les plus grands pilotes d'avions de ce monde

[zygomard]

Un constat, nous sommes nombreux à aimer tout ce qui volent et en omettant souvent ceux qui font voler ces objets

 

la conquête de l'air libre à débuter depuis l'antiquité mais je vous pas demande d'aller si loin, non, causons d'hommes et de femmes

 

qui ont fait ce que l'aviation et la conquête de l'espace est: les védrine, les bastié, les coste, les mermoz, les russes, les allemands, les américains etc...

 

tout les pays ont leurs célébrités....

 

ce que je diffuse ne m'appartient souvent pas, c'est des données fournies via le net par des amis, je garde les sources pour moi par contre, ils en ont la paternité étant que le but est de diffusé de la connaissance sur tout les sujets

 

je commence par peut être le plus connu encore dans la tête de nos enfants: Blériot et... je le laisse causer lui même:

 

Je suis né dans le Pas de Calais à Cambrai le 1er juillet 1872, dans l'ancien hôtel de Coteau de Semancourt.

Mes deux frères partiront au Canada. Mes deux soeurs partiront aux U.S.A.

Je fais mes études à Cambrai à l'institut Notre-Dame. A Amiens je prépare l'entrée à l'École Centrale des arts et manufactures.

 

 

Après de solides études d'ingénieur, à l'école Centrale des Arts et Manufactures, à 23 ans, je suis devenu ingénieur dans l'automobile, dans une usine de fabrique de phares et accessoires pour les véhicules "autos camion".

 

N'étant pas homme à me contenter d'une vie paisible et d'un avenir tranquille, je me suis surtout passionné pour les techniques nouvelles et en particulier pour ce qui allait devenir plus tard… l’AVIATION.

 

 

C'est en 1900, que je décide d'étudier et d'apprendre tout ce qu'il c'est écrit, ainsi que les théories, sur les plus lourd que l'air.

Après avoir étudié et appris toutes ces théories, j’ai commencé à tirer mes propres conclusions. C’est pourquoi, je crois, je me suis décidé de me lancer dans l'aventure aéronautique et de construire mes modèles sur mes propres hypothèses...

 

… Et comme la plupart des précurseurs, je n’ai pas trouvé du premier coup.

 

 

Pour expérimenter mes premières applications, je construisis des modèles réduits ; et près d'une dizaine d'aéroplanes ont précédé celui qui allait changer ma vie et ainsi me permettre de passer à la postérité.

 

 

 

Avec le deuxième et le troisième, l’année 1906, nous avons passé beaucoup de temps dans l’eau.

 

 

 

Avec le numéro IV, nous sommes sortis de l’eau tel un poisson volant.

 

 

 

Avec le numéro V, en 1907, j’y croyais vraiment…

 

 

 

 

... Mais il ne m’apporta que des doutes quant à mes ambitions.

 

Puis vint le modèle VI …

 

 

 

A suivre.......

[Invité §tip132Ob]

voler un grand rêve pour l'homme, mais tout le monde à pas appliquer la bonne définition

[Invité §Mik201Xr]

Dans le domaine de la guerre, Manfred von Richthofen.

 

 

Il était un aviateur allemand plus connu sous les pseudonymes Petit Rouge, le Diable Rouge et le Baron Rouge. Il est resté une légende de l'aviation de la Première Guerre mondiale.

 

Avec 80 victoires confirmées, il est l'as des as officiel de la Grande Guerre. Hauptmann dans la célèbre Jasta 11, sa célébrité est liée à celle de son Fokker Dr.I peint d'un rouge vif, ce qui lui valut son surnom. Lorsqu'il donna l'ordre de peindre les avions de son escadrille de couleurs vives et criardes celle-ci gagna tôt la réputation de « cirque volant ».

[zygomard]

bonne idée Mike mais peux tu en mettre plus, tu as carrément écris tout les sujets possible sur le personnage

 

La suite:

 

Suivi du modèle VI bis, qui termina dans un mur !

Grand moment de doute

 

 

 

 

Arriva le modèle VII, sans histoire.

 

 

 

 

Voici le VIII, le VIII bis et le VIII ter, en vol… nous approchions la perfection.

