La Grande Guerre: Reportages et Témoignages

[zygomard]

superbe reportage Hansi

à mon tour d'en apprendre

 

Mince, Boeing était déjà là!!

[sierra38]

Magnifique

 

On a perdu beaucoup, depuis ....

[zygomard]

REPORTAGE: Fusillé en exemple (anglais)

 

 

 

 

 

 

Le moment tragique d'un homme à qui a été ordonné de tuer son meilleur ami

 

 

 

Jimmy Smith a rejoint l'armée britannique pour combattre et protéger son pays. Mais après avoir combattu vaillamment à la campagne de Gallipoli en 1915 et la bataille de la Somme pendant la Première Guerre mondiale , son meilleur ami a été ordonné de le tuer à un peloton d'exécution. Quel était son crime?

 

Il a déserté l'armée et a dû payer de sa propre vie, d'une manière horrible et honteuse!

 

Même si Smith a reçu deux médailles pour bonne conduite pour les combats dans la Somme où il a été grièvement blessé ainsi que le retour à la ligne de front pendant la bataille d'Ypres en Belgique en 1917, le brave soldat a été nommé comme un lâche et exécuté par son propre ami - Richard privé Blundell.

 

 

Comme si le fait de tirer sur son ami dans un peloton d'exécution ne suffisait pas, Blundell a été ordonné d'appliquer la « coup de grâce » sur Smith comme les tirs n'avaient pas terminé le travail.

 

Jusqu'à sa mort, Blundell a vécu avec le tourment et le traumatisme d'avoir tué son ami et camarade de cette façon tragique au cours de la Première Guerre mondiale .

 

Comme l'a déclaré son fils William Blundell, avant la mort de Richard Blundell en Février 1989, il l’a souvent entendu hystérique murmurant: « quelle façon de se quitter ».

 

Jimmy a été attaché à une chaise et les yeux bandés, et d'indiquer qu'il était une cible, un disque blanc a été placé sur son cœur. Blundell et ses camarades sachant Jimmy était un soldat courageux, seulement en état de choc maintenant connu comme la post traumatic stress disorder (TSPT) et pas un déserteur qui a délibérément tenté de manquer la cible à le maintenir en vie.

 

 

En conséquence, Jimmy a été grièvement blessé, mais n’est pas mort. Pour compléter l'exécution, Blundell a était le malheureux condamné à lui tirer une balle dans la tête. Les mains tremblantes tout en regardant son ami se tordre de douleur de ses blessures, Blundell a tiré le dernier coup de feu qui a pris fin à la jeune vie de Jimmy.

 

Tout au long de la Première Guerre mondiale , environ 306 militaires britanniques et du Commonwealth ont été tués par peloton d'exécution pour désertion et d'autres infractions connexes.

 

En 2006, après une longue campagne qui a commencé immédiatement après la Grande Guerre, les hommes exécutés ont reçu un pardon complet qui a permis pour eux d'être reconnus et honorés comme leurs camarades. En conséquence, les restes de Jimmy maintenant se trouve dans le cimetière militaire de Château Kemmel où sa gravure de la pierre tombale se lit, « Autant en emporte, mais pas oublié ».

 

 

Jimmy Smith

 

 

James Smith s’est enrôlé dans les Lancashire Fusiliers 1er Bataillon en 1910, juste avant son 19e anniversaire, pour échapper à la misère dans laquelle il vivait à ce moment-là.

 

Bien qu'il connaissait à peine son père, James William Smith, qui se remariera, Jimmy s’enrôle en utilisant l'adresse de son père.

 

Soldat James Smith est formé en Egypte, puis sert à Karachi, en Inde, avant d'être rappelé en Europe lorsque la première guerre mondiale a été déclarée.

 

Parmi ses nombreuses et horribles expériences de cette guerre fut quand la Lancashire arriva sur la plage à Gallipoli, dans la matinée de 25 Avril 1915, Lorsque son bataillon ont pris d'assaut une falaise hérissé de mitrailleuses turques.

 

 

Pas moins de six de ses camarades ont gagné la Victoria , encore un record de tous les temps pour ces récompenses. En mise à l'échelle et la prise de la falaise, la moitié du bataillon ont été perdus ce jour-là.

 

 

 

Après avoir enduré un reste de la campagne de cauchemar, le soldat James Smith a été évacué en 1916 en France, où il a rejoint les bénévoles dans les Lancashire Fusiliers 15e bataillon, connu sous le nom SalfordPals.

 

les pertes sur le Somme sont telles que les fantassins ont été régulièrement transférés d'un régiment à l'autre, et Jimmy a été transféré à Liverpool Regiment de la 17e bataillon King, connu sous le nom 1er Liverpool Pals, le 26 Juin 1917, Avec le grade de caporal.

 

 

Il a presque perdu sa vie dans France sur la Somme lorsque, sur 11 Octobre 1916, Un obus massif, un « gros noir » de l'artillerie allemande l’enterre vivant sur la crête Transloy, avec des morceaux de ses amis autour de lui, et, des éclats d'obus ont créé une grande plaie profonde sur son épaule droite.

 

Heureusement, il a été secouru et emmené à l'hôpital deTownleys Bolton, Mais dans un état mental et physique si pauvre dont il ne se remit jamais.

 

 

 

Les chocs et les horreurs des combats qu'il avait vu lui avaient endommagé l’esprit à un point tel qu'il était clairement inapte au service. Ceux qui ont servi avec lui étaient bien conscients de son état.

 

Aujourd'hui, nous reconnaîtrions que Jimmy Smith souffrait de graves troubles de stress post-traumatique. Aucune condition n’a été reconnu dans la grande guerre, et il a été cru que les soldats pouvaient récupérer du choc de ce genre.

 

10 jours seulement après son retour à la ligne de front, et clairement sous beaucoup de stress

Six jours plus tard, il a quitté son poste sans ordres. Le 29 Décembre 1916, Jimmy se retrouve devant un tribunal martiale générale sur les cas de violation de la discipline militaire.

Il a été ordonné d’une punition un de 90 jours et a perdu l'un de ses insignes de bonne conduite. Le 15 Juillet 1917, Juste avant la bataille de Passchendaele dans la Ypres, il se retrouva devant un tribunal martiale générale une deuxième fois pour absence sans permission. Il était âgé de seulement 26 ans.

 

 

le tribunal a reconnu que James Smith n’était pas en état de se battre. Il lui a épargné la peine de mort sur cette deuxième occasion et lui ordonna de nouveau à faire une peine sur champ de 90 jours, et il a perdu son badge de deuxième bonne conduite.

 

De retour au front et à ce moment là, Jimmy Smith était si malade qu'il ne pouvait pas fonctionner correctement à l'avant, et ses camarades le savait. Ils ont essayé de faire en sorte de lui donné des tâches légères, peut-être dans les tranchées, mais en vain.

 

Sur 30 Juillet 1917, À la veille de la bataille de la crête Pilckem, Jimmy a fait une dépression et a déserté son poste sans ordre, de nouveau.

 

 

 

À 23:00, Il a été vu à 8 kms de l'avant, à errer dans la ville de Poperinghe, où il a été arrêté.

