La Grande Guerre: Reportages et Témoignages

[zygomard]

TEMOIGNAGE: LE COMMANDANT MORTENOL

LE COMMANDANT MORTENOL (1859-1930)

 

Le futur commandant Mortenol est né à Pointe-à-Pitre (Guadeloupe) le 29 novembre en 1859 dans une famille pauvre. Ses deux parents avaient été soumis à l’esclavage. Son père, esclave né en Afrique, n’avait été affranchi que onze ans plus tôt.

 

 

Brillant élève au séminaire-collège diocésain de Basse-Terre, Camille Mortenol est remarqué par Victor Schoelcher qui lui obtient une bourse afin de poursuivre des études secondaires à Bordeaux, au lycée Montaigne où il réussi son baccalauréat en sciences en 1880.

 

En 1880, Camille Mortenol est facilement reçu à l’École polytechnique. C’est l’un des premiers Antillais (après Perrinon) à entrer dans cette école.

 

 

source wiki:[h4]X1880 [modifier | modifier le code][/h4][h4]Amédée Alby, ingénieur des ponts et chaussées[/h4][h4]Louis Fabry, astronome et mathématicien[/h4][h4]Camille Mortenol, militaire, premier élève noir (guadeloupéen)[/h4]

 

 

Une légende veut que le président Mac-Mahon, connu pour ses gaffes, ait visité l’école. Ayant demandé à voir le « nègre » (ainsi nomme-t-on le meilleur élève de la promotion), on lui aurait désigné Mortenol. Et Mac-Mahon, embarrassé, aurait lancé : « Ah, c’est vous le nègre ? Eh bien continuez ! »

 

Si l’anecdote est vraie – ce qui reste à démontrer- il serait difficile que cette visite ait pu avoir lieu alors que Mac Mahon était président de la République puisque, ayant démissionné en 1879, il avait été remplacé par Jules Grévy au moment où Mortenol était élève à Polytechnique.

 

Sorti de Polytechnique en 1882 où il se classe 19 e sur 209 !, Mortenol choisit de faire carrière comme officier de Marine comme aspirant.

 

 

 

 

De ce fait, dans un contexte d’expansion coloniale, il embrasse une carrière qui l’amène à naviguer sur toutes les mers. Embarqué dès son entrée dans la Marine nationale, il gravit régulièrement les échelons de la hiérarchie :

 

aspirant première classe (16 janvier 1883), puis lieutenant de vaisseau (en 1889). Aux 1er janvier 1885, 1886, sur l'aviso "BISSON", Division navale de l'Océan Indien (Louis POUDRA, Cdt).

 

 

 

En 1894, il est affecté au corps expéditionnaire chargé de la conquête de Madagascar et à ce titre, participe à plusieurs combats terrestres, dont la prise du Fort Malgache le 2 mai 1895.

 

Ses faits d’armes lui valent d’être fait chevalier de la Légion d’Honneur, le 19 août 1885. Il fait partie des officiers qui entourent le général Gallieni chargé de la « Pacification » de Madagascar.

 

 

 

Au 1er janvier 1897, Second sur le croiseur "FABERT", Division navale de l'Océan Indien (Pierre FORESTIER, Cdt).

 

 

 

En 1890 et 1898, Camille se spécialise en suivant une formation sur le vaisseau-école des torpilles, l’Algésiras, et obtient un brevet de torpilleur, domaine dans lequel il se distingue particulièrement selon les rapports de sa hiérarchie.

 

 

 

En 1904, il est capitaine de frégate. En juillet 1911, il est officier de Légion d’Honneur. Et en 1914, il devient capitaine de vaisseau ce qui ne manqua pas d’entraîner certaines réactions de racisme.

 

« On ne peut se dissimuler que la couleur de cet officier peut être une source de petits ennuis. Il y a là un préjugé avec lequel on ne peut s'empêcher de compter, et j'ai eu l'occasion de voir l'étonnement accompagné d'exclamations et de remarques des populations des ports voyant arriver un torpilleur commandé par un officier nègre »

 

note ainsi le capitaine de frégate Arden, commandant de la défense mobile…

 

"La seule chose qui lui soit préjudiciable est sa race, et je crains qu'elle soit incompatible avec les positions élevées de la marine », écrit ainsi en 1896 le capitaine Forestier, son supérieur sur le croiseur « Fabert ».

 

Militaire, homme de la 3e République, il participe en qualité d’officier, à plusieurs reprises aux campagnes de guerre menés par la France dans le cadre de sa politique coloniale : Madagascar (de 1884 à 1886 & de 1896 à 1898) et Ogoue au Gabon (1901).

 

 

 

De 1904 à 1909 il sert en Extrême-Orient. Là, il reçoit le commandement de la 2e Flottille des Torpilleurs des mers de Chine (1907). De retour en métropole en 1909, il est affecté à Brest jusqu’au début de la première Guerre Mondiale, après plus de 20 ans passés en mer. Il occupe différentes fonctions à l’état-major et prend le commandement de la défense fixe de Brest en 1911.

 

 

 

Officier très apprécié pour ses compétences, il a parfois été confronté aux préjugés.

 

Au moment où la Grande guerre se déclenche, Mortenol, malgré sa qualité de polytechnicien et plus de 30 ans de services, est toujours capitaine de vaisseau (un grade équivalent à celui de colonel dans l’armée de Terre). Polytechnicien et toujours colonel à l’âge de 54 ans, alors qu’il aurait dû être amiral depuis longtemps.

 

Comment expliquer cet avancement médiocre : le préjugé de couleur ou un comportement trop favorable aux indigènes qu’aurait pu avoir Mortenol à l’occasion de ses campagnes coloniales ? Peut-être les deux.

 

En 1915, Galliéni, gouverneur militaire de Paris, fait appel à Mortenol, qu’il avait eu sous ses ordres à Madagascar, et lui confie la défense antiaérienne de Paris.

 

 

 

Au début de la Première Guerre mondiale, Camille Mortenol est toujours en poste à Brest. Mais, lorsque la menace allemande pèse sur la capitale, les autorités militaires, à l’initiative du général Gallieni, gouverneur militaire de Paris, font appel à lui (1915).

 

En 1915, ils confient à Mortenol la direction du service d’aviation maritime du camp retranché de Paris, en fait la responsabilité de la défense antiaérienne de Paris. C’est donc à un officier de marine, ayant une qualification de torpilleur, que la direction de la Défense contre-aéronefs (DCA) du Camp retranché de Paris a été confiée.

 

 

 

Mortenol aurait notamment utilisé les projecteurs de grande puissance pour déceler les avions allemands qui attaquaient la nuit.

 

Le professeur Oriol n’hésite pas à écrire dans un ouvrage sur Les hommes célèbres de la Guadeloupe que « c’est à lui et à Gallieni que Paris doit son salut ». En 1917, alors qu’il a atteint l’âge de la retraite, Mortenol est maintenu dans ses fonctions et nommé colonel d’artillerie de réserve.

 

 

 

 

Paris sous la tourmente:

 

Au printemps 1917, le 2ème Bureau français fait savoir que l’ennemi commence à mettre en service une aviation de bombardement aux capacités novatrices, avec des bimoteurs biplans de grande envergure (les Grossfluzeug ou Gothas) qui sont capables d’emporter près de 600 kg de projectiles et possèdent une capacité d’autodéfense (plusieurs mitrailleuses).

 

 

 

Pour le CRP, le risque d’attaque d’objectifs très précis est pris en considération et conduit à porter une attention particulière à la défense de certains points sensibles que l’on classe par ordre d’urgence

 

Le 64° régiment d’artillerie (rattaché au 12°RA) est créé le 14 septembre 1917, pour regrouper tous les personnels de la DCA du CRP. Il est structuré en batteries de tir (groupes de postes). Son commandement est confié au lieutenant-colonel Bons.

 

À partir d’octobre, les Gothas s’attaquent à l’Angleterre et prennent totalement la relève des Zeppelins.

 

 

 

Leur menace s’applique aussi sur Paris où l’on s’efforce de perfectionner la DCA.

Les moyens mis en place s’accroissent et on compte, en décembre 1917 :

 

- 79 postes de guet, reliés au poste de commandement de la DCA et au commandement du

Service de l’Aéronautique installé au Bourget

 

- 53 postes de tir qui comprennent : 2 pièces de 75 sur plate-forme, 2 ou 3 postes d’observation et de télémétrie et un projecteur de 150 mm jumelé à un « goniomètre acoustique »

 

- 2 postes de tir armés de canons de 47, 1 groupe d’autocanons et 14 sections de mitrailleuses.

Désormais, les appareils allemands peuvent être repérés dans un rayon de 80 km autour de la capitale.

 

Les allemands veulent frapper fort. Puisque l'enlisement est total sur le front, il faut viser la tête. Et la tête, c'est Paris. En multipliant, depuis un mois, les raids aériens sur la capitale, l'état-major allemand espère plomber le moral des civils, épuisés par quatre années de conflit total.

 

Au début de l’année 1918, des terrains d’aviation de Gothas se trouvent à 120 km de Paris. La vitesse de ces appareils (140 km/h) leur permet donc de mener en moins de deux heures un raid aller-retour contre la capitale.

 

 

 

La nuit vient de tomber, ce vendredi 8 mars 1918, quand soixante avions décollent des lignes ennemies, chargés de bombes jusqu'à la gueule. A 20 h 30, les terribles Gotha du Kaiser ne sont plus très loin quand la DCA (défense contre aéronefs) sonne le branle-bas de combat.

 

Les pilotes français s'envolent, l'artillerie pilonne à tout va... Trois avions allemands parviennent néanmoins à zébrer le ciel parisien, et larguent 28 bombes incendiaires Un monstre de 100 kg éventre l'immeuble du 5, rue Geoffroy-Marie (IX e). Plusieurs occupants sont tués mais le pire est évité : la plupart ont eu le temps de s'abriter dans les caves.

 

 

 

Encore une fois, la DCA, qui a installé son QG au lycée Victor-Duruy (VII e), a sauvé la mise aux Parisiens. A sa tête, trois vigies de choc : le général Renaud, le capitaine Ferré de Péroux, et... un commandant noir, qui a révolutionné la stratégie de défense antiaérienne de la capitale en intégrant la DCA trois ans plus tôt.

 

Le militaire de 58 ans, qui avait fait jusque-là toute sa carrière dans la marine, a remédié aux défaillances, tapissé le ciel de ballons dirigeables pour gêner les raids ennemis, doublé le nombre de canons, camouflé les sites stratégiques et déjoué les attaques ennemies en s'appuyant sur le contre-espionnage.

Un travail de titan qui porte ses fruits : moins de 10 % des Tauben et autres Gotha parviennent à percer cette muraille défensive. Les dégâts restent limités et le bilan humain, moins lourd qu'à Londres (835 tués contre 527). Il a coupé les ailes de l'aigle allemand.

 

 

Il est démobilisé le 15 mai 1919 et définitivement rayé des cadres de l’armée le 10 janvier 1925. En reconnaissance des services rendus à la patrie, il est promu au grade de commandeur de la Légion d’Honneur, le 16 juin 1920, avec la citation suivante :

 

 

« Officier supérieur du plus grand mérite, à son poste jour et nuit pour veiller sur Paris, assure ses fonctions avec un rare dévouement et une compétence éclairée ».

 

Mortenol est décrit par un journal, L’Effort colonial, comme un officier supérieur aussi distingué que cultivé. Mais le même journal reconnaît que la récompense a été tardive.

 

La dernière partie de sa vie, moins connue, n’est pas sans intérêt, car il semble que Mortenol, jusqu’à sa mort, en 1930, ait profité des loisirs que lui procurait sa retraite pour s’impliquer très activement dans les mouvements antiracistes, voire anticolonialistes, qui se développèrent à Paris pendant l’entre-deux-guerres, notamment autour de Lamine Senghor.

On peut expliquer ce revirement ou cette radicalisation, même si Mortenol resta toujours assimilationniste, par une prise de conscience tardive du rôle qu’il avait joué dans l’expansion coloniale de la Troisième république et peut-être aussi par le constat que sa carrière avait certainement été freinée par les préjugés racistes d’une hiérarchie qui ne lui a pas permis d’accéder au grade d’amiral auquel il pouvait légitimement prétendre.

 

Il repose au cimetière de Vaugirard, division 5, au n°320 de la rue Lecourbe à Paris.

 

 

 

Articles de journaux :

 

Le 17 janvier 1931, quelque temps après la mort de Mortenol, les journaux annoncent la nouvelle :

 

Une douloureuse et triste nouvelle arrivée par le courrier, nous a consternés, et nous en sommes surs, peinera tous nos compatriotes : notre compatriote, le Commandant Mortenol, est décédé à Paris, dans sa 72e année, le 22 décembre dernier. Né à Pointe-à-Pitre, il avait fait ses études chez les frères Ploërmel, et, après un cours passage dans un lycée métropolitain, Camille Mortenol avait été admis au concours d’entrée de l’École Polytechnique.

À sa sortie, à une époque où la marine de guerre était le corps aristocratique par excellence, il choisit la carrière d’officier de marine où il affirme des connaissances et des qualités qui forcèrent l’admiration et le respect de ses pairs. Politiquement, il n’était pas des nôtres, mais il appréciait les efforts réalisés en vue de l’affranchissement du prolétariat guadeloupéen d’où il était sorti. Presque mensuellement, il nous adressait quelques mots d’encouragement, et il lui est arrivé parfois de donner quelques articles à ce journal.

Il sera regretté, même par ceux qui ne le connaissaient pas, car pour tous les fils d’affranchis de 1848, le Commandant Mortenol était un drapeau vivant, un symbole : il avait péremptoirement prouvé l’inanité de la théorie des races inférieures et avait porté un rude coup au préjugé de couleur, à une époque ou le Noir, pour certains, n’avait aucun mérite et n’était pas digne, par conséquent d’aucune considération.

 

Il repose au cimetière de Vaugirard, division 5, au n°320 de la rue Lecourbe à Paris.

 

Depuis novembre 1985, une rue du Xe arrondissement de Paris porte le nom de « rue du commandant Mortenol ».

