La Grande Guerre: Reportages et Témoignages

[sierra38]

Vu l'endroit on se trouve le palpitant, on peux deviner ou se branche les pinces

et hop

 

 

bon courage

[zygomard]

REPORTAGE: le bastion des 18 ponts

 

 

 

 

En plein conflit mondial, dans la nuit du 10 au 11 janvier 1916, une formidable explosion se produit dans l'arsenal nommé le "Bastion des 18 Ponts", dans lequel se trouve habituellement le matériel du Ier Corps d'Armée. Construit en 1870, cette poudrière, constituée de 18 arches en berceau et sur deux niveaux (d'où le nom de "18 Ponts") sert temporairement d'entrepôt de munitions et d'explosifs aux allemands pendant la guerre.

 

 

Des dégâts hallucinants

 

L'explosion et la force de déflagration sont réellement extraordinaires: au total, plus de 700 maisons et 21 usines sont détruites ou sévèrement endommagées (rues Kellermann, Desaix, de Trévise, de Ronchin, Alain-de-Lille, boulevard de Belfort).

Ue grande lueur jaune illumine le ciel.

La catastrophe lilloise offre des similitudes avec le drame toulousain

 

 

La naissance du secourisme

 

C’est la pire catastrophe civile lilloise du XXe siècle. De nombreux civils s’étaient mobilisés pour aider pompiers et militaires, donnant naissance au mouvement secouriste français.

 

Les Allemands en avait fait une poudrière pendant la première Guerre Mondiale. Le 05 janvier 1916, un train de 50 wagons de mélinite (explosif puissant employé dans le chargement des obus) arrive en gare de Fives. Les Anglais, dans la nuit du 05 au 06 canonnent la Gare Saint Sauveur, les voies entre les gares de Fives et Saint Sauveur, les rues Danton, Trévise, Kléber occasionnant d’importants dégâts, sans atteindre le convoi. Les 500 tonnes d’explosifs sont transportées et entreposées dans le bastion. A noter que la surface de stockage des 18 Ponts était de 3 788 m² protégés par un épais moellon de terre.

 

 

 

11 janvier 1916, 3 h 30 du matin : « La puissance de la déflagration de l’air dépassa tout ce que l’on peut concevoir. Un véritable cratère s’était soudainement ouvert et des cités ouvrières avoisinantes y furent englouties. Des blocs de pierre d’un poids excédant mille kilos furent rejetés jusqu’à la place Jeanne-d’Arc distante d’environ 1 500 mètres. » Ce témoignage de Jean Lorédan

 

 

 

L’explosion (sans doute accidentelle) creuse un cratère de 150 m de diamètre et de 30 m de profondeur, en bordure du boulevard de Belfort. Les lourdes structures des nombreuses filatures du quartier, ont fait bouclier au souffle de l’explosion. Malgré cela des débris sont retrouvés à Ronchin, la toiture de l’école des Arts et Métiers (boulevard Louis XIV) est en feu, des vitraux et vitres sont détruites jusqu’à Roubaix. Une pierre de plusieurs centaines de kilos traverse l’atelier rue de Douai du sculpteur Eugène Déplechin (statue du Petit Quinquin – Square Foch). Le bruit de la déflagration a été entendu jusqu’à Ostende (Belgique), Bruxelles (Belgique) et Bréda (Hollande).

 

 

 

Voici un extrait du Bulletin de Lille :

 

« L'Explosion de Lille

Jusqu'où s'est entendue l'explosion du 11 janvier 1916. L'Informateur Général de Dusseldorf, dans son numéro du 22 janvier, donne les renseignements suivants : Nous lisons dans les feuilles Hollandaises, du jour qui a suivi l'explosion de Lille, que, dans la petite ville de Bréda, située en territoire hollandais, à mi-chemin entre Anvers et Amsterdam, on entendit, vers 4 heures du matin, un coup si violent, que les gens s'éveillèrent effrayés et ne purent s'expliquer la cause de la détonation. Lille est située à environ 160 kilomètres, en ligne droite, de Bréda, en Hollande ; et comme le moment de la catastrophe de Lille et celui de l'explosion entendue à Bréda, coïncident presqu'exactement, il semble établi que la population de Bréda a ressenti, effectivement, la vague d'air causée par l'ébranlement causé par l'explosion de Lille ».

 

 

Dégâts humains et matériels

 

L’occupant déplore officiellement 30 morts, le chiffre exact était sans doute nettement plus important, mais non avoué pour des raisons de propagande.

 

On relève 104 morts dans la population civile, 30 chez les Allemands, et près de 400 blessés dont 116 grièvement. 21 usines et 738 maisons ont été soufflées dans le quartier de Moulins. La catastrophe des 18 Ponts laissa 1 400 familles sans abri et 6 000 personnes au chômage, suite à la destruction des usines.

 

En termes de séquelles de guerre, cette catastrophe a eu un impact physique et psychologique énorme sur cette partie de la ville.

 

Du point de vue environnemental, on peut penser qu'un nuage pollué notamment par de la vapeur de mercure émanant des munitions stockées avec les explosifs (les amorces des obus étaient à cette époque toutes constituées de 1 à 2 grammes de mercure, sous forme de 2 à 4 grammes de fulminate de mercure) est retombée sur une vaste zone sous le vent de l'explosion.

 

 

 

L’après…

Le bastion ne fut pas reconstruit après-guerre et les murailles furent démantelées.

 

 

 

 

Description par le bulletin de Lille (sous contrôle de l'autorité allemande) de la « Catastrophe de Lille »

 

« Dans la nuit du 10 au 11 janvier 1916, à 3 heures 1/2 du matin, une explosion terrible a fait trembler le sol de la ville de Lille, et même de la Région. Un dépôt de munitions sautait.

Le violent tremblement de terre qui s'est produit, et l'énorme poussée d'air, ont occasionné, dans la ville de Lille, et spécialement dans le secteur du Sud-Ouest de Lille, des dommages considérables, C'est une véritable dévastation. Des usines ont été jetées bas, des maisons renversées.

À ces dommages matériels, s'ajoute, malheureusement, la perte de beaucoup de vies humaines. Les habitants de ce malheureux quartier, surpris dans leur sommeil, par cette brusque explosion, ont péri, en grande partie, écrasés sous les matériaux de leurs maisons.

Il a été procédé aux opérations de déblaiement, pour la recherche des morts et des blessés, par les pompiers de Lille et par les soldats allemands, que l'Autorité militaire avait envoyés sur les lieux sinistrés, au nombre de plus de 4000.

Les sauveteurs, qui ont travaillé avec un dévouement admirable, pourraient raconter les plus navrantes histoires.

 

Les obsèques des victimes (dont nous publions les noms dans ce numéro), ont eu lieu Samedi 15 janvier 1916, à 10 heures 1/2 du matin, aux frais de la ville.

Sur la place Déliot, en face de l'église Saint-Vincent-de-Paul, dont la façade était complètement tendue de noir, étaient placées 12 plateformes, sur lesquelles étaient rangés 89 cercueils. Aux angles de chacune d'elles, se tenait un pompier.

Quelques victimes, réclamées par leurs familles, pour des funérailles individuelles, avaient déjà été inhumées.

Mgr Charost, évêque de Lille, entouré du chapitre de sa cathédrale, et du clergé de toutes les paroisses de Lille, a, du haut du perron de l'église, chanté les prières des morts, auxquelles les chœurs paroissiaux ont répondu, et a parcouru la place, pour donner l'absoute.

Puis le funèbre cortège s'est mis en marche, et la foule attristée a vu passer, avec une émotion qui allait jusqu'aux larmes, le lugubre défilé des chars funèbres, conduisant à leur dernière demeure, ces personnes, hier pleines de vie, ces voisins qui s'en allaient, côte à côte, ces familles dont tous les membres avaient disparu ensemble, au cimetière du Sud, pour y dormir un éternel sommeil.

Ceux qui reviendront, iront chercher au cimetière les tombes des leurs, pacifiques victimes de la guerre, qu'ils croyaient retrouver, les attendant au foyer de la famille. À ces funérailles, s'était fait représenter son Altesse Royale le prince Rupprecht de Bavière, par un officier d'état major. Y assistaient :

M. le Général von Heinrich, Gouverneur de Lille, M. le Général von Graevenitz, Commandant de la Ville, accompagnés de leurs officiers d'état major et d'ordonnance, et entourés de plusieurs officiers supérieurs, qui s'étaient joints à eux.

M. Charles Delesalle, Maire, accompagné de M. Anjubault, faisant fonction de Préfet, conduisait le deuil au nom de la Ville, entouré du Corps municipal, et suivi de toutes les notabilités de la Ville.

Puis, venaient les parents, les amis des disparus, qu'accompagnaient bien des habitants du quartier, surpris d'avoir pu échapper au fléau.

Au cimetière, deux longues fosses attendaient les restes de nos malheureux concitoyens, à qui, plus tard, sera élevé un monument. Mgr Charost, a béni le champ de repos.