 

Un médecin à un poste de secours l’a déclaré apte au service, et Jimmy a été accusé de désertion. Alors qu'il était détenu dans les cellules militaires à Poperinghe mairie, Jimmy a été condamné à entreprendre un exercice de deux heures. Il a refusé de marcher et a également été chargé de la désobéissance.

 

 

Ce fut le début de la fin du soldat James Smith.

 

Le 22 Août 1917, Jimmy se retrouve devant un tribunal martiale générale sur pour la troisième fois en sept mois.

Major Watson, Lieutenant Pierce et le lieutenant Collins sont venus à un verdict unanime de culpabilité sur deux chefs d'accusation. Lors de son procès, il était pas représenté, pas de témoins de la défense ont été appelés et il n'a jamais parlé un mot.

 

 

 

 

Jimmy a accepté son sort sans crainte, comme il a été condamné à mort. Le tribunal était bien au courant de ses antécédents médicaux et aurait décidé de le transférer à un Corps de travaux, mais non; à la place, elle a décidé de faire un exemple d'un soldat régulier et expérimenté, mais souffrant clairement de commotion grave ayant subis des horreurs dans plusieurs combats.

 

Le brigadier a confirmé la peine le 22 Août, le commandant de la division, le 28 Août et le commandant en chef le maréchal Haig, le 2 Septembre.

 

Tôt le matin du 5 Septembre, une petite patrouille de soldats de la propre unité de Jimmy est entré dans une grange à Kemmel Château en Belgique pour nettoyer leurs armes avant de ré-engagement avec l'ennemi.

 

 

 

On leur a dit que, d'abord, ils ont un devoir particulier à remplir, et ils sont priés d’aller à l'extérieur dans une cour où ils ont trouvé leur ami, Jimmy Smith, les yeux bandés et attachés à une chaise d'exécution devant un mur, avec une cible ronde et blanche épinglé à sa tunique, juste au-dessus de son cœur.

 

Protestant furieusement à l'officier commandant, les 12 hommes peloton-11 soldats et un sous-officier-été sommairement ordonné d'exécuter Jimmy. Aux gars de viser et de tirer, la majorité manquant délibérément la cible. Cependant, Jimmy a été blessé, le présinier a été renversé et il se tordait de douleur sur le sol.

 

Le jeune officier en charge de l'équipe de tir tremblait comme une feuille, mais il savait maintenant qu'il devait finir en mettant une balle dans la tête de Jimmy avec son pistolet Webley.

 

 

 

Il a perdu son sang-froid, cependant, et ne pouvait pas tirer le pistolet à la main comme Jimmy a continué à se tordre de douleur sur le sol.

 

Un des amis de Jimmy, le soldat Richard Blundell , qui venait de Everton à Liverpool, a ensuite été ordonné par le commandant de prendre le pistolet Webley et de tuer Jimmy.

 

La mort de Jimmy a été enregistré ce jour-là à 05:51. Les 12 membres du peloton d'exécution ont reçu la permission de 10 jours après cet événement tragique dans la chaleur de la bataille. Cela était inhabituel.

 

*********************************************************

 

voilà, terrible témoignage, terrible reportage, inclassable!!

 

j'ai trouvé le sujet comment? car une pièce de théâtre se montait à Londres sur le cas Smith, là, j'appris que en 2005, le parlement anglais statuait sur le sujet des fusillés pour l'exemple, le "témoignage" de jimmy servit entre-autre à réhabilité des centaines de ses garçons

[hansi68730]

Terrible histoire, c’est révoltant.

Une belle image prise avant cette boucherie. De quoi parlent ces futurs poilus ? De la prochaine démobilisation ? Se posent-ils la question à savoir au pays qui va faire les foins ? Et le blé, seront nous déjà de retour ?

Ils ne pouvaient savoir ou même deviner ce qui les attendait…

 

Des soldats français en perm boivent un godet à la terrasse du restaurant « A la Ville d'Epinal » situé dans la rue d’Alsace à Paris.

Image publiée dans le journal « Excelsior » le jeudi 30 Juillet 1914, soit quatre jours avant que l'Allemagne déclare la guerre à la France.

 

 

[Invité guest527]

REPORTAGE: DIXMUDE

 

 

 

Reprise du "boulot", je rattrape le retard

[zygomard]

passe en ce moment sur la 3, le mardi, un feuilleton en 6 épisodes

 

l'évocation de la réalité que l'on peut lire avec Maurice Genevoix, le Héros de la série

 

voici le replay: http://pluzz.francetv.fr/video [...] 78953.html

 

 

 

 

 

 

C’ est un jeune homme au regard pénétrant qui pose en 1911, dans son uniforme du 144ème régiment d’infanterie de Bordeaux. Un homme en devenir admis à l’École Normale de la rue d’Ulm promis à une belle carrière brillante d’universitaire ou d’enseignant.

En 1914, il ne lui reste plus qu’une année d’études avant de passer l’agrégation.

 

Mais la guerre survient. Le destin de sa génération bascule.

 

Genevoix arrive au front à la fin du mois d’août comme sous-lieutenant au 106ème régiment d’infanterie stationné à Chalon-sur-Saône. Fort d’une très bonne résistance morale et physique, il fait face aux épreuves mais comme pour beaucoup de jeunes soldats la découverte de la guerre moderne est brutale en ces premiers mois meurtriers. Dès les premières semaines du conflit, il note dans ses carnets, sa guerre au jour le jour.

 

Matière riche et vivante qu’il retravaillera in situ en recopiant ses carnets, en les faisant lire et en les envoyant à ses correspondants.

Sous Verdun, premier des cinq ouvrages de Maurice Genevoix qui constitueront en 1949 Ceux de 14, parait en avril 1916.

Blessé de trois balles un an auparavant, le jeune normalien passe seize mois en convalescence.

Invalide à 70%, il est réformé et se consacre alors, jusqu’à la fin du conflit, au sort des orphelins de guerre en entrant au service de la fraternité franco-américaine.

 

Censuré, Sous Verdun n’en est pas moins un succès et c’est toujours à partir de sa correspondance et de ses carnets que Genevoix fait paraître Nuits de Guerre en 1917, Au seuil des guitounes en 1918, La boue en 1921 et Les Eparges en 1923.

 

Les Eparges, hauteur dominant la plaine de la Woëvre, à proximité de la Meuse, est pour le jeune homme de vingt-quatre ans, le lieu de son expérience extrême de la guerre.

La dureté des conditions de la vie au front en première ligne en hiver, la puissance dévastatrice de l’artillerie qui déchiquète, coupe, tranche l’affectent de façon indélébile. Pourtant le lieutenant du 106ème, malgré des périodes difficiles, reste un homme qui garde les yeux ouverts : d’abord sur ses hommes qu’il mène avec une autorité bienveillante, sur la nature qui continue à l’émerveiller dans ses moindres nuances, sur la fraternité d’arme et l’amitié dont il fait l’expérience avec Robert Porchon, sur l’indécence de certains officiers qui ignorent la valeur de la vie humaine.

 

Cette sensibilité et un sens de l’observation affuté sont les qualités premières d’un récit tiré au cordeau, sans posture ni effets.