 

 

 

un reportage va suivre quasiment pour le même sujet que j'ai voulu approfondir , les liens sont très nombreux et seront remis à ce moment là

 

bonne lecture

[juluch]

Comme quoi les préjugés à l'époque................ [:devil pocket:10]

[Lackerli]

Comme quoi les préjugés à l'époque................ [:devil pocket:10]

 

 

C'est qu'a peine mieux maintenant si on regarde bien :s

[juluch]

Ca c'est bien amélioré.....

[zygomard]

Ca c'est bien amélioré.....

 

 

certainement

 

les deux époques sont totalement différentes, de plus, la France avait un esprit coloniale, conquérant et revanchard alors que maintenant

elle n'est plus que l'ombre d'elle même, elle reconnait peu son passé même si c'est beau ou pas beau au regard d'aujourd'hui, un pays dans le concert de nations avec une image de générosité mais avec tellement de mensonges qui l'a dévore...

 

c'est dit sans rire et voilà pourquoi...

 

dans mes recherches sur cette personne, j'ai trouvé des sites sur la défense aérienne de Paris où il va œuvrer pendant trois ans, son nom n'est même

pas cité, cela est complètement incroyable de nos jours

 

pourquoi?

[Invité §pie367dg]

Pour ce qui est de l'avancement dans la hiérarchie militaire, j'apporterai un bémol dans la mesure où si on établi un parallèle avec Philippe Pétain, celui-ci était colonel au bord de la retraite en 1914 et sans la guerre il le serait

resté, même chose pour Charles De Gaulle qui n'était qu'un simple colonel en 1939, donc je pense que l'avancement n'était pas uniquement soumis à des considérations raciales.

Il y a certainement d'autres cas moins connus de gens qui stagnaient dans leurs grades à ces différentes époques

[zygomard]

c'est pas faux non plus

[Invité guest527]

Pour ce qui est de l'avancement dans la hiérarchie militaire, j'apporterai un bémol dans la mesure où si on établi un parallèle avec Philippe Pétain, celui-ci était colonel au bord de la retraite en 1914 et sans la guerre il le serait

resté, même chose pour Charles De Gaulle qui n'était qu'un simple colonel en 1939, donc je pense que l'avancement n'était pas uniquement soumis à des considérations raciales.

Il y a certainement d'autres cas moins connus de gens qui stagnaient dans leurs grades à ces différentes époques

 

Plus exactement, Charles de Gaulle est promu Général 25 mai 1940, puis rétrogradé Colonel le 19 juin

[zygomard]

REPORTAGE: « On ne règle pas un tir aérien, on le prépare »

 

 

 

 

C’est lorsqu’il commence à apparaître que l’aéronef piloté peut devenir une machine de guerre et le tir contre un objectif mobile n’est pas une nouveauté absolue mais c’est la première fois qu’on va devoir le pratiquer contre un engin qui non seulement se déplace en l’air mais surtout - cas de l’avion - y évolue avec agilité et à une vitesse très importante pour l’époque.

 

il va falloir viser sur cet objectif et tirer efficacement devant lui pour essayer de l’atteindre et de le "descendre".

Pour ce faire, on ne dispose évidemment que des armes à tir tendu en dotation : canons d’artillerie "classique", mitrailleuses.

 

 

soit à les utiliser en grand nombre pour tenter de créer devant l’appareil une sorte de rideau d’acier ou soit donner à des armes existantes dont la balistique est jugée appropriée une forte capacité d’atteinte unitaire.

 

À la veille de la « Grande Guerre » et dans tous les pays, la lutte contre les aéronefs en est à ses balbutiements : d’une part il y a peu de dirigeables, et l’avion n’est apparu que quelques années seulement auparavant et son utilisation à des fins militaires n’est pas répandue.

 

Les premières missions militaires envisagées pour ces aéronefs sont les mêmes : reconnaissance et réglage des tirs d’artillerie, bombardement sommaire.

 

La guerre italo-turque est le théâtre de la première utilisation militaire de l’aviation : le 23/10/1911, un pilote d’avion italien (le capitaine Carlo Piazza) survole les lignes turques pour une mission de reconnaissance ; le 1/11/1911, la première bombe provenant d’un avion tombe sur les troupes turques en Libye. Le 10/9/1912, un monoplan Nieuport est le premier avion abattu au combat, descendu par une batterie de mitrailleuses.

 

 

 

et ce n’est que le 5/10/1914 que l’on enregistre le premier combat aérien.

 

(Le 5 octobre 1914, près de Reims, le premier combat aérien de l’Histoire se déroule au-dessus du point de jonction des communes de Jonchery-sur-Vesle, Prouilly et Muizon. Il est remporté par les français Frantz, pilote, et Quénaul, observateur, à bord d’un appareil Voisin III de l’escadrille V 24 et qui abattent un "Aviatik" allemand piloté par le lieutenant Von Zangen.)

 

 

 

selon les modèles d’avions, il faut à ceux-ci entre quinze et trente minutes pour atteindre de hautes hauteurs (entre 3.000 et 4.000 mètres), alors qu’un projectile tiré par un canon antiaérien le fait en quelques secondes. Cet état de fait justifie à lui seul les premiers développements des armements de DCA (défense contre les aéronefs).

 

En France, l’engouement pour les aéronefs a déjà incité les artilleurs à réfléchir aux moyens de défense appropriés à combattre ce type de menace. Le 22/4/1900, le lieutenant-colonel Sainte-Claire-Deville , directeur de la Section Technique de l’Artillerie, adresse au Ministre de la Guerre une note sur un "programme de recherche des moyens d’attaquer les dirigeables". Des études ad hoc sont entreprises en 1904, sous la direction du Comité de l’artillerie.

 

 

En 1906, la Section Technique de l’Artillerie demande que des expériences soient rapidement effectuées dans le but de définir un canon et un obus qui seraient efficaces contre les aéronefs.

 

Le 1/5/1908, le Comité de l’Artillerie examine avec intérêt une proposition d’autocanon antiaérien, présentée par Sainte-Claire-Deville qui est devenu directeur de l’Arsenal de Lyon (suite aux travaux d’études du capitaine Houberdon).

 

 

 

Le 6/6/1908, l’exécution de ce projet est confiée à l’Atelier de construction de Puteaux par l’Inspection permanente des Fabrications d’Artillerie.

 

Des tirs d’expérimentation sont effectués à Toulon et à Calais, dont les résultats sont jugés satisfaisants en 1910. C’est ce qui conduit à l’adoption de ce matériel en 1913 sous le vocable "d’autocanon de 75 mm modèle 1913" ; une commande de 30 exemplaires en est passée à l’Atelier de Puteaux.

 

 

 

Pour sa part, dès 1910, le capitaine Pagezy a publié un ouvrage visionnaire traitant du tir contre les aéronefs.

 

Lorsque le conflit éclate en août 1914, les parcs aéronautiques des adversaires sont déjà importants :

 

- En France : 23 escadrilles de 6 avions, 12 dirigeables.

 

- En Allemagne : 34 escadrilles de campagne de 6 avions, 7 escadrilles de place de 4 avions et 7 Zeppelins.

 

En France, leur emploi n’est envisagé que pour la Reconnaissance. En Allemagne, leur utilisation inclut le bombardement aérien, ce qui se concrétise dès le début de la guerre puisque, le 3 août 1914 à 17h22, un avion allemand largue six bombes sur Lunéville ; le 30 août, c’est un Taube qui jette cinq bombes sur Paris.

 

 

 

Le premier duel aérien de l’Histoire de l’aviation a lieu le 5 octobre 1914, tout près de Reims ; il est remporté par Joseph Frantz, pilote français d’un appareil Voisin de l’escadrille V 24 qui abat un Aviatik allemand.

 

À l’ouverture des hostilités, il n’y a donc pas vraiment de moyens antiaériens spécialisés de DCA , la première pièce d’autocanon commandée par le lieutenant Lange, est affectée administrativement au 10ème Régiment d’artillerie (Rennes) et préposée à la défense du Grand Quartier Général, à Vitry-le-François. Une seconde pièce la rejoint le 25 août, pour former la première section d’autocanons placée sous les ordres du capitaine Paris.

 

C’est pour cela que pendant les premiers mois de guerre, les artilleurs inventent des solutions de fortune : des pièces de 75 sont montées sur des arbres ou sur leur caisson à munition, des circulaires de pointage ou des plates-formes de circonstance sont aménagées.

 

 

 

Ces divers dispositifs sont nocifs pour le frein de tir du canon de 75 qui n’est pas conçu pour tirer à site élevé. De plus, ils sont peu efficaces bien que deux Zeppelin soient abattus par des français, le 22 août 1914

 

(Si aucun dirigeable français n’a été attaqué par un avion ennemi, en revanche tous ont été atteints par des projectiles : le dirigeable nommé Alsace fut descendu dans les lignes allemandes, le Coutelle, l’Adjudant-Vincenot et le Champagne dans les lignes amies ; mais, à part deux morts, l’un à bord du Dupuy-de-Lôme, l’autre à bord de l’Alsace, il n’y eut aucune victime jusqu’à la perte du Pilâtre de Rozier, abattu en flammes avec tout son équipage, au dessus du territoire alsacien, le 23 février 1917).

 

Aux armées, le tir contre les aéronefs s’effectue aussi avec les armes d’infanterie, par section de mitrailleuses tirant « en tenaille ». Or, dès que les troupes voient un dirigeable, elles ont tendance à ouvrir le feu sans se soucier de son identification préalable. Aussi, dès octobre 1914, ce type de tir est-il interdit chez les Français et les artilleurs restent alors les seuls à devoir lutter depuis le sol contre les aéronefs.

 

 

 

Une fois le front stabilisé, il devient possible de prendre des mesures d’organisation des moyens et de formation de personnels. La spécialisation dans le domaine antiaérien débute, effectuée dans l’Artillerie.

 

Pour appliquer les nouvelles méthodes de tir, il n’est plus possible de se contenter du personnel disparate du début de la guerre. L’artillerie peut dégager les premiers effectifs mais, progressivement et surtout après Verdun (1916), ce sont les inaptes de l’infanterie, de la cavalerie et de l’artillerie qui sont affectés à la DCA pour en satisfait les besoins en personnel.

 

Avec les efforts de recherche, la formation des officiers est prise en compte à Arnouville-lès-Gonesse où, à l’instigation du capitaine Paris, le Centre d‘instruction du tir contre aéronefs est créé le 28/6/1915.

 

 

 

 

Le 1/1/1916, la direction du Centre d’Arnouville est confié au commandant Pagezy qui est également nommé à la présidence de la Commission d’études pratique du tir contre objectifs aériens. C’est là que ce nouveau chef, secondé par le lieutenant Riberolles (du 51°RA), établit les bases scientifiques du tir antiaérien.

 

Un autre officier français, le lieutenant de vaisseau Le Prieur applique ses idées au tir contre aéronef et réalise, en 1916, un correcteur de tir antiaérien.

 

(Yves Paul Gaston Le Prieur (1885-1963). Il est l’inventeur en 1915 d’un correcteur de tir qui permet au tireur d’un avion biplace d’ajuster un adversaire évoluant en trajectoire transversale et de l’atteindre jusqu’à une distance de 300 mètres)

 

L’identification des aéronefs pose problème dès l’apparition des premiers dirigeables et avions au dessus du champ de bataille, la menace potentielle qu’ils créent entraînant des réactions incontrôlées d’autodéfense et des tirs fratricides.

 

Zeppelin abattu à Revigny [sur-ornain]

 

Les moyens de reconnaissance des avions qui sont enseignés afin de distinguer les Français des Britanniques et des Allemands sont les suivants :

 

- Les insignes (couleurs des cocardes et bandes tricolores, croix de Malte),

- Le Son (« chaque moteur a un son qui lui est propre »),

- Les formes : monoplan, biplan, présence de fuselage, place de l’hélice (à l’avant ou à l’arrière), nombre de roues, type de gouvernail, etc.

Déjà sont publiés des « carnets de silhouettes »

 

Mais tout d’abord, face à la menace, le recours à des installations de fortune permet d’essayer de tirer parti des canons de 75 mm existants. Cependant, même si on affecte certaines pièces à la défense contre les aéronefs, elles doivent rester capables d’effectuer en cas de nécessité des tirs sol-sol de barrage.

 

C’est le cas de la section de l’adjudant Picard qui abat un avion allemand par un tir antiaérien de sa pièce de 75, au dessus des côtes de Meuse, le 19 avril 1915

(c’est vraisemblablement le premier avion abattu par un tir antiaérien français).

 

 

 

(Il s’agit de la 1ère section (à 2 pièces) de la 3ème batterie du 25ème RAC, positionnée ce jour-là aux lisières du bois de la Rappe, à proximité de Mouilly. Sur place, les quatre pièces de cette batterie ont été "affectées au tir de DCA" un mois auparavant, tout en devant rester en mesure d’effectuer des tirs de barrage.)

 

À partir de l’été 1915, les livraisons des matériels affectés aux Armées et à la Défense du territoire se produisent à cadence satisfaisante. Ce sont près de 500 canons de 75 spécialement conçus pour la lutte antiaérienne qui seront produits, complétés par un nombre important de mitrailleuses.

 

Lors de l’arrivée aux Armées des premiers canons antiaériens, ceux-ci sont employés en ordre dispersé, seul ou par section de deux pièces ; en 1915, on décide qu’on affectera une section de DCA par Division. Puis les canons seront rassemblés par ensembles de 5 ou 6 pièces (qui constitueront les futures batteries), dépendant de Groupes ou de Groupements de circonstance.

 

 

En janvier 1916 est créée l’Inspection Technique de la DCA aux Armées, au sein de l’Inspection du Matériel d’Artillerie aux Armées ; elle est placée sous l’autorité de Sainte-Claire-Deville, qui est passé général. Ses attributions s’appliquent "au matériel, à l’organisation de la télémétrie et à l’application des méthodes de tir".

 

Le 12 septembre 1916, sort « L’instruction et l’organisation de la défense contre aéronefs », document réglementaire selon lequel la défense contre les aéronefs comprend :

 

- Un service de surveillance chargé de l’observation et de la signalisation des mouvements de dirigeables et d’avions... » ; il comporte plusieurs composantes : un service d’écoute et un service de radiogoniométrie (qui sont équipés d’un certain nombre de poste de télégraphie sans fil), des postes d’observation affectés aux Armées, un réseau de postes de surveillance du territoire constitué par quatre lignes successives de postes de surveillance.

