Paris, il entend aussi parler des premiers vols effectués par les premiers faucheurs de marguerites. Il est alors gagné par le virus de l’aviation naissante et profite de la visite d’une mission militaire japonaise dirigée par le député Miyako Ishida fin 1911 pour offrir ses services et partir dans une école de pilotage française, ce qui lui permet d’obtenir le brevet de pilote civil n° 744 décerné le 19 février 1912 sur Caudron à Issy-les-Moulineaux.

 

 

 

Il entreprend alors la construction d’un appareil de son invention en s’associant avec l’ingénieur français Charles Roux et baptise l’appareil Wakadori-go (jeune oiseau), en hommage à sa défunte épouse. L’appareil est un biplan tracteur motorisé par un Anzani de 50 hp, est exposé au 4ème salon de l’aéronautique de Paris et effectue son premier vol le 26 avril 1912. Shigeno rentre au Japon avec son avion, qui est remonté au terrain d’aviation de Tokorozawa près de Tokyo, et, légèrement modifié après un accident au décollage, bat un record d’altitude japonais en atteignant la hauteur de 300 mètres le 20 avril 1913.

 

 

 

Devenu professeur à l’école militaire d’aviation du Japon, Shigeno retourne en France au mois d’avril 1914 pour acheter un nouvel appareil. Il s’y trouve toujours quand éclate la 1ère guerre mondiale au mois d’août et s’engage sur ordre de ses supérieurs dans l’armée française le 20 décembre 1914, dans la légion étrangère, où il est admis avec le grade de capitaine et où il est immédiatement dirigé dans les écoles de pilotage militaires. Il obtient alors le brevet militaire n° 834, le 19 avril 1915 à Avord et se retrouve affecté, le 20 mai 1915 à l’escadrille V 24 qu’il rejoint quatre jours plus tard.

 

 

 

 

Il y combattra pendant pratiquement 3 mois sur Voisin LAS de bombardement. Le 23 août 1915, il se signale au nord de Reims à effectuer une mission d’observation au-dessus les lignes allemandes où il est copieusement canardé par la DCA ennemie, faisant l’admiration des soldats français qui l’observent en comptant les 562 obus tirés contre lui… Et rapporteront l’exploit qui fera l’objet d’un article dans le quotidien « La Croix » le 30 septembre suivant !

Shigeno est peu de temps plus tard, le 31 août 1915, envoyé à l’arrière en mission à la Réserve Générale Aéronautique. Mais des problèmes de santé l’envoient le 8 septembre 1915 pour un séjour à l’hôpital militaire japonais n°4bis, date à laquelle il est nommé chevalier de la légion d’honneur avec une citation à l’ordre de l’armée libellée « Shigeno Kiyotake , capitaine de l’armée japonaise, pilote à l’Escadrille V. 24 : Pilote aussi habile qu’intrépide ; exécute quotidiennement des bombardements pendant lesquels son avion a été canonné par les projectiles ennemis sans jamais se laisser détourner de sa mission. »

 

 

Revenu de convalescence le 7 décembre 1915, il peut poursuivre sa mission à la RGA et revient à son escadrille le 21 décembre suivant. Il reprend la lutte sur Voisin LAS et se distingue encore le 13 mai 1916 en tenant tête pendant 45 minutes à deux avions ennemis pendant deux combats. Il quitte son unité du 22 au 29 mai 1916 en étant détaché pour une mission auprès de l’attaché naval japonais, puis apprend à son retour sa mutation dans la chasse à l’escadrille N 12 le 1er juin 1916, et ce malgré son âge de 34 ans qui fait de lui un des plus vieux pilotes de chasse. Il ne restera que peu de temps dans sa nouvelle escadrille, puisqu’il repart le 15 juin à la RGA au Plessis-Belleville, d’où il est finalement affecté le 19 septembre 1916 à l’escadrille N 26, composante du GC 12 connu sous le nom de groupe des cigognes.

C’est là qu’il va s’affirmer au combat. Son symbole personnel, une cigogne dite « japonaise », est adopté par l’escadrille au point d’en devenir pour un temps l’emblème collectif. Le 17 mars 1917, volant sur son SPAD VII n°173 baptisé « Wakadori » toujours en hommage à sa défunte épouse, il abat en coopération avec l’As des As Georges Guynemer (sa 35ème victoire homologuée) un biplace qui tombe à l’Est d’Atilloncourt. Il s’agit d’un appareil du FlAbt 12 dont l’équipage était composé de l’Uffz Karl Maurer (pilote) et du Ltn Eduard Marcard (observateur).

Puis, le 30 avril 1917, toujours aux commandes de son SPAD VII n° 173, il mène une patrouille dans la région d’Hurtebise-Brimont-La Pompelle. Entre Juvincourt, Preuvais et Guinocourt, il affronte un chasseur monoplace camouflé qu’il voit piquer et glisser sur l’aile. Toutefois, sa mitrailleuse étant enrayée, il ne peut le suivre jusqu’au sol et la victoire n’est pas homologuée.

 

 

Mais la chance tourne : le 31 mai 1917, lors d’une patrouille de chasse avec le Slt André Dezarrois et le MdL Auguste Pouchelle, les trois chasseurs français se font attaquer par trois chasseurs Albatros qui blessent ce dernier d’une balle. Volant sur le SPAD n° 1721 au mois de juillet, on relève son dernier sur le journal de marche de l’escadrille N 26 le 9 août 1917. Ses problèmes de santé le contraignent à une nouvelle hospitalisation le 13 août 1917, qui sera longue et l’écartera du front jusqu’à l’armistice.

 

 

 

C’est durant sa période de soins, alors qu’il est au repos sur la côte d’Azur, qu’il fait connaissance avec une jeune veuve de guerre de 22 ans, Mlle Jeanne Aimard, dont le mari Joseph-François Monin est mort accidentellement au front le 1er avril 1916. C’est visiblement le coup de foudre et le jeune pilote japonais vit une nouvelle passion, sa fiancée donnant naissance le 21 octobre 1918 à Jonage (Isère) à une petite fille prénommée Jacqueline Aya-Ko. Bien que l’armistice ait lieu le 11 novembre, Shigeno est toujours sous le coup de son engagement et retourne à son escadrille, la SPA 26, le 23 février 1919. Il n’y reste pas longtemps et la quitte moins de trois semaines plus tard, le 11 mars 1919, pour y être démobilisé.

 

 

Installés au 7 rue Toullier à Paris, Jeanne et Kiyotaké se marient le 18 octobre 1919 à la mairie du 5ème arrondissement de Paris. La petite famille part ensuite au Japon au mois de janvier 1920 où Shigeno, installé à Osaka, trouve une situation dans l’aviation civile de son pays, contribue à organiser des meetings (l’un d’eux à Kyuschu en mars 1921) et plaide pour le développement de l’aviation commerciale. Mais le destin va s’acharner sur la famille Shigeno. La petite Jacqueline Aya-Ko décède le 10 août 1921 avant d’avoir atteint son 3ème anniversaire. Le couple surmonte l’épreuve et revient en France au mois de novembre suivant à l’occasion d’une mission effectuée par Shigeno qui doit acquérir des avions pour la compagnie Shokwai (Chihaya et Cie). De retour au Japon dès le mois de décembre, Mme Jeanne Shigeno donne naissance à deux autres enfants, Jacques Kiodori né à Kobé le 11 septembre 1922, et Roger Kiyoshi né le 6 novembre 1923 dans cette même ville. Le 9 juin 1924, le pilote japonais est parmi les personnalités venues accueillir le pilote français Georges Pelletier-Doisy qui achève son long périple Paris-Tokyo.