 

Respectant la chronologie initiale des carnets, l’ensemble formé par Ceux de 14 s’étend sur une période de neuf mois. Un temps à hauteur d’homme avec ses répits, ses exaltations et ses dépressions. Un début de conflit particulièrement meurtrier sur lequel Genevoix reviendra en 1972 dans un court récit La mort de près : « Je suis resté sur la ligne de feu comme sous-lieutenant d’infanterie, puis lieutenant, puis commandant de compagnie, du mois d’août 1914 au soir du 25 avril 1915. Séjour relativement bref, si l’on compte chronologiquement ; long séjour, plus de la moitié de la guerre, si l’on prend comme référence le chiffre proportionnel des morts ».

 

Dans son ouvrage Témoins, Jean-Norton Cru écrit : « Il a su raconter sa campagne de huit mois avec la plus scrupuleuse exactitude, en s’interdisant tout enjolivement dû à l’imagination, mais cependant en ressuscitant la vie des événements et des personnes, des âmes et des opinions, des gestes et des attitudes, des paroles et des conversations. Ces dialogues si nombreux, qui ne peuvent pas avoir été notés en sténographie et que l’on pourrait déclarer fictifs sont en réalité une de ces réussites merveilleuses qui font penser au génie. »

 

crid 14 18

[hansi68730]

Un replay qui valait le coup

.

J'ai pas regretté de le voir en entier.

Bien filmé ce truc.

 

Comme cadeau une autre tof.

je vous recommande de visiter le site.

 

Je pense que le grandpère de José Bové était sur le banc!

[zygomard]

Un replay qui valait le coup

.

J'ai pas regretté de le voir en entier.

Bien filmé ce truc.

 

Comme cadeau une autre tof.

je vous recommande de visiter le site.

 

Je pense que le grandpère de José Bové était sur le banc!

 

 

puré, c'est son grand père, c'est pas possible

 

sinon, il y a trois replay à se jour:

 

 

so1 EO1, EO2 et EO3

[sierra38]

j'avais tout lu ... faudrait que je regarde

[Invité §ast107Vl]

Salut a tous! Pour commencer je me présente, Alex je suit le topic depuis quelques temps en sous marin et je vous félicite pour tout ces sujets fort sympathique! Sinon j'aurais une question question pour zygomard. Je suis a la recherche du passé de mon grand père qui a fait son service sur le cuirassé le Bretagne pendant la seconde guerre mondiale. J'ai trouvé des sujets qui parle du navire mais il ne parle pas beaucoup des hommes rescapés. Je ne sais pas trop comment chercher donc j'ai pensé que tu pourrais être de bon conseil? Merci d'avance et désolé du HS. Bonne continuation à tous!

[zygomard]

salut Alex

 

je connaissais l'histoire de ce navire et cela m'est pénible de savoir comment il fut perdu

 

pour la WW2, j'ai pas trop l'habitude mais pourquoi pas?

[Invité §ast107Vl]

salut Alex

 

je connaissais l'histoire de ce navire et cela m'est pénible de savoir comment il fut perdu

 

pour la WW2, j'ai pas trop l'habitude mais pourquoi pas?

 

 

oui moi aussi sa m'est pénible surtout que mon grand père a failli y perdre la vie. Tu veux peut être que je te contacte en MP plutôt?

[zygomard]

le MP serait pour me fournir le nom et surtout le prénom mais pas de suite

 

se soir, comme je suis à l'hotel, je ferai une recherche par mots clés assez précis

 

je dois aussi poster un témoignage allemand

[Invité §ast107Vl]

Ok merci. Et désolé de venir mettre mon petit bordelle.

[zygomard]

Ok merci. Et désolé de venir mettre mon petit bordelle.

 

 

non, soit pas désolé, c'est le genre de truc qui m'intrigue, pour en savoir plus, faudra attendre que je rentre chez moi aussi, demain

 

pis une chose à savoir, on trouve encore pleins de choses cachées maintenant sur la WW1 car les dossiers sont maintenant ouvert (99ans), ce

qui est pas encore le cas sur la WW2, et c'est carrément génial sur la guerre de 70 ou la guerre de Crimée.

 

 

PS, je mettrai sur le topic 39/45

[zygomard]

je posterai le témoignage demain, l'hotel a un wifi moins rapide que quand ma clé passe de 4 à 3G

 

pas possible de mettre les photos, donc, demain, un illustre aigle allemand

[Invité §ast107Vl]

 

non, soit pas désolé, c'est le genre de truc qui m'intrigue, pour en savoir plus, faudra attendre que je rentre chez moi aussi, demain

 

pis une chose à savoir, on trouve encore pleins de choses cachées maintenant sur la WW1 car les dossiers sont maintenant ouvert (99ans), ce

qui est pas encore le cas sur la WW2, et c'est carrément génial sur la guerre de 70 ou la guerre de Crimée.

 

 

PS, je mettrai sur le topic 39/45

 

 

il y a un topic sur la 39/45?

hâte de voir ton reportage sur l' aigle allemand

[Invité §pie367dg]

 

non, soit pas désolé, c'est le genre de truc qui m'intrigue, pour en savoir plus, faudra attendre que je rentre chez moi aussi, demain

 

pis une chose à savoir, on trouve encore pleins de choses cachées maintenant sur la WW1 car les dossiers sont maintenant ouvert (99ans), ce

qui est pas encore le cas sur la WW2, et c'est carrément génial sur la guerre de 70 ou la guerre de Crimée.

 

 

PS, je mettrai sur le topic 39/45

 

 

Bonsoir Zigomard, sur la guerre de 70 et la guerre de Crimée je suis preneur du ou des liens si tu as, même

en MP pour ne pas polluer le topic

[zygomard]

ok, je vais accumuler tout cela avec plaisir

[hansi68730]

 

Bonsoir Zigomard, sur la guerre de 70 et la guerre de Crimée je suis preneur du ou des liens si tu as, même

en MP pour ne pas polluer le topic

 

 

 

Comment ça en MP?

 

[zygomard]

TEMOIGNAGE: Max Immelmann

 

L'aigle de Lille

 

 

 

 

Natif de Dresde, Max Immelmann fut entre autre l’un des plus grand as inventeur d’une des toutes premières figures de voltige aérienne qui porte son nom.

 

Immelmann perd son père très jeune et embrasse une carrière militaire en 1905 en entrant dans le corps des cadets de Dresde. Il est aspirant en 1912 mais quitte l’armée la même année pour entrer a l’école technique supérieure de Dresde afin de devenir ingénieur.

 

 

Malheureusement la guerre le rattrape et il se retrouve mobilisé dans le premier régiment des chemins de fer.

 

Doté d’un caractère fougueux et aventurier il n’aspire qu’a devenir pilote et se passionne pour cette nouvelle technologie. Il rejoint l’école de pilotage de Johannistal ou se trouvent basé les sociétés Fokker et Rumpler, et s’y montre sérieux et appliqué. Grâce à son bagage scientifique et technique il devient très vite l’un des meilleurs élèves.

 

 

 

Malheureusement il n’est pas retenu suite a un accident survenu au cour d’une démonstration en février 1915 devant le lieutenant Von Pannwitz, venu recruter les meilleurs pilotes en vue de créer une des première escadrille de combat « kasta ou kampfstaffel ».

 

Immelmann obtient sa toute première affectation au sein du 10ème bataillon aérien de campagne« feldfliegerabteilung 10 » basé à VRIZY en champagne. Ses missions de réglage d’artillerie et d’observation ne l’enthousiasme guère et le jeune pilote y est mal noté car il casse souvent du bois mais heureusement pour lui il n’est pas le seul.