 

 

 

 

Le modèle IX en 1909

 

 

Le modèle X qui n’a pas volé

 

 

A croire que ces deux prototypes annonçait la venue de mon fameux modèle XI

 

Je stoppe pour today, la suite? il y a de réelles surprises

 

 

[zygomard]

Et voici ma merveille, le secret de ma réussite ; n’est-il pas magnifique ?

 

 

 

Ça parait simple ainsi, mais il fallait y penser ; personne ne l’avait encore conçu

 

 

 

 

… pourtant, la compétition était ouverte… bien qu’amicale.

 

Clément Ader

 

 

Santos Dumont

 

 

 

Voici donc l’objet de ma fierté, pendant ses essais.

Le quotidien anglais "LE DAILY MAIL" offrit alors un prix de 1000 livres à l'aviateur qui traversera la Manche.

Je me suis porté candidat avec le Blériot XI tandis que mon ami Hubert Latham tenta sa chance à bord de l'Antoinette IV conçu par l'ingénieur Léon Levasseur.

Le 19 Juillet, il décolla de Sangatte, près de Calais. Le moteur s'arrêta au bout de 15 km. Latham fut contraint d’amerrir.

 

 

 

 

(Modèle XI version moderne)

 

 

 

 

Je devais donc saisir ma chance… Voilà, c’est parti, j’ai un peu le trac, mais quand faut y aller… Dans une demi heure environ, je serai fixé.

 

 

 

 

à suivre...

[picpat54]

Et voila l'exploit réédité en 1955 par Jean Salis.

 

http://www.curiosphere.tv/video-documentaire/36-culture-scientifique/108115-reportage-1955-jean-salis-reproduit-lexploit-de-bleriot

[zygomard]

merci picpat, je connaissais pas celui là!!

 

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C’est splendide, j’ai peur d’échouer mais je suis confiant, le moteur ronronne parfaitement, le vent me porte.

 

 

 

Le 25 Juillet 1909 , Louis Blériot traverse la Manche de Calais (France) à Douvres (Dover en Angleterre). Ce fut un exploit qui eut, comme chacun sait, un très grand retentissement de par le monde. L'appareil se posa dans une petite prairie en pente près de North Fall Meadow, hélice et roue furent cassées. L'altitude de la traversée oscilla entre 80 et 100 m , 150m tout au plus, ce qui était le plafond maximum de cet aéroplane. Le moteur ne comporte pas de manette de gaz; soit le moteur tourne "à fond" soit il est arrêté. Il n'y a pas de volets pour incliner l'aéroplane à droite ou à gauche, pour cela on gauchit les ailes (on les déforme pour obtenir l'effet de nos actuels).L'efficacité de ce dispositif est assez limité. Le pilote ne doit pas peser plus de 75 kg !

 

37 minutes plus tard, 38 km plus loin, avant l’arrivée de la foule, je suis serein.

 

 

Pour ma femme Alice, je me suis changé

 

 

Bientôt les félicitations affluent

 

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=jfuQG53Xeb4&hl=fr_FR&fs=1&

 

Et réédition il y a quelques mois par Edmond Salis

 

 

Et puis tout c’est enchaîné entre Londres et Paris

 

 

 

 

Le temps est venu de dévoiler les caractéristiques du modèle XI. « J’ai accompli ma performance sur un avion conçu avec l'aide de l'ingénieur Raymond Saulnier.

L'appareil au fuselage de section rectangulaire, mesure 8 mètres de long et 2,59 mètres de haut, Il pèse 220 kg. Sa structure est faite de frêne, de bambou et de tubes d'acier.

Ses ailes recouvertes de tissu caoutchouté sont larges de 2 mètres en moyenne et possèdent une surface portante de 14 m².

L'avion est équipé d'un moteur , refroidi par air, de 3 cylindres de 25 chevaux, conçu par l'italien Allesandro Anzani et d'une hélice en bois de 2,08 mètres de diamètre, qui tourne à environ 1600 à 1700 tours par minute.

L'appareil dirigé àl'aide d'un volant, atteint une vitesse de 55 kilomètres à l'heure.

La stabilité latérale est assurée par le gauchissement de l'extrémié des ailes, emprunté aux frères Wright.

A l'arrière, la stabilité en profondeur et en direction est due à un empennage fixe de 2 mètres carrés pourvu de 2 ailerons. »

 

 

La célébrité entraîne toutes sortes de caricatures et de comparaisons douteuses ; elle attire également les sponsors mercantiles.