 

 

Mais quelques mois plus tard, le 13 octobre 1924, une pneumonie l’emporte près d’Osaka. Son épouse restera seule au Japon avec ses deux fils dans une situation sociale difficile : la famille de son mari réclame la garde de ses deux fils car le mariage contracté en France n’est pas reconnu légalement au Japon… Elle récupérera ses enfants après une longue bataille dans laquelle interviendront le ministère des affaires étrangères japonais et les autorités consulaires françaises. Les deux garçons suivront en fait la première passion de leur père, puisque l’ainé (décédé en 1989) deviendra un pianiste de jazz sous le nom de Jack Shigeno, son frère cadet, devenu artiste peintre, jouera également comme batteur dans un orchestre de jazz. Leur mère Mme Jeanne Shigeno s’éteindra au Japon à l’âge de 72 ans en 1968.

 

 

formidable histoire et il fut pas le seul japonais dans l'aviation française, et oui

 

mes sources? plusieurs mais très rares, soulignons le plus formidable sur l'aviation de guerre: http://albindenis.free.fr/

[juluch]

Au risque de me répéter.........on apprends des événements incroyable et inconnus du grand public sur ton topic....

Cette dernière histoire et belle et triste à la fois.

[Jimbo_O]

Vraiment chapeau pour la tenue de ce sujet un régale pour s'instruire et assurer le devoir de mémoire

 

D'ailleurs à ce sujet ce soir débute la série Apocalypse : première guerre mondiale !

[zygomard]

merci tout les deux et tous, ce topic me de-stress de plus en plus de mon boulot et vous avez pas fini dans apprendre surtout avec le prochain sujet qui

sera même le plus gros que j'ai mis en ligne (environ 30 pages A4) quatre sujets en un, un vrai régal à monter et à lire et j'ai appris de monstres choses

 

pour revenir à notre Japonais, il fut pas le seul, voici la liste:

 

Adjudant Katemo (ou Kassuro) Ishibashi , Né le 9 avril 1893 à Tokyo. Engagé pour la guerre le 13 septembre 1915. Brevet le pilote civil (n° 2103) le 25 juin 1915 sur Farman, puis brevet militaire n° 1806 le 20 octobre 1915, Il serait ensuite décédé lors du tremblement de terre de 1923.

Lieutenant Onokichi Isobé, Il naît le 14 août 1878 à Kanasava . s’engage le 1er février 1916 au 1er régiment de la légion étrangère d’où il passe immédiatement dans l’aviation et où on lui donne rapidement des galons de lieutenant le 18 février. brevet de pilote militaire (n° 3656) , Il est décédé le 14 décembre 1957.

 

ici sur un taube car il a d'abord appris à piloter en Allemagne

Sergent Shukounosouké Kobayashi, est né le 26 juillet 1895 à Kyoto. il décide de s’engager dans l’armée française pour la durée de la guerre le 28 juin 1916, au 1er groupe d’aviation. il obtient son brevet de pilote militaire n° 5046, le sergent Kobayashi Shukounosouké est tué au combat le 7 juin 1918 près de Montgobert. Il est le seul pilote japonais mort pour la France en combat aérien.

 

Lieutenant de Vaisseau Masaru Kaïya, Il s’agit d’un officier de la marine japonaise officiellement détaché en France au mois de septembre 1916 pour y observer les unités aériennes françaises et les écoles de pilotage. Il obtient le brevet militaire n° 5047 sur Voisin.

Caporal Tadao Yamanaka , est né le 22 juin 1886 à Hiroshima et devient un des premiers pilotes civils du Japon. il obtient son brevet militaire n° 5051 le 17 décembre 1916, il est victime d’un accident d’avion quand le SPAD XI qu’il pilote s’écrase, le blessant très grièvement avec son mitrailleur le sergent Julien Mocotte. Evacué sur un hôpital, il décède le 5 décembre 1917.

 

Sergent Goroku Moro, Né le 28 avril 1889 à Fukui, aurait été un des rares aviateurs civils du Japon d’avant guerre, ayant appris à piloter à Dayton dans l’école même des frères Wright, en Ohio en 1911 ou 1912. il obtient son brevet de pilote militaire n° 5210 le 22 janvier 1917,

Masatoshi Takeishi, La seule trace dont ont dispose sur ce pilote japonais est le numéro de son brevet militaire, le n° 5273

Lieutenant Isakitchy Nagao, Né le 20 septembre 1888 à Tokyo, est un officier d’active de l’armée japonaise, servant dans l’arme du génie. Il est officiellement détaché dans l’aéronautique militaire dans sa hiérarchie, Il obtient son brevet militaire n° 5693, Il quitte l’escadrille probablement au mois de septembre 1917 et on ne trouve plus sa trace dans l’aéronautique militaire après cette date, sans doute probablement rentré au Japon.

 

 

toujours émis du site dont le lien est au-dessus

 

oui aussi, apocalypse se soir, à pas louper

 

 

[hansi68730]

Tu nous gâte mon grand.

Jamais entendu parler de ces pilotes du soleil levant!

[zygomard]

j'ai regardé apocalypse en replay

 

terriblement émouvant à savoir ses images encore plus précises en couleurs et surtout, l'énoncé du nombre des morts au fil des minutes qui passent sur l'écran

 

quel gâchis et encore, on est qu'au début

[Jimbo_O]

La couleur change beaucoup de chose dans la perception je trouve, cela enlève l'impression vieillotte du noir et blanc qui pourrait nous donner un effet de distance avec les événements.

[zygomard]

REPORTAGE: Le 1er transport de troupes, les taxis de la marne, la CGO et la RVF

ma base de travail:

 

 

 

Pour une fois, je vous ai mis quatre sujets en un seul reportage car tout est lié et cela pour vous lire un reportage particulièrement ample dans sa teneur mais surtout pour la compréhension de cette prose, je me suis aussi régalé, je puis m’en vanter, pardonnez moi.

 

L’image d’Epinal profondément ancrée dans nos esprits?: Les Taxis de la Marne

 

pour nous tous, c’est le premier transport de nos troupes vers le front et pourtant, cela est faux

 

Je reviendrai sur ce fait de guerre et rétablirai un tout petit peu la vérité

 

Mais alors, qui?

 

Reprenons tout d’abord la genèse:

 

De tout temps, dans toutes les guerres, les transports rapides ont joué un rôle de la plus haute importance. La vitesse, en effet, procure, bien souvent, le bénéfice de la surprise, un des facteurs principaux de la victoire; elle permet également, par la poursuite, la pleine exploitation d'un premier succès, et rend celui-ci décisif.

 

Les soldats de Napoléon disaient, déjà : « L'Empereur ne fait plus la guerre avec nos bras, il la fait avec nos jambes ! »

 

La « Grande Guerre », on l'a faite avec des automobiles !

 

Le Service Automobile français est parti de rien; il a été, le 2 août 1914, tiré du néant: or il était devenu, au 11 novembre 1918, une véritable force de guerre, dont les autres forces de guerre ne pouvaient plus, à aucun prix, se passer !