- « Un service d’avertissement d’extinction permettant de réaliser en cas d’incursions nocturnes de dirigeables, l’extinction des lumières dans les parties intéressées du territoire.

- Des défenses antiaériennes fixes ou mobiles affectés en permanence à la protection d’un certain nombre de villes et d’établissements.

- Une réserve mobile d’organes de défense antiaérienne destinée à être dirigée sur les points non protégés qui seraient éventuellement menacés.

- Des liaisons téléphoniques mettant en relations les services de surveillance et d’avertissement d’extinction avec les autorités chargées d’actionner les différentes organisations défensives et de faire procéder à l’extinction des lumières ... ».

 

 

 

 

A l’été 1916, à l’initiative du chef d’escadron Bons, on commence à organiser les postes semi-fixes en "Groupements". Mis d’abord en place au sein de la IV° armée, ceux-ci sont progressivement généralisés et prennent l’appellation de "Secteurs de défense contre avion" qui ne seront formellement institués qu’à l’automne 1917

 

(Le chef d’escadron Dupont élabora même un projet d’unités autonomes accompagnant la progression des troupes qui ne reçut qu’une application limitée, en février 1918, et ce au seul sein du Corps expéditionnaire américain.)

 

Après la défaite sur la Somme, en 1915, l’aéronautique allemande a été totalement réorganisée en soumettant à un commandement unique tous les moyens aériens, tant ceux du front et que ceux de l’intérieur, l’aérostation, le service météorologique et toutes les DCA.

 

 

 

Cela s’accompagne par le progrès des machines, formidable accroissement quantitatif, nouvelle organisation et nouveaux rôles.

 

(Le 11 décembre 1918, l’aviation allemande possèdera, au front, 310 escadrilles regroupant 6.000 appareils. Assuré par le général Von Hoeppner, nommé le 8/10/1916 « Kommander general der Luftwehr". Il a également une compétence de direction et de contrôle sur les constructions aéronautiques et sur la production industrielle.)

 

En plusieurs occasions, les avions allemands ont été utilisés en masse pour l’attaque au sol ; c’est le cas le 21/2/1916, de Verdun qui est attaquée par douze escadrilles de huit avions (Feldliegerabteilung), quatre groupements de combat de trente-six appareils chacun (Kamfgeschwader), couverts par plusieurs dizaine d’avions de chasse.

 

De nouveaux appareils capables d’emporter plus de 600 kg de bombes sont mis en service à partir de 1917 (ce sont les Grossfluzeug ou Gothas, qui seront complétés en 1918 par d’autres bombardiers de la série "R", capables d’emporter jusqu’à 6 tonnes de bombes), permettant aux avions allemands de jouer un rôle stratégique.

 

Leurs attaques vont viser essentiellement le Camp Retranché de Paris (CRP) et le site de Dunkerque où débarquent les renforts alliés, ces deux objectifs essentiels se trouvant à relativement faible portée des premières lignes de l’ennemies et des terrains d’aviation avancés dont il peut disposer.

 

En 1917, les Allemands détiennent la maîtrise de l’air, même si l’aéronautique française s’efforce elle aussi d’agir dans la profondeur adverse (bombardements de Karlsruhe, Essen et Munich) avec ses Farman F40, ses Caudron G4 et ses Michelin IV et V, et d’acquérir une supériorité locale temporaire.

 

Par exemple, le 22 mai 1916, lors de la première attaque allemande contre le fort de Douaumont, 6 des 8 Drachen ennemis sont abattus par des Nieuport français tirant des fusées incendiaires (mises au point par Le Prieur).

 

Un Conseil de défense aérienne du territoire est créé en juillet 1917. Dès sa première réunion, il apparaît que la coordination des moyens de défense aérienne ne peut se faire qu’à des niveaux de commandement extrêmement élevés.

 

Le général Foch, son chef, décide le 13 août 1917 d’un nouveau plan de défense aérienne qui va rester en vigueur jusqu’à la fin de la guerre et selon lequel :

 

« La défense comporte :

aux armées et à l’intérieur : la surveillance des mouvements de l’ennemi.

aux armées : des lignes de barrages de tir assurées par l’artillerie antiaérienne et les lignes de barrages aériens existantes et la chasse des appareils ennemi, assurée par l’aviation de combat, l’attaque des terrains d’aviation ennemis, effectuée par l’aviation de bombardement dans le but de détruire les appareils ennemis.

à l’intérieur : la protection immédiate des centres intéressants assurée par les postes de tir et les barrages aériens et la chasse des appareils ennemis, assurée par les escadrilles pour les centres qui en sont dotés.

aux armées et à l’intérieur, en cas d’attaque de nuit : l’extinction des lumières. »

 

 

De 1917 à 1918, des progrès notables sont accomplis. Ils se concrétisent par une diversification des calibres et, pour ce qui concerne le matériel majeur qu’est le canon de 75 mm, par l’existence de différentes versions bien adaptées à leur emploi : autocanon, canon sur remorque, sur plate-forme, semi-fixe.

 

Deux canons de "105 long" sont mis en service : le premier, fabriqué par l’Atelier de Puteaux, est une réponse d’urgence qui consiste à installer sur une plate-forme de type Raguet le canon de 105 de campagne modèle 1913 . Le second, réalisé par l’Atelier du Creusot, est un matériel nouveau baptisé "105 G.P. Creusot-Arnouville" qui est spécialement conçu pour le tir antiaérien.

 

 

 

(Caractéristiques du canon de 105mm sur affût Raguet : affût du type plate-forme, plafond : 7.800 m, portée : 13 km. Caractéristiques du canon 105mm G.P. Creuset- Arnouville : affût sur remorque, vitesse initiale : 700 m/s, plafond : 9.800 m, portée : 16 km)

 

L’usage des liaisons par TSF (télégraphie sans fil : appellation des liaisons radio à cette époque) est réglementé et l’affectation de postes de TSF aux sections d’autocanons est décidée en 1917.

En parallèle, les escadrilles d’avions de chasse sont multipliées.

 

 

 

Le 1/10/1917, la décision est prise de créer les trois premiers régiments de DCA :

 

le 63°RA. Il réunit toutes les formations antiaériennes des armées (Armées du Nord, du Nord-Est et d’Orient). Il comprend dix Groupements comprenant chacun un certain nombre de secteurs. Son commandement est confié au Lieutenant-colonel Pagezy qui conserve aussi ses fonctions antérieures.

 

le 64°RA : Défense de Paris.

 

le 65°RA : il engerbe les formations de DCA de l’intérieur, affectées à la DAT (Défense Aérienne du Territoire) prioritairement au bénéfice des centres jugés vitaux.

 

Ces régiments ont un rôle essentiellement administratif et ne sont pas dotés d’un étendard.

Pour sa part, le 63°RA est en charge de la « direction technique » (i.e. Emploi du matériel, Méthodes de tir), de la gestion logistique, de l’administration des personnels des unités de DCA en service dans les Armées du Nord, de l’Est et d’Orient (qui étaient jusque là rattachées au 62°RA).

 

À la fin de la guerre, on dénombre dans les aviations de guerre des belligérants de l’ordre de :

- 4.500 avions français,

- 3.500 avions britanniques,

- 2.500 avions allemands.

 

 

 

Le nombre (homologué) des avions qui ont été abattus est le suivant.

 

Par la DCA française :

. 1914-1915 : 2 avions allemands,

. 1916 : 82 avions allemands et 2 Zeppelins, soit 1 aéronef abattu pour 11.000 coups tirés,

. 1917 : 128 avions allemands détruits,

. 1918 : 218 avions allemands, soit 1 avion abattu pour 7.000 coups tirés.

 

DCA des Alliés :

 

La DCA britannique indique avoir abattu pour sa part, en France, 341 aéronefs sur un total de 354.

 

La DCA américaine en annonce 58

 

la DCA italienne 129, soit un total pour les Alliés supérieur à 970 avions allemands détruits par les DCA.

 

DCA allemande :

De son côté, l’Allemagne revendique 1.588 avions alliés abattus par la Flak et 2 dirigeables, l’aviation allemande en ayant descendu pour sa part 6.554.

 

La DCA française à la fin de la guerre

 

La « DCA » française possède alors :

- 798 canons de 75 mm (591 sur plates-formes, 160 autocanons, 47 sur remorque),

- 160 canons de 105 mm Long,

- 15 canons de 47 mm,

- 419 projecteurs,

- 622 ballons captifs de protection,

- 470 mitrailleuses.

 

 

 

À la signature de l’armistice, on dénombre dans les huit régiments précitées :

- 1.073 officiers,

- 47.238 sous-officiers et hommes du rang.

Depuis le mois d’août 1918, le Service de camouflage a été rattaché à la DCA ; il comprend 33 officiers et 1.610 hommes de troupes.

 

Il convient surtout d’observer que, même si les différentes défenses contre aéronef ont joué un rôle important et apprécié, il apparaît désormais dans les opinions publiques que le pire ennemi de l’avion est son semblable.

 

 

 

Chacun s’accorde à reconnaître que l’aviation est devenue l’un des acteurs clés du champ de bataille. Toutefois, les performances des aéronefs (rayon d’action limité, capacité d’emport encore assez faible) sont encore loin de présager de leur importance stratégique future.

 

(Il faudra attendre le début des années 30 pour que les théories prémonitoires du général italien Giulio DOUHET soient reconnues. Son traité intitulé "Il dominio dell’aria" (La maitrise de l’Air) paraîtra en 1921 et sera revu en 1927 (il sera traduit partiellement en français en 1932 sous le titre La Guerre de l’Air). Ses théories insistent sur la supériorité de l’aviation et sur la possibilité de remporter la victoire en bombardant les centres vitaux du territoire ennemi, en menant une guerre totale, y compris contre la population.)

 

Dans ce contexte, la DCA française ne peut pas rester indéfiniment comme elle l’était fin 1918 et des mesures de réorganisation profonde vont devoir lui être appliquées.

 

 

 

[juluch]

Intéressant!

 

Mais quand un avion était abattus c'était un coup de bol!

[Invité §pie367dg]

Plus exactement, Charles de Gaulle est promu Général 25 mai 1940, puis rétrogradé Colonel le 19 juin

 

 

 

Promu général de brigade ( deux étoiles ) à titre provisoire, confirmé dans son grade , je n'ai pas trouvé la date, mais certainement à sa nomination comme sous-secrétaire à la guerre, ensuite je n'ai pas trouvé de date de

rétrogradation, mais peu probable étant donné qu'il était considéré comme déserteur en temps de guerre, ce

qui a entrainé sa dégradation avec confiscation de tous ses biens et la peine de mort le 2 aout 1940

[Invité §pie367dg]

Accessoirement, je viens de lire " Les croix de bois " de Roland Dorgelès, assez curieusement je le trouve plus

réaliste que " Les carnets de Louis Barthas "

Il faudrait que je retrouve les ouvrages de Maurice Genevoix pour me faire un idée plus précise.

[Invité guest527]

 

 

Promu général de brigade ( deux étoiles ) à titre provisoire, confirmé dans son grade , je n'ai pas trouvé la date, mais certainement à sa nomination comme sous-secrétaire à la guerre, ensuite je n'ai pas trouvé de date de

rétrogradation, mais peu probable étant donné qu'il était considéré comme déserteur en temps de guerre, ce

qui a entrainé sa dégradation avec confiscation de tous ses biens et la peine de mort le 2 aout 1940

 

Je citais wikipédia

[zygomard]

Je citais wikipédia

 

 

faut être prudent avec wiki, se sont que des apports personnels

[zygomard]

Intéressant!

 

Mais quand un avion était abattus c'était un coup de bol!

 

 

moi aussi j'ai trouvé le sujet vraiment intéressant, j'ai juste réduit à quelques pages venant de deux sites

 

par contre, ils ont des sources sur des sujets à venir

 

deux sites français trouvés en mettant en mot des mots allemands qui eux non rien donnés

 

le prochain sujet sera un témoignage provenant d'un général

[Invité guest527]

 

faut être prudent avec wiki, se sont que des apports personnels

 

Oui je sais

Je lirais tes articles quand je reprendrais le boulot, je m'y ennuie trop sinon

[zygomard]

Oui je sais

Je lirais tes articles quand je reprendrais le boulot, je m'y ennuie trop sinon

 

 

tu reprends que je te dise combien d'autres sujets vont tombés?

[Invité guest527]

 

tu reprends que je te dise combien d'autres sujets vont tombés?

 

Je reprends lundi

Mais t'inquiète pas, j'aurais le temps de tout lire

[zygomard]

Je reprends lundi

Mais t'inquiète pas, j'aurais le temps de tout lire

 

 

comme je sais tu aimes cela, trois témoignages d'aviateurs, français, français annamite et allemand

 

les deux derniers sont pas prêt mais ça devrait aller pour te lancer sur ton ordi lundi

[Invité guest527]

 

comme je sais tu aimes cela, trois témoignages d'aviateurs, français, français annamite et allemand

 

les deux derniers sont pas prêt mais ça devrait aller pour te lancer sur ton ordi lundi

 

Alors, si tu me prends par les sentiments

[Lackerli]

Voila bien le contre-rendu de dixmude.

Un bateau de la marine s'appelle d'ailleurs le Dixmude, et a pour devise« Sacrifiez-vous, Tenez !3 », en hommage à la phrase de l'amiral Ronarc'h de la brigade des fusiliers marins

http://www.meretmarine.com/objets/500/8599.jpg

[zygomard]

Voila bien le contre-rendu de dixmude.

Un bateau de la marine s'appelle d'ailleurs le Dixmude, et a pour devise« Sacrifiez-vous, Tenez !3 », en hommage à la phrase de l'amiral Ronarc'h de la brigade des fusiliers marins

http://www.meretmarine.com/objets/500/8599.jpg

 

 

tu as eu raison de mettre l'image, je trouve que c'est le plus grand hommage que la France pouvait leur faire

[zygomard]

TEMOIGNAGE: Do Hüu Vi, Français et Annamite svp

 

 

 

 

 

Le capitaine-aviateur Do-huu-Vi était le 5ème fils de Do-Huu-Phuong, maire honoraire de Cholon. Il est né le 17 fevrier 1883 à Cholon en Cochinchine. Entré à Saint-Cyr le 1er octobre1904, après des études secondaires au lycée Janson-de-Sailly, en 1906, il est nommé sous-lieutenant au 1er régiment Etranger.