Sur le tertre, ont été déposées les couronnes envoyées par son Altesse Royale le Prince de Bavière et M. le Gouverneur, par la Ville de Lille, le Comité Hispano-Américain, par des Villes voisines, et par de nombreux parents et amis, ainsi que par diverses sociétés et organisations locales.

Aucun discours n'a été prononcé. Dans les circonstances présentes, ce silence a été plus éloquent que les paroles. »

— Journal, Bulletin de Lille N° 126, du Jeudi 27 Janvier 1916, organe bi-hebdomadaire, paraissant le dimanche et le jeudi, publié sous le contrôle de l'autorité allemande

 

 

Bonne lecture

[zygomard]

Vu l'endroit on se trouve le palpitant, on peux deviner ou se branche les pinces

 

 

oh la vache!!

[zygomard]

 

J'ai pris la photo dans un Fluide Glacial de début 2015

 

 

puré, ça fait vraiment longtemps que j'ai pas lu ce magazine, je suis même surpris qu'il existe encore

[juluch]

Trop bon ce mag'......

 

pour revenir à ton reportage....pitin de bordel que ça a du faire!!!

 

On ne sait tjrs pas actuellement les raisons.....

[zygomard]

une partie de réponse

 

Le plus probable reste la cause accidentelle

 

 

 

De nombreuses explosions ont eu lieu dans les poudrières allemandes fin 1915 et en 1916, en raison de l'instabilité de la mélinite utilisée, d'après une note confidentielle de l'armée allemande.

 

 

Explosion d'une charge de 250 kg de "Mélinite" en 1916.

 

Block out des Allemands quant au nombre de soldats tués ; officiellement, une trentaine. Certains historiens mettent aujourd'hui en parallèle ce fait divers avec l'explosion de l'usine AZF de Toulouse, détruite le 21 septembre 2001 par l'explosion d'un stock de nitrate d'ammonium, ce qui entraîna la mort de 31 personnes.

 

 

 

Ce que l'on sait, c'est que les allemands mettaient leur caisses de mélinite sous l'eau, en raison du risque explosif mal maîtrisé. Ce n'était pas le cas au bastion des 18 ponts. Ils ne le feront qu'après l'explosion du 11 janvier 1916. Certains habitants du quartier s'étaient d'ailleurs inquiétés, à juste titre, de l'existence de ce dépôt à proximité d'une zone très peuplée.

[zygomard]

REPORTAGE: BOMBARDIERS GEANTS ALLEMAND (Riesenflugzeuge)

 

 

 

 

 

 

 

 

La Première Guerre Mondiale va voir les débuts de l'utilisation de l'arme aérienne à des fins de bombardement d'objectifs terrestres. Grande première pour l'époque, le bombardement n'aura de cesse de se développer tout au long de la guerre et ultérieurement, jusqu'à devenir un aspect essentiel des futurs conflits aériens.

 

Le largage des bombes à partir de ballons avait été interdite par la Convention de La Haye de 1899, mais onze ans plus tard, les premières bombes aériennes ont été testés en Europe et aux États-Unis. Ils ont été larguées par les avions.

 

 

 

Lorsque la Première Guerre mondiale a commencé en 1914, le rôle principal de l'aviation militaire était la reconnaissance l'observation. Les appareils employés sont légers et fragiles, et disposent de très faibles capacités d'emport.

La plupart des généraux étaient dédaigneux du service de parvenu, abritant la croyance que la cavalerie pourrait remplir son rôle traditionnel, mieux que ses engins fragiles.

 

Comme la guerre progressait, même les généraux les plus conservateurs et les plus intransigeants, à contrecœur, admirent la nécessité pour la supériorité aérienne. La naissance des avions de chasse a été nécessaires pour abattre les avions d'observation.

 

 

 

Le bombardement en est à ses balbutiements, rien n'a encore été conçu : les systèmes de visée sont inexistant, les bombes sont rudimentaires et dans la plupart des cas consistent en des charges légères lancées à la main par l'équipage du bombardier

sur les lignes ennemies et des bombardiers tactiques ont été développés pour être plus efficace à soutenir la guerre terrestre.

 

Dans les premiers temps, ce sont des obus d'artillerie qui sont ainsi employés, mais également de projectiles non explosifs : billes métalliques et fléchettes d'acier d'une quinzaine de centimètres et d'une cinquantaine de grammes larguées à l'aide de déversoirs au dessus de concentrations de troupes adverses, faisant des ravages et inspirant une grande crainte chez les fantassins, nourrissant le mythe de projectifs en mesure de traverser un fantassin de part en part.

 

 

 

Près de 50 000 fléchettes d'aviation seront ainsi lâchées chaque jour lors de la bataille de la Marne. De véritables bombes à main conçues spécialement pour l'usage depuis un aéronef seront ensuite produites et largement employées.

 

 

La question est: qui était le premier à utiliser un avion comme un bombardier? Peut-être, les Italiens? Eh bien, le 1er Novembre 1911, le lieutenant Giulio Gavotti de l'armée italienne a bombardé un campement militaire ottoman à l'oasis Taguira en Libye de son avion Blériot

 

 

 

 

Mais il a utilisé des grenades à main et non pas les nomenclatures "dédiés" pourvus d'ailettes stabilisatrices. Donc l'honneur douteux de la première bombe aérienne du monde va aller à la Bulgarie.

 

une explication courte. Pré-Première Guerre mondiale, la Bulgarie avait un réel pouvoir de l'air. Son monarque excentrique Ferdinand Ier fut le premier roi qui a pris un vol sur un avion (en tant que passager, en Belgique, 1910).

 

 

 

En Octobre 1912, au début de la Première Guerre des Balkan, l’armée de l'air bulgare a 23 avions, principalement français, des Blériot et Farman. Àu même moment,, il y avait 99 avions militaires en Russie, 46 en Allemagne, 23 en Grande-Bretagne et 22 en Italie.

 

 

 

Immédiatement après le début des hostilités pilote bulgare Christo Toprakchiev a suggéré l'utilisation d'avions pour larguer des bombes ou des grenades sur les positions ottomanes. L'idée de Toprakchiev a été développé par le Capt. Simeon Petrov, l'un des premiers aviateurs bulgares et ingénieur de talent.

 

 

 

Petrov a créé plusieurs prototypes en adaptant différents types de grenades et d'augmenter leur charge utile. Il est largement admis que ses appareils ont été testés dans l'action le 16 Octobre 1912, lorsque observateur Lieut. Prodan Tarakchiev (ci-dessous à droite) a lâché deux bombes sur la gare de chemin de fer turque de Karaagac d'un aéronef Albatros F.II piloté par le lieutenant. Radul Milko v (ci-dessous à gauche):

 

 

 

Pendant des décennies, il a été affirmé que Tarakchiev-Milkov était la première utilisation d'un aéronef comme un bombardier. Mais de nombreux documents prouvent que ce fut seulement un vol de reconnaissance. Alors, qui a chuté les bombes sinon l'équipage de cette merveilleuse machine?

 

 

 

La réponse est: Major Vasil Zlatarov, commandant un Blériot XI biplace piloté par Giovanni Sabelli (volontaire italienne), le 17 Novembre 1912.

 

Qui fut e premier en 1914? Les Taubes! C'est l'un de ces appareils qui, le 26 octobre 1914, lâcha sur Douvres les premières bombes de la guerre. Cette action, qui, du fait de son insuccès, passa totalement inaperçue à l'époque, préfigurait pourtant les raids allemands de 1917-1918 sur le territoire britannique. Le Royal Naval Air Service (RNAS), effectue en 1914 aussi, des bombardements sur Friedrichhafen et Düsseldorf dès le début de la guerre.

 

https://youtu.be/--NLkK74hNw

 

Avec tous ces changements provoqués par l'utilisation d’une technologie jamais vu ou utilisé dans la guerre, il était inévitable que, tôt ou tard, les non-combattants loin de la bataille se transforma en proie des combats. L'idée de bombardement stratégique est né.

 

 

 

Cette nouvelle forme de guerre visait à détruire la capacité de l'ennemi à la guerre et de réduire le soutien de la guerre de ses citoyens. Il a fallu beaucoup plus de grandes machines à transporter des charges plus lourdes, nombre de bombes de plus en plus élevés que ceux disponibles et ceux-ci à peine une décennie après les frères Wright ont fait volé le premier aéronef plus lourd que l'air à Kitty Hawk.

 

Voir le sujet « coté français » en fin de page: http://forum-auto.caradisiac.com/foru [...] amp;nojs=0

 

Étonnamment, ce sont les Russes soi-disant arriérées qui ont lancé le domaine des énormes bombardiers dès 1914 avec leur grand quadrimoteur Ilya Muramets bombardier conçu par Igor Sikorsky, qui allait plus tard passer à créer des hélicoptères américains.

 

 

 

L’ilya Muramets

 

Né à Kiev en 1889, Igor Sikorsky enfant se passionne pour l'aviation en lisant les romans de Jules Verne et les récits relatant les travaux de Léonard de Vinci sur l'hélicoptère. Après des études d'ingénieur, il s'intéresse tout d'abord à la construction d'un hélicoptère puis, après plusieurs essais infructueux, comme les frères Dufaux à Genève, il se tourne vers les appareils à voilures fixes.