 

Et ce sont des camions qui ont assumé cette tâche formidable de réaliser, sur le front, tous les mouvements plus ou moins complexes sans lesquelles nos armées n'auraient pu ni vivre ni se battre.

 

 

 

Le Service Automobile a été tiré du néant le 2 août 1914, avons-nous dit.

 

Le Service Automobile, en réalité, avait été créé avant la guerre, et son organisation avait même été tracée, dans ses moindres détails, avec beaucoup plus de précision qu'on ne le suppose généralement. Seulement, il n'existait, pour ainsi parler, qu'à l'état de projet.

 

Le Service Automobile possédait aux premiers jours de la guerres 6 000 à 7 000 véhicules: à l'armistice, il en avait plus de 97 000!

 

Dans le courant du mois d'août 1914, le total du travail était: matériel transporté, 18 000 tonnes; hommes transportés, 14 000. Si nous prenons les chiffres de 1918, nous trouvons, pour un mois pris au hasard : matériel transporté, 900 000 tonnes; hommes transportés (en y comprenant les blessés), 1 200 000!

 

 

 

Enfin si nous cherchions le total des transports effectués jusqu'au 11 novembre 1918, et que nous convertissions le tout en poids, nous trouverions que les automobilistes ont véhiculé plus de 30 millions de tonnes! Cela représente, si on entassait le tout au même endroit, une surface de 30 000 mètres carrés couverte sur une hauteur de 1 000 mètres: une montagne ! --En se servant du chemin de fer, pour remuer cette masse, il faudrait, en employant des trains de 40 wagons, environ 75 000 trains!

 

II faut convenir que la préparation du temps de paix n'avait eu aucune idée de pareils chiffres.

 

A la veille de la déclaration de la guerre, l'État possédait exactement 170 automobiles militaires : autant dire zéro ! --- On comptait donc, pour satisfaire aux besoins des armées, sur la réquisition des voitures appartenant à des particuliers. Ces voitures étaient connues au moyen d'un recensement, qui avait lieu au début de chaque année, dans chaque région de corps d'armée ; le recensement était suivi d'un classement, d'après lequel était établi un plan de réquisition.

 

Le coup de foudre du 2 août éclata. Aussitôt, les commissions de réquisition commencèrent leurs opérations, dans toute la France.

 

Pendant tout le mois d'août, les centres d'organisation d'unités automobiles reçurent du matériel provenant de la réquisition. Vers le 31 août, leur tâche était terminée. Il y avait alors environ 9 000 véhicules, parmi lesquels 6 000 camions, presque tous de types primés

 

 

 

Parmi eux, ceux de la CGO, la Compagnie générale des Omnibus, Le matériel nécessaire pour transformer les autobus en voitures à viande (remplacement des vitres par des toiles métalliques, installation de crochets, etc.) avait été construit et emménagé dans un local situé à Paris.

 

 

Des autobus CGO, on passa aux autobus R. V. F. qui furent les premiers à partir : ils quittaient Paris dès les premiers jours au nombre de 770 et qui ne se rappelle leur succès!

 

Soit que les questions de nourriture prennent facilement la première place, même au milieu des préoccupations les plus graves, soit parce qu'on trouvait particulièrement pittoresque le spectacle des anciens « Madeleine-Bastille » trimballant, sur les routes poudreuses, cette marchandise d'un nouveau genre, les autobus furent accueillis partout, sur le front, avec un véritable enthousiasme.

 

 

 

 

Mais qu'arriva-t-il, en réalité?--- car nous voilà dans la réalité, et en présence d'un petit fait qui allait avoir de grosses conséquences. Il se trouva que, après avoir fourni toutes les sections R. V. F. et les groupes d'autobus convenus, la C. G. O. possédait un supplément de près de 200 véhicules !

 

On décida alors----- qui le décida, peu importe! --- d'employer ces autobus « de rabiot » à constituer de nouvelles sections, qui furent envoyées au corps de cavalerie. C'est ainsi que le corps de cavalerie put avoir avec lui, en Belgique, un régiment d'infanterie au complet transporte en autobus, et qui participa à plusieurs engagements sur la Meuse et dans la Sambre.

 

 

 

Premier transport de troupes!

 

Journal de bord du 45è RI:

5 Août 1914

Même emplacements des compagnies et des bataillons

Instructions données par le Gal commandant la 8e brigade d’infanterie n°31

« La situation est modifiée vis à vis de la Belgique. Le survol des avions est autorisé à de grandes hauteurs. Les reconnaissances de cavalerie peuvent passer la frontière dans des conditions spécifiées par le Gal en chef. (reconnaissance de cavalerie seulement forte d’un escadron au maximum). Les postes d’infanterie peuvent se rapprocher de la frontière sans toutefois la franchir jusqu’à nouvel ordre et nouer des relations avec les postes belges voisins. Les postes de douaniers peuvent fraterniser.

En tout cas il faut n’éveiller à aucun degré les susceptibilités d’une nation amie et alliée.

- Le même jour, le 5 août, le corps de cavalerie Sordet, qui passe sous les ordres directs du G. Q. G., est invité par lui à se porter de Sedan sur Neufcbâteau pour protéger cette partie du Luxembourg, et assurer la découverte vers Luxembourg et Malmédy. Le régiment de la Brigade Mangin (45e), qui se trouve à Sedan, lui est attribué comme soutien ; un convoi automobile en assurera le transport.

Source: Le plan de campagne française et le premier mois de guerre par le Général LANREZAC

6 Août 1914

A 6h 00 le Lieutenant Col commandant xxxx le Rgt reçoit communication de la copie d’un télégramme adressé par le Gal SORDET commandant le Corps de Cavalerie à SEDAN arrivé le 6 août à 1h 45 à la brigade

Le Lieutenant Colonel adresse aux chefs de bataillons l’ordre d’opération n° 1 établi d ‘après les indications du télégramme ci dessus énoncé

« Le Btn JEANSON (2e ) se rend à son cantonnement de VRESSE (Belgique) sur la Semoy où il arrive vers16 h »

« Le Btn BOURDIEU (1e )avec une partie de l’E.M du régiment (secrétaire) embarque dans le convoi automobile constitué par 40 autobus de la ville de Paris. Transport facile quoique donnant lieu à certaines observations d’ordre technique, qui motive de la part de l’officier chef de convoi l’envoi d’instructions aux btn »

 

COPIE DU TELEGRAMME

Débarquement à ALLE de la Cie MARLIER (4e) et de l’E.M du Rgt vers 16h 30. Les capitaines de cies MICHAUX LUCAS et DEVEAUX avec l’E.M du bataillon cantonne à ROCHEHAUT où elles sont conduites par la partie du convoi non rentré à ALLE. Mesure de sécurité rapprochée aux cantonnements de ALLE et de ROCHEHAUT

Le T.C et le T.R se rendent par route par l’itinéraire VRIGNE aux BOIS - SAINT MENGES – ALLE

L’embarquement a eu lieu en dehors de la ville de MEZIERES à 4 km sur la route de SEDAN à hauteur du lieu dit de FONTAINE LA TRUIE. C’est là que les divers éléments du Btn BOURDIEU viennent se former.