 

 

 

Il ne reste dans cette formation que peu de temps, a peine plus d’un mois, car il est renvoyé en Allemagne au « feldfliegerabteilung 62 » en cours de constitution. Le bataillon s’envole pour Douai le 13 mai 1915.

 

Dès lors Max Immelmann accumule en compagnie d’un de ses anciens camarade de l’académie militaire de DRESDE, le lieutenant Von Teubern, un grand nombre de missions aux commandes d’un LVG.BI, avion de reconnaissance non armé.

 

 

 

C’est au sein cette unité qu’il se lie d’amitié avec un autre futur grand nom de l’aviation allemande Oswald Boelcke. Les deux hommes deviennent vite inséparables, partageant leurs expériences, mais c’est Boelcke déjà décoré de la croix de fer de première classe pour acte de bravoure, qui sera désigné au cours du mois de juillet pour tester, le premier monoplan Fokker EI armé de son Dispositif de tir au travers de l'hélice .

 

Feldflieger Abteilung (section de vol) 62, impériale allemande Flying Corps. Photo pris 20 Janvier, 1916. Première rangée, de gauche à droite: Ltn. Gustav Salffner, Meding, Ltn. Albert Oesterreicher,

le lieutenant Oswald Boelke, Hauptmann Hermann Kastner le CO, Immelmann, von Krause, Ltn. Ernst Hess. rangée arrière, de gauche à droite: Ltn. Max Mulzer, von Schilling, Ltn. Maximilian von Cossel, Fromme, Oblt. von Gusnar. Mulzer était connu comme "bavarois Max" par opposition à "saxon Max" Immelmann. Von Cossel plus tard devenu célèbre pour être débarqué derrière les lignes russion et saboter une ligne de chemin de fer. Il a été abattu et capturé en Juin 1917. Bœlcke serait marquer 40 victoires et 10 Mulzer avant leur mort.

 

C’est à ce moment que Boelcke cède à Immelmann son LVG.BII qui lui est armé d’une mitrailleuse, pas pour très longtemps car Le 1er août 1915 Immelmann à la joie de se voir attribuer le second Fokker EI .

 

 

 

Avec cet appareil Immelmann a enfin trouvé l’avion qui va lui Permettre d’exprimer tout son talent.

Il obtient ce même jour au cour d’un combat contre dix avions britanniques au dessus du terrain de Douai sa première victoire, et entre ainsi dans l’histoire. Boelcke lui n’aura pas la possibilité de combattre ce jour la son avion ayant subit une panne moteur.

 

 

 

Cet acte de bravoure lui vaudra d’être décoré comme Boelcke de la croix de fer de première classe.Le jeune héro est un homme qui prend soin de son image et pose volontiers devant les photographes que ce soit pour immortaliser un moment ou pour des campagne contre l'alcool et le tabac (et oui déjà) Le roi de saxe impressionné par les qualités du jeune pilote lui décerne la croix de chevalier de l’ordre d’Albrecht pour sa deuxième victoire le 26 août suivant.

 

 

Câble spécial à La Tribune.

 

ROTTERDAM, 27 mai-

 

des photographies de Immelmann , chevalier de l'air, ont remplacé celles du kaiser, le prince héritier et même maréchal von Hindenburg à Berlin, dans les vitrines. Le grand aviateur reçoit des lettres dans une telle quantité qu'il a dû employer un secrétaire privé afin de les manipuler.

 

 

 

On y trouve de nombreuses offres de mariage, les expéditeurs allant de très jeunes frauleins à des servantes et des veuves âgées. Il a été décoré de l'ordre le plus élevé, le « Pour le Mérite », mis en place par Frédéric le Grand, qui détestait la langue allemande et utilisait le français.

 

Il a reçu une lettre autographe du kaiser. L'empereur se mit à féliciter le dépliant sur ​​son douzième victoire. Alors qu'il écrivait, la nouvelle a été apporté que le nombre venait d'être porté à treize.

 

 

L'empereur a retiré le mot « douzième » et substitué par « treizième ». "Immelmann tire plus vite que je peux écrire." Immelmann est un tireur d'élite, et a été sélectionné pour ce travail spécial. Apparut d'abord sur le front de combat en Janvier de l'année dernière, volant sur avion à deux plans, et aillant prouver sa capacité en tant que tireur d'élite, il lui a été donné un monoplan rapide.

 

 

 

Il est précisé qu'il a remporté une victoire dans son premier vol dans la machine à un seul pan, et, par la suite, a été l'un des premiers aviateurs à utiliser un Fokker. Une récente interviewer le décrit:

 

Il est modeste, soldat réservé, avec de grands yeux tranquilles. Il est un Saxon et un coup de maître. Sur les dangers de la lutte, Immelmann ne parle pas. C'est son affaire. Le danger et la chance sont ses expériences personnelles, et il les garde pour lui-même. Comme un dépliant, il agit avec courage et rapidement et parle aussi peu que des gens d'action généralement ne parlent.

 

 

 

Plébiscité par les Britanniques.

 

A la recherche d'Immelmann sur le front occidental un représentant du Berliner Tageblatt a rencontré deux prisonniers aviateurs anglais dont leur machine venait d'être ramené dans les lignes allemandes. Leurs noms sont donnés: Percy Shaw, 20 ans, et Ernest Coleman, 22.

 

Le correspondant écrit:

 

Ils ont admis franchement que Immelmann était un phénomène, que sa machine était extraordinairement rapide dans ses mouvements, et est apparu avec une grande promptitude où il était nécessaire de créer la surprise.

 

 

 

Cet homme et cette machine sont un danger pour le système de combat anglais. Puis a suivi mes questions.

 

"vous le haïssez, anglais? Comment parlez vous de lui?"

 

"haïr? demandé aux deux jeunes hommes, et me regardant avec étonnement."

Pourquoi devrions-nous? Il vole et les attaques. Il est un soldat. Nous détestons pas les soldats.

 

 

 

"" Eh bien, "répondis-je," il est dit que vous avez mis un prix sur lui. N'est-ce pas ainsi? »

Ils se regardèrent comme s'ils avaient entendu quelque chose de tout à fait nouveau, et souhaitaient faire confirmer par l'autre qu'ils avaient entendu correctement

 

L'un dit optimiste." Quel est le prix?; et qui va payer? «

 

Je lui ai expliqué que j'avais entendu de certains prisonniers français, et que, après tout, c'est peut-être seulement un conte de fées.

 

« Mais », ajoutai-je, "dans vos hangars il est possible que le lieutenant Smith, par exemple, pourrait parier lieutenant Brown sur le résultat d'une lutte entre un Anglais et Immelmann.

 

 

Chacun m'a regardé droit dans les yeux avec étonnement. J'ai été très heureux de le voir. "Savez-vous combien de machines volantes, il a déjà fait tomber?" J'ai demandé.

 

Ils pensaient que huit ou dix, mais croyaient treize était une exagération.

 

Puis ils ont dit, "ce n'est pas grave du tout. En Angleterre, pour chaque machine qui est détruit, ils vont construire une douzaine de nouvelles machines pour mettre en eux. »

 

 

 

Un des derniers Anglais que Immelmann a abattu, dit un journal allemand, était un combattant courageux. Il a continué à tirer alors que sa machine sinistrée glissait vers sa chute. Puis il prit la main de la mitrailleuse, secoua ses deux poings à l'ennemi et est tomba dans les profondeurs.