 

 

 

De 1907à 1908, il fait campagne au Maroc à Oujda, puis à Casablanca et enfin dans le Haut-Guir septentrional. De la fin de 1908 à 1910, il lutte contre la guérilla à l'extrême frontière algero-marocaine.

 

 

 

Il suit de près l'exploit de Blériot qui vient de traverser la Manche, et qui va lui donner le goût de l’aviation.

 

Le 10 décembre 1910, il entre à l'école militaire de pilotage et 11 mois plus tard, devient lieutenant-pilote avec le brevet n°649 de l’Aéroclub de France. Il rencontre le lieutenant Victor Ménard (voir fil "Qui pourraient-être ces trois aviateurs?" ) et va devenir son coéquipier lors du tour de France aérien de 1911.

 

 

 

Quelques photos prises lors de l’étape de Rochefort-sur-Mer, ville natale du lieutenant Ménard, immortaliseront leur collaboration. Au début de 1912, il est affecté à une escadrille au Maroc occidental ou il reste jusqu'en 1913. Do-hu, c'est ainsi qu’il se fait appeler, est considéré comme un des précurseurs de l'aviation militaire au Maroc et, à ce titre, une rue de Casablanca porte son nom.

 

 

En 1914, il retourne à Saigon pour faire une étude sur la pratique de l'hydroglisseur Lambert, sur le Mékong et le Fleuve Rouge, mais, bientôt, la Grande-Guerre éclate en Europe.

Le 3 octobre 1914, il doit rejoindre ses camarades de combat en France. Son ami Ménard, lui, sera fait prisonnier lors d’une mission sur Lille et mis en captivité en Allemagne, d’où il réussira à s’évader.

 

 

 

En 1915, un jour de violente tempête, n’écoutant pas les conseils qui incitaient à la prudence, il part vers les lignes ennemies. Le but est atteint et déjà il a pris le chemin de retour, quand une bourrasque le précipite au sol. On le retrouve, gisant dans les débris de son avion brisé.

 

Le Cne Vi Do-Huu, au centre, avec son chien "Bombardo" à l’état-major du GB 1 sur le terrain du plateau de Malzéville en octobre 1915 - À droite, le Cne Philippe Féquant qui deviendra chef d'état-major général de l'Armée de l'Air en 1936

 

On le transporte au Val-de-Grâce; son état est grave, presque désespéré: le bras gauche, la mâchoire et la base du crâne fracturés; il reste 9 jours dans le coma.

 

À peine rétabli, il parle de rejoindre le front, mais ses graves blessures ont laissé des séquelles invalidantes, et il se trouve dans l'impossibilité de piloter, obtenant néanmoins d'être attaché comme observateur au 1er groupe de bombardement. Partant avec Marc Bonnier, il survole plusieurs fois l'Allemagne. Il est basé à Malzéville.

 

 

 

À cause de son infirmité, l’aviation refuse de le laisser retourner combattre dans les airs, alors, Do-Hu demande à servir dans son ancien arme, et, comme capitaine de la Légion, rejoint dans les tranchées de la Somme, le 1er Étranger: il reçoit le commandement de la 7ème compagnie. Malheureusement, en tête d'un assaut lors d’une tentative de s'emparer du boyau du Chancelier, entre Belloy-en-Santerre et Estrée, il est touché par plusieurs balles qui le tuent net: nous sommes le 9 juillet 1916, à 16 heures.

 

Il repose au petit hameau de Dompierre, dans la Somme. On a mis sur son épitaphe:

Capitaine-aviateur Do-Huu

Mort au Champ d'Honneur

Pour son pays d'Annam

Pour sa patrie, la France.

 

Do-Hu est décoré de la Légion d'Honneur, la médaille du Maroc et la Médaille coloniale. En vie, il disait souvent à ses amis qui voulaient modérer son ardeur: « Il me faut être doublement courageux, car je suis à la fois Français et Annamite."

 

 

En 1921, la dépouille mortelle de Do-Huu-Vi est ramenée de France par son frère ainé, le colonel Do-Huu-Chan, et déposée au Bois du Phu, prés de Cholon, dans le jardin des ancêtres.

 

 

 

Je vous la fais sur la version viet:

 

“Nhì Phương” trong tứ đại phú gia.

 

Cho đến nay, vẫn còn nhiều người nhầm lẫn Tổng đốc Phương là danh tướng Nguyễn Tri Phương lừng lẫy. Thực ra chính cái hàm tổng đốc đã khiến nhiều người ngộ nhận...

 

Tổng đốc Phương tên thật là Ðỗ Hữu Phương sinh năm 1841 tại Chợ Ðũi (Sài Gòn), cha ông là Bá hộ Khiêm (gốc Minh Hương) lấy con gái của một quan tri phủ ở Nam kỳ gốc Quảng Nam. Ðỗ Hữu Phương biết chữ Hán và nói được một ít tiếng Pháp.

 

Sau khi Pháp chiếm đại đồn Kỳ Hòa (1861),Phương nhờ Cai tổng Ðỗ Kiến Phước dẫn đến giới thiệu với Tham biện hạt Chợ Lớn là Francis Garnier (là viên đại úy Pháp sau này đã tấn công và chiếm thành Hà Nội do Tỗng Ðốc Nguyễn Tri Phương chống giữ. Chỉ ít lâu sau đó, Garnier bị quân Cờ Ðen giết trong trân phục kích ở Ô Cầu Giấy, Hà Nội). Bước đầu, Garnier cho Ðỗ Hữu Phương làm hộ trưởng (bấy giờ Chợ Lớn gồm 20 hộ). Từ đó, Ðỗ Hữu Phương cộng tác đắc lực cho Pháp, nhất là trong việc dọ thám và kêu gọi những lãnh tụ nghĩa quân ra hàng. Tuy thế, Phương rất khôn ngoan, chỉ trực tiếp tham gia vài trận cho người Pháp tin cậy như trận đánh vào lực lượng Trương Quyền (con của Trương Ðịnh) ở Bà Ðiểm và truy nã ông này đến tận Bến Lức (tháng 7.1866). Ba tháng sau, Ðỗ Hữu Phương và Tôn Thọ Tường đi Bến Tre chiêu dụ hai con trai của Phan Thanh Giản (Phan Tôn và Phan Liêm). Tháng 3.1868, ông xuống Rạch Giá dẹp cuộc khởi nghĩa của Nguyễn Trung Trực. Nghĩa quân chống trả quyết liệt, Phương suýt chết... Nhờ đó Ðỗ Hữu Phương được cất nhắc lên các chức vụ: Tri huyện, Tri phủ rồi Ðốc phủ sứ Vĩnh Long (tháng 7.1868)...

 

Từ năm 1872, Ðỗ Hữu Phương được chỉ định làm ủy viên Hội đồng thành phố Chợ Lớn, rồi trở thành phụ tá Xã Tây Chợ Lớn (1879). Thời gian giữ các chức vụ này, Ðỗ Hữu Phương thường ngầm làm trung gian để giới thương gia người Hoa “đi đêm” (hối lộ) cho các viên chức khác, nhờ đó ông giàu lên mau chóng. Cơ ngơi, sản nghiệp “nứt khố đổ vách”, uy danh đến nỗi Toàn quyền Paul Doumer khi vào Nam công cán cũng ghé vào nhà Ðỗ Hữu Phương thăm và dự tiệc thết đãi. Có lẽ nhờ dịp này mà quan toàn quyền ban đặc ân cho Phương được khẩn trưng một sở đất ruộng lên đến 2.223 mẫu tây.

 

Học giả Vương Hồng Sển viết trong Sài Gòn năm xưa: “Sự nghiệp (của Ðỗ hữu Phương) trở nên đồ sộ nhứt nhì trong xứ, phần lớn do tay phu nhân Trần thị gây dựng. Bà giỏi tài đảm đang nội trợ, một tay quán xuyến trong ngoài, làm của đẻ thêm ra mãi, lại được trường thọ, mất sau chồng...”. Chính bà này đã bỏ tiền ra xây trường Collège de Jeunes filles Indigènes, tức trường Áo tím (Gia Long) mà bây giờ mang tên trường Nguyễn Thị Minh Khai (nằm trên đường Ðiện Biên Phủ, Q.3, TP.HCM) và cúng dường trùng tu một ngôi chùa khác. Tuy nhiên, những “việc thiện” này không đủ khỏa lấp “thành tích” của Ðỗ Hữu Phương trong quan hệ với Thủ khoa Huân.

 

Nguyễn Hữu Huân và Ðỗ Hữu Phương vốn là bạn từ thời thơ ấu. Ông Huân sinh năm 1830 và đỗ đầu khoa thi Hương năm Nhâm Tý (1852) nên được gọi là Thủ khoa Huân. Khi Pháp chiếm 3 tỉnh miền Ðông Nam kỳ (có Ðịnh Tường quê ông) thì ông cũng giống như nhiều sĩ phu khác: tham gia kháng Pháp. Ông từng sát cánh chiến đấu bên các lãnh tụ nghĩa quân Trương Ðịnh, Vũ Duy Dương (tức Thiên hộ Dương), Âu Dương Lân...

 

Năm 1864, ông bị Pháp bắt và kết án khổ sai, đày đi Cayenne (thuộc địa của Pháp tại Nam Mỹ). Ở tù được 5 năm, Thủ khoa Huân được Pháp ân xá nhờ Ðỗ Hữu Phương bảo lãnh và xin chứa chấp ở trong nhà để giám sát, đồng thời đề nghị phía Pháp cho ông Huân làm giáo thụ dạy các sinh đồ vùng Chợ Lớn để lôi kéo họ về phía Pháp. Lợi dụng hoàn cảnh, trong suốt 3 năm, Thủ khoa Huân đã bí mật liên lạc với các Hoa kiều trong Thiên Ðịa hội, họ mua một thuyền vũ khí để chuẩn bị khởi nghĩa nhưng việc vỡ lở, Thủ khoa Huân trốn khỏi nhà Ðỗ Hữu Phương về Mỹ Tho cùng với Âu Dương Lân tiến hành khởi nghĩa lần thứ ba (1872).

 

Hai năm sau, Ðỗ Hữu Phương và Trần Bá Lộc đưa quân Pháp truy bắt Thủ khoa Huân. Ông chạy thoát, nhưng 3 tháng sau thì bị Pháp bắt. Ngày 19.5.1875, Pháp cho tàu chở Thủ khoa Huân xuôi dòng Bảo Ðịnh về Mỹ Tịnh An và hành quyết ông lúc 12 giờ trưa (Âu Dương Lân sau đó cũng bị Trần Bá Lộc bắt sống và xử tử)...

 

Cụ Vương Hồng Sển bình: “...Tiếng rằng “hiền”, là hiền hơn hai ông kia (Trần Bá Lộc, Huỳnh Công Tấn), chớ xét ra một đời mâu thuẫn: lấy một tỉ dụ là đối với Thủ khoa Huân. Che chở cũng y (Ðỗ Hữu Phương), đem về nhà bảo đảm và cấp dưỡng cũng y, mà rồi bắt nạp cho Tây hành hình cũng y nốt...”.

 

Theo Từ điển nhân vật lịch sử Việt Nam thì Ðỗ Hữu Phương được Pháp thưởng Tam đẳng bội tinh, triều đình Huế phong hàm tổng đốc. Trước năm 1975, Sài Gòn có đường Tổng đốc Phương ở quận 5, sau này, đổi thành đường Châu Văn Liêm.

 

Người viết có quen với chị H. là chủ một khách sạn ở đường Phạm Viết Chánh gần bùng binh Ngã sáu (TP.HCM). Qua vài lần tiếp xúc mới biết chị là dâu của dòng họ Ðỗ Hữu. Chị H. còn đưa người viết đến Ðỗ Hữu từ đường (còn gọi là đền Bà Lớn, nằm trên đường Ðiện Biên Phủ, P.1, Q.3, TP.HCM). Ngôi từ đường này được xây cất từ năm 1904, dùng làm nơi an táng và thờ cúng của dòng họ Ðỗ Hữu. Ngôi từ đường hơn 100 tuổi này nay đã xuống cấp trầm trọng nhưng không được tu sửa bởi có sự tranh chấp với địa phương.

 

Chị H. còn cho người viết xem gia phả của dòng họ Ðỗ Hữu. Cuốn gia phả rất dày, tên Việt chen lẫn tên Tây (ông Ðỗ Hữu Phương nhập quốc tịch Pháp từ năm 1881), có cả ảnh những thế hệ con cháu mang hai dòng máu Pháp -Việt. Ở phần những người con của Tổng đốc Phương, có Ðỗ Hữu Chẩn (đại tá Quân đội Pháp), Ðỗ Hữu Trí (chánh án), Ðỗ Hữu Vị (đại úy không quân và là người Việt Nam đầu tiên lái máy bay chiến đấu, tham gia Thế chiến thứ nhất trong quân đội Pháp). Con gái: Ðỗ Thị Nhàn có chồng là Hoàng Trọng Phu (con Hoàng Cao Khải) là Tổng đốc Hà Ðông, gia phong Thái tử Thiếu bảo, Hiệp biện đại học sĩ. Và Ðỗ Thị Dần có chồng là Lê Nhiếp, Tri phủ Vinh Tường (Vĩnh Yên)…

[juluch]

Encore une belle histoire....

 

Pour info Cholon est un vieux quartier de Saigon.

 

 

[Invité §pie367dg]

Encore une belle histoire....

 

Pour info Cholon est un vieux quartier de Saigon.

 

 

:a3quattros-line:8

 

 

 

Je crois même quartier " chaud " de Saïgon

[juluch]

Effectivement

[zygomard]

TEMOIGNAGE: Frantz et Quénault

 

 

 

 

LE PREMIER DE TOUS LES COMBATS AERIENS

par le général CHAMBE

 

 

 

 

Ce biplan aux ailes blanches qui passe, le lundi 5 octobre 1914, à 2 000 mètres au-dessus de Reims, bat couleurs françaises. Il est huit heures du matin. Il revient des lignes allemandes. Tous les yeux suivent avec intérêt l’appareil étincelant, aussi bien des tranchées allemandes que des tranchées françaises. Il n’y a encore que fort peu d’avions en ce temps-là. Le spectacle de leurs évolutions est une distraction toujours goûtée, surtout en secteur de faible activité.