Le Btn MARCONNET se rend directement d’après des ordres particuliers de SEDAN à BOUILON où il cantonne. Dans la journée l’ordre général n° 1 de la 8e Brigade est communiqué aux officiers (voir ordre)

Accueil enthousiaste des populations belges

A 20h 30 un bulletin de renseignements confidentiel est communiqué au colonel ainsi que l’ordre n° 2 pour la journée du 7 août. Le Lieutenant colonel donne l’ordre d’opérations n°2 (voir ordre)

 

ces groupes effectuèrent ensuite des transports de personnel pour le groupement de bataillons de chasseurs (lieut.-colonel Serret) qui opéra sur l'aile droite de l'armée allemande au cours de notre retraite. Souvent chargés d'emmener à la hâte les derniers défenseurs laissés dans les points d'appui, nos conducteurs d'autobus parisiens s'illustrèrent par leur sang-froid et manoeuvrèrent avec autant de précision, dans les carrefours de Saint-Quentin bombardé, que quelques jours auparavant, à la périlleuse traversée du carrefour Montmartre!

 

 

 

Dans les jours suivants, ses autobus continuent à servir la 45è RI. Tantôt, ils embarquent un bataillon, tantôt les trois à tour de rôle, par navette, tantôt les sacs des soldats.

 

Le 13 août, près de Han-sur-Lesse, ils débarquent les fantassins sous le feu ennemi, prémices du transport d’assaut. Enfin, le 16, le 45è RI redeviendra une formation de fantassins à pied, comme les autres.

 

 

 

Ces groupes motorisés furent cités et ouvrirent le Livre d'or du Service Automobile

 

Quelques citations à l’ordre du jour:

 

Service automobile.

 

Capitaine Le Blant, capitaine Bouchet, lieutenant Tatur, commandants de groupes d'automobiles de transport de personnel : ont montré une activité, une intelligence et un dévouement au-dessus de tout éloge, dans l'accomplissement de la mission qu'ils ont remplie, du 27 août au 2 septembre. (Ordre du 7 septembre 1914)

 

Soldat Texereau, conducteur d'automobile à la section M \\[\, du 8è groupe de transport : son camion, chargé de munitions, ayant pris feu par suite d'un retour de flammes du moteur, est resté à son volant, malgré des brûlures graves et a conduit son camion hors de la section, évitant ainsi que l'incendie, en se communiquant aux autres voilures, ne fût la cause d'un grave accident. Malgré ses blessures graves aux bras et à la figure, a refusé d'être évacué et d'abandonner son service

 

 

En Lorraine, les groupes se portèrent en avant en même temps que les troupes qui se lançaient vers Saverne et elles cantonnèrent en pays annexé, au delà d'Avricourt (Heining, Languimberg, environs de Sarrebourg, etc.).

De ce côté, après Morhange, le Service Automobile de la IIe armée, reculant avec elle, prit part à la bataille du Grand-Couronné de Nancy, apportant les munitions jusqu'aux batteries elles-mêmes toute l'artillerie lourde qui se trouvait au nord-est du plateau de Saffais fut ravitaillée, en plein combat, par des sections de camions.

 

A la date du 10 août, il y avait déjà 8 sections qui se rendaient utiles dans la région de Rethel et de Charleville ; 4 étaient à Saint-Dizier, à la disposition de l'armée de Sainte-Menehould, 2 étaient à Belfort, avec le 7e corps.

 

 

 

 

Puis, après la retraite organisée du mois d’août, vint la première bataille de la Marne et la fameuse légende: Les taxis de la Marne

 

Et si nous regardions de plus près?

 

 

 

L’unité transporté par les taxis de la Marne est une brigade d’infanterie sous les ordres du

Général Félineau, elle relève de la 7è division d’infanterie.

 

 

 

Début septembre 1914, elle est ôtée de la 3è armée par le général Joffre qui la transfert à la 6è armée pour protection de la sortie de Paris.

 

Le 3 septembre, elle est embarquée par train jusque la gare de Pantin dans la nuit de 6 au 7 septembre puis elle se rassemble à Gagny

 

Le 6 septembre au soir, dans le but de faire monter au front une partie de la 7ème DI (103ème et 104ème RI), les taxis sont regroupés sur l’esplanade des Invalides.

Il s’agit principalement de taxis Renault AG1 mais aussi de quelques cars pouvant transporter 20 à 30 soldats.

 

 

 

 

 

Dans la nuit du 6 au 7, deux groupes distincts s’ébranlent. Le premier, de 350 véhicules, part à 22h et un autre de 250, une heure plus tard.

 

Ils se regroupent à Tremblay-les-Gonesse (aujourd’hui Tremblay-vieux-pays, commune de Tremblay-en-France) puis partent en direction du Mesnil-Amelot. Il feront halte entre cette commune et Villeneuve-sous-Dammartin, sur l’actuelle RD 401.

Au cours de cette même journée du 7, un second convoi de 700 taxis supplémentaires quitte les Invalides pour Gagny.

 

 

 

C’est là qu’arrive les Taxis réquisitionnés à Paris pour transporter tout ce petit monde à Nantieul le Haudouin sur le front de l’Ourcq.

 

Le reste de la 7è les accompagne….. En train

 

À ce moment, l’ordre du jour de Joffre « ... Le moment n'est plus de regarder en arrière ... se faire tuer plutôt que reculer » est déjà dans toutes les têtes depuis la veille et Von Klück vient de rompre le combat sur cette partie ouest du front. L’apport de la 7ème DI n’est plus une composante obligatoire, mais complémentaire, de la victoire.

 

 

 

les 1300 taxis et leurs 5000 passagers n’apercevront pas un seul kilomètre de la vallée de la Marne ni du département de la Marne. Quand on dit ‘taxis de la Marne’, il faut comprendre les taxis de ‘la bataille de la Marne’.

 

 

les pertes pour ce groupe armé seront de deux blessés et d'un disparu...

la bataille de la Marne fera 200 000 morts des deux cotés

 

 

 

 

les ambassades des USA et d'Espagne avaient "confiance" et placardèrent ce type d'affiche si venue des allemands dans Paris

 

Mais surtout, cette intervention singulière deviendra rapidement aux yeux des français un symbole d’unité et de solidarité nationales.

Véritable action logistique au départ, l’épopée des taxis de la Marne a surtout été une opération à double portée psychologique. Et au final, une totale réussite.

 

 

 

Pour parfaire le sujet Taxis de la Marne, une surprise, le rapport d’un des principaux officiers de cette épopée:

 

 

Le rapport du Lieutenant LEFAS

Camp retranché de Paris

----------------------- Paris, le 9 septembre 1914

Direction des Transports

J'ai l'honneur de rendre compte de la mission dont j'ai été chargée, du 6 au 8 septembre.

Le 6 septembre, à onze heures du soir, Monsieur le Gouverneur militaire de Paris a fait demander si nous pouvions lui procurer douze cents taxis-autos, partant de Paris à minuit et demie, rendus à 2h du matin place de la mairie à Tremblay-lès-Gonesse.

Étant donné l'heure, il n'a pas été possible de trouver plus de dix conducteurs dans les garages en sus des cent cinquante qui constituaient notre réserve permanente. C'est donc avec un convoi de cent soixante taxis, qui s'est augmenté en route de quelques voitures de rencontre, que le sous-lieutenant La Chambre et moi sommes partis, et arrivés à l'heure dite à Tremblay.