 

Le Salt Lake Tribune (Salt Lake City, Utah), le dimanche 28 mai 1916

 

 

 

 

 

 

Il sera décoré de l’ordre pour le mérite en même temps que son ami Boelcke en janvier 1916 après sa 8ème victoire et promu « Oberleutnant » lieutenant le 13 avril 1916.

 

Il échappe à la mort par miracle le 31 mai, son avion s’étant littéralement désintégré en plein vol .Mais il décédera dans des circonstances dramatique au cours d’une mission d’escorte le 18 juin 1916 après une chute libre de 2800 mètres.

 

Immelmann FELL 6000 PIEDS DE LA MORT

 

- Intrepid allemand Aviator se battait Deux avions à la même heure. - D'un correspondant de personnel. câble spécial pour le New York Times.

 

 

 

 

BERLIN, 24 Juin-Le Lokal Anzeiger imprime une lettre d'un témoin oculaire à la suite de la mort du Lieutenant Immelmann. Le lieutenant Immelmann avait un dossier de quinze avions ennemis détruits.

 

"Il était 9 heures du soir », dit la lettre, "lorsque le rat-tat de mitrailleuses aériennes m’a attiré hors de mes quartiers, et j'ai vu à une hauteur de plusieurs milliers de mètres cinq avions dans un combat tournant:

 

deux Fokker et trois biplans anglais et français, les petits Fokker étaient rapides comme des hirondelles en comparaison avec les grands avions alliés car volant sur biplans.

 

Il y avait une vivacité accrue en altitude que les Fokker dépassent les biplans et portaient sur ​​eux à une vitesse effrayante. Au milieu d'un hochet fou de cinq mitrailleuses crachant leurs feux , nos cœurs s’arrêtent.

 

Maintenant, les Fokker ont atteint l'ennemi, mais ont tourné et se détache à nouveau. Puis ils se jettent avec une nouvelle fois sur les biplans, voler maintenant dans des cercles confus.

 

 

L'un des Fokker a distingué sa proie et ne là lâche pas. Alors que le grand biplan cherche seulement à voler plus bas ou plus haut, le Fokker coupe la fuite à chaque fois. Tout à coup, des grands soubresauts de la machine.

 

" Hurrah, il a frappé! " est rugit de mille gorge. je regardais de près, et j'ai remarqué que le Fokker, faisait des mouvements de tumbling curieux, se redressant comme un animal mortellement blessé ou alors flottant vers le bas, d'abord lentement, puis plus rapidement.

 

Une secousse soudaine reporte la machine nouveau à une position horizontale. Grâce à Dieu, je crois, et respire plus facile, quand tout à coup le Fokker renverse complètement la queue tombe, l'une des ailes se détache et voltige avec un sifflement étrange, la machine se précipite à partir de 6000 pieds vers le sol et les grèves avec un bruit sourd.

 

 

 

"j'ai couru aussi vite que possible à l'endroit. Le moteur était enterré lui-même profondément dans la terre, [le pilote dessous. Une foule de soldats se rassembla rapidement.

 

« C'est un Français », affirment certains. Un autre répond: « Malheureusement, c'est un Allemand. ' Mais il se fait menacer des regards de la foule. Pendant ce temps, certains d'entre nous avec un grand effort réussir à faire bouger le moteur, et plusieurs officiers d’apparaître et de superviser l'examen du mort.

Est-ce un Anglais, Français, Allemand ou? Nul ne sait pour certain .

 

 

 

"Enfin, nous avons ouvert le manteau de cuir. La première chose que nous voyons est la décoration Pour le Mérite. Immelmann ou Bœlcke?

 

Un silence anxieux tomba sur tous les soldats autour. Ensuite, nous avons trouvé la Croix de Fer, puis le monogramme 'MI' sur la chemise.

 

« Notre pauvre Immelmann! a déclaré un haut fonctionnaire présent, et, malheureusement, nous avons répété la même phrase.

 

Le New York Times (New York, NY), le dimanche 25 Juin, 1916

 

 

 

Homme qui a tué ACE ALLEMAND MEURT

- Hero britannique n'a jamais récupéré de l'intoxication au gaz

 

New York. Le 3 novembre-James H. Waller, vétéran de la guerre britannique, qui en tant que sergent de mitrailleuse a dit avoir abattu le capitaine. Max Immelmann , avion as allemand, en 1916, est décédé à l'hôpital de fleurs aujourd'hui les effets de l'empoisonnement de gaz à la guerre. Il y avait plusieurs rapports concernant la mort du capitaine Immelmann. Il fallait-il qu'il a été ramené après un duel palpitant, dans l'air avec le capitaine Ball, célèbre aviateur de la Grande-Bretagne. Un autre a dit le lieutenant. GR McCubbin de la Royal Flying Corps lui avait ramené. Aucun de ces rapports ont été confirmés, et le vainqueur réel de l'as allemand est resté un mystère.

 

 

Le Syracuse Herald (Syracuse, New York) - Dimanche 04 Novembre, 1923

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figure:

 

 

 

L’Immelmann est une manœuvre exécutée dans le plan vertical qui permet un changement de cap. Les avions peu puissants la commencent par un cabré, qu’ils font suivre par une demi-boucle pour se retrouver en vol inversé, à une altitude supérieure et au cap opposé à l’entrée.

 

Les avions très puissants donnent de l’ampleur à la manœuvre en grimpant à la verticale et en exécutant un demi-tonneau pendant la montée, puis en finissant leur demi-boucle. Ils peuvent ainsi réaliser un virage à 901 dans le plan horizontal tout en gagnant de l’altitude.

 

 

Immelmann inversé ou Split-S

 

 

 

 

 

Le Split-S est comparable à l’Immelmann, à la différence toutefois que la demi-boucle est exécutée vers le bas. En réalisant un demi-tonneau puis en tirant sur le manche, on fait piquer J’avion. Gardez le manche à vous jusqu’à ce que l’avion se rétablisse, au cap opposé à l’entrée.

 

 

Le Split-S permet de gagner rapidement de la vitesse. En plus du piqué, l’entrée en vol dos ajoute le vecteur de portance de l’avion à la gravité, ce qui a pour effet de multiplier l’accélération. En contrepartie, la prise de vitesse augmente le rayon de virage. Si vous entamez la manœuvre à une altitude insuffisante ou si vous maintenez une vitesse trop élevée pendant le piqué, l’avion sera incapable de se rétablir à temps.

 

Le Split-S constitue une excellente manœuvre évasive en combat canon du fait de la prise rapide de vitesse. Il n’est en revanche pas très efficace en combat missile, ces derniers ayant une portée considérablement plus étendue.

 

 

 

 

[zygomard]

je vais continuer sur les témoignages pour les trois suivant sujet avant de rentrer dans les reportages

 

les trois suivant seront pour des femmes....

[Invité §pie367dg]

 

 

Comment ça en MP?

 

 

 

 

Hotchkiss Maschine Pistole nicht wahr ?