 

 

 

 

à suivre

[zygomard]

la suite et fin:

 

Les notables deviennent reconnaissants, ici, mon nouvel ‘ami’ Charles Voisin ; l’armée me commanda également plusieurs exemplaires de mon modèle XI.

 

 

 

Petite anecdote, le premier brevet de pilote, délivré par l'Aéro-club de France en 1910, m’était donné, non pas pour mes exploits mais tout simplement j’étais le premier par ordre alphabétique.

 

Des usines reprirent mes idées plus terriennes de motos…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

… et des bicyclettes portèrent mon nom.

 

 

Nous construisîmes une version XI-2bis, avec lequel mon ami Morane continua à battre record sur record.

 

 

 

En 1914, au mois d'Août, je rachetai la société des Appareils Déperdussin "SPAD ". Je ne vous citerai pas tous les avions qui sont sortis des usines Blériot SPAD. On trouvera des avions comme le Blériot 5190 "Santos Dumont" dont le premier vol eu lieu en Août 1933 et sont dernier en 1938 après avoir accompli 1401h de vol. Malheureusement, je comptais sur l'état pour ce modèle, mais notre contrat fut révisé. La perte d'argent m’entraîna à fermer mes ateliers.

La plus célèbre de mes dernières constructions fut le Blériot 110, avec lequel fut établie le record du monde de distance sans escale soit 10 601 Km.

 

 

 

C'est en juillet 1936 que la santé de Louis Blériot s'altère et il mourut le 1er Août 1936 d'une crise cardiaque, à l’âge de 64 ans. On peut croire qu’il rejoignit vite le ciel qu’il aimait tant.

 

 

 

Mais le souvenir de Louis est encore bien présent et il lui arrive régulièrement de faire la couverture de magazines spécialisés ; c’est sans doute cela l’immortalité.

 

 

[franck9595]

je commence par peut être le plus connu encore dans la tête de nos enfants: Blériot et... je le laisse causer lui même:

 

Je suis né dans lePas de Calais à Cambrai le 1er juillet 1872, dans l'ancien hôtel de Coteau de Semancourt.

Mes deux frères partiront au Canada. Mes deux soeurs partiront aux U.S.A.

Je fais mes études à Cambrai à l'institut Notre-Dame. A Amiens je prépare l'entrée à l'École Centrale des arts et manufactures.

 

 

Désolé de te contredire, mais Cambrai est dans le Nord (59).

Et si j'ai bonne mémoire, la maison où il est né est maintenant le ..................................................

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

commissariat de police

 

Et oui ça ne s'invente un truc comme ça

[kuruma33]

pour moi un grand pilote ces andré turca

pilote d'essai du concorde, et du seul avion a statoréacteur(enfin je croie) désoler pour le nom

 

je site son nom car ce aussi le seule que je connais.

[FonsD]

Cette orthographe

[crockdur]

Cette orthographe

 

 

Fautes d'inattention. Kuruma33 est... tête en l'air

[Invité §stu804Xp]

Pierre Clostermann.

 

 

 

Pilote français dans la RAF pendant la seconde guerre mondiale.

 

A 24 ans il est proclamé à l'ordre du jour « premier chasseur de France », par le général de Gaulle.

 

33 victoires homologuées en combat aérien.

 

[franck9595]

Pierre Clostermann.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/518344/Pierre_Clostermann.JPG.jpg

 

 

Pilote français dans la RAF pendant la seconde guerre mondiale.

 

A 24 ans il est proclamé à l'ordre du jour « premier chasseur de France », par le général de Gaulle.

 

33 victoires homologuées en combat aérien.

 

Et la gloire lui a montée à la tête

[tommyb]

Bonsoir . Bien sympa ce forum et s'il pouvait vivre ce serait super.

[zygomard]

voilà, je vais en mettre que deux se soir pour en laisser aux autres, je noterai de mon coté ceux que j'ai pas pour pouvoir commander et lire ensuite

merci d'avance

 

 

 

là, ça se passe en Algérie, il démontre ici qu'il sait tout faire comme mission avec un avion, il faudrait presque le lire avant "le grand cirque"

 

 

 

je me rappelle plus très bien ce livre, je crois qu'il cause surtout de ses collègues, à relire....