 

En 1913, à l'âge de 24 ans, il construit le premier quadrimoteur au monde baptisé "Le Grand". D'une envergure de 31 m. c'est pour l'époque un avion gigantesque que les spécialistes étrangers, persuadés qu'il ne volerait jamais, surnommèrent "le canard de St-Petersbourg". Or en mai 1913, il vole et emporte même huit passagers, un exploit incroyable pour l'époque.

 

 

 

En octobre 1913, Sikorsky conçoit l'Ilya Mourometz, encore plus grand. Son envergure atteint 37 m. son fuselage est long de 27 m. et sa masse totale au décollage atteint près de 5,5 tonnes. Propulsé par 4 moteurs de 100 cv il décolle sur 300 m. et peut emmener 16 passagers, y compris l'équipage, à une vitesse de 100 km/h et à une altitude de 1500 m. Son niveau de confort est incroyable pour l'époque.

 

 

 

La cabine des passagers, éclairée à l'électricité grâce à une génératrice éolienne, est chauffée par un réseau de canalisations dans lesquels circulent les gaz d'échappement des moteurs. Son aménagement comporte une chambre et, une première pour l'époque, des toilettes. Un balcon aménagé à l'avant et des ouvertures vitrées dans le plancher, offrent aux passagers des vues aériennes extraordinaires. Les plus braves peuvent même profiter...d'une plateforme d'observation extérieure à l'arrière du fuselage ...!?

 

Arrivée à Kiev. Deux membres de l'équipage "profitent" de la plateforme d'observation extérieure...

 

Afin de prouver que son avion, non seulement vole, mais est utilisable sur de longue distance, le 30 juin 1914, Igor Sikorsky décolle pour accomplir un des vols les plus spectaculaires de l'ère des pionniers d'avant 1914.

 

 

 

Aux commandes de son quadrimoteur, avec trois membres d'équipage et un chargement complet de pièces de rechange, de nourriture et de carburant pour survoler sans escorte ni assistance au sol les forêts et les marais de la Russie occidentale, il a l'intention de relier St-Petersbourg à Kiev et retour, soit un vol de 2600 km.

 

La première partie du vol se passe sans histoire et après 8 heures de vol le 1er ravitaillement à lieu à Orsha. En revanche la seconde étape vers Kiev est plus problèmatique. Un moteur prend feu et... deux membres d'équipages doivent monter sur l'aile pour étouffer les flammes avec leur manteau !? - Sikorsky doit atterrir d'urgence pour réparer.

 

Décollant le lendemain, il entre dans une zone de pluie, de nuages bas et de violentes turbulences. Le lourd quadrimoteurs partira même dans une vrille que Sikorsky n'arrivera à maîtriser qu'après avoir perdu plusieurs centaines de mètres d'altitude. C'est avec un immense soulagement que l'Ilya Mourometz se pose finalement à Kiev devant une foule enthousiaste. Le retour vers St-Pétersbourg sera beaucoup plus calme et le temps de vol de ce remarquable raid atteint 26 heures.

 

 

 

 

Plusieurs versions de l'Ilya Mourometz seront construites. Il sera utilisé durant la Grande Guerre pour les bombardements à longue distance.

 

Août 1914, l'Ilya Muromets a été adopté par Armée Impériale Russe. Dès le 10 Décembre, les Russes ont formé leur premier groupe de dix-bombardier, et lentement, augmentation du nombre à 20 d'ici l'été de 1916. Equipés de moteurs plus puissants son plafond pratique atteindra 4000 m.

 

Pendant La Première Guerre Mondiale, les Allemands ont souvent refusé d'attaquer l’Ilya Muromets dans le ciel dû à sa puissance de feu défensive. Le 12 Septembre, 1916, les Russes ont perdu leur premier Ilya Muromets dans un combat avec quatre Albatros allemands, trois seront abattus avant que lui même soit descendu.

 

 

 

C'était également la seule perte à l'action ennemie pendant la guerre, tandis que trois autres étaient endommagés dans le combat, mais parviendront à retourner à la base et à réparer.

 

Les bombardiers lourds d'autres belligérants sont apparus en 1916, tous ressemblant au pionnier russe à un certain degré. Le gouvernement russe et Sikorsky lui-même ont vendu la conception et la production au anglais et au Français. Les Allemands ont essayé de copier sa conception, en utilisant les fragments de l'exemplaire ils avaient abattu au-dessus de leur territoire en Septembre 1916.

 

 

 

Les Russes ont construit 73 bombardiers d'Ilya Muromets entre 1913 et 1918. Pendant cette période, les Russes étaient les premiers dans l'histoire d'aviation pour effectuer le bombardement des bombardiers lourds, bombardier de groupe incursions sur les cibles ennemies, bombardement de nuit et bombardement photographique commandé.

 

Ils étaient également les premiers pour établir la défense tactique pour un bombardier simple et être engagé dans un combat aérien avec un certain nombre de combattants ennemis et s’en sortir souvent. En raison des mises à niveau systématiques d'armes, l'efficacité du lancé de bombes pouvait 90% de cibles atteintes. L'Ilya Muromets a exécuté plus de 400 sorties et laissé tomber 65 tonnes de bombes pendant la guerre.

 

 

 

En 1918, Igor Sikorsky émigre aux USA pour échapper à la révolution d'Octobre. Après avoir construit plusieurs hydravions il revient dans les années 30 à sa préoccupation initiale et produit en 1939 le prototype du premier hélicoptère moderne construit en série.

 

Bombardement stratégique

 

Toutes les belligérants ont pratiqué le bombardement stratégique, détruisant des usines qui produisent du matériel de guerre, des ponts et des infrastructures entravant la logistique et de l'approvisionnement, etc. Inévitablement, des civils innocents sont morts, si ils étaient près de la cible ou au mauvais endroit lorsque des bombes sont tombées sur les mauvaises cibles, ce qui était assez fréquent. Tôt, plutôt que plus tard, les sites non-militaires ont été ciblés.

 

D'abord, le Dirigeable Zeppelin

 

 

Les Allemands étaient favorables aux bombardements stratégiques avec leurs dirigeables Zeppelin, et qui pourraient amener de grosses charges utiles et voler plus loin que tout autre avion à l'époque. L’Allemagne voulait surtout cibler les villes en Grande-Bretagne parce que, de tous les autres pays combattants, le territoire de la Grande-Bretagne n'a pas été l'objet d'attaques.

 

Les Allemands pensaient que, si la guerre s’en prenait au peuple britannique, ils pourraient se révolter contre la participation à la guerre. Ce rêve jamais concrétisé (il le fait rarement), le sort en était jeté: L’ Allemagne dépenserait de grandes quantités de ressources pour larguer des bombes sur le sol britannique.

 

 

 

À partir de 1915, les Zeppelins ont attaqué les villes britanniques. Au début, ils ont pris soin de bombarder des cibles militaires, mais des erreurs et des mauvaises conditions météorologiques ont entraîné dans des endroits ordinairement non bombardées.

 

Puis les Allemands ont accusé les Français d'avoir bombardé des civils allemands et l'idée de bombardement stratégique a, à peu près dévolues en: essayer d'obtenir un de vos objectifs, vos bombes tombent, espérons pour le meilleur, et de rentrer à la maison.

 

http://forum-auto.caradisiac.com/foru [...] amp;nojs=0

 

Les zeppelins régnaient dans le ciel jusqu'en 1916 lorsque des pilotes britanniques ont été équipés de nouvelles munitions incendiaires et explosives, qui leur a permis d’enflammer le gaz d'hydrogène à l'intérieur des dirigeables. Les Allemands ont continué à utiliser des dirigeables pour le temps de la guerre, mais beaucoup ont été abattu en flammes.

 

 

 

En mai 1917, les Allemands ont commencé à envoyer des vagues de leurs nouveaux bimoteurs Gotha bombardiers. Le Gothas pouvait voler plus haut que les avions britanniques qui défendent les villes à atteindre.

 

La naissance du Gotha

 

 

 

Depuis longtemps le haut commandement allemand rêvait d'organiser une attaque massive de l'Angleterre par la voie des airs. Dès octobre 1914, en effet, le Major Wilhelm Siegert, de l'état-major de l'Air, avait préconisé la mise sur pied d'une unité spéciale, destinée exclusivement à des missions de bombardement du territoire britannique. Baptisée Brieftauben Abteilung Ostende (Section des pigeons voyageurs d'Ostende), cette escadre, composée de six escadrilles, devait opérer à partir de Calais.

 

 

 

Mais l'échec du plan Schlieffen empêcha les Allemands d'occuper cette ville, qui constituait pour les appareils de l'époque, dont le rayon d'action était nettement insuffisant, une tête de pont indispensable à la bonne marche du projet. L'idée fut donc provisoirement abandonnée, et, pendant plus de deux ans, les Zeppelin de la marine allemande furent les seuls à oser braver la défense britannique, au prix de pertes souvent considérables.