A bandes d'alimentation rigides, mais ça je ne sais pas le dire en allemand et traduire séparément " bandes " et

"rigides" je ne suis pas certain d'avoir la bonne traduction

[juluch]

en,core un beau témoignage, quel courage ces pilotes.....

[zygomard]

REPORTAGE: Cimetière de zivy

 

 

 

 

 

Entre Thélus et Neuville-Saint-Vaast, les champs qui courent jusqu’à la forêt domaniale de Vimy ne comportent plus beaucoup de traces des combats de la Grande Guerre. Au pied de la crête de Vimy, c’est pourtant un paysage quasi lunaire que découvrent les soldats canadiens en lançant les préparatifs de l’assaut qu’ils donneront sur les positions allemandes en avril 1917.

 

 

 

Les cratères de mine et les trous d’obus témoignent des combats qui ont eu lieu dans le secteur et notamment de l’offensive française de mai 1915 et de l’attaque allemande lors de la relève de l’armée française par l’armée britannique en mai 1916.

 

 

 

Depuis le début du conflit, les Allemands tiennent la crête de Vimy haute de 140 mètres. De là, ils dominent, d’un côté le Bassin minier qu’ils occupent et, de l’autre, l’Artois aux mains des Alliés.

 

 

 

En 1917, après la bataille de la crête de Vimy en mai, un officier canadien responsable des enterrements décida d’employer les cratères d’obus comme tombes collectives et dans un cratère à Zivy, près du village de Thélus, il inhuma 53 dépouilles. Parmi celles-ci, 50 appartenaient à des soldats canadiens identifiables.

 

 

 

Au début, le cimetière s’appelait simplement CB1 ; aujourd’hui, il est connu sous le nom de Zivy Crater et il est situé sur la D49 entre les villages de Neuville-St-Vlaast et Thélus, à la droite de la route juste avant qu’elle n’enjambe l’autoroute A26.

 

Zivy est un cimetière sans pierres tombales. Les noms de ceux qui y sont inhumés sont inscrits sur sept panneaux sous la Croix du Sacrifice et le registre de la Commission du Commonwealth des sépultures militaires indique qu’ils succombèrent tous le 9 avril 1917, premier jour de la bataille de la crête de Vimy. Ils servaient dans des bataillons d’infanterie du Québec, de Manitoba et de Nouvelle-Écosse mais la grande majorité d’entre eux venait de l’Ontario.

 

 

De nos jours, Zivy Crater est recouvert d’herbe et entouré d’un mur à appareil de silex avec pierres de couronnement en calcaire français. Il n’est plus rempli de boue et d’eau, mais, indéniablement, c’est toujours un cratère. Lorsqu’on s’y tient, on ressent un peu de la puissance de destruction énorme des obus de la Première Guerre mondiale et on comprend la peur et l’angoisse de ceux qui souffrirent, parfois durant le restant de leurs jours, de la force de frappe pleinement déployée d’un bombardement ennemi et sa loterie de mort :

 

 

 

L’un de nos hommes […] fut pris d’une folie soudaine. L’ « obusite » eut un effet électrifiant sur lui […] [il] laissa tomber son fusil et se précipita au-dessus de la ligne de tranchée dans le no man’s land, sous le feu nourri des Allemands : ensuite il fit demi-tour et courut le long des lignes des deux armées ; personne ne semblait pouvoir l’abattre. Il se retourna encore et courut vers notre système de défense, descendant les tranchées de soutien […] où des hommes du bataillon le poursuivirent, le neutralisèrent et l’enroulèrent de force dans des couvertures en l’attachant avec des cordes […] Il n’était pas blessé mais fut évacué complètement fou.

 

 

 

Capitaine Roy Goldrick, 33e Bataillon, de Parramattta, Nouvelle-Galles du Sud, lettre, 13 avril 1917, cité dans Bill Gammage, The Broken Years, (Les années brisées) Melbourne, 1990, p.199

 

Entre avril 1916 et la fin de la guerre en novembre 1918, les registres de l’histoire officielle des services médicaux de l’armée australienne sur le Front occidental précisent qu’un peu plus de 50 % des blessures subies par les membres de l’AIF provenaient d’éclats ou de particules d’obus. 34 % furent causées par des balles de fusils et de mitrailleuses et seulement 0,28 % par des baïonnettes. Un peu moins de 12 % étaient dues au gaz toxique. Voilà autant de preuves convaincantes du pouvoir meurtrier de l’artillerie sur le front occidental.

 

 

[hansi68730]

L'autre jour l'on parlait des aviateurs qui au début lançaient des fléchettes...

A voir ces photos il faut bien se rendre compte qu'ils n'ont pas mis de temps à faire des "progrès".

 

Bombes allemandes!

D'après vous quel avion aurait été capable de transporter le gros modèle?

 

Hé oui, ce devait être lui!

[zygomard]

oui, c'est un bombardier G

 

je crois être un zeppelin, j'ai vu un document sur cette avion dans la Bundesarchiv

 

je vais rechercher très vite où j'ai mis cela car cet avion servait de bombardier, d'hydravion et de transport de passagers en 1917

 

ça peut être aussi un Gotha GV

[hansi68730]

oui, c'est un bombardier G

je crois être un zeppelin, j'ai vu un document sur cette avion dans la Bundesarchiv

je vais rechercher très vite où j'ai mis cela car cet avion servait de bombardier, d'hydravion et de transport de passagers en 1917

ça peut être aussi un Gotha GV

 

 

 

Non c'est, après bien d'autres avions plus grands les uns après les autres, le plus grand spécimen qu'a réalisé Siemens- Schuckert, il a comme nom le R VIII. Sa mise au point date de 1917, mise en service en 1918

 

[zygomard]

ça paraît incroyable, 10 ans avant, personne ne volait

[zygomard]

TEMOIGNAGE: Marie Marvingt

 

 

 

La fiancée du danger

 

 

Marie Marvingt est une des plus importantes pionnières de l’aviation, et pourtant l'une des aviatrices les moins connues. Elle naît à Aurillac le 20 février 1875. Son père, Félix, qui est directeur d’un bureau de poste, quitte Metz après l’occupation allemande de 1870.

 

C’est un vrai sportif qui a toujours désiré que son fils Eugène ait la passion du sport. Mais depuis sa naissance, le jeune frère de Marie est un enfant à la santé fragile, aussi Félix Marvingt se décide-t-il à transmettre sa passion du sport à sa fille et à en faire une sportive accomplie.

 

Le premier sport qu’elle pratique est la natation, et dès l'âge de cinq ans (d'après les témoignages de cette époque), elle peut nager sur 4000 mètres ! Dès son plus jeune âge, son père l’a entraînée pour en faire une sportive complète : c’est un vrai garçon manqué. La famille Marvingt regagne Metz en 1880, et Marie poursuit son éducation sportive, tout particulièrement la natation et l'alpinisme.

 

 

Elle se découvre une passion pour le cirque, et elle suit une formation au célèbre cirque de Rancy. Pendant cette période, elle étudie le jonglage, elle apprend à marcher sur un fil de fer, à voltiger sur un trapèze et à effectuer des cascades, mais c’est surtout en réalisant des acrobaties sur le dos d'un cheval au galop qu’elle acquiert une grande notoriété.