Là nous avons été rejoints par un autre convoi d'autos militaires conduit par le capitaine Roy et plusieurs officiers. Certaines des autos militaires ayant une grande capacité, le total des deux convois pouvait enlever quinze cents hommes de troupe.

Les convois sont restés sans ordre jusqu'à quatre heures du matin. Ils ont ensuite été envoyés par la route de Paris à Maubeuge. La tête de la colonne à Villeneuve-sous-Dammartin dans la direction de Dammartin. Ils y ont reçu la visite de M. le général Laude, et de l'officier d'administration Brossard qui amenaient un ravitaillement complet.

Nous sommes restés dans cette position aux ordres du général commandant la 6ème armée jusqu'à quatre heures (16 h.) du soir. On nous a fait alors faire demi-tour, et on nous a dirigés sur Livry, pour y prendre une division d'infanterie et la transporter partie à Nanteuil, partie au Plessis-Belleville. D'autres taxis ont été envoyés de Paris à Gagny pour coopérer à la même mission.

L'embarquement a commencé à Livry à 19h. L'ordre de départ a été donné à 20h. Lanternes éteintes. Notre convoi a suivi la route de Sevran, Villepinte, Tremblay, Le Mesnil-Amelot, Villeneuve-sous-Dammartin, Dammartin, Le Plessis-Belleville, Nanteuil.

Un autre convoi, transportant une partie des 103ème et 104ème à destination du Plessis s'est rencontré avec le nôtre à la sortie de Dammartin. Le convoi suivait la petite route qui vient de St-Mard à Dammartin.

De nombreuses erreurs de direction s'étant produites là, chez les conducteurs d'autos, je suis resté de 22h à 23h30 - ma voiture étant en réparation - à ce carrefour, dirigeant les voitures qui y convergeaient. Je ne suis parti qu'après m'être fait remplacer dans cet office par un double planton, emprunté au petit détachement du génie qui se trouvait heureusement de passage à Dammartin.

J'ai rejoint le gros des convois à 24h près du Plessis au milieu d'un encombrement ou tout du moins d'un amoncellement de voitures tel qu'on a dû faire mettre pied à terre aux soldats transportés. Le capitaine Roy, que j'ai rencontré, m'a donné l'ordre de revenir sur Livry et Gagny, enlever ce qui restait de la division d'infanterie.

Un certain nombre de taxis ont pu exécuter cet ordre individuellement. Nombre d'autres sont restés le long de la route, soit par défaut de pneus ou d'essence, soit fatigue extrême des chauffeurs (quelques-uns étaient en service depuis quarante heures), soit défaut d'ordre ou d'ordres contradictoires.

Le sous-lieutenant La Chambre a réuni quelques voitures (une quinzaine) à Villeneuve-sous-Dammartin, a fait reposer les chauffeurs deux heures dans leurs taxis, et a rejoint Livry le 8 septembre à 6h du matin. De mon côté, j'avais rencontré avant Dammartin un nombreux convoi de taxis et d'autos militaires (soixante environ) se prétendant immobilisés là par un ordre, contraire à celui du capitaine Roy.

J'ai d'abord essayé de provoquer une décision au moyen du téléphone installé à Dammartin, puis d'une estafette qui passait à motocyclette. N'ayant pu y parvenir, et l'heure s'avançant, je me suis conformé à l'ordre du capitaine Roy, chef de convoi, en ramenant toutes ces voitures et celles que j'ai pu trouver à Tremblay où elles se sont réapprovisionnées en essence, en eau et en huile ; et de là à Livry, où nous sommes arrivés le 8, à Sh30 du matin. Un grand nombre de taxis et d'autos sont venus individuellement nous y rejoindre. À 8h il y en avait plus de deux cents, et en outre on en signalait cent autres à Gagny.

Où il n'y avait plus de troupes à enlever, celles qui restaient (un bataillon) étant parties dans la nuit par chemin de fer de la gare de Sevran à celle de Dammartin. D'ailleurs avant d'utiliser les chauffeurs, il aurait fallu les faire coucher deux heures et les faire manger. Je m'y préparais, quand à l0 h l'ordre nous a été apporté, par un officier de la place, de rentrer à Paris. J'ignore si pareil ordre a été donné et transmis pour Gagny.

 

À 11h30, le 8 septembre, le sous-lieutenant La Chambre et moi étions de retour à la Direction des transports.

Il n'y a eu aucun accident de personne à ma connaissance ni aucun accident grave de voiture ce qui est extraordinaire, étant donné les conditions difficiles dans lesquelles le service a été effectué. Il pourrait y être paré dans l'avenir par certaines mesures de précaution sur lesquelles j'ai l'honneur d'attirer ci-après votre attention.

La bonne volonté des chauffeurs a été entière. Monsieur le général Laude a pu le constater. Tous ont donné plus de trente-six heures de service continu, sans repos complet. Un mot de remerciement du général qui leur rappellerait sa visite et qui serait lu dans les garages y produirait assurément le meilleur effet. Aucun acte d'intempérance n'a été signalé quand on a distribué du vin aux chauffeurs, beaucoup ont demandé qu'on y joignit de l'eau potable, qu'ils eurent apprécié davantage.

Mesures de précaution à signaler pour l'avenir

I - Heure de départ des convois

Les heures où le plus grand nombre de chauffeurs se trouvent réunis dans les garages sont 6 heures du matin et 6 heures (18 h) du soir : au moment de la sortie et à celui de la rentrée du plus grand nombre de voitures. En dehors de ces heures, on ne peut compter que sur la réserve réquisitionnée en permanence, c'est-à-dire sur un total de 150 taxis-autos au maximum. Cette réserve toutefois peut être augmentée, si le Gouvernement militaire le juge nécessaire.

II - Direction à donner aux convois

Il serait utile que les convois puissent se rendre directement du garage au lieu où ils doivent être employés, ou tout au moins à un centre désigné pour être leur lieu de ralliement pendant la durée des opérations.

Si les convois avaient pu se rendre directement de leur garage à Livry, le 7 septembre, à 16 h, ils seraient arrivés plus tôt qu'en partant de Villeneuve-sous-Dammartin, où on les a fait stationner toute la journée. Les chauffeurs eurent été frais, les voitures approvisionnées et en état. On aurait pu embarquer les troupes sur-le-champ, et faire deux transports dans la nuit (au lieu d'un seul) : à la condition que chaque chauffeur, en quittant Livry ou Gagny, eût reçu l'ordre d'y revenir aussitôt son chargement conduit à bon port.

La vitesse des taxis rend inutile, aux environs de Paris, la précaution qu'on est obligé de prendre avec les voitures à chevaux, et qui consiste à les faire venir pour les avoir sous la main. Pour les taxis, ce stationnement est inutile et fâcheux : il use les provisions d'essence, fatigue les voitures et les chauffeurs ; il ne sert qu'à encombrer les routes.

D'autre part, la différence de vitesse des voitures, la difficulté de transmission des ordres (dont nous parlerons plus loin) rend indispensable d'indiquer à chaque chauffeur individuellement son centre de ralliement après la mission terminée. Ils ont prouvé qu'ils sont très capables de s'y rendre individuellement, et qu'on peut compter sur eux pour revenir au rendez-vous fixé.