 

 

 

A la fin de 1916 cependant, les progrès accomplis par la technologie, ainsi que l'arrivée à la tête des Luftstreitkrâfte du général Ernst von Hoeppner, l'un des plus ardents défenseurs du bombardement stratégique, avaient contribué à modifier sensiblement les données du problème. Un nouveau projet, auquel on attribua le nom de code de Türkenkreuz (Croix turque), fut mis sur pied.

 

 

 

Le G.IV, dernier-né des modèles dessinés par Hans Burkhard, devait constituer, aux côtés des premiers avions géants (Riesenflugzeugen) construits par Staaken, le noyau de cette nouvelle force de bombardement. Les commandes, fixées en novembre 1916 à trente-cinq appareils du type G.IV, furent portées, dès le mois de février de l'année suivante, à cinquante exemplaires.

 

 

 

Dans l'intervalle, et pour soulager les ateliers de Gotha, les firmes SSW (Siemens-Schuckert Werke) et LVG (Luft-Ve(kehrs Gesellschaft) s'étaient vu confier la fabrication sous licence respectivement de quatre-vingts et de cent cinquante de ces bombardiers.

 

 

 

Par rapport au modèle précédent, le G.IV présentait des améliorations sensibles. C'est en particulier sur cet appareil que fut mis au point le fameux tunnel de tir du Gotha, qui créa bien des surprises aux aviateurs alliés, habitués à attaquer le bombardier à l'endroit où il était le plus vulnérable, c'est-à-dire par-dessous.

 

Tout l'arrière inférieur du fuselage, depuis les ailes jusqu'à la queue, avait été supprimé; le mitrailleur arrière pouvait de la sorte, si la nécessité s'en faisait sentir, pointer son arme vers le bas; l'angle de tir offert, bien plus important que celui du G.III, permettait d'assurer avec une réelle efficacité la défense par-dessous de l'appareil.

 

 

 

Le fuselage dut, bien entendu, être considérablement renforcé; pour ce faire, on le recouvrit entièrement de contre-plaqué, ce revêtement devant, en outre, assurer au bombardier une capacité de flottaison de plusieurs heures en cas d'amerrissage forcé.

 

Les premiers G.IV furent versés en unité en mars et avril 1917, soit avec près de deux mois de retard. Il fallut encore un mois supplémentaire pour permettre au Hauptmann Ernst Brandenburg d'organiser ses forces.

 

 

 

Rassemblés en mars sous son commandement sur le terrain de Ghistelles, matériels et personnels du Kagohl 3 (Kampfgeschwader 3) firent mouvement vers leurs bases définitives en avril; tandis que les Staffeln 13 et 14 s'installaient à Saint-Denis-Westrem, les Staffeln 15 et 16 s'établissaient à Gontrode. Un troisième terrain, situé à Mariakerke, abrita à partir de juillet les Staffeln 17 et 18, nouvellement créées.

 

Premiers Gotha sur l'Angleterre

 

 

 

Dans l'après-midi du 25 mai 1917, sous le commandement de Brandenburg, les Gotha du Kagohl 3 s'envolèrent de leurs terrains respectifs et prirent le chemin de l'Angleterre.

 

Vingt-trois appareils participaient à l'opération, dont l'objectif principal était le bombardement de Londres. Lorsque, à 17 heures, les avions abordèrent la côte anglaise au nord de la rivière Crouch (Essex), ils n'étaient plus que vingt et un, deux appareils ayant dû regagner leur base par suite d'ennuis mécaniques.

 

 

 

Arrivée à une trentaine de kilomètres de Londres, la formation se heurta à une épaisse couche de nuages; contrainte de renoncer à son objectif, elle mit le cap plein sud, pour aller finalement larguer ses bombes au-dessus du Kent, dans la région de Folkestone. Soixante-quatorze appareils de la défense anglaise se portèrent à leur rencontre, mais, malgré les efforts de leurs pilotes, furent incapables d'intercepter les Gotha avant qu'ils ne quittent la côte anglaise.

 

 

 

Dans un premier temps, eux aussi, paraissaient invincibles. Ce ne fut que plus tard dans l'année, lorsque les défenses britanniques ont été équipés avec les nouveaux Sopwith Camel que les Allemands ont commencé à perdre des bombardiers en nombre significatif.

 

A cette date, septembre 1917, les Gotha du Bogohl 3 avaient effectué dix-neuf attaques nocturnes sur l'Angleterre, au prix de soixante appareils perdus (vingt-quatre avaient été abattus par la défense anglaise, les autres, plus de la moitié, ayant été victimes d'accidents). Au cours de l'hiver 1917-1918, plusieurs raids de nuit sur Paris furent également menés par les Gotha du Bogohl 5.

 

À ce moment donc, les Gothas, comme les zeppelins avaient déjà fait le basculement aux bombardements de nuit, avec une diminution inhérente de la précision.

Les bombardiers géant Zeppelin-Staaken

 

Kolossal!

 

 

 

En Septembre 1917, les Gotha ont été rejoints par le Zeppelin-Staaken bombardiers, dite Riesenflugzeug ("avion géant") et également surnommé Géant. Ce biplan monstre, probablement inspiré par le Russe Ilya Muramets bombardier, avait une envergure de près de 139 pieds - presque le même que l'Américain Boeing B-29 Superfortress utilisé dans la deuxième Guerre mondiale et aussi, était plus grand que n'importe quel bombardier allemand utilisé dans la prochaine guerre.

 

A l'origine, on trouve un projet d'hydravion à 6 moteurs, avec lequel le pionnier Helmuth Hirth voulait concourir pour le prix organisé par le « Daily Mail » en 1913 : 10 000 livres sterling pour la première traversée aérienne de l'Atlantique.

 

 

 

Le projet avait obtenu le financement de la société Bosch, mais la déclaration de guerre en provoqua l'ajournement. Zeppelin, pour-tant, prit ce projet en considération, y voyant le point de départ d'une lignée de bombardiers à grand rayon d'action.

 

La construction du premier géant à structure en bois débuta en septembre 1914, un mois avant que la Siemens-Schuckert ne commence la construction de ses grands mul-timoteurs et, surtout, avant que les autorités militaires n'aient donné leur accord ; ceci pro-voqua des discussions et des retards, si bien que le premier vol du VGO.I advint seulement le 11 avril 1915.

 

 

 

La structure des géants Zeppelin faisait appel au bois. Le fuselage, de section quadran-gulaire, était formé d'une carcasse comprenant des longerons en bois, des éléments trans-versaux et verticaux en tubes d'acier et un revêtement en contre-plaqué pour la partie avant, en toile pour le reste. Les ailes étaient en bois elles aussi, leur structure consistant en longerons de sapin ou de frêne. Les nervures étaient en bois et tubes d'acier pour fournir une résistance à la compression entre lés deux longerons, en correspondance avec chacune des huit paires de mâts d'entre-plans reliant les deux ailes.

 

 

 

Selon les standards qui, plus tard seule-ment, seront codifiés par les autorités militaires pour les avions de classe R, les moteurs étaient généralement accessibles en vol pour de petites réparations. Et les propulseurs furent toujours isolés par groupes de deux moteurs au plus, des moteurs Maybach de 245 cv.

 

Caractéristiques Techniques

 

Moteur:4 moteurs à pistons Maybach Mb.IV de 245 ch ou Mercedes D.IVa de 260 ch en ligne

 

Armement:4 mitrailleuses Parabellum de 7,92 mm et 1 charge de bombes maximale (sur courtes distances) de 2000 kg.

 

Vitesse maximale: 135 km/h

 

Vitesse de croisière: 108 km/h

 

Vitesse ascensionnelle: 70 m/mn

 

Plafond pratique: 4 300 m

 

Autonomie: 1 000 km ou 10 h

 

Poids: 7 921 kg à vide, 11 848 kg en charge

 

Envergure: 42,20 m

 

Longueur: 22,10 m

 

Hauteur: 6,30 m

 

Surface alaire: 332 m2

 

Il avait un cockpit fermé

 

https://youtu.be/bzj9WmV2H1k

 

Le géant avait normalement un équipage de sept hommes: le commandant, pilote, copilote, opérateur radio, agent de carburant et deux mécaniciens. Chaque mécanicien peut atteindre l'extérieur du fuselage et atteindre le carter de moteur entre les moteurs de traction et de poussée afin qu'ils puissent entretenir et réparer les moteurs en vol.

 

Selon certaines sources, le premier bombardement nocturne effectué avec succès par les géants allemands sur le front nord-oriental (13 août 1916) fut l'apanage du VGO. III, immatriculé R. 10/15. L'avion effectua une demi-douzaine de missions dans la zone de Riga en Lithuanie, avant d'être détruit par accident.

 

 

 

Les Rfa 500 et 501, chacun fort de 6 avions, furent basés respectivement à Custines en France (avec l'intention de bombarder Paris semble-t-il) et à Scheldewindeke et autres aéroports secondaires de la zone de Gand et Ostende, dès le l" août 1917. La mis-sion de ces formations, affectées pour emploi au 3` Bombengeschwader, était d'accompa-gner les Gotha lors des bombardements sur l'Angleterre, planifiés pendant l'été 1915 et entrepris pendant l'été 1916.