 

 

 

Ce biplan est un Voisin de l’escadrille V.-24, laquelle est aux ordres du capitaine André Faure. Sur son gouvernail de direction tricolore, il arbore fièrement le n0 89; fièrement parce que cet avion-là compte déjà à son actif quelques coups durs et plusieurs missions difficiles.

 

 

 

L’équipage qui le monte est un des meilleurs de l’escadrille, il s’inscrit parmi les plus ardents, les plus audacieux : pilote, sergent Frantz ; passager, mécanicien Quénault. Aujourd’hui, ils reviennent d’assez loin. Ils sont allés jeter quelques obus de 90 sur les rassemblements ennemis signalés derrière le fort de Brimont.

 

Ils sont satisfaits de leur bombardement.

Bombardement ? Il y a de quoi faire hausser les épaules aux artilleurs. Pas de viseur. Pas de dérivomètre. Pas de dispositif lance-bombes. Rien. On en est au b-a-ba du métier. On travaille « au chic-sal ». Quand l’équipage estime, à vue de nez, qu’il arrive au-dessus de l’objectif, alors ça va, le passager balance sans façon les projectiles l’un après l’autre pardessus bord.

 

 

Il les avait jusqu’ici contre ses pieds, à même le plancher de la carlingue. Voisinage malsain.

On a hâte de s’en débarrasser, de les voir s’en aller. Ils seront mieux en bas qu’en haut !

Les deux hommes scrutent tout autour d’eux l’immensité du vide.

 

Vieille habitude. Ils cherchent si, le hasard aidant, il n’y aurait pas dans leurs parages quelque appareil allemand. Car, bien qu’en principe bombardiers, Frantz et Quénault ont l’âme de chasseurs, de braconniers des airs. Ils ne partagent pas l’opinion généralement répandue qu’il est impossible à deux avions de se battre. Si on le veut, on doit pouvoir y parvenir !

 

 

 

Voici deux mois déjà que dure la guerre (combien en durera-t-elle ?) et on ne cite pas encore d’exemple de combat aérien digne de ce nom.

 

Toutefois, il était arrivé, les tout premiers jours de la guerre, qu’un pilote, le lieutenant Levassor, appartenant justement à l’escadrille V.-24, ait essuyé le feu d’un avion allemand rencontré au nord de Mézières. Il avait même ramené une balle dans son appareil, laquelle s’était fichée dans le bois de son siège, à quelques centimètres de son dos. Mais la véritable guerre aérienne n’était pas encore commencée.

 

 

 

Frantz et Quénault, esprits très réfléchis, appartenaient en même temps à ces quelques équipages au tempérament combatif qui s’étaient servis de leurs carabines lorsque l’occasion s’en était présentée. Leur mauvais savoir-vivre n’avait pas été récompensé. Pas la moindre pièce de gibier au tableau. Cependant, ils méditaient et travaillaient, bien décidés à forcer la chance.

 

Le fait d’avoir eu deux fois l’occasion d’ouvrir le feu avec un mousqueton de cavalerie sur des avions allemands (sans résultat d’ailleurs) les avait convaincus que celle-ci, pour peu qu’on la cherchât, se renouvellerait certainement. Mais que valait un Voisin pour engager un combat aérien ?

Appareil très lourd, le plus lourd de tous ceux en service, le Voisin n’était pas un pur-sang. Il ne pouvait être question pour lui de prétendre au rôle spectaculaire de corsaire des airs, ni de se lancer à la poursuite d’adversaires aperçus loin dans le ciel, afin de les engager en combat.

Le Voisin était l’appareil prédestiné au bombardement, auquel on s’intéressait de plus en plus, malgré le scepticisme du début. Quant à vouloir s’en servir pour la chasse, encore une fois, il ne pouvait en être question.

 

 

Tout cela, le sergent Frantz et le mécanicien Quénault le savaient mieux que personne. Ils s’en étaient bien souvent entretenus.

Un point particulier avait fait l’objet de leurs méditations. Il leur avait paru de suffisante importance. Il l’était en effet.

Puisque le Voisin offrait le double avantage d’emporter du poids et de disposer d’une carlingue aux vues bien dégagées, pourquoi n’en profiterait-on pas pour le gréer d’une mitrailleuse? Cela paraissait tout simple. Ce qu’une carabine n’avait pu accomplir avec ses deux ou trois cartouches, une mitrailleuse tirant de puissantes rafales en viendrait facilement à bout. Qu’un avion allemand passât seulement à leur portée et on verrait !

 

 

Oser rêver d’une mitrailleuse à bord d’un avion, et cela dès les premiers jours de la guerre, quelle gageure !

Frantz et Quénault non seulement osèrent y rêver, mais osèrent en parler. Ils affirmèrent que le Voisin se prêterait admirablement à un essai. Le capitaine Faure, chef d’escadrille, mis dans le projet, la cause était gagnée.

Le 18 août, Gabriel Voisin, infatigable, était apparu soudain, au volant d’une camionnette, sur le terrain de Villers-Semeuse, aux portes de Mézières-Charleville, où se trouvait alors l’escadrille V.-24, face à la Belgique.

 

 

Accompagné d’un contremaître, il avait parcouru 260 kilomètres pour gagner du temps et apporter directement au capitaine André Faure six mitrailleuses avec leurs trépieds, leurs chargeurs et les munitions correspondantes, en quantité considérable.

Dans le même après-midi, les six Voisin de l’escadrille avaient été armés.

Aujourd’hui, 5 octobre 1914, le Voisin n0 89 passe à 2 000 mètres au-dessus de Reims, entre les mains de Frantz et de Quènault.

Les yeux des deux hommes sondent avec intensité le vide autour d’eux. Voilà quarante-six jours qu’on la promène dans le ciel, cette fameuse mitrailleuse si âprement convoitée, avec l’espoir toujours déçu, mais toujours renaissant, d’avoir enfin l’occasion d’y livrer un combat décisif. En vain. L’ennemi a l’air de fuir maintenant le Voisin. Il va falloir une fois de plus regagner le terrain sans avoir brûlé une seule cartouche.

Frantz et Quénault ne parlent pas. Ils n’ont pas besoin de se parler. Ils savent ce qu’ils pensent.

Leurs réflexes sont devenus complémentaires.

 

 

 

Allons, c’est la fin ! Il faut rentrer ! Le ciel est vide. On ne verra rien encore ce matin...

Mais non, le ciel n’est pas vide Frantz vient de sursauter. Sa vue est excellente, son regard perçant. Quelle est cette blancheur qui paraît glisser au-dessous d’eux, là-bas, vers la droite, pas tellement loin ?

Depuis un moment, poussé par une heureuse inspiration, Frantz a cessé d’observer au-dessus de lui la voûte illimitée du ciel. Quand on est à 2 200 mètres, il faut regarder aussi en bas, on a autant de chances d’y découvrir des avions naviguant à plus faible altitude. Davantage peut-être…

 

 

Quelle est cette tache blanche aperçue tout à l’heure ? Est-ce un morceau de route qui a semblé bouger ? Une illusion d’optique, si fréquente en avion, avec les vibrations du moteur ?... Mais non, la voilà de nouveau, cette tache !

C’est un avion, un biplan !

Frantz exulte. Il donne un grand coup de coude dans le genou de Quénault. Son bras tendu désigne la tache blanche. C’est un avion allemand ! Biplan à fuselage entoilé, il n’y a pas un seul appareil français de ce type !

 

Frantz a lancé son moteur à plein régime. Le Voisin n’est pas fait pour la chasse, soit, mais une fois n’est pas coutume et les circonstances sont favorables. L’Allemand n’est pas loin, à huit cents mètres peut-être, sa route croise celle des Français et surtout il vole plus bas qu’eux. Cette dernière circonstance va permettre à Frantz de mettre son avion en piqué et de faire passer ainsi sa vitesse de 100 à120, ou même 130 kilomètres à l’heure. Il est sûr de pouvoir rattraper son adversaire.

 

 

Pas si sûr ! Un détail inquiétant, l’avion allemand navigue cap au nord, il regagne ses lignes. Or, celles-ci sont toutes proches. Quelques minutes encore et l’oiseau sera hors de portée, il descendra à tire d’aile vers son nid. Il faut se hâter et à tout prix lui couper la route. Pourvu qu’il n’ait encore rien vu, qu’il ne se méfie pas !

 

Le Voisin n0 89 s’est mis en piqué accentué. Une main sûre le projette sur une longue courbe qui, avec élégance, va l’amener entre l’appareil ennemi et les lignes. La courbe achevée, le jeu va consister à se placer derrière l’Allemand, exactement à sa hauteur et à courte distance.

 

 

 

Il y a longtemps que Frantz et Quénault ont défini la manœuvre à accomplir. A bord de tous les avions allemands rencontrés, le dispositif a toujours été le même : le moteur et l’hélice sont à l’avant. Derrière eux, se trouve le passager-observateur. A un mètre ou deux plus en arrière, est l’habitacle du pilote, abrité d’un pare-brise. Puis à l’extrémité de la queue (comme pour tous les appareils du monde) les empennages, les gouvernails. Ces derniers sont volumineux chez les appareils ennemis.

 

Conclusion si le passager-observateur est armé et veut ouvrir le feu, il lui est impossible de le faire droit devant lui, à travers le moteur et l’hélice. Il n’en a pas davantage le loisir droit derrière lui, le buste du pilote et les empennages masquant son champ de tir. Position désavantageuse dont les Français vont savoir profiter.

 

Que vont faire Frantz et Quénault ? Attaquer par l’avant ou par l’arrière ‘?

Par l’avant, il n’y faut pas songer. Les deux vitesses s’additionnant, la durée du tir serait extrêmement brève (un dixième de seconde peut-être), le moteur formerait un bouclier naturel mettant à l’abri des balles l’équipage ennemi et enfin il y aurait un risque certain de collision. Par l’arrière, au contraire, tout sera facile. Les deux vitesses s’annulant, on aura tout le temps de bien viser et de tirer.

 

Les dernières secondes.

Frantz a terminé sa courbe. Son piqué lui a permis de gagner sur l’Aviatik. Car c’est un Aviatik, très reconnaissable à son plan fixe arrondi en feuille de trèfle, à sa nourrice d’essence brillante et à son pot d’échappement en forme de courte cheminée verticale dominant le plan supérieur. La distance a fondu comme en rêve: huit cents, six cents, cinq cents, trois cents, deux cents, moins de cent mètres.

Mais voici que l’appareil français a été aperçu ! Le réflexe du pilote allemand l’a jeté vers la gauche, d’un virage sec, pour échapper au plus court à la menace qu’il découvre brusquement sur sa droite. Et cela l’éloigne de ses lignes. Exactement ce que Frantz souhaitait — et qu’il avait prévu. On va se battre dans les lignes françaises. Altitude 1 900 mètres.

La distance est courte maintenant. Moins de cinquante mètres. Frantz et Quénault distinguent avec une netteté parfaite les gestes de l’équipage allemand. Les deux hommes sont casqués de cuir noir. Quénault a engagé un chargeur dans la culasse de la Hotchkiss. L’œil au viseur, la main droite à la crosse quadrillée, il attend. On est encore trop loin. Il ne tirera que tout près.

Mais le passager ennemi prend soudain les devants. Il ouvre le feu le premier. Il était armé. Mitrailleuse ? Non, carabine à répétition. Attention, dangereux ! Rien de nouveau. Pas ‘de balle ! Frantz et Quénault sont toujours vivants. C’était près cependant !

 

 

Frantz a réussi d’un mouvement brutal à se placer juste derrière les empennages de l’Aviatik. On est dans l’angle mort, l’observateur allemand ne peut plus tirer...

Les yeux agrandis, Frantz voit devant lui tout le ciel envahi par les plans de l’avion ennemi devenus gigantesques. Ils ferment tout l’horizon. On est presque dessus. Ils apparaissent d’un blanc éclatant, frappés d’énormes Croix de fer noires. Son gouvernail masque par intermittence le pilote et, lorsque reparaît son dos, Frantz s’applique à corriger aussitôt sa position, afin de se maintenir bien dans l’axe pour empêcher l’adversaire d’ouvrir le feu.

Mais Quénault ? Que fait Quénault ? Alors, il ne tire pas ?

 

La réponse arrive dans la même seconde. La Hotchkiss crache ses premières balles. Coup par coup. Quénault, agenouillé sur sa sellette de molesquine, s’est interdit de tirer par rafales.

Il sait ce qu’il fait. De nombreux essais au stand, ou en vol en altitude, lui ont appris que la Hotchkiss légère n’est pas encore au point. L’évent des gaz n’est pas assez puissant pour permettre l’action du piston en tir précipité. Les enrayages sont fréquents. Si l’on tire au contraire balle après balle, en lâchant et reprenant la gâchette après chacune d’elles, la mitrailleuse a le temps de respirer, elle ne s’enraye pas.

Quénault a décidé depuis toujours d’agir ainsi. Aucune hâte chez lui. Un sang-froid de glace. Il a toute sa tête. L’occasion est unique. Il faut l’avoir, cet Aviatik !

 

 

 

Il tire.

Mais où vont donc ses balles ? On ne peut apercevoir aucun impact. Il n’y a aucun résultat apparent. Voici plus d’une minute que dure le combat et Quénault a déjà brûlé un chargeur entier de vingt-cinq cartouches. Il lui faut maintenant en introduire un second dans la culasse.

Par deux fois l’Aviatik a réussi a s arracher à l’étreinte du Voisin par des piqués en virages accentués, tâchant en même temps de se rapprocher de ses lignes. De la vallée de la Vesle, le combat tournoyant a gagné ainsi la vallée de l’Aisne, au nord-est de Fimes.

Mais chaque fois Frantz est parvenu à reprendre sa place derrière son adversaire. Il le secoue rudement bien, son Voisin-89 ! D’une aile sur l’autre, il lui fait décrire des huit-de-chiffres aussi serrés que ceux d’un Morane.

 

 

 

Et si rapidement que l’observateur allemand n’a pas réussi à retrouver la cadence, à ouvrir de nouveau le feu. Il s’agite dans son habitacle avec sa carabine, mais les mouvements désordonnés des deux avions ne lui permettent pas d’ajuster ce damné Français qui colle dans leur queue.