On évitera de la sorte un fait qui s'est produit: après l'ordre donné aux voitures présentes le 8 au matin, de rentrer au garage, d'autres voitures sont revenues à Livry et à Gagny, peut-être encore ailleurs, et y ont vainement attendu des ordres. Ces ordres leur auraient été laissés à la mairie, si ces points avaient été désignés comme lieu de ralliement, au début des opérations.

III - Encadrement des convois

Outre les deux officiers nécessaires pour chaque convoi (un à la tête, un en queue de convoi), il serait indispensable d'y adjoindre au moins deux gradés : un sous-officier et un brigadier. Le sous-officier est nécessaire, comme il sera dit plus loin, pour la transmission des ordres, et pour la distribution des vivres. Le brigadier est nécessaire comme jalonneur, à certains points de direction.

Les officiers ne peuvent quitter leur poste pour assurer l'ordre dans la colonne, sans y être remplacés par des gradés.

Les causes de désordres dans les colonnes de taxis sont les suivants :

arrêt d'une partie de la colonne à un moment donné. Dans Paris, les agents de police, sous prétexte de se renseigner, arrêtent les derniers taxis, pour leur demander où ils vont. J'ai dû faire des observations à plusieurs de ces agents, qui agissaient en réalité par simple curiosité.

erreurs de direction. La différence de marche des taxis cause des vides importants, des interstices assez grands pour que les colonnes se trouvent coupées en plusieurs tronçons. D'où nécessité de jalonner les changements de direction.

tendance des taxis à doubler les files et à se dépasser. Une surveillance continuelle est nécessaire pour éviter les encombrements. d) aux points de stationnement dans les villages et carrefours, il serait parfois utile de constituer des parcs. Mais ceci encore devrait, pour être fait, être prévu à l'avance.

D'une manière générale, les taxis se sont admirablement comportés.

Ils passent partout : sur les trottoirs, dans les ornières. Ils tournent dans un très petit rayon. Ils savent à merveille sortir d'un encombrement. Les conducteurs ont beaucoup d'initiative, et tous ceux que j'ai chargés de missions individuelles s'en sont parfaitement acquittés. Malgré leur réputation d'indiscipline, nous n'avons eu aucun fait grave à leur reprocher. Les petits défauts signalés ci-dessus ne sont que peu de chose auprès de leurs qualités.

IV - Transmission des ordres

Il est impossible que l'officier intercalé dans une colonne se porte constamment d'un point à l'autre sans encombrer la route. D'ailleurs pour faire ce manège il faut disposer d'une auto plus rapide que les taxis, et la Direction des Transports n'en a pas de disponible. La transmission des ordre ne peut donc se faire que par l'entremise d'un sous-officier, le long de la colonne.

V - Vitesse des convois

Pour le bon ordre de la colonne, et pour ne pas fatiguer les autos, il ne faudrait pas dépasser 16 kilomètres à l'heure.

Mais les taxis, pris surtout isolément, peuvent pousser et ont tendance à pousser beaucoup plus. Il faut absolument les modérer.

VI Ravitaillement des convois

Il faudrait prescrire aux Cies de donner toujours à leurs chauffeurs un jour de vivres (en pain, viande froide, et boisson: l'eau n'existe presque nulle part). En outre, qu'ils aient des récipients (bouteilles, quarts, bidons) pour les distributions de vin, café, benzol, huile.

Un essai a été fait, par le capitaine Roy, de réapprovisionnement sur un point donné (Tremblay). Ce dépôt central peut être utile, pour envoyer les voitures y chercher un stock. Mais de façon générale, il est nécessaire de ravitailler la colonne par des autos qui la suivent, en portant : 1) les vivres et la boisson pour les hommes; 2) le benzol (en bidons de cinq litres, rapides à distribuer) ; 3) un fût d'huile; 4) un tonneau d'eau pour les radiateurs, l'eau étant partout introuvable, avec des brocs pour la distribuer rapidement; 5) une yoiture de réparation, portant notamment des pneus, chambres à air et bouteilles à air.

Cette organisation, essayée sur l'ordre du général Laude, avec le concours zélé de l'officier d'administration Brossard, est la seule qui ait utilement fonctionnée. Il n'y a manqué que le concours d'un sous-officier, indispensable pour la distribution des vivres.

La mobilité étant le caractère essentiel d'un convoi d'automobiles, il faut qu'il se ravitaille en marchant.

Le lieutenant commandant le détachement,

A. Lefas

 

 

 

 

 

Voilà, quand on lit ce rapport, on devine la future méthode à tenir pour la fameuse voie sacrée qui sauvera Verdun

 

[zygomard]

SUITE REPORTAGE: CGO, RVF et une surprise

 

 

Les entreprises de constructions mécaniques avaient d’autres chats à fouetter avec la conception et l’élaboration d’engins militaires. Aussi, décida-t-on de recourir aux autobus de la Compagnie Générale des Omnibus Parisiens. Un millier de ces véhicules furent retirés du réseau parisien et réaménagés en transport de denrées périssables afin de ravitailler les troupes sur le front, notamment en viande fraiche.

 

 

 

pendant les 4 années de guerre, 1.566.329 tonnes de viande fraîche ont été nécessaires aux repas des combattants.

 

Chaque bus parisien peut transporter 1800Kg de viande, ce qui correspond à la consommation quotidienne d'un régiment de 1000 hommes.

 

 

 

A la fin de la guerre c'est un total de 1048 autobus qui ont été utilisés à ce service.

 

 

Après abattage et avant d'être transportée vers les régiments, le stockage de la viande se faisait dans des entrepôts réfrigérés, la congélation était même possible car dés 1869 le français Charles Tellier créa la première usine de congélation en France .

 

Mais pas de réfrigération dans les bus de la CGO.

 

 

On remplaça les vitres par des grillages afin d’aérer l’intérieur. On substitua aux barres de maintien et autres mains courantes, des crochets de boucherie, on supprima les sièges, et ainsi les carcasses animales pouvaient y prendre place. Gros avantage sur les attelages à 2 chevaux utilisés au début de la guerre, le moteur. En effet, seule la traction mécanique permettait d’arriver près du front sans que la viande ne soit gâtée.

 

Il y a un dispositif d'isolation thermique comportant des parois de liège et une ventilation, mais les jours de chaleur le système D fonctionne, avec des branches ou des roseaux.

 

 

Je ne pense pas que pour les bêtes congelées la chaîne du froid ait été parfaitement respectée, certains jours le poilus devait préférer la boite de Corned-Beef qui existait déjà…

 

Cette initiative de secours fut particulièrement efficace. Un bus pouvait contenir la viande nécessaire à un régiment entier, soit 3 bataillons de mille hommes appelés au début de la guerre, des pioupioux ! Plus de 250 bus purent alimenter efficacement les 20 corps d’armées françaises qui combattaient sur le front et participer à la victoire finale. Cette unité s’appelait le RVF, pour Ravitaillement en Viande Fraîche

les ravitaillement furent amenés au plus près des lignes, ses engins motorisés étaient alors très précieux, un transbordement

était prévu quand c'était possible

le chevaux payerons un lourd tribu à cette guerre

 

 

L’une des composantes de ces unités est l’intendance de corps avec ses sous-intendances: une sous-intendance pour l’état-major,

une pour le convoi administratif et l'exploitation et une enfin chargée du ravitaillement en viande fraîche.

 

 

Le parc de bétail est administré par ses officiers et environ 125 hommes qui disposent de deux sections de

8 voitures automobiles (autobus réquisitionnés) pour transporter la viande au front.