 

Les géants auraient commencé leurs incursions sur l'Angleterre en 1917. Pour les attaques outre-Manche, seuls furent utilisés les modèles construits à Staaken. Le premier raid sur Londres fut effectué par deux avions géants avec 25 Gotha, dans la nuit du 28 au 29 sep-tembre 1917. Dès lors, les Staaken lancèrent sur l'Angleterre 27 190 kg de bombes dont trois de 1 000 kg en un total de 11 incursions effectuées en 8 mois.

 

 

 

Pendant les périodes où il n'était pas possible d'attaquer l'île ennemie, les avions R. effectuaient des actions sur le front français. En France et en Belgique, les géants des Rfa 500 et 501 mirent à leur actif au moins 24 actions, toutes à caractère tactique (dans un rayon de 100 km, avec d'exceptionnelles incursions sur Le Havre, Deauville et Rouen). Tandis qu'aucun avion n'était perdu au cours des opérations sur l'Angleterre (2 eurent des accidents techniques sans victimes), sur le continent furent perdus : le R. XIV immatriculé R. 43 et le R. VI immatriculé R. 37 abattu par la D.C.A. française. Le R. 31 fut descendu en flammes sans que l'on sache si c'était du à un incendie ou à l'action ennemie.

 

Comme les raids sur la Grande-Bretagne ont continué, les défenses britanniques sont devenues plus fortes. Ils étaient équipés de meilleure qualité et plus de combattants, de meilleures batteries anti-aériennes. Londres a été entouré sur 50 miles de ballons de barrage. Tout cela a commencé à prendre un lourd tribut sur ​​les deux moteurs Gotha bombardiers, jusqu'à ce que, en Janvier 1918, ils ont été retirés de leur rôle stratégique de bombardement de fournir un appui tactique au sol pour la prochaine offensive allemande du printemps.

 

 

 

Le Zeppelin-Staakens, cependant, continuaient leurs raids, il n'y avait que jamais plus de cinq ou six disponibles contre les Britanniques. Les Giants ont volé un total de 52 missions sur les villes britanniques. Les quelques autres géants ont été utilisés sur le front de l'Est ainsi que contre les Français

 

 

.

 

En Février 1918, un géant a largué une bombe de 1 000kg sur Londre, la plus grande bombe larguée dans la guerre. Il est tombé sur le Royal Hospital de Chelsea.

 

Les pertes ont été peu nombreuses, un a été endommagé quand il a longé dans le câble d'un ballon de barrage, mais, après avoir chuté de 300 mètres, le pilote a réussi à reprendre le contrôle de l'avion. Ils ont été interceptés et abattus par des avions et des canons anti-aériens.

 

Aucun géant n'a jamais été perdu sur le territoire britannique, mais deux ont été perdus sur la France.

 

 

 

Il y eu des dommages physiques minimes mais les dommages psychologiques furent Au maximum.

 

Seuls 38 Zeppelin-Staakens ont été construit et environ la moitié seulement ont vu le service réelle. Il y avait beaucoup variants-- certains avaient cinq moteurs (un dans le nez, ou à l’intérieur du fuselage et utilisé comme un super-chargeur), certains ont même été équipé de flotteurs pour une utilisation comme hydravions.

 

 

 

Les géants étaient extrêmement compliqué à construire et étaient très chers - environ 600.000 marks-- de l’époque. Il y avait des désaccords sur les ressources étant maintenus des lignes de front et si elle était rentable. Il est vrai que le dommage physique fait en Grande-Bretagne a été relativement mineure, mais les attaques stratégiques bloquaient plus de 10.000 hommes, beaucoup d'armes anti-aériennes et d’ avions de chasse.

 

 

 

Le soulèvement espéré par une population terrifiée n’a jamais émergé, mais il a été un énorme choc psychologique en Angleterre. Leur marine ne pouvait rien faire pour arrêter ces attaques sur la patrie et le fait qu'aucun géant ont été abattus sur la Grande-Bretagne a donné lieu à la croyance pessimiste que « le bombardier lourd sera toujours passer à travers » qui aurait une incidence sur la pensée politique et militaire lorsque la Deuxième Guerre mondiale.

 

 

 

Si les résultats matériels des bombardements allemands n'apparaissent guère convaincants, il faut reconnaître en revanche que leur impact psychologique fut considérable. On peut même affirmer que ce sont les raids des Gotha en territoire anglais qui furent la cause première de l'unification des deux forces aériennes britanniques — Royal Naval Air Service et Royal Flying Corps — et de la création, en avril 1918, d'une arme unique et autonome, la Royal Air Force.

 

 

 

Le Traité de Versailles a spécifiquement exigé que tous Gotha et bombardiers géants devaient être remis aux Alliés. Quand les Allemands livrent les avions, les Alliés ne pouvaient pas croire que si peu avaient causé tant de peine.

 

Bonne lecture

[picpat54]

Zygo ......encore encore

 

:lol:

 

Il fallait vraiment du courage a ces hommes pour voler sur ces engins

[juluch]

il a bien évolué le bombardement stratégique de la WWII à maintenant.....

[Invité §bob305cH]

Aprés "REPORTAGE: le bastion des 18 ponts

Je vous présente mon stock de munitions

 

 

 

 

 

 

 

 

Deux douilles "boche" de 77 mm

 

 

Des douilles de 37 mm "Französisch" et 2 balles "Lebel" et "Mauser" briquets

 

 

 

Je voulais poster dans la foulée du reportage, mais j'ai eu des problèmes de tuyaux ouaibe à cause de la "grippe aviaire" je suppose . (un foyer à quelques kilometres de chez moi)

[zygomard]

wwoouuaaaaa!

 

impressionnant, voilà le responsable:

 

 

Canon de FK 1896

 

canon sans recul pour la photo

 

de mémoire, ce canon est le pendant du fantastique 75 français (voir affaire Drefus) , son but, accompagné les fantassins et les couvrir

lors des attaques, les français étaient bien meilleurs à se petit jeu... mais pas longtemps couvraient aussi leurs 77 et 76 par des plus gros à l'arrière

 

voir sur ce topic, bataille des frontière

[Invité §bob305cH]

Les "reportages" que tu nous fais ne sont pas impressionnants mais

"INCROYABLES" http://stkr.es/p/18sq

 

Récupérer des objets c'est plus facile.

[Invité §pie367dg]

Beau sujet sur les prémices de l'aviation de bombardement très peu connu.

Cela m'a remis en mémoire l'exploit ( car c'en est un ) d'un pilote français, le sous-lieutenant Marchand, qui en 1915 ou 1916 s'est envolé pour Berlin

pour y lancer des tracts et ensuite il devait poursuivre jusqu'à Vienne pour la même raison mais il est malheureusement tombé en panne et s'est

retrouvé en compagnie de son ami Roland Garros à attendre la fin de la guerre.

Je dois avoir encore ça dans un de mes magazines Historia le tout étant de remettre la main dessus.

[zygomard]

Beau sujet sur les prémices de l'aviation de bombardement très peu connu.

Cela m'a remis en mémoire l'exploit ( car c'en est un ) d'un pilote français, le sous-lieutenant Marchand, qui en 1915 ou 1916 s'est envolé pour Berlin

pour y lancer des tracts et ensuite il devait poursuivre jusqu'à Vienne pour la même raison mais il est malheureusement tombé en panne et s'est

retrouvé en compagnie de son ami Roland Garros à attendre la fin de la guerre.

Je dois avoir encore ça dans un de mes magazines Historia le tout étant de remettre la main dessus.

 

 

c'est le lieutenant Marchal Pierléo

 

le sujet est prêt et c'est même le prochain, le pire, c'est qu'après t'avoir lu, je croyais l'avoir poster

 

cela sera un témoignage

 

par contre, tu peux quand même poster tes photos

[Invité guest527]

J'avais bien envie d'écrire mon premier reportage sur la WWII, mais je ne trouve pas de topic ad-hoc (oui, comme le capitaine... ).

Il y'a bien un topic de 39-45, mais entre nous il est un peu mort

[zygomard]

J'avais bien envie d'écrire mon premier reportage sur la WWII, mais je ne trouve pas de topic ad-hoc (oui, comme le capitaine... ).

Il y'a bien un topic de 39-45, mais entre nous il est un peu mort

 

 

je te comprend Pollux, je voulais l'an dernier faire quelques reportages car j'en ai de prêt mais mon manque de temps est tragique

 

par contre, si tu te lances, je suis derrière, c'est promis

[Invité guest527]

 

je te comprend Pollux, je voulais l'an dernier faire quelques reportages car j'en ai de prêt mais mon manque de temps est tragique

 

par contre, si tu te lances, je suis derrière, c'est promis

 

 

Je n'ai normalement pas le temps d'en faire, et le temps que je m'approprie devrait être consacré à la préparation d'un examen qui m'attend en fin d'année, mais je n'arrive pas à m'y plonger quand je sais que personne dans mon entourage n'a échoué ...