Il y colle en effet. Le voilà encore derrière les empennages ! On ne le voit plus ! Impossible de tirer sans risquer de couper les commandes, ou de tuer son propre pilote !

Mais Quénault, lui, peut de nouveau tirer. Il est en sueur, en nage, malgré le froid ; au prix de grands efforts, il a remplacé le chargeur épuisé.

Avec ces piqués violents, ce n’était pas commode. On a perdu beaucoup d’altitude. On est revenu au-dessus de la vallée de la Vesle. Jonchery vient de passer sous les ailes, avec sa grande rue toute droite. Les détails du sol ont grossi à vue d’œil. D’en bas, on doit suivre les péripéties du combat.

 

Voilà plusieurs minutes que dure cette rencontre. Elle tend les nerfs à les briser. Autour de la gorge de Frantz, un étau se resserre. On ne l’aura donc pas, cet Aviatik !

Quarante - quatrième, quarante - cinquième, quarante-sixième cartouches...

A la quarante-septième cartouche, la mitrailleuse s’enraya. Alors, sans perdre son sang-froid, le mécanicien-mitrailleur se mit debout malgré les terribles remous et entreprit de réparer. Avec calme, il commença de démonter la culasse mobile. Mais à cet instant précis…

 

A cet instant précis, Frantz et Quénault sentent leur sang se glacer dans leurs veines. Leurs bouches s’ouvrent dans un cri muet.

L’Aviatik, jusqu’alors apparemment intact, vient de se cabrer d’un seul coup, de se mâter tout debout dans le ciel. Il demeure ainsi durant une seconde, comme immobile, étrangement en équilibre dans l’espace, gigantesque croix blanche plantée dans le vide, les bras ouverts.

Puis il bascule lentement sur le dos, comme s’il cherchait encore, avant de couler dans l’abîme, à atteindre son meurtrier pour l’entraîner avec lui dans la mort.

 

 

 

 

Frantz n’a que le temps, par un virage serré, d’éloigner le Voisin. L’appareil allemand descend vers l’éternité. Il descend comme une grande feuille morte dont ses mouvements, devenus sans direction, lui donnent l’apparence.

Le pilote a certainement été tué à bord. Si le malheureux passager est encore vivant, il va connaître le sort le plus atroce. Frantz et Quénault diront plus tard qu’ils n’auront pu arracher cette pensée de leur esprit et qu’ils ont ardemment souhaité que tous deux aient succombé sous leurs balles.

 

Ils ne pourront oublier la terrifiante vision de ce bel appareil tout blanc livré à lui-même, plongeant, remontant, plongeant de nouveau, passant sur le dos, les roues en l’air, se redressant, semblant chercher désespérément à regagner de l’altitude comme s il étouffait, retombant sur le nez et de chute en chute se rapprochant à chaque fois du sol.

Après une dernière abattée verticale, l’Aviatik est allé s’écraser en lisière des marécages de la Vesle, non loin de Jonchery, quartier général de la Ve armée. Il a percuté le sol dans un bruit sourd terrible, près de la voie ferrée de Fismes à Reims.

 

Frantz et Quénault, moteur au ralenti, descendant par larges orbes, l’ont vu comme s’enfouir dans l’épaisseur de la terre, au milieu d’un nuage de poussière, suivi d’un rejaillissement de lambeaux de toile blanche. Puis de hautes flammes se sont élevées, accompagnées de l’affreux panache de fumée noire, caractéristique de l’avion qui brûle.

 

Mais ils n’ont rien entendu. A cause de leur moteur, ils n’ont pas pu entendre l’immense, l’extraordinaire clameur qui montait vers le ciel. Car depuis le début, leur combat a été suivi par des milliers d’yeux, des dizaines et des dizaines de milliers d’yeux, tant du côté français que du côté allemand.

Fantassins français, fantassins allemands, artilleurs, cavaliers, pionniers, oubliant pour un moment de se combattre, sont sortis de leurs abris et debout, à découvert, ont observé avec passion les péripéties de ce duel aérien, le premier auquel on ait jamais assisté.

 

 

 

Spectacle poignant qui serrait d’angoisse tous les cœurs. Allait-on être témoin de cet événement inouï d’un avion réussissant à abattre un autre avion ? Quelle serait alors la victime ? L’appareil à croix noires ou celui à cocardes tricolores ?

De Reims jusqu’à Fismes, il n’est pas un laboureur qui n’ait lâché les mancherons de la charrue pour mieux suivre, la main sur les yeux, les émouvantes péripéties du duel sans merci. De même, l’agitation est générale dans les rues des villes, des villages, sur les routes, partout. Soldats, officiers, civils, tous abandonnent leurs occupations du moment, sortent en hâte des maisons, s’interpellent avec fièvre, exprimant leur angoisse, leur espoir :

 

— Ecoutez, écoutez ! C’est le Français qui tire !

— Mais non !

— Mais si !

— L’Allemand en a ! Il tombe ! Il tombe !

— Mais non, il vire !

— Je vous dis qu’il tombe !

Des automobiles foncent sur les routes, des gens se ruent à cheval, à bicyclette, à pied, en criant, convergeant tous vers le champ où est tombé l’Aviatik, guidés de loin par le sinistre panache de suie qui dépasse la crête des collines.

 

Une fourmilière humaine s’est mise en marche. Elle va bientôt former une large tache sombre autour de l’avion allemand incendié et du Voisin-89, que Frantz a réussi à poser avec maîtrise auprès de sa victime.

 

Le général Franchet d’Esperey, commandant la Ve armée, est parmi les premiers arrivés. A sa vue, la foule s’est écartée. D’un pas rapide, il se porte vers Frantz et Quénault que tous les bras lui désignent. Ils sont là, cheveux au vent, avec leurs vestes de cuir noir. Ils viennent d’atterrir.

 

— C’est vous, les vainqueurs ? Comment vous appelez-vous ?

Sergent Frantz, mécanicien Quénault, mon général.

 

Le général Franchet d’Esperey leur donne à chacun l’accolade et leur secoue les mains avec vigueur :

-Bravo, mes enfants ! Au nom de la France, je vous félicite ! Vous aurez tous les deux la médaille militaire !

— Je l’ai déjà, mon général, dit Frantz avec simplicité.

— Alors, pour vous, ce sera la Légion d’honneur.

Merci, mon général !

 

Puis Franchet d’Esperey se dirige à pied vers les restes de l’avion allemand qui achève de se consumer. Le tableau est affreux. Des soldats d’infanterie, cantonnés à proximité, se sont efforcés d’arracher aux flammes tout ce qu’il était possible de leur soustraire.

Les corps des deux victimes ont été à grand-peine tirés de la fournaise. On les a déposés côte à côte, près de la haie qui longe la voie ferrée. Ils sont encore fumants, presque carbonisés. En face de cette mort terrible, on ne petit qu’être saisi d’un grand recueillement. La haine disparaît.

 

 

Le général Franchet d’Esperey s’est approché. On lui montre les cadavres. Il salue d’un geste bref, puis garde un instant de silence. Se retournant, il cherche des yeux l’officier d’état-major qui l’accompagne :

 

— C’étaient aussi des braves, dit-il. Je veux qu’on les enterre dignement, en leur rendant les honneurs militaires. Sait-on leurs noms ? A-t-on pu les identifier ?

Un officier se détache d’un groupe.

Oui, mon général, c’est fait. Ils portaient sur eux des plaques d’identité et aussi des papiers, des lettres. On a pu éviter qu’ils soient détruits. Les voici. Tout est là.

 

C’est bien. Prenez tout ça, dit le général à son aide de camp, on l’examinera là-bas au 2e Bureau et au service d’état civil avec le capitaine Faure, commandant l’escadrille. Plus tard, on verra si l’on peut faire parvenir à leurs familles leurs objets personnels. Au revoir et encore bravo !

 

Il remonte en voiture.

 

Frantz et Quénault, pressés de retourner à leur escadrille dont aucun représentant ne se trouve parmi la foule, regagnent leur Voisin et décollent.

 

 

 

Le dimanche suivant, sur le terrain de Lhéry, devant l’escadrille V.-24 tout entière rassemblée sous les armes, ses avions alignés pour la parade, le sergent Frantz et le mécanicien Quénault reçoivent, en présence du général Franchet d’Esperey, le premier la croix de chevalier de la Légion d’honneur, le second la médaille militaire, des mains du colonel Ganter, commandant l’aéronautique de la Ve armée.

 

 

[juluch]

Un sacré suspense Zygo!

 

J'imagine aisément la peur et le courage mêlés de ces aviateurs quelques soit leur camp!!

[Invité §pie367dg]

Passionnant cet article, je savais que Frantz et Quenault étaient les premiers vainqueurs d'un duel aérien, mais

je n'en connaissais pas les détails,

 

Même si au final c'est tragique.

[sierra38]

 

Quel courage ... et quelle folie

[zygomard]

Passionnant cet article, je savais que Frantz et Quenault étaient les premiers vainqueurs d'un duel aérien, mais

je n'en connaissais pas les détails,

 

Même si au final c'est tragique.

 

 

le Général Chambe est surtout un très bon conteur outre d'être historien de l'aviation

 

je vais retrouver un de ses livres où il narre quasiment un de ses premiers combats, par contre

ça sera dur de trouvé les images qui vont avec le suspense

[zygomard]

TEMOIGNAGE: René Chambe

 

 

Général Chambe

 

 

René Michel Jules Joseph Chambe (Lyon [ier arrondissement], 3 avril 1889 - Baudinard-sur-Verdon [var], 24 novembre 1983) est un général français, aviateur et écrivain. Il a joué un rôle important lors des deux guerres mondiales.

 

C'est avec ce régiment de dragons qu'il participe à la première partie de la guerre de 1914-1918 : entrée en Alsace-Lorraine en août 1914, bataille de la Marne, course à la mer, opération de l’Yser en Belgique.

 

En décembre 1914, il quitte la cavalerie sur sa demande pour entrer dans l’aviation. En janvier 1915, il est affecté à une escadrille (D6) de reconnaissance d’armée (5e armée du général Franchet d’Espérey). Mais le 1er mars 1915, les premières escadrilles de chasse sont créées et le sous-lieutenant Chambe se porte volontaire ; affecté à l’escadrille MS 12 devenue bientôt célèbre, sous les ordres du commandant Charles Tricornot de Rose et du capitaine de Bernis.

 

Le 2 avril 1915, le sous-lieutenant Chambe abat son premier avion allemand, comme passager de Pelletier-Doisy, pilote, sur un "parasol" (Morane-Saulnier Type L). L’avion ennemi est tombé dans les lignes françaises. Les sous-lieutenants Chambe et Pelletier-Doisy sont faits chevaliers de la Légion d’honneur le jour même, par le général Franchet d’Espérey.

 

Nommé lieutenant, Chambe prend part ainsi à de nombreux combats. Il passe son brevet de pilote sur le front en février 1916, qui lui permet à la fois d’exercer le commandement d’une escadrille et de rester dans l’aviation de chasse (avions de chasse devenus monoplaces, des Morane-Saulnier Type N). Première blessure de guerre, mai 1916.

 

Chambe est désigné pour partir pour la Roumanie afin d’y mettre au point l’aviation de chasse roumaine encore inexistante et y prendre le commandement de cette première escadrille de chasse franco-roumaine constituée avec des avions français (Nieuport). Il prend part à toutes les opérations de guerre de la Roumanie, avec l’escadrille N1 de chasse qu’il a constituée (3 pilotes français, 3 pilotes roumains, 1 pilote anglais, 2 pilotes russes). Il connaît ainsi les premiers succès en Bulgarie, et Transylvanie, puis les revers d’Olténie, la retraite dans les boues de Valachie, l’arrivée de la neige, l'hiver rude de 1916-1917. Mais l’escadrille N1 n’a pas cessé de combattre. Elle abat de nombreux avions allemands ou autrichiens. L’été revenu, la Roumanie tente de reprendre l’offensive.

 

En août 1917, Chambe (nommé capitaine le 25 décembre 1916) est blessé en combat aérien, puis évacué vers la France. Il repart ainsi, seul avec deux cannes, à travers la Russie, en proie déjà à la révolution russe, en octobre 1917. Soigné en France, Chambe reparaît sur le front français en mars 1918. Il est adjoint au commandant de l’aéronautique du 10e corps d’armée. Il prend part ainsi aux opérations décisives qui se déroulent au printemps devant Verdun et en Champagne, puis en Artois. L'aéronautique du 10e corps est ensuite face aux Vosges en octobre 1918.

 

Il prend le commandement de cette unité aérienne qui compte quatre escadrilles dont trois divisionnaires. C’est un commandement important pour son grade et son âge. Il entre ainsi en Alsace, à Strasbourg, avec ses équipages, aussitôt après l’armistice de 1918 (22 novembre), avec l’armée du général Henri Gouraud, à laquelle appartient son unité.

 

je vous conseille de lire la suite de vie sur Wiki

 

extrait du livre: au temps des carabines

 

mon premier avion

 

 

5 h 20 du matin.

Le mécanicien vient de lancer l’hélice, et tout de suite c’est le vacarme effroyable du moteur, la trépidation totale de l’appareil. Le pilote qui m’emmène est Pelletier-Doiy, Il fait un signe pour qu’on enlève les cales. Nous partons.

 

 

 

Hier au soir nous avons décidé de nous envoler de très bonne heure puisque les Allemands, maintenant, ont peur de nous. Les Aviatik et les Albatros ne se risquent plus qu’au petit jour, ou à la tombée de la nuit. Nous l’avons remarqué. C’est un fait précis, indiscutable. Ce matin, il y a trois appareils qui vont leur donner la chasse, trois appareils de la même escadrille : la M.S.1 2.

 

 

5 h 30 du matin.

Nous montons. Il y a de la brume. Les premiers rayons de soleil rougeoient vers l’est. Il fera beau tout à l’heure. Pas un nuage. Une gelée blanche couvre la campagne entière. Le bord des étangs est frangé de glace. Comme il va faire froid là-haut !!

Nous montons toujours. Le moteur ronfle bien. Son hululement éolien me semble régulier. Devant moi je n’aperçois du pilote que son dos, couvert d’une peau de chèvre et son casque de cuir.