 

 

 

regardez bien son emblème, nous allons y revenir

 

les transferts par voies ferrés étaient aussi de leur domaine

 

 

 

aller au front et y revenir augmentait les risques aux maximum aux véhicules comme aux conducteurs

 

 

 

 

 

 

 

la RVF avait aussi un emblème, lisez bien le nom et l'allusion à son pendant allemand

 

 

 

 

Deux hommes servant dans la section B70 du RVF allaient contribuer à la naissance quelques années plus tard, d’une marque commerciale connue dans le monde entier.

Le premier, Benjamin Rabier est déjà bien connu pour ses illustrations et ses histoires largement publiées avant guerre. Lorsque l’état-major décide d’attribuer un emblème à ce nouveau corps, Benjamin Rabier s’inspire de l’ennemi.

Si les allemands ont attribué aux unités de transports de troupe l’emblème des Walkyries, pourquoi ne pas faire comme eux ? Et avec son humour légendaire, il se décide à créer un emblème parodique, la « Wachkyrie ». Qu’il dessine aussitôt.

Le projet est accepté par les autorités militaires – comme quoi, à l’époque, on savait apprécier la raillerie –et bientôt, une tête de vache hilare est apposée sur tous les bus du RVF.

Au sortir de la guerre, le second, Léon Bel, ami de Benjamin Rabier à la RVF, s'inspire de sa vache et dessine une vache en pied, avec une expression hilare.

 

Peu satisfait de son dessin, il confie sa vache à Rabier, qui lui donne sa couleur rouge et la pare de boîtes de fromage en guise de boucles d'oreilles. Le dessin, adopté en 1922, la même année que la création des Fromageries Bel, sera déposé deux ans plus tard. Quand les quatre étoiles apparaissent, en 1955, on pourra un temps détourner le dessin et croquer, avec les formes de la vache, le profil du général de Gaulle! On ne compte pas moins de douze évolutions de l'étiquette depuis le 16 avril 1921, date du dépôt de la marque.

 

 

http://www.prodimarques.com/documents/gratuit/66/img/vache18.jpg http://www.prodimarques.com/documents/gratuit/66/img/vache19.jpg

 

de Gaulle (à gauche) 1949 (à droite)

 

http://www.prodimarques.com/documents/gratuit/66/img/vache20.jpg http://www.prodimarques.com/documents/gratuit/66/img/vache21.jpg http://www.prodimarques.com/documents/gratuit/66/img/vache22.jpg

1955 (à gauche) 1960 (au centre) 1972 (à droite)

 

http://www.prodimarques.com/documents/gratuit/66/img/vache23.jpg http://www.prodimarques.com/documents/gratuit/66/img/vache24.jpg http://www.prodimarques.com/documents/gratuit/66/img/vache25.jpg

1985 (à gauche) 1998 (au centre) 2006 (à droite)

 

 

La Vache qui rit en chiffres

 

Avec un taux de notoriété de 96%, La Vache qui rit est la première marque de fromage pour enfant : 45 % de part de marché en volume dans ce segment. Elle est, avec 17 000 tonnes, la deuxième marque du rayon fromage. 43% des foyers français ont consommé une boîte deVache qui rit au moins une fois dans l'année; 43%des volumes sont consommés par les enfants, 57 % par les adultes.

 

 

hommage à eux

fini et j'ai adoré faire ce sujet, le moins triste et brûlant jusqu'à présent, j'espère qu'il va vous plaire comme à moi, merci tous pour le suivi de se topic

 

[juluch]

Alors là.........bravo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

J'ignorais tout de l’emblème de la vache qui rit et les origines................

 

Hommage à tous ceux qui ont contribué par leur courage aux ravitaillements de nos pioupiou!!

J'ai de vieux livres de Benjamin Rabier avec son héros Gédéon........ils ont fait le bonheur de mon père dans les années 20 et ont fait le mien.

 

Tu te surpasse d'articles en articles Zygomard.........................

[sierra38]

je ne peux que dire la même chose

[zygomard]

merci

 

l'apprécie beaucoup mais il y a aussi cette passion pour l'histoire qui m'anime beaucoup aussi

[picpat54]

j'y vais aussi de mon compliment

 

Toujours instructif et bien documenté

[zygomard]

TEMOIGNAGE: Yves Paul Gaston Le Prieur (1885 - 1963)

 

Le commandant Yves Le Prieur ne vous laissera pas insensible, il est oublié il ne le mérite pas mais vous allez pas

rester insensible au personnage, je suis sur.

 

 

 

Dernier des trois fils du premier mariage du commandant Edmond Le Prieur, lui même

officier de marine issu d'une lignée de marins de Cherbourg, Yves Le Prieur naît à Lorient le 23 mars 1885

 

La mort de sa mère âgée de trente-quatre ans lors de la dernière épidémie de choléra à Toulon en 1893, puis, deux ans plus tard, la mort accidentelle de son frère René à quinze ans en classe préparatoire à Navale au Lycée de Lorient, poussent en contrepartie le jeune Yves Le Prieur à une vitalité exceptionnelle, au goût du bonheur et à l'intelligence de la vie.

 

Il entre à l’école navale en 1902 et réalise son premier service en Extrême-Orient de 1905 à 1907, d'abord à bord du croiseur cuirassé Dupetit-Thouars puis à bord du croiseur D'Entrecasteaux. Dans sa famille, on a toujours été féru d’Orientalisme. Son grand-père Louis François Le Prieur est mort au cours d’une escale à Shanghai ; son père a combattu les Pavillons noirs et a participé à la conquête du Tonkin.

 

 

 

C'est sur le Dupetit-Thouars en décembre 1905 en rade de Cam-Ranh (sur la côte d'Annam), qu'il découvre la plongée sous marine, en allant évaluer sous l'eau la réparation nécessaire à la coque d'une chaloupe des douanes endommagée, il garde de cette première plongée un souvenir émerveillé

 

 

Envoyé deux ans au Japon comme élève-interprète, de 1908 à 1910, il découvre l'art de vivre japonais et les arts martiaux, il traduit même en français le manuel de jiu-jitsu du Maître Yokoyama Sakujiro

 

 

 

Le 9 décembre 1909, l'enseigne de vaisseau Le Prieur attaché à l'Ambassade de France à Tokyo est le premier homme ayant décollé du sol japonais. Le vol a lieu devant un public enthousiaste près du lac Shinobazu, à Tokyo, à bord d'un planeur en structure de bambou et de toile sur les plans des frères Voisin (baptisé L'Yvonnette du prénom de sa sœur), qu'il a construit avec l'aide d'étudiants et de professeurs de l'Université de Tokyo.

 

 

 

Infatigable correspondant, il retrace dans ses lettres innombrables et ses carnets les moindres détails de sa vie passionnante.

l'enseigne de vaisseau Le Prieur quitte le Japon fin juin 1910 et rentre en France en juillet par le Transsibérien.

 

En 1911 il intègre l'école des officiers-canonniers sur le croiseur Pothuau et les cuirassés Tourville et Mirabeau, le réglage du tir devient son principal centre de recherches. Dès 1912 il invente et réalise les calculateurs et les conjugateurs de tir qui équipent les unités de la Marine à la Base de l'Aéronautique navale de Saint-Raphaël, où ses travaux le mèneront pratiquement tout au long de sa vie.