 

je vous en remet un autre, c'est pas un pilote mais un fabricant d'avions

 

 

 

alors là, vous les passionnés d'avions, il vous le faut!!! j'ai appris des choses incroyables dont en autre, si on l'avait écouté lui et...Von Braun, les alliés auraient pu perdre la guerre tellement, et il nous le prouve, les allemands avaient une avance phénoménal en matière de conception d'avions mais surtout de leurs motorisation.

 

on apprend surtout comment cela n'a pu se faire d'où mon terme d' "INCROYABLE"

[zygomard]

Bonsoir . Bien sympa ce forum et s'il pouvait vivre ce serait super.

 

 

entièrement d'accord avec toi

[zygomard]

voilà, j'ai copié le reportage de la grande guerre pour le mettre là

j'ai d'autres témoignages de prévu pour cette période, je posterai en doublon

Pourquoi ne feriez vous pas des reportages sur la deuxième guerre mondiale, voir plus, je suis prêt à expliquer comment je fais mes recherches

TEMOIGNAGE

 

Théo Osterkamp (1892-1975)

 

 

 

 

 

Theodor Osterkamp est né le 15 avril 1892 à Aschersleben, en Saxe-Anhalt.

 

 

Garde forestier, il veut s’engager en 1914 mais trop chétif, il est refusé. Il s’entête et harcèle les bureaux de recrutement de Berlin et finit par être enrôlé le 27 août 1914 dans le Freiwilliges Maarinefliegerkorps (corps des volontaires de l’aéronavale). Il est envoyé à Johannisthal. Il effectue son premier vol en place avant d’un biplan Taube (pilote Gutschmidt à l’arrière) vers la fin de l’année : ce vol fut mouvementé et les deux hommes légèrement blessés à l’atterrissage.

 

 

 

 

 

En février 1915, il intègre le Marine-Landflieger-Abteilung. A la fin du mois, il effectue comme observateur un vol avec le pilote Wilhelm Mattheus sur un Rumpler B.I. Mattheus décide de se poser à Steinau pour saluer son frère, officier dans l’armée du Kaiser. A l’atterissage, un peu brutal, la roue se casse. Ils répareront sommairement cette roue et repartent pour l’aérodrome de Breslau-Gandau où, à court de carburant, ils se poseront au milieu d’une parade militaire, semant la panique parmi les cavaliers. La roue cassera de nouveau et l’avion finira dans un bois de sapins, les deux hommes étant secoués mais saufs.

 

 

 

 

 

 

 

Le 24 mars 1915, les deux hommes partent à Wilhelmshaven pour apprendre les règles de l’aéronavale. Trois plus tard, Osterkamp est muté au II. Marine-Landflieger-Abteilung à Moorsele : l’unité est équipée de biplans Albatros B.I. Cet avion, dédié à l’observation n’avait pas d’armes de défense ; Osterkamp s’en plaindra et demandera des mitrailleuses. Il ne sera pas entendu tout de suite. En attendant, il se défend avec un fusil Mauser semi-automatique. Le 7 septembre 1915, Theo est promu Vizefeuerwerker et reçoit la Croix de Fer de 2° classe. Il sera reconnu comme un observateur excellent : il repèrera par exemple le QG de la 4e armée lors d’une mission au dessus de Dunkerque et Boulogne.

 

 

 

 

 

 

 

Le 26 mai 1916, Osterkamp et Mattheus reçoivent la mission de bombarder « à la main » le Monitor, navire de guerre de la Royal Navy. Osterkamp dispose de 4 bombes de 10 kg. La première déclenche une forte explosion sur le pont arrière du navire. Puis ils prennent le cap retour, le Monitor leur tirant dessus.

 

 

Le 6 septembre 1916, Osterkamp et Mattheus décollent à bord d’un LVG C.II LF 143 B pour une mission photographique sur Ramscappelle. Voulant porter secours à un autre appareil attaqué par un Farman, Osterkamp tire à la mitrailleuse sur un second Farman aperçu au dernier moment et l’abat. Ce sera sa première victoire, bien qu’elle ne fût pas reconnue. Mais il reçoit la Croix de Fer de 1ère classe le 24 septembre 1916. En mars 1917, Osterkamp suit les cours de la chasse à Johannisthal pour devenir pilote : il obtient ses brevets en 8 jours.