La terre s’éloigne de plus en plus. Les objets se rapetissent. L’altimètre marque 1800 mètres. La brume décidément est épaisse mais à 2000 mètres elle cesse brusquement. Le coup d’œil est féerique. Cette brume ensanglantée par l’aurore tranche brutalement sur le haut du ciel suivant une ligne sombre, presque noire, absolument horizontale. Au dessus l’atmosphère est limpide, de couleur pure d’un bleu vert très léger.

Nous survolons Reims. La ville apparaît lointaine avec la masse tragique de sa cathédrale mutilée. Les misérables ! Chaque fois j’y songe. Aurons-nous la chance de rencontrer un Aviatik???

 

Il fait froid. Il me semble que le moteur vibre ? Non. Il est régulier. Le pilote fait un geste avec la main droite et m’indique un point de l’espace. Je regarde et j’aperçois très loin de nous et plus haut, beaucoup plus haut, une minuscule petite chose noire qui se déplace. Un aéroplane !!! Français ?? Allemand ?? Impossible de savoir.

 

Entre le pilote et moi il n’y a pas d’acoustique pour parler. Il faut hurler si l’on veut s’entendre. Je crie à tue tête: “allons voir !!”. P.. a compris. Je vois son casque s’incliner plusieurs fois de haut en bas, à petits coups pour dire “oui”. Nous changeons notre ligne de vol. Nous prenons en chasse la petite chose noire.

Je tire ma montre par habitude. Il est 5 h 50. L’altimètre marque 2300.

 

 

 

En vain je braque ma jumelle sur l’avion lointain. Impossible de l’identifier. Par suite de la vibration de l’appareil, il n’apparaît que comme un point sombre dansant comiquement dans le champ de la lunette. Trop loin encore ! Il faut prendre patience. Où allons-nous ? Nous piquons vers le sud-est. Nous suivons la Vesle. A l’horizon j’aperçois la Marne, les toits d’Epernay à droite, puis, à gauche, ceux de Châlons-sur-Marne.

Nous restons dans nos lignes. Ca va bien !! Si nous démolissons le gibier convoité, nous pourrons le ramasser !

 

6 h l0 du matin.

Nous avons pris de la hauteur. Il semble que nous nous soyons sensiblement rapprochés de l’appareil qui nous intrigue. Il est plus gros déjà. Nous le suivons exactement. Est-ce un Aviatik ?? Oh ! que je voudrais savoir !!! J’ai bien peur qu’il ne soit français !!! Il pique droit sur Châlons. J’enlève mes gants fourrés pour voir si je pourrai m’en passer tout à l’heure pour tirer. Bien vite je les remets. Le froid est terriblement vif. Instantanément mes mains sont devenues blanches. La boussole est gelée.

6 h 20 du matin.

C’est un Allemand!!! Pas de doute!!! Je viens d’appuyer fortement les oculaires de ma jumelle contre mes arcades sourcilières pour être sûr de voir. J’ai vu!! Biplan. Fuselage plein. C’est un Allemand. Nous sommes un peu plus haut que lui. Penché sur l’épaule du pilote, je crie “Aviatik”. Il a entendu. Le casque dit “oui”.

 

Je me sens transporté d’une joie immense. Nous allons donc enfin pouvoir nous mesurer!! C’est une ivresse ! Oui, mais soyons calmes ! Il ne faut pas le manquer.

Il se rapproche ! Il se rapproche !...

 

 

 

 

Tâchant de rester froid, je fais les derniers préparatifs du combat qui m’apparaît imminent. Je défais la courroie qui retient la carabine du fuselage, arme dont je vais me servir. Nous n’avons pas de mitrailleuse. Le mécanisme joue bien??... Oui. Dans la boîte de culasse, le chargeur est à sa place. Les balles D de couleur cuivre brillent au soleil. J’arme.

 

D’un revers de main je fais sauter le déclic de la ceinture qui me rive à mon siège en cas de bourrasque. J’aurai les mouvements plus libres pour tirer. Un dernier coup d’œil à la carte pour voir où nous sommes, car tout à l’heure j’aurai autre chose à faire. J’identifie un village : L. sur V.. Ça va. Tout est paré ? Non ! Encore un point à régler. Il me reste à “communier” avec mon pilote.

 

 

 

Il faut qu’il sache que nous pouvons marcher, que je suis décidé autant que lui peut l’être jusqu’au bout, jusqu’à la fin. Il faut qu’une grande confiance mutuelle s’établisse entre nous.

Je me penche sur son épaule et lui crie dans l’oreille, très fort pour qu’il entende malgré l’épaisseur de son passe-montagne. “Ne mollissons pas.” C’est là une phrase coutumière à l’escadrille, une phrase un peu à la blague, “à l’étudiant”. Il a entendu. Le casque dit “oui” avec énergie. Je devine le sourire.

L’appareil allemand est maintenant tout proche. Les détails de sa superstructure nous apparaissent. Il nous tourne le dos. Les énormes croix de Malte ou Croix de Fer se découpent avec précision, en noir violent sur les pans supérieurs qui sont d’un blanc de lait. Très nettement nous apercevons le pilote courbé sur son volant. Il est habillé de cuir noir, coiffé d’un casque également noir, luisant de soleil. Quelle distance nous sépare ? Cent, cent cinquante mètres peut-être... Je ne sais.

 

Minute poignante, inoubliable ! Réellement je sens mon cœur bondir avec force. Ainsi nous allons donc vivre ce conte d’Edgar Poë, de Wells ou de Jules Verne ?...

Le combat est imminent, certain.

Nous attaquons. Les secondes qui vont venir me paraissent chargées d’événements extraordinaires. Le temps d’un éclair, je réfléchis: “ou bien nous allons abattre cet Aviatik, ou nous le serons par lui, il n’y a pas d’autre hypothèse”.

Une grande confiance est en moi, spontanée. A l’avance je suis sûr du résultat. Nous l’aurons!!! C’est lui qui touchera le sol!... Lentement je viens d’épauler, bien décidé à ne tirer qu’au tout dernier moment pour être sûr. L’avion ennemi est là, à notre droite, un peu plus bas que nous. Le vent de l’hélice a tendance à rejeter ma carabine, je dois la maintenir avec force. Depuis quelques instants, les éclatements d’obus français ont cessé autour de nous. Les artilleurs nous ont aperçus et ne tirent plus. En ce moment, d’en bas, ils doivent considérer avec une émotion grandissante les préludes du duel.

 

 

 

Ca y est ! Le moment est venu. Que Dieu dispose!!! L’appareil allemand qui est un Albatros à queue triangulaire semble se rapprocher de nous à une allure vertigineuse. Allons-nous nous rencontrer ?? D’un bond P.. relève notre Morane. L’Albatros en coup de vent vient de passer juste en dessous.

J’ai tiré visant le pilote. De mon coup de carabine, je n’ai entendu qu’une détonation sourde, mate, confondue dans le hululement, le fracas du moteur. L’avion ennemi apparaît maintenant à notre gauche, à une quarantaine de mètres. Vite j’arme de nouveau. Par une manœuvre audacieuse P.. exécute un virage sur l’aile. Les tendeurs sifflent, mes oreilles sifflent. De nouveau nos deux appareils se rapprochent à une vitesse effroyable. Au bout de mon guidon j’aperçois la tête du pilote allemand. Une secousse ! Je ne vois plus la tête. Oh! la voilà ! Je ne la vois plus, oh la voilà encore!! Nouvelle secousse ! Elle disparaît... Allons bon, j’ai tiré!!!

 

L’Albatros passe sous nous comme un bolide. Nettement à mon coup de feu, j’ai vu le pilote, d’un mouvement instinctif rentrer le cou dans les épaules. Manqué ! Mais, tirer dans ces conditions, c’est effroyablement difficile. Les deux avions sont à pleine vitesse ; comme ils se croisent, ces deux vitesses s’additionnent. C’est donc à plus de deux cents kilomètres à l’heure que nous nous rencontrons. Maintenant c’est à quarante ou cinquante mètres à notre droite que l’Albatros se découpe de profil en blanc ardent sur le fond du ciel. J’arme de nouveau.

Décrire les mille impressions que je ressens, les mille détails qui frappent mes yeux et se succèdent à l’allure fantastique qui nous emporte est impossible. Dans un grand éblouissement bleu, brusquement c’est le soleil qui se trouve en plein dans ma figure, puis c’est la terre. Une galopade insensée de prés verts, de villages, de bois de sapins, de rivières, de maisons lointaines et minuscules. Je ne me rends plus compte des mouvements de l’appareil. Soudain son aile droite m’apparaît piquée presque en plein ciel, tandis que la gauche semble s’appuyer au sol sur une terre labourée de couleur rouge.

 

 

 

Brutalement c’est l’inverse. Mes oreilles bourdonnent. Où sommes-nous ? Tout ce que je savais, c’est qu’au début du combat, la ligne de nos tranchées était à sept kilomètres à notre gauche. Mais maintenant ! Nous avons tellement de fois changé de direction ! Est-ce au-dessus des lignes françaises que nous nous battons ou des lignes allemandes ? Où sommes-nous ?...

Je crois que nous sommes toujours dans nos lignes. Il me semble que nous aurions vu passer le réseau compliqué de nos tranchées écrites en lignes blanches sur le fond vert sombre du sol. Nous ne l’avons pas vu. Nous sommes chez nous. Sus aux Boches!!

 

 

 

Il est là ! Je le vois ! Le pilote noir luisant de soleil est tassé sur son siège, agrippé au volant. Quel homme est caché, quel Allemand sous ce déguisement d’aviateur anonyme ? De quel repaire obscur s’est-il envolé ce matin, aux premiers feux du jour ?... Mystère...

L'Albatros vient d’exécuter une manœuvre. Pour la première fois, l’observateur qui se trouve à l’avant nous apparaît. Jusqu’à présent, grâce à l’habileté de P.. il est resté hors de cause, dans l’angle mort, gêné, caché par le plan supérieur. Nettement je devine qu’il va tirer. C’est bien son tour !

Pan! Pan! Pan! Pan! Pan! Pan!

Ah ! Ah ! Le bruit connu de leurs fameuses mitraillettes ! Bien joué ! Mais d’un coup d’aile, merveilleux de sang froid, P.. a cabré notre appareil, décrit un quart de volte. De nouveau l’observateur allemand trouve entre lui et nous le plan supérieur de l’Albatros, qui s’interpose comme un écran implacable.

 

 

 

A moi maintenant avec ma carabine, ma bonne carabine de cavalerie dont j’étreins nerveusement le bois avec mes gants fourrés! Nous nous rapprochons à toute allure. L’Albatros est toujours un peu plus bas que notre Morane, mais de très peu, quatre, cinq mètres peut-être.

Je ne quitte pas des yeux le pilote. Lui aussi me regarde avec ses lunettes noires. Il tourne la tête. Quelles transes effroyables pour lui, malheureux, rivé sans défense à son volant de direction!!!

Il voit le canon de mon arme se pencher hors du fuselage, le chercher, l’ajuster... Oui, c’est bien un conte d’Edgar Poë que nous vivons !

“Poum ! ” Détonation sourde. Je viens de tirer juste à l’instant où l’Albatros passait sous nous, à trois mètres à peine. Un éclair ! Vite je me penche à gauche pour juger du coup.

 

Le voilà avec sa vitesse de météore. Pan ! Je redouble comme à la chasse. Rien de nouveau. A la hâte je saisis un nouveau chargeur dans la pochette. Le mécanisme du mousqueton craque avec précision. Je l’entends à peine. Le pilote allemand est de plus en plus tassé sur son siège. Vingt mètres nous séparent. Pan! Pan! Pan! Pan! Pan! Pan! Pan! Pan! L’observateur peut de nouveau tirer : il nous manque.

A moi. Allons, il faut rester calme, calme, calme ! Pas de tension nerveuse. C’est une question de vie ou de mort. Du calme et encore du calme!!

Cette fois je vais tirer un peu plus tôt.

Pan ! Pan !... L’Albatros est de nouveau sur nous. J’ai à peine le temps de le voir. Il passe sous notre fuselage, si près que la rencontre me semble inévitable.

Il passe tout de même. Le voilà!!

Soudain P.. lève un bras en l’air et hurle quelque chose. A mon tour je ne puis retenir un cri de triomphe. L’avion ennemi pique terriblement vers le sol. Penché sur l’aile droite, il me semble glisser, désemparé. L’hélice est presque arrêtée.

 

 

 

A notre tour nous piquons pour le suivre. Notre Morane doit être bien près de la verticale, car je me sens glisser de mon siège, et je dois m’agripper de chaque côté du fuselage.

Plus la peine de tirer!!! L’Albatros est visiblement touché à mort. Il descend, il est vaincu.

Et de nouveau je perds la juste notion des choses. Une joie immense est en moi.

C’est un tournoiement de visions fugitives, de prés verts, de maisons, de routes qui s’entrecoupent, d’étangs, de bois, une galopade insensée de champs jaunes, rouges, blonds, une sarabande fantastique de collines souples, de haies lointaines, de sillons, d’arbres pointus. C’est un entrechoquement indescriptible de sensations violentes, physiques et morales.

Une foule de pensées rapides se lève en moi, sans suite, avec incohérence. Je revois les lunettes noires du pilote, les Croix de Fer de l’Albatros, un coin de champ de bataille en Lorraine, un champ de courses autrefois, un salon.

 

 

 

J’entends des airs de musique, des gémissements de blessés, des ronflements de moteurs, des phrases d’opéra, tout cela pêle-mêle en vrac. Et soudain je m’aperçois que je ne cesse de crier à tue-tête : VIVE LA FRANCE !

P.. penché sur sa cloche en fait autant. Nous faisons un vacarme splendide.

L’Albatros descend de plus en plus. Le pilote a réussi à le redresser.

La terre se rapproche à une vitesse vertigineuse. Les objets grossissent terriblement. P.. coupe. Le bruit des neuf cylindres diminue d’intensité. Nous pouvons parler. Ensemble nous demandons :

- OU SOMMES-NOUS ?

Ensemble nous répondons :

- JE NE SAIS PAS !

Est-ce dans nos lignes que nous descendons, dans les lignes allemandes ? Impossible de savoir.