 

 

 

Au début de la Première Guerre mondiale, il sert à bord des cuirassés France et Provence. En 1914 et 1915 il se consacre à perfectionner les différents systèmes de tir, autant du tir des canons d'artillerie navale que du tir d'armement d'aviation, et travaille à améliorer la technique d'amerrissage des hydravions à la base de Cazaux.

 

 

 

 

En 1916 les fusées Le Prieur sont utilisées pour la première fois contre les Drakens à Verdun par l'aviation de chasse, Navarre, Nungesser, Guynemer, sont parmi les grands aviateurs utilisateurs, ses roquettes valent à leur inventeur d'être félicité par président Poincaré et d'être décoré de la Military Cross par le Major-Général Trenchard en Picardie, quelques jours avant que ne se déclenche la Bataille de la Somme.

 

 

 

 

 

le bébé Nieuport se distinguera souvent dans ce type de montage:

 

 

 

 

 

les roquettes étaient essentiellement un tube en carton rempli de 200gr de poudre noire avec une tête conique en bois et une lame de couteau triangulaire

insérée dans une fente à travers de son sommet formant une pointe de lance de 1.5 mètre engoncé dans un tube de lancement

 

 

 

les roquettes sont tirées via un commutateur électrique du poste de pilotage qui lance toutes les fusée en même temps

 

 

 

même Nungesser s'y emploiera:

 

 

 

 

 

Toujours en 1916, le ministre de la Guerre, charge alors le jeune lieutenant de vaisseau Le Prieur de diriger à Paris le tout nouveau Bureau des Inventions rattaché au ministère de la Guerre (le Bureau des Inventions qui deviendra le CNRS en 1939)

 

 

 

En 1917 il passe son brevet de pilote d'avions, pour éviter à d'autres de mettre leur vie en danger lors des essais aériens de ses inventions à la Base Aéronavale de Saint-Raphaël où il met au point ses bombes ramées et ses bombes à flotteurs contre les sous-marins, ses affûts de DCA pour Hotchkiss.

 

 

 

En 1918 il est décoré de la Légion d'honneur et de la Croix de guerre.

 

 

Principales inventions

 

1915 : auto-correcteur de tir aérien, basé sur un système de girouette et de réglette but. C'est un correcteur de tir qui, aux commandes de l'armement défensif d'un avion biplace, permettait d'ajuster un adversaire en trajectoire transversale, parfois en permettant de toucher au but des avions ennemis situés jusqu'à une distance de 300 mètres. Entraînés d'abord à l'aérodrome de Cazaux (dans le département de la Gironde en Aquitaine), les équipages de l'escadrille de chasse numéro 67 sont envoyés en service aérien à Verdun. Parmi ces pilotes de chasse il y a Jean Navarre, qui avec le correcteur de tir Le Prieur descend quatre avions ennemis le 3 avril 1916.

 

 

cours de tirs aérien à Cazaux

 

 

1916 : fusées Le Prieur. Mises en service à partir du mois de mai 1916 et utilisées comme armement offensif à bord d'avions de chasse elles étaient destinées à la destruction des Zeppelins allemands qui bombardaient Paris. En juin 1916 Le Prieur part pour Cachy, sur le front de la Somme, afin d'équiper les avions de chasse avec ses fusées. Après quelques entraînements, l'adjudant Bloch obtient jusqu'à cinq victoires aériennes. Appelées fusées à leur époque elles sont en réalité déjà les roquettes qui seront utilisées jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, et même au-delà

 

 

 

1926 : scaphandre autonome manuel. Le Prieur, ayant assisté au Grand Palais, en 1925, à une démonstration que Maurice Fernez faisait de l’un de ses appareils de respiration subaquatiques (alimenté en air de surface par une pompe), proposa à Fernez de remplacer sa pompe et son tube respiratoire par une réserve d'air qui offrirait au plongeur l'autonomie et l'indépendance de la surface.

 

Fernez accepta et un an plus tard, en 1926 ils brevetèrent ensemble leur scaphandre Fernez-Le Prieur. Les apports de Fernez incluaient un pince-nez, des lunettes dites « lunettes Fernez » et une soupape de non-retour pour l'échappement de l'air d'expiration du plongeur. L'apport de Le Prieur fut un détendeur de plongée manuel (ou manodétendeur) qu'il avait conçu et couplé à une bouteille d'air comprimé de la société Michelin3, Le Prieur remplacera les lunettes et le pince-nez de Fernez par un petit masque à hublot, plus sûr, en 1931.

 

Le poumon autonome du Prieur à valves manuelles pouvait fournir de l'air à deux plongeurs et délivrait de l’air uniquement à pression constante et en fonction de vannes commandées à la main. Ce détendeur manuel resta en usage jusqu'à l'arrivée en 1943 du détendeur automatique mis au point pendant la guerre par Émile Gagnan et Jacques-Yves Cousteau.

 

 

 

il mourra en 1963 et les hommages de sa ville ne manqueront pas

 

 

 

je tenais à faire un papier sur ce Monsieur et ...

 

 

 

... aussi pour ses hommes et femmes dans cette grande guerre

 

 

[juluch]

Un sacré bonhomme qui savait tout faire et qui s'intéressait à tout.

 

Le Commandant Cousteau lui devait beaucoup sur le scaphandre autonome pour la plongée.

 

D’après certaines sources, il se serait approprié l'invention...... ......ou il a amélioré.......... .

 

Toutes ces personnes ont largement contribué à la plongée sous marine telle qu'elle est actuellement...

[sierra38]

j'en apprend à chaque fois, et pourtant je suis un passionné d'histoire de la guerre, période 1914-1970 ... comme quoi

[zygomard]

 

moi aussi malgré que j'ai beaucoup lu depuis des années, que j'ai entendu de par mes clients des histoires plus ou moins terribles, que j'ai

côtoyé même des acteurs de ses guerres, pu discuté avec des historiens et de par se topic que je prépare depuis au moins 18 mois, je continue

a apprendre et je puis vous dire que les surprises vont continuées, je suis soufflé encore parfois et même aujourd'hui, j'ai fait une découverte incroyable

sur un site anglais que je me dois de vérifier avant.

 

et je vous remercie tous de vos lectures nombreuses, plus de 100 visites encore aujourd'hui, c'est génial, ils ne sont pas oubliés

 

dans la capture d'image, quelques sujets prévus

[juluch]

Quelle découverte? Quelle découverte? Quelle découverte? [:liline49:10] Quelle découverte?

 

 

[:letuneurdu33:8]

[Invité §pie367dg]

Comme je l'ai dit sur le topic des blindés, on s'absente 8 jours et on est complètement déconnecté.

Je vais être obligé de relire pour bien assimiler, une première lecture trop rapide

et on ne comprend pas tout.

[zygomard]

Prends ton temps Pierleo, je te promet même que le prochain reportage est une bombe

[juluch]

C'est quoi????????????????????????????

je suis un peu impatient depuis le dernier reportage..............

[hansi68730]

Il nous régale avec ses "reportages" le zygomard, en plus il y ajoute du suspens!

 

Au fait quelqu'un peut il nous renseigner sur la marque de ces autobus/camion?

Cette étoile me fait penser à une marque d'outre Rhin...

Camionneur 29 est il de temps en temps sur ce site?