Un jour peut-être

[zygomard]

tu as raison, l'avenir d'abord, le passé ça se lis

[Invité §pie367dg]

 

c'est le lieutenant Marchal Pierléo

 

le sujet est prêt et c'est même le prochain, le pire, c'est qu'après t'avoir lu, je croyais l'avoir poster

 

cela sera un témoignage

 

par contre, tu peux quand même poster tes photos

 

 

Autant pour moi, c'est bien du lieutenant Anselme Marchal dont il s'agit, je viens de retrouver le numéro de Historia dans lequel il en est fait mention

( Historia 226 septembre 1965, j'avais 13 ans )

Par contre pour les photos ce sera succint, il n'y a qu'une photo de lui, une de son avion, une de son itinéraire et une des tracts qu'il avait largué rédigés

en gothique, donc assez difficile à traduire.

Je relirai en entier car de mémoire il y a une traduction française des tracts.

[zygomard]

TEMOIGNAGE: lieutenant Anselme Marchal

REPORTAGE: propagande TOME I

 

 

Grande histoire vraiment valable pour un scénario de film.

 

Le sous-lieutenant Anselme Marchal est né le 23 décembre 1882, à Moutier (Suisse), de parents français. C'est le 23 décembre 1910, sous le numéro 328, qu'il obtint son brevet de pilote. Breveté de l’Aéro-club de France en décembre 1910.

 

Avant la guerre il était fort connu dans les milieux d'aviation sportive. Il l'était moins de nos chefs militaires. Un de ses bons camarades de combat, l'adjudant Simon, nous disait hier

 

« Marchal était ce que les aviateurs militaires du temps de guerre appellent de « vieux pilotes civils. »

 

 

Il avait consenti, jadis, à conduire, pour le compte d'industriels, des appareils avec lesquels il effectuait de fréquentes randonnées à n’importe où. Doué d'un courage et d'une audace à toute épreuve, il était tout indiqué pour entreprendre ce raid extraordinaire sur Berlin et l'Allemagne.

 

l’aviateur réside depuis 3 ans à Warnemünden, au bord de la Baltique, afin de préparer le concours d’hydravions qui doit avoir lieu du 1er au 30 août 1914.

 

Lors de ses essais, il a eu l’occasion d’échanger avec le prince Henri de Prusse, frère cadet du Kaiser et chef de l’aviation allemande. Il maîtrise donc parfaitement la langue de Goethe et connaît le monde aéronautique allemand ! Il se trouve ainsi aux premières loges pour constater que dès juillet, Guillaume II a mobilisé ses troupes, laissant présager un affrontement prochain.

 

 

 

Dès le 2 août, à l’heure où la mobilisation générale a été décrétée en France, Anselme Marchal décide de regagner au plus vite la mère patrie, au prix de mille ruses pour passer la frontière. Descendant d’une famille alsacienne ayant refusé de se plier au joug prussien, l’aviateur est né de nationalité française mais à Moutiers en territoire helvétique.

 

Le regard du sous-officier chargé de filtrer les voyageurs en gare de Cologne ne s’accrochera qu’au lieu de naissance. Première évasion réussie ! Dès son arrivée à Paris, Marchal se rend au service aéronautique et est affecté, dès la mi-août, à la MS 23 basée à Saint-Cyr, puis au camp retranché de Paris, dirigé par le commandant Adolphe Girod. Le dossier du pilote a intéressé l’officier au plus haut point et il ne tarde pas à lui demander de lui fournir une étude pointue sur l’état de l’aviation allemande.

 

Mais, le lieutenant Marchal caresse un projet depuis quelque temps : effectuer un raid aérien sans escale jusqu’à Rovno en Russie, via Berlin puis revenir par l’Autriche pour atterrir en Italie par la plaine du Pô. Le but de ce périple est de larguer des milliers de tracts au-dessus de Berlin et de Vienne pour informer les habitants que leurs dirigeants les ont bernés et ont prémédité la guerre.

 

" En mars 1915, je passai en Alsace, comme pilote à une escadrille de chasse de protection. J'y pris part aux opérations jusqu'en mars 1916. A cette époque, je quittai l'escadrille, afin de me consacrer à la réalisation de mon projet de vol au-dessus de Berlin, qui venait d'être accepté."

 

Sur sa demande, Marchal rejoint donc la MS 49, basée à Corcieux dans les Vosges, pour préparer la mission qui lui sera confiée par le chef d’état-major en personne, le général Castelnau.

 

 

 

L’aviateur français Marchal a survolé Berlin

 

Poursuivant son vol vers le front russe il a dû atterrir en Pologne et a été fait prisonnier.

Biaisant tous les records de distance de l’époque, un de nos glorieux aviateurs militaires, le sous-lieutenant Anselme Marchai, a dernièrement accompli un magnifique exploit.

 

Il est allé montrer nos trois couleurs aux Berlinois, ébahis. En même temps il a indiqué, au Kaiser, que sa capitale n'est pas à l'abri des projectiles français, et que des tirs de représailles y pourraient être exercés pour répondre à quelque nouveau crime de ses zeppelins.

 

Voici, d'après un communiqué officiel, le récit du raid accompli par le sous-lieutenant Marchal:

 

Le 20 juin, à 9 h.30 1916 du soir, le sous lieutenant A. Marchal partait de Nancy à bord d'un Nieuport et une cargaison de publications, le monoplan est d'un type spécial.

 

L'identification de cette unique machine, spécialement modifié pour le vol d'Anselme Marchal longue distance, sera un sujet pour toujours et à jamais. Cette image est identifiée dans d'autres livres écrits par les experts comme un Nieuport 13 (par exemple Leaman et Davilla).

 

Dans la dernière rubrique dans le magazine WW1 Aero (No.194 - novembre 2006), il est cité comme un très modifié Nieuport 10 par l'expert français Jean Devaux.

 

Un Nieuport 10 spécialement modifié. La machine sur l'image est maintenant définitivement considéré comme la machine de Anselme Marchal. La photo provient de la collection de feu HJ Nowarra, éventuellement prise après sa capture par les Austro-Hongrois.

 

 

on peut voir deux pompes à carburant Astra sur les montants arrière du train d'atterrissage qui étaient nécessaires pour envoyer le carburant du réservoir supplémentaire spécial de carburant dans le fuselage au moteur.

 

Poids à vide était 535 kg (410 kg pour un Nieuport 10), pour un poids en charge est de 1000 kg (660 kg pour la norme), pour ce vol, la surface de l'aile a été augmentée à 25 mètres carrés (18 dans la norme). Une nouvelle machine est crée, en utilisant des pièces standard qui pourrait être utilisé à partir de leur Nieuport 10.

.

A la mi 1916, le gouvernement français a voulu stimuler le moral du peuple français au point le plus bas dans la guerre (batailles de Verdun) . Un plan a été conçu pour lancer des tracts sur Berlin et Vienne par un vol de longue distance, pour montrer que le français pourrait frapper les capitales de l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie.

 

Ce raid audacieux s'est accompli point par point.

 

Malheureusement, sa mission accomplie, l'aviateur français, après avoir volé toute la nuit, se vit contraint d'atterrir près de Cholm, en Pologne, le 21 à 8 h. 30 du matin, à moins de cent kilomètres des lignes russes, et fut fait prisonnier.

 

La proclamation que le sous-lieutenant Marchal a jetée sur Berlin commençait par ces mots

 

 

 

« Nous aurions pu bombarder la ville ouverte de Berlin et tuer ainsi des femmes et des enfants innocents, mais nous nous contentons de lancer ….. »

 

L'aviateur Marchal, est interné à Salzerbach, il fait parvenir en France une carte postale qui nous donne ces détails: « J'ai été fait prisonnier le à 8 h. 30 du matin, à Cholm. Les officiers autrichiens ne voulaient pas ajouter foi à ce que je venais de faire, mais la preuve est arrivée et ils ont dû s'incliner devant la réalité. C'est une panne de bougies qui m'a arrêté. J'ai atterri, rechangé deux bougies, remis mon moteur en marche malheureusement, il aurait fallu en changer deux autres j'ai été pris à ce moment. Jugez de mon chagrin »

 

L'aviateur Marchal, au cours de ce raid, a couvert d'une seule traite une distance de 1.300 kilomètres environ, dont la plus grande partie pendant la nuit.

 

Ce n'est pas 1.300 kilomètres que le sous lieutenant A. Marchal a couverts en réalité, mais 1.410 kilomètres, la distance de Nancy à Berlin étant de 680 kilomètres et celle de Berlin à Cholm de 730 kilomètres.

 

Le 21 décembre de l'année dernière, il était proposé pour la Légion d'honneur, dans les termes suivants

« Un de nos plus anciens pilotes a rendu d'éminents services dans l'aviation. Est revenu se mettre au service de son pays dans des circonstances particulièrement difficiles. Pilote modèle de sang-froid et de courage. Deux cent quatre heures de vol. »

 

 

LA VERSION ALLEMANDE

 

Le gouvernement allemand ne s'est décidé que tout récemment à mentionner le raid de notre aviateur.