 

Marie perd sa mère à l'âge de 14 ans, et son père quitte Metz pour Nancy. C’est dans cette ville que Marie vivra jusqu'à sa mort en 1963. Elle doit quitter l'école Sainte-Chrétienne de Metz, un internat privé où elle poursuivait ses études, pour rejoindre son père à Nancy où elle devient employée de maison. Cette lourde charge ne l'empêche pas de poursuivre ses études et de continuer à pratiquer ses sports préférés : la natation, le cyclisme, le ski, l’alpinisme, le patinage, le canoë, l’escrime, l’équitation, la gymnastique et le tir.

 

 

Ses aptitudes à la natation lui permettent de remporter de nombreuses courses internationales et nationales. En 1905, elle est la première femme à traverser Paris à la nage en parcourant la Seine. C’est grâce à cette discipline qu’elle acquiert la notoriété auprès du public, la presse de l’époque la surnomme « l'amphibie rouge », en référence à la couleur rouge de son costume de natation.

 

De plus, elle ne se limite pas à la natation : elle devient une athlète aux multiples compétences, qui remporte de nombreux prix en canoë, au tir, en ski, en patinage, et en bobsleigh. Elle domine particulièrement les saisons de 1908 à 1910 à Chamonix et au Ballon d'Alsace, où elle gagne plus de vingt premiers prix dans diverses disciplines de sports d’hiver. C’est également une alpiniste de classe mondiale : Marie Marvingt est la première femme à escalader la plupart des sommets des Alpes françaises et suisses au cours des années 1903 à 1910 (y compris en effectuant deux ascensions en une seule journée).

 

 

 

En mars 1910, l’Académie Française des Sports lui attribue la Médaille d’Or « Pour Tous les sports » : elle est la seule à recevoir cette distinction. Elle se signale aussi par ses exploits dans le cyclisme. Une année, elle se rend de Nancy à Naples à vélo, simplement pour assister à une éruption volcanique. En 1908, elle décide de participer au Tour de France, bien que ce soit un sport plutôt réservé aux hommes. Elle termine néanmoins la course dans les trente premières places alors que cette épreuve compte une centaine de coureurs masculins.

 

Exigeant toujours le meilleur d'elle-même, elle obtient de grands succès dans chacune de ces disciplines, et elle remporte souvent le premier prix. Parmi les exploits qu'elle accomplit, certains restent uniques. Marie Marvingt est la seule femme à recevoir, des mains du Ministre de la Guerre, les palmes du « Premier Tireur », à la suite d’une compétition de tir internationale. Son goût prononcé pour l'aventure, qu'elle cultive durant toute sa jeunesse, la pousse tout naturellement vers les ascensions en ballon, puis vers l'aviation.

 

En 1909, forte d’une expérience de huit années en ballon, elle quitte Nancy à bord d'un ballon baptisé « L’étoile filante » en compagnie d’Émile Garnier. Après 14 heures de vol, elle arrive en vue des côtes britanniques du Suffolk. Digne de sa devise « savoir vouloir », elle vient d’accomplir un exploit particulièrement difficile.

 

 

Cette date aurait pu marquer la fin de la vie de cette jeune femme si ce voyage périlleux ne s’était pas conclu d'une façon heureuse : la traversée de la Mer du Nord est risquée et ce voyage n'a pas été exempt d'incidents, heureusement mineurs. Mais, au lieu de décourager l'aéronaute et de l'inciter à plus de prudence, cette escapade l'a galvanisée. Bien que l’atterrissage ait été brutal (elle a été éjectée de la nacelle après que le ballon eut heurté un arbre), elle est prête à recommencer et encore plus déterminée à apprendre à piloter un avion.

 

À la différence des premières femmes pilotes américaines, comme Harriet Quimby, Blanche Scott, Bessica Raiche et Mathilde Moisant, les premières aviatrices européennes n'ont jamais été très connues, que ce soit en Amérique du Nord ou sur le Vieux Continent. Ceci est bien dommage, car ces femmes sont des pionnières, et elles ont ouvert la voie aux femmes du monde entier. Il ne leur est pas permis de venir concurrencer les hommes lors des meetings d'aviation et ainsi, elles ne peuvent devenir aussi célèbres que leurs collègues masculins.

 

 

Cependant, il y a plusieurs femmes vraiment exceptionnelles parmi les aviatrices de cette époque. Au cours de cette période, les femmes, de même que les hommes, doivent « faire avec » : des avions fragiles et des moteurs peu sûrs ; mais elles doivent également faire face au harcèlement, au dédain, et même parfois au sabotage de la part de certains des pilotes masculins. La « belle époque » est une période où il n’est pas facile pour les femmes de s’affirmer et de « faire bouger » l’homme de son piédestal. Il leur est donc difficile de participer à des activités comme l'aviation, surtout avec des corsets et de longues jupes..…

 

 

 

Mais elles persévèrent, et elles réussissent ! A cause d'un chauvinisme masculin persistant, qui affirme qu'il était « indigne pour une dame » de voler, mais également du fait d’une croyance largement répandue qui assure que les émotions féminines sont incompatibles avec les compétences nécessaires pour voler, la plupart des pilotes masculins refusent d’enseigner le pilotage aux aviatrices en herbe.

 

Cependant, à force de persévérance, ces dames parviennent seules à leurs fins, et obtiennent la formation tant désirée. Environ soixante femmes apprennent à voler avant la Première Guerre Mondiale, les trois-quarts d'entre elles en Europe. Seules trente-hui obtiennent le brevet officiel, les autres continuent à voler sans autorisation.

 

 

En septembre 1909, alors qu’elle travaille comme journaliste, Marie Marvingt assiste dans le cadre d’un reportage à un meeting d'aviation auquel participe Roger Sommer. Quand elle lui dit que piloter n’a pas l’air si difficile, il lui demande si elle désire faire un tour d’aéroplane. Pour toute réponse, elle laisse immédiatement tomber ses notes et son manteau par terre et grimpe dans l'avion.

 

Avec ce « baptême de l'air », elle rencontre le véritable amour de sa vie : l’aviation. Marie n'attend pas plus longtemps pour apprendre à voler, et est l’une des premières femmes à prendre des cours de pilotage. C’est avec Hubert Latham qu’elle obtient son brevet de pilote, le brevet numéro 281, à Châlons en Champagne, le 8 novembre 1910.

 

Elle est alors la troisième femme au monde brevetée pilote d’avion, et beaucoup de personnes sont stupéfaites par le fait qu'elle n'a pas été la première à obtenir ce brevet. À bord d'un « Antoinette », elle participe ensuite à de nombreux meetings. En décembre 1910, elle concourt pour la Coupe Femina, où elle établit les premiers records féminins officiels de durée et de distance.

 

 

Après la faillite de Levavasseur et de ses avions « Antoinette », elle vole sur un Deperdussin. Elle participe encore à de nombreuses manifestations aéronautiques et y gagne de nombreux prix. Si ses prouesses s'étaient arrêtées là, on ne se rappellerait de Marie Marvingt qu’en tant que sportive exceptionnelle, et non pas comme d’une femme dévouée au bien-être de ses contemporains, ce qu’elle va justement devenir.

 

Dès le début, elle n'a pas seulement considéré l'aviation comme un sport, mais également comme un moyen de venir en aide aux autres. Marie Marvingt, qui s’est intéressée à la médecine et qui a été infirmière et assistante en chirurgie de grands professeurs de cette époque, comme Michel et Gauthier, voit dans l'avion le moyen de transport idéal pour les blessés.