L’Albatros effleure un bois de sapins et atterrit dans un grand pré, près d’une grosse ferme.

 

 

 

 

Tant pis ! Nous décidons d’atterrir aussi à côté de lui. On verra bien ! Pour rien au monde nous ne voulons lâcher notre proie. Allez, on descend ! Alea jacta est.

Le fracas du moteur reprend. Nous décrivons une courbe splendide et passons à vingt mètres au-dessus de l’Albatros arrêté. J’ai le temps de voir deux hommes sortir du fuselage et sauter à terre.

Brusquement une secousse ! Un craquement sec, un bruit sourd. Je me sens projeté la tête la première contre le plan des ailes. Ca y est, je m’y attendais ! On capote!! Nous arrivions au sol trop en piqué, et... vent derrière. C’est la joie du triomphe. Des deux mains je me suis cramponné à la cabane. Tout le choc se passe dans mes bras. Le moteur s’enfonce dans la terre, l’hélice est broyée. Puis d’un coup, l’appareil se met tout droit, le fuselage pointé debout, comme un mât, vers le ciel. Je reçois une secousse dans le dos. C’est fini. Ce n’est rien.

 

 

 

P.. est déjà à terre. J’ai un pied pris, je fais des efforts désespérés pour me dégager. J’arrache une de mes bottes. En hâte je la remets. C’est fait. Nous galopons comme des fous vers nos adversaires qui sont là-bas, tout près, au bout du pré à 200 mètres.

P.. brandit un revolver, et moi j’ai conservé ma carabine. Peut-être va-t-il falloir maintenant livrer un nouveau combat sur le sol?

Nous courons. Une haie nous cache l’Albatros. Nous franchissons la haie : le voilà ! Il est en flammes. Deux officiers allemands sont immobiles et nous regardent. Ils se tiennent non loin de leur appareil. Ont-ils des armes ? Vont-ils nous tirer dessus ? Une seconde je songe à les mettre en joue pour les tenir en respect. Mais... Non ! Ce procédé manque d’élégance. Il faut que la rencontre qui se prépare soit empreinte de courtoisie et de politesse française.

 

+

Nous sommes tout près d’eux. L’un a les mains derrière le dos. Il faut se méfier. Cache-t-il un revolver ? Je lui ordonne en allemand :

- DIE WAFFEN NIEDER !

Tous deux s’empressent de lever les bras en l’air pour me montrer que je me trompe, qu’ils n’ont pas d’armes. Ils remuent même les doigts, du mouvement familier des prestidigitateurs: “rien dans les mains, rien dans les manches ! ”.

En approchant je les observe. Ils ont eu le temps de se débarrasser de leurs peaux de bête, de leurs casques, de leurs combinaisons de cuir. Visiblement, ils ont voulu se présenter à leur avantage, Ils y ont réussi. Tous deux ont une certaine élégance. L’un a coiffé une casquette de repos à visière courte, à turban écarlate, ornée des deux cocardes : celle de l’Empire, tricolore, et celle de Prusse, noire et blanche. Il est habillé d’un léger manteau cache-poussière, couleur mastic, laissant voir des leggings et des chaussures jaunes impeccables.

Au premier abord, on pourrait vraiment le prendre pour un officier anglais avec sa figure rougeaude. Il est complètement rasé, très blond. Ses yeux bleus, petits, sont rapprochés du nez. Il sourit vaguement. Il a l’air très tranquille. Il est grand.

L’autre aussi est grand. Très maigre, la figure en lame de couteau, il porte une paire d’énormes lunettes rondes, en écaille. Il est bien plus allemand que l’autre. il est badois. Sans barbe ni moustache, tête nue, son casque d’aviateur sous le bras, il se tient immobile, le regard inquiet, les cheveux tondus au ras du crâne. Comme son compagnon, il est habillé d’un imperméable mastic et chaussé de leggings et de souliers jaunes, parfaitement cirés.

 

Tous deux conservent les mains en l’air, même ce dernier, qui a beaucoup de peine à ne pas laisser tomber son casque.

Nous voici tout près d’eux, nous leur faisons signe qu’ils peuvent baisser les bras et reprendre une position normale.

Et, tandis qu’à dix pas de nous, l’Albatros devient un gigantesque brasier que deux fantassins français (nous sommes dans les lignes françaises ! ), accourus, s’efforcent d'éteindre, nous prenons contact avec nos victimes.

L’officier à casquette à turban rouge vient à moi. Soudain raidi, il se présente au garde à vous, la main à la visière:

- Mein Name ist Bobrüggle, Ober-Leütnant !

Minute poignante que je n’oublierai jamais ! Poliment, je lui rends son salut.

- Sous-lieutenant C.., 20e Dragons !

Et spontanément je lui tends la main. Il la serre franchement. Je m’efforce de l’interroger avec courtoisie.

- Sind Sie verwundert ?

Il me répond sans songer à sourire de mon accent qui pourtant ne doit pas être brillant :

- Nein ! Nicht verwundert. Danke.

Me tournant vers l’Albatros devenu la proie des flammes, je lui dis en français cette fois, ne me souciant pas de continuer une conversation dans une langue où il aurait eu l’avantage.

- C’est bien, Monsieur, ce que vous avez fait là. C’est très militaire d’avoir brûlé volontairement votre appareil Je vous félicite.

Il est sensible au compliment. Il incline la tête. A son tour il dit d’une voix très lente, en français avec un accent fort appréciable :

- Ce fut un beau combat loyaL... Vous avez été les plus forts... Les aviateurs français sont braves.

 

 

 

Comme je ne répondais rien, attendant la suite, il a ajouté, ne s’oubliant pas :

- Et les aviateurs allemands aussi.

C’est peut-être moi qui aurais dû le dire. Je le pensais à ce moment-là. J’aurais été sincère.

Pendant ce temps, P.. et le pilote allemand se sont présentés mutuellement. Ce pilote est un sous-officier, “unter-offizier”. Ils se donnent des renseignements techniques sur leurs appareils.

Je tire ma montre. Il est 6 h 45 ! Comme il est tôt encore !

Maintenant, tous les quatre, nous cheminons à petits pas, descendant vers une grosse ferme, aux tuiles rousses, accotée à un bois de sapins, au fond du pré. Cette ferme est la ferme d’A dite de M... Nous causons le plus aimablement du monde, comme des gens qui se promènent après dîner dans une allée de parc.

J’apprends ainsi que sur mes coups de carabine, trois ont dès le début crevé de part en part le réservoir à essence, le vidant presque instantanément, provoquant un commencement d’incendie. Plusieurs autres ont percé le fuselage, tout près de l’observateur. Le dernier a coupé net, contre le talon du pilote, deux commandes de gouvernail de profondeur, déterminant la descente immédiate, presque la chute de l’appareil. Ils ont eu la chance de toucher le sol sans s’écraser.

 

 

 

J’apprends aussi que le matin à 5 h 30 ils ont jeté deux bombes sur R.., qu’ils ont eu terriblement froid, que leur aérodrome se trouve à ..., qu’au cours du combat l’ober-Leütnant qui me parle a brûlé sur nous près de cent cartouches de mitrailleuse. Nous le remercions en riant de nous avoir manqué. Lui aussi rit franchement. La glace est rompue.

Nous sommes très à l’aise. J’ai enlevé mon casque. Mon interlocuteur prisonnier s’écrie :

- Mais vous êtes tout jeune !

 

 

 

Et pour la première fois ce compliment me fait plaisir. Nous pénétrons dans la cour de la ferme. Une compagnie de vieux territoriaux est cantonnée là. C’est un affolement, des galopades, des bousculades. On ouvre les portes. On en ferme. On crie. On me prend pour un Allemand. Tous ont suivi le combat aérien. Je m’explique. J’interroge: “Où est le téléphone ? Où sont vos officiers ? Où sommes-nous ?... »

C’est un brouhaha indescriptible. Tous ces braves gens répondent à la fois. Ils sont fous de joie. Ils nous entourent, nous enserrent, vont nous étouffer.

 

Enfin un capitaine apparaît, fend le groupe. Renseignements brefs. Nous sommes à la ferme de M.. sur la commune de V.., non loin de M...

Le téléphone. Trois kilomètres à faire jusqu’à V.

Un cheval pour y aller. En voici un : « Allez P.., partez ! Vous êtes dragon donc vous savez monter ! Allez vite téléphoner la bonne nouvelle à l’escadrille, au commandant de R.. ils vont être renversés là-bas. Un Aviatik hier, un Albatros aujourd’hui ! ”

Je confie mes prisonniers au capitaine de territoriale. J’ai besoin d’être seul, une minute, de respirer.

Lentement je reviens sur le terrain, sur le champ de bataille où se trouvent les deux avions. Il fait très doux. C’est une belle matinée d’avril. Le soleil s’est dégagé des brumes et monte avec majesté au-dessus des bois de pins.

De tous côtés, des gens se précipitent à pied, à bicyclette, à cheval...en auto. C’est une ruée. Innombrables sont ceux qui, d’en bas, ont suivi les péripéties du drame. Ah ! Cela n’a pas été long !

Deux fantassins m’apportent tout ce qu’ils ont pu sauver de l’incendie : un altimètre, une boussole, la mitrailleuse, quelques objets sans intérêt.

Mais déjà on se rue vers moi. Il y a là quantité d’officiers de régiments de cavalerie cantonnés dans les environs. En un clin d’œil, je suis entouré, écrasé, étouffé. Je n’ai pas assez de mains pour répondre à toutes celles qui se tendent. Un capitaine qui pleure comme un enfant s’écrie : « J’ai tout vu! Magnifique! Sublime! Ah mon ami! » Il m’embrasse.

 

On se range. Un Lieutenant-Colonel de hussards est devant moi. A voix forte il me dit : « J’ai vu aussi. Je vous félicite au nom de toute la cavalerie française!!!”

Ma tête tourne. Mon cœur bondit. J’ai envie de pleurer. La vie est belle. Je suis vivant.

Vraiment je ne vois, je n’entends plus rien. De tous côtés, dans un éblouissement de soleil, je devine comme une chose imprécise, une ruée formidable, une ruée de cavaliers bleus, de piétons noirs, rouges, d’autos trépidantes.

Je fais signe qu’on s’écarte. Je veux être seul un instant… au moins.

Allons !... C’est bien vrai ! Nous avons abattu un ALBATROS.

 

 

[juluch]

Un récit qui prends aux tripes.

 

Il y avait du panache à l'époque.

[zygomard]

un des plus beaux récits que j'ai eu le plus de mal à trouver les images

 

j'ai plusieurs de ses livres et j'ai un client qui a connu ce Monsieur et qui dit de lui être un homme admirable ( éditeur france-empire)

 

ce général est un conteur, j'ai lu se livre il y a plus de 20 ou 30 ans et je me souviens encore d'eux, surtout celui H Boucher, pilote de France

 

je vous prépare un autre sujet venant de lui, une analyse sur une bataille

 

autre chose:

 

1944: Servant tantôt dans une unité, tantôt dans une autre, le général Chambe enlève les étoiles de ses manches, se bat comme simple soldat au milieu des tirailleurs et prend part ainsi à la plupart des combats de la campagne d’Italie et à l’entrée victorieuse à Rome, le 5 juin 1944. Le général de Monsabert, commandant la 3eDivision d’Infanterie Algérienne, le nomme tirailleur de 1re classe au 3e Régiment de Tirailleurs Algériens.

[hansi68730]

TEMOIGNAGE: Frantz et Quénault

 

 

 

Suite à ce bel article (merci Zigo), pour les férus d'aviation:

Historique de la firme Aviatik (Avec, aussi, des origines françaises)

 

En 1909, un concessionnaire local des cycles Peugeot à Mulhouse (Mülhausen à l'époque) Georges Chatel s'associe avec Ludwig Holzach, un banquier suisse, pour créer la société "Automobil und Aviatik GmbH".

 

Les deux hommes s'associent aussi avec Henri Jeannin de Berlin qui a conçu le fameux moteur "Argus" pour bateaux et motocyclettes.

 

Ils choisissent la cellule d'un avion biplan français Farman, qui, équipé du moteur Argus va donner naissance au premier "Aviatik". Il est fabriqué dans la périphérie de Mulhouse, à Bourtzwiller, avant d'être testé en vol sur le terrain de Habsheim (Banlieue de Mulhouse).

 

Nous sommes en 1910. L'Alsace est allemande depuis 39 ans (1871) et la cavalerie prussienne s'entraine sur le champ de manœuvre de Habsheim. Mais à cette époque les relations entre l'Empire d'Autriche-Hongrie, la Prusse, la France et la Suisse sont très ouvertes, les échanges fréquents et le sectarisme voisin de zéro.

 

Durant 4 ans, les "Aviatik" vont accumuler les records du monde à Habsheim. Le 1er avril 1910 par exemple, record du monde d'altitude à... 160 m.

 

L'année suivante c'est la première liaison avec Strasbourg en 1h10.

Plusieurs records sont battus notamment avec Emile Jeannin frère du fondateur Henri Jeannin.

En 1914, à la veille de la guerre, un "Aviatik" établit un nouveau record de vitesse à 230 km/h entre Habsheim et Freiburg/in/Breisgau.

 

Au cours de ces années d'avant la première guerre mondiale, Aviatik développe plusieurs modèles d'appareils de toile et de bois.

 

Un jour, l'usine reçoit un stagiaire américain, un ingénieur du bois, un certain William Edward Boeing qui se passionne pour cette nouveauté qu'est l'aéroplane. Il apprend même à piloter à Habsheim avant de rentrer aux USA. En 1916, il construit un premier appareil de sa conception à Seattle, près de Washington. C'est l'hydravion B & W et le nom de sa firme est devenu célèbre sous le nom de " Boeing Airplane Company".

 

Les usines Aviatik de Mulhouse construiront jusqu'à 150 appareils par an avant que les menaces de la guerre et des bombardements ne les obligent à déménager de l’autre coté du Rhin à Freiburg, puis à Leipzig où seront construits les avions Albatross.

 

C'est un "Aviatik" qui sera la victime du premier combat aérien de l'histoire par l'équipage français Frantz et Quenault.

texte du site:

http://www.crashdehabsheim.net [...] 202009.htm

Autre site intéressant avec historique et photos

http://victor.stoeffler.pagesp [...] viatik.htm