 

La version allemande a été reproduite en ces termes, vendredi dernier, par la Gazette de Lausanne

 

« La Strassburger Neae Zeitung est informée de Vienne de la capture singulière d'un aviateur français attaché au corps de Nancy. L'aviateur français venait de Nancy et se rendait à Rowno. Il aurait eu comme mission de jeter des manifestes en Allemagne et de prendre des vues photographiques, puis d'atterrir dans les lignes russes.

Par une erreur qui lui fit perdre l'orientation, le vaillant pilote atterrit trois heures trop tôt près de Kawenczyn, au sud de Kielce. L'appareil dont il s'était servi était un biplan système Nieuport X.

Lorsqu'il apprit qu'il ne se trouvait qu'à quelques heures des lignes russes et qu'il était tombé en captivité autrichienne, l'infortuné héros eut une crise de larmes navrante. »

 

A cette version, il ne manque qu'un détail . Les Allemands s'abstiennent d'indiquer que, pour se rendre de Nancy à Cholm, le pilote français passa au-dessus de Berlin. Et c'est pourtant là le côté le plus intéressant de I’histoire.

 

LE POINT DE VUE SPORTIF

 

Voici les records qui peuvent être comparés à celui que Marchal vient d'établir si glorieusement

 

En 1913, Brindejonc des Moulinais devint le gagnant de la coupe Pommery, avec son voyage de Villacoublay à Varsovie (Pologne), qui comptait 1,382 kilomètres. Mais ce voyage comporta une escale.

 

Le 13 octobre de la même année, Auguste Séguin. couvrit, sans escale, la distance de 1021 km., mais en circuit fermé, de ville à ville. Cette distance constituait, jusqu'à ce jour, le record du monde sans escale. Toujours en octobre 1913. Gilbert effectua un voyage de Villacoublay en Poméranie (970 km) sans escale. C'est la performance qui peut le plus se rapprocher de celle du sous-lieutenant Marchal. Mais le raid de Gilbert ne fut pas homologué, parce qu'il n'y avait pas, à bord de son avion, d'appareil indicateur d'escale.

 

 

 

Une autre performance intéressante est encore à rappeler à propos du raid du sous lieutenant Marchal, parce qu'elle se fit sans escale et avec un passager c'est celle que Deroye accomplit, en Italie, sur 784 km. Dans la traversée de la Méditerranée, de Saint-Raphaël à Bizerte, Garros, actuellement prisonnier en Allemagne, couvrit 800 kilomètres en 7 heures 53 minutes. Plusieurs aviateurs ont accompli des vols de Paris-Berlin (1.000 km.). Ce sont, dans l'ordre Audemars, le 18 août 1912 Dancourt, le 17 avril 1913 (avec escale à Liège et à Hanovre) Brindejonc des Moulinais, le 10 juin 1913, avec escale à Wanne Janoir, en août 1913.

 

Nous avons eu aussi un « Berlin-Paris par Audemars, le 12 juillet 1913, mais avec de nombreuses escales à Hanovre, Bielefeld, .Wanne et Reims.

 

 

 

Et voici d'autres vols toujours avec escales d'aviateurs français qu'il est également intéressant de rappeler. Ils furent effectués au cours de l’année précédant la Séguin alla de Biarritz à Brème (1.350 kilomètres) Letort fit Paris-Dantzig (également 1.350 kilomètres).

 

En ce qui concerne la durée, le record du monde est de 24 heures 8 minutes, établi par Bohm, le 11 juillet 1914, soir l'aérodrome de Johannisthal, près Berlin. Le record français de la durée appartient, depuis le 26 avril 1914, à Poulet, qui vola sans arrêt pendant 16 heures 28 min. 56 sec. 4/5.

 

Fait prisonnier, il tente en vain de s'évader à trois reprises. Pendant l'hiver 1916, il avait déjà réussi à franchir la frontière hollandaise, mais l'aviateur anglais qui l'accompagnait tomba à l'eau. Ne pouvant le secourir seul, Marchal fit appel à des gardes-forestiers allemands qui sauvèrent son compagnon, mais capturèrent les deux hommes.

 

 

 

Sévèrement puni, le français fut ensuite envoyé au camp de Magdebourg où il retrouva Roland Garros. À l'issue d'une minutieuse préparation, les deux amis déguisés en officiers allemands parvinrent à s'évader le 24 février 1918.

 

Le livre de Marchal ré-édité:

 

 

 

On dit que Jean Renoir s’inspira de son récit et du témoignage du futur général Armand Pinsard, ancien compagnon de R. Garros à la MS23, fait prisonnier puis évadé tout comme lui, pour écrire La Grande Illusion en 1937, et que le lieutenant Maréchal – Jean Gabin – serait un avatar de Marchal. En tous cas ça se lit comme un roman, avec une écriture particulièrement féroce quand il décrit ses geôliers…

 

 

 

Pour l’exactitude historique, Marchal n’était pas non plus le premier à effectuer cette “opération spéciale” avant l’heure.

 

Dès le 30 août 1914, le lieutenant allemand von Hidessen avait survolé Paris, depuis les lignes allemandes relativement proches, larguant des centaines de tracts au format carte postale avec pour seul message : “l’armée allemande se trouve aux portes de Paris. Il ne vous reste qu’à vous rendre”.

 

 

 

Mais son message n’était pas vraiment pacifique puisqu’il avait largué aussi, avec ses tracts, trois bombes sur la population parisienne…

 

 

 

Et puisqu’on vient de voir le message lapidaire de Hindessen, un coup d’oeil rapide aux deux autres messages des PsyOps de l’époque. Celui du Français, fait par le Service de propagande aéronautique (SPA) et cité par ce livre dans son intégralité, est un message réellement pacifique:

 

“nous aurions pu bombarder la ville ouverte de Berlin et tuer des femmes et des enfants, mais nous nous contenterons de faire connaître au peuple la proclamation suivante : les aviateurs français à la population berlinoise ; vous luttez pour vos rois sanguinaires, pour vos Junkers et vos agrariens (...). Nous luttons pour la liberté de tous les peuples, contre la tyrannie d’une caste militaire, nous voulons qu’une tuerie comme celle à laquelle nous assistons devienne impossible pour toujours…”

 

Côté italien, le grand poète d’Annunzio adresse aux Viennois une ode épique et échevelée : “Le destin tourne. L’heure est passée pour toujours de cette Allemagne qui vous traîne, vous humilie et vous infecte. Votre heure est passée (…) Les combattants victorieux du Piave et de la Marne le sentent et le savent, avec une ivresse qui décuple l’élan (…) Sur le vent de la victoire qui se lève des fleuves de la liberté, nous ne sommes venus que par la joie de la hardiesse, que pour prouver ce que nous sommes capables de faire. Vive l’Italie !”

 

 

Mais à côté des 50.000 tracts d’annunziens, le commandement italien a aussi prévu 350.000 tracts plus compréhensibles : “Viennois, nous pourrions vous lancer des tonnes de bombes mais nous ne vous lançons qu’un salut aux trois couleurs de la liberté. Nous Italiens ne faisons pas la guerre aux enfants, aux vieillards et aux femmes, nous combattons votre gouvernement ennemi des libertés nationales, gouvernement aveugle et têtu qui ne vous donnera ni la paix, ni le pain, qui vous nourrit de haine et d’illusions (...). Peuple de Vienne, réveille-toi !”

 

 

Cette mise en perspective étant faite, le raid de Marchal n’en est que plus exemplaire en ce qu’il est un véritable exploit physique, sportif et militaire.

 

Bonne lecture

[juluch]

Un aventurier, un vrais!!!!http://stkr.es/p/18sq

[Invité §pie367dg]

Bonsoir Zygomard, sans vouloir me montrer désagréable j'ai trouvé l'article un peu court par rapport à l'article du magazine Historia écrit par un colonel

du nom de " Edmond Petit " ou tu désires peut-être que j'apporte des précisions tel que l'avion pour ce colonel est un Nieuport XI, quoiqu'il en soit j'essaie

de faire une sorte de résumé pour demain après l'avoir relu entièrement.

[zygomard]

comme j'en serai heureux, en vrai, il y a peu de choses sur lui en Fance, une traduction anglaise, allemande, américaine et russe que j'ai du faire sur des sites pour faire le montage.

 

rien trouvé chez albin denis alors qu'il est la référence

 

il y a son livre aussi mais j'ai pas lu

[Invité §pie367dg]

Bien, alors ma réflexion tient essentiellement sur le raid par lui-même.

J'ai essayé de faire un résumé de l'article du magazine Historia par le colonel Edmond Petit qui a lui-même fait un résumé.

 

 

Le ( encore ) sous-lieutenant Anselme Marchal en mars 1916 fut muté à Villacoublay pour un grand projet d'après un plan qu'il avait proposé et qu'il

pensait définitivement enterré, mais que le général de Castelneau désirait voir accompli.