 

 

 

Dès 1910, Marie Marvingt propose au gouvernement français le développement des avions ambulances, et malgré le manque d’intérêt qu’elle rencontre, elle fait campagne pour développer son idée. Elle va y consacrer une grande partie de sa longue vie. Elle se heurte à beaucoup de scepticisme, mais certains croient en elle et l’aident à la réalisation de ses idées.

 

Ainsi, l'ingénieur Béchereau, qui travaille à l'usine Deperdussin, et qui réalisera plus tard le célèbre chasseur SPAD, conçoit la première machine médicale : un monoplan adapté pour cette mission, dont le prototype est équipé d’une civière fixée sous le fuselage, munie d’un matelas pneumatique, et bordée par des fenêtres de mica. En 1912, après avoir ouvert une souscription publique pour financer cet appareil, Marie Marvingt passe commande pour la construction de cette machine à la Compagnie Deperdussin, mais le prototype n'est jamais livré, car l’argent est détourné par M. Deperdussin.

 

 

 

En 1914, le célèbre peintre français Friant représente Marie Marvingt en compagnie d’un médecin avec son ambulance de l'air près d’un blessé au cours d’un combat. Cette représentation est bien entendu fictive puisque l'avion n'a pas été construit. Cette peinture est diffusée sur des cartes postales et sur des lithographies qui sont vendues pour aider à la réalisation de ce projet. Durant le reste de sa vie, Marie Marvingt se consacre à militer en faveur des avions ambulances, et à la différence de beaucoup de précurseurs, elle vit assez longtemps pour voir la mise en application pratique de ses idées.

 

Au début de la grande guerre, Marie offre ses services comme pilote de combat, ainsi que plusieurs autres femmes aviatrices en Europe. Comme les autres, elle essuie un refus. Elle sert alors comme infirmière de la Croix Rouge jusqu'à ce qu'elle ait l’occasion de participer directement au conflit. A l'aide d'un jeune lieutenant, en 1914, elle se fait passer pour un homme et elle rejoint un bataillon français d'infanterie.

 

Elle sert en première ligne, dans les tranchées, comme simple soldat, jusqu'à ce qu'elle soit démasquée et renvoyée chez elle. Plus tard, à la demande directe du Maréchal Foch, elle participe aux opérations de combat avec le troisième régiment de Chasseurs Alpins, en Italie. Certains de ses biographes prétendent également qu'elle remplit des missions d’espionnage sur le front italien au cours de la guerre, mais ces faits n’ont pas été confirmés.

 

 

En 1915, toujours sans autorisation officielle, elle se porte volontaire pour effectuer des missions de bombardement contre les forces d’occupation allemandes en Lorraine : ce fait sera confirmé postérieurement dans la citation de sa Légion d'Honneur. Elle est probablement l’une des premières femmes, si ce n’est la première, à piloter un avion de combat.

 

Les avions-ambulances sont expérimentés, pour la première fois, au cours de la Première Guerre Mondiale. Ils démontrent alors leur grande utilité qui va se vérifier au cours des guerres coloniales des années 1920. Marie participe de plusieurs manières à ces conflits en tant que « correspondante de guerre » et comme « officier médical ». Lors de son retour en France, forte du succès de son concept, elle fait une série de conférences pour obtenir davantage de soutien pour la cause à laquelle elle va consacrer le reste de sa vie.

 

 

Certains pays adoptent les idées de Marie, après s’être rendu compte du succès des conférences qu'elle donne de par le monde et du bien-fondé des articles qu’elle écrit. Elle participe activement à l’organisation du premier congrès international sur l'aviation médicale, qui a lieu en 1929, auquel 41 nations participent. Cette même année, elle co-fonde « la Société des amis de l'aviation médicale », et elle en devient vice-présidente. Consciente de l'état rudimentaire des avions, ainsi que des modifications qu’il est nécessaire de leur apporter, afin de les rendre plus sûrs, elle crée la « Coupe Capitaine Echeman » destinée à encourager les initiatives dans ce domaine.

 

 

 

Potez et Breguet présentent des versions modifiées de leur Potez 42 et Breguet 28 en vue d’être utilisés comme avions ambulances. En plus de ses occupations, Marie trouve encore le temps de faire du cinéma : elle est metteur en scène, scénariste et actrice dans les deux films qu’elle produit en 1934 et 1935. Ces films ont naturellement pour sujet l'histoire, le développement et l'utilisation des avions ambulances. A la demande du gouvernement français, elle crée et développa un service civil d'ambulances sanitaires aériennes au Maroc.

 

 

Marie Marvingt invente également le ski alpin en métal, et elle ouvre la première école de ski au Maroc (bien entendu, il s’agit de skier sur les dunes de sable). Les problèmes médicaux et sociaux font toujours partie des principales préoccupations de Marie. Aussi, en 1939, alors que la Deuxième Guerre Mondiale vient de se déclencher, elle ouvre un centre de convalescence pour les aviateurs blessés au cours des combats.

 

Cependant, si elle est une sportive accomplie, elle est également une artiste. Après avoir étudié les grands acteurs, afin de pouvoir jouer la comédie, elle s'investit beaucoup dans la danse, le chant, la peinture, et même la sculpture. Comme journaliste, elle collabore très souvent à de nombreuses publications, notamment à « L'éclair de l'Est ». Elle écrit également des romans, des essais et des poésies sous le pseudonyme de Myriel. Le 30 janvier 1955, elle reçoit une récompense de la Fédération Nationale Aéronautique à la Sorbonne, pour son travail et pour son rôle dans le développement des avions ambulances sanitaires.

 

 

 

En 1955, à l'âge de 80 ans, elle vole dans un jet américain et en profite pour passer le mur du son. La même année, elle apprend à voler sur un hélicoptère. Marie Marvingt décède le 14 décembre 1963. C’est la femme la plus décorée dans l'histoire de France, avec plus de 34 médailles et décorations. Elle se voit éclipsée aux yeux du public par plusieurs aviatrices des années 1920 et 1930, et elle tombe presque dans l’oubli. Heureusement, ses exploits ressurgissent à la une de l’actualité au cours de ces dernières années. Le gouvernement français l'a récemment honorée avec la publication un timbre-poste à son effigie. Marie Marvingt a eu un immense impact sur l'histoire de l'aviation, sur les femmes dans l'aviation, et sur l'évacuation sanitaire par voie aérienne. Elle mérite qu’on ne l’oublie pas.

 

 

[sierra38]

Impressionnante femme ....

 

Il y a un collège pas loin qui porte son nom, juste retour de l'Histoire

[juluch]

Une sacrée bonne femme!!!!

[Invité §pie367dg]

Le plus surprenant c'est qu'elle soit aussi méconnue, personnellement je n'en n'avait jamais entendu parler et

pourtant elle a un palmarès éloquent.

[zygomard]

moi non plus je connaissais pas, j'ai eu ouïe dire d'elle lors d'une évocation de ses palmarès sur France Bleue Haute Normandie, un dimanche

 

j'ai vite noté son nom....

 

et regardez là: http://www.la-maison-de-fifi.f [...] e-marvingt

[Lackerli]

Mais elle avait des journées de 48h pour faire tout ça ?