Pour cela, il fallait, soit un nouvel avion, soit en adapter un existant.

Il fixa son choix sur un Nieuport XI doté d'un moteur Rhône de 80 CV ( apparemment pas encore Gnôme et Rhône )

 

 

Tel quel l'avion pouvait voler 2 heures 30, mais Marchal avait prévu 14 heures de vol.

Il fallu donc trouver le moyen de loger 385 litres d'essence et 88 kgs d'huile pour le voyage selon ses prévisions.

Il demanda également quelques transformations telles que un éclairage de bord avec huit lampes disposées aux endroits qu'il avait indiqués.

La dernière étape avant la mission,était le terrain de Malzéville sur les hauteurs de Nancy.

La mission était très secrête, mais un soir un de ses camarades vint le voir et en lui tendant une sorte d'accordéon, lui dit :

" Vous avez oublié ça au vestiaire "

C'était tout simplement son plan de vol, plan, qui, une fois déplié, mesurait 7 mêtres 50.

 

Il partit le 20 juin 1916 à 21 heures 30 en direction de Sarrebruck Berlin.

Il a mis 4 heures 40 pour effectuer un vol de 660 kms, soit une moyenne d'environ 145 km/h, d'après son propre aveu il bénéficia de vents favorables

pendant tout le vol.

Sa mission, nous l'avons vu, était de larguer des tracts sur Berlin et si possible sur Vienne après une escale en territoire russe.

Malheureusement après avoir largué sur Berlin, le moteur du Nieuport commença à donner des signes de fatigue, il survola encore Küstrin où était

enfermé Roland Garros, ce qu'il savait, sa vitesse était tombée à 110 km/h et son altitude à 300 mêtres.

Il réussit toutefois à franchir la Vistule en direction des lignes russes et commence à chercher un terrain pour se poser afin de changer les bougies

défectueuses.

C'est après avoir réparé au moment où il allait décoller, qu'il fut encerclé par des soldats autrichiens le faisant prisonnier.

Et c'est ainsi qu'il retrouvera quelques temps plus tard Roland Garros, avec il s'évadera le 14 février 1918 tous deux déguisés en officiers allemands.

 

 

 

Voila, je voulais juste apporter quelques précisions sur le raid proprement dit, même si cela reste très succint.

[Invité §bob305cH]

Merci Zygo et Pierleo beau travail

[zygomard]

Merci Bob

 

et je dois dire que l'apport de Pierléo est génial, j'ai eu beau chercher le tract, rien sur le web, oubli comblé maintenant

 

un petit complément trouvé sur un site allemand, il a eu le temps de nettoyé deux bougies, il a tenté de lancé le moteur mais a été pris au moment de nettoyé des deux autres...

[juluch]

[Invité §bob305cH]

 

 

+ 1

[Invité §pie367dg]

Merci Bob

 

et je dois dire que l'apport de Pierléo est génial, j'ai eu beau chercher le tract, rien sur le web, oubli comblé maintenant

 

un petit complément trouvé sur un site allemand, il a eu le temps de nettoyé deux bougies, il a tenté de lancé le moteur mais a été pris au moment de nettoyé des deux autres...

 

 

 

Absolument, mais le colonel Edmond Petit dans Historia est encore plus précis sur les conditions de la capture d'Anselme Marchal, je n'avais pas jugé

utile de rapporter cela, mais puisqu'on en parle je vais faire un petit résumé.

 

Après avoir atterri, le pilote à commencer par changer deux bougies du moteur et en même temps il s'est aperçu qu'un groupe de paysans s'était

approché, certainement pour voir de prés un avion, appareil qu'ils n'avaient jamais vu et le pilote dans accoutrement bizarre, combinaison fourrée à la

façon de 14/18 , serre-tête et grosses lunettes de hibou.

Dans ce groupe il y avait une femme qui parlait un dialecte allemand, il lui a donc demandé de l'aider à tourner l'avion pour pouvoir décoller, mais dans

un premier temps les paysans se sont enfuis de peur au bruit du moteur, d'un autre côté comme celui-ci continuait à cafouiller, Marchal a décidé de changer d'autres bougies et c'est là qu'il s'est retrouvé avec un pistolet sous le nez.

Il s'agissait en fait d'un sous-officier autrichien avec un groupe de soldats qui venaient d'arriver, il décida de les prendre de très haut comme l'aurait

fait un junker prussien et effectivement ils se laissèrent convaincre et acceptèrent de l'aider à mettre l'avion dans le vent.

L'ennui, c'est qu'à ce moment là est arrivé un adjudant qui a engueulé ses hommes en leur disant: " les cocardes, vous les avez vu les cocardes ? "

A partir de ce moment pour le sous-lieutenant " Der elsch war los " ( expression allemande qui correspond à peu prés à " les carottes étaient cuites " )

 

Dans cet article, il y a aussi la traduction du tract destiné aux populations allemandes et autrichiennes, si cela interesse certains d'entre vous, je la

posterai demain, parce-que c'est assez long.

[Invité §bob305cH]

"" Dans cet article, il y a aussi la traduction du tract destiné aux populations allemandes et autrichiennes, si cela interesse certains d'entre vous, je la posterai demain, parce-que c'est assez long."" ""Plus c'est long, plus c'est bon""

( c'est mon cas, je suis modeste )

[zygomard]

moi aussi je suis l'attente

[Invité §bob305cH]

moi aussi je suis l'attente

Tu es la tante

[Invité §bob305cH]

""Posté le 19/01/2016 à 23:33:35 ""

 

""si cela interesse certains d'entre vous, je la posterai demain, parce-que c'est assez long.""

44 Heures

 

Les jours sont longs par ici

[Lackerli]

On peut dire que c'est le jour le plus long

[Invité §pie367dg]

Désolé pour le retard, mais hier j'ai eu un contre-temps.

Voici donc la traduction:

 

Nous aurions pu bombarder la ville ouverte de Berlin et tuer des femmes et des enfants innocents, mais nous nous contenterons de faire connaître au

peuple la proclamation suivante :

 

LES AVIATEURS FRANCAIS A LA POPULATION BERLINOISE

 

De nombreux allemands clairvoyants savent désormais que la guerre a été déchainée par les conseillers militaires des cours de Vienne et de Berlin.

Tout mensonge officiel ou officieux et toute fausse interprétation ne pourrons pas annuler dans le monde ce fait bien établi que le gouvernement

allemand a voulu et prémédité la guerre, d'accord avec le gouvernement autrichien et l'a rendue inévitable.

 

Voila le fait bien établi dont personne dans le monde exception de l'Allemagne ne peut plus douter. On a endormi le peuple allemand et on lui a menti

pour le lancer dans une guerre qu'il n' a pas voulu. On a appelé guerre de défense et d'affranchissement une guerre longuement préparée de

conquêtes et de spoliations.

 

Combien de temps durera encore ce carnage ?

 

Combien de fois ne vous a t'on pas promis la paix? Pour la Noël de 1914, déjà; après pour celle de 1915; après la prise de Varsovie; comme suite de

l"occupation de la Serbie; on vous a toujours fait briller la paix devant les yeux. Maintenant, elle aurait dû se produire après la conquête de Verdun.

Devant Verdun s'amoncellent en montagne les cadavres des vôtres. On y a gaspillé les vies allemandes avec une prodigalité inouie ; les sacrifices

sont innombrables, mais ils n'apporteront pas la paix.

 

Les Alliés ne manquent de rien ;ils ne connaissent pas les cartes de pain, les cartes de graisse ; ils ignorent les jours sans viande

 

Les produits du monde entier sont à leur disposition et leur parviennent d'une façon régulière. Leurs forces augmentent toujours, vos soldats

connaissent l'armée française, son courage et son énergie.

 

L'armée anglaise s'accroît journellement. Ce peuple de 50 millions d'habitants a établi le service obligatoire. L'appui de ses puissances coloniales

parvient continuellement à la mère patrie. Les russes puisent toujours de nouvelles masses d'hommes dans leur territoire immense et mettent le

surplus de leur matériel humain à la disposition des alliés. Leurs hommes sont maintenant bien armés et richement approvisionnés de munitions.

 

L'Allemagne s'est aliénée la sympathie des nations neutres par l'assassinat de nombreux innocents, femmes et enfants, qui voyageaient sur les

paquebots, et par sa façon cruelle de faire la guerre.

 

Le chiffre de ses ennemis augmente tous les jours.

 

Les Alliés sont fermement décidés à aller jusqu'au bout.

 

Vous luttez pour vos rois sanguinaires, pour vos junkers et pour vos agrariens.

 

Nous luttons pour la liberté de tous les peuples, contre la tyrannie d'une caste militaire : nous voulons la punition des coupables : nous voulons qu'une

tuerie comme celle à laquelle nous assistons devienne impossible pour toujours, et ce but sera atteint lorsque, en Allemagne, le peuple possèdera le

droit de décider lui-même de la guerre et de la paix.

 

 

 

Voila , j'ai retranscris intégralement cette traduction sans y changer une virgule.

Et encore désolé pour le retard.