 

 

 

 

 

 

 

Il essaye des Fokker E.II, E.IV puis D.II à la Fokker Schule de Putzig. Le 13 avril 1917, il est affecté à la 1ère escadrille de chasse de la marine (I. Marine-Feld-Jagdstaffel) en Belgique à Aartrijke sur Albatros. Le 30 avril, il casse le train d’un Albatros D.III à l’atterrissage et sera suspendu deux semaines. Il décollera cependant pendant cette suspension et abattra un Sopwith près de Dixmude, sa première victoire officielle.

 

 

 

Le 12 mai, il abat un appareil Belge. Le 5 juin, il obtient sa 3ème victoire sur un triplan Sopwith. Le 6 juin, Mattheus le rejoint. L’unité est rééquippée en Albatros DV. Theo Osterkamp fait peindre une croix de Malte et deux bandes noires sur son D.V D.2130/17 qui ressemble ainsi à une guêpe. Osterkamp, devenu Leutnant, abat sur cet avion un Sopwith le 11 juillet et un SE 5 du 56 Sqn le 12 : il devient ainsi un as avec 5 victoires. Le lendemain, son avion fut sérieusement touché par un De Havilland et Osterkamp atterrit difficilement pour finir dans des barbelés.

 

 

 

 

 

 

 

Respectueux de ses adversaires, Osterkamp affronta William Bishop dans un combat qui finit en match nul. Il fut également abattu par George Guynemer le 27 juillet 1917 qui le survola et le salua après son crash (cette victoire ne fut pas reconnue à Guynemer faute de témoin). Le 10 août 1917, Osterkamp reçoit la Croix de Chevalier avec épées de l’Ordre de la Maison des Hohenzollern. Le 10 septembre 1917, la I. Marine-Feld-Jagdstaffel est mutée à Koolkerke. Osterkamp obtient fin septembre une 6° victoire en forçant le capitaine Guy d’Aymery à poser son Spad VII n° 2119 dans les lignes allemandes. Le 15 octobre, Osterkamp est muté à la II. Marine-Feld-Jagdstaffel basée à Snellegem, près de Bruges. Le 22, il va avec Gotthard Sachsenberg essayer le monoplan Junkers J 7. Malgré leur avis favorable, l’Inspection du Matériel Volant (l’Idflieg) ne le retiendra pas.

 

 

william bishop, as aux 72 victoires

 

 

 

 

 

Son ami Mattheus grièvement blessé le 28 décembre 1917 décèdera le 16 janvier 1918 : Osterkamp s’en remettra difficilement. Il ne renouera avec le succès que le 26 mars 1918 en abattant un Camel. Puis deux autres Camel les 26 mars ( ?) et le 23 avril et enfin sa 10ème victoire le 25 avril sur une Spad. Il abattra aussi par erreur un Rumpler C.VII qui atterrira en catastrophe à Wenduyne. Le 27 avril, Osterkamp reçoit les Croix Frédéric Auguste d’Oldenburg 1ère et 2ème classes. Le 1er juin, il est nommé Chevalier de l’Ordre d’Albert. Le 11 mai, il abat un Camel (B7192) du 213 Sqn. Puis 5 autres victoires en juin à bord d’un Fokker D VII. Son score est à 16 victoires.

 

 

 

Le 12 août 1918, Théo obtient sa 20e victoire (un Sopwith Camel D9507 du 17 Aero Sqn) lors d’une sortie de groupe menée par Sachsenberg qui lui, obtient sa 21e. Pourtant ce jour là, Osterkamp aurait abattu un autre Camel et un G 100 mais qui ne lui seront pas accordés. En août, le Leutnant zur See Osterkamp obtient 4 nouvelles victoires soit un total de 23 victoires. Il sera abattu en essayant un Fokker E.V. par trois Spad et sautera en parachute (vraisemblablement début septembre). Le 2 septembre 1918, il reçoit la Croix pour le Mérite. Le 16, il abat 2 Camel du 210 Sqn (B7271 et D3357) et devient ainsi le premier as des pilotes de la marine. Du 17 septembre au 11 novembre, il abattra 7 avions dont un doublé le 28 septembre (un Camel du 204 Sqn et un Bréguet XIV A2 de la 2e escadrille belge). Il abattra aussi un … char qu’il comptera comme sa 29e victoire ! Bien que l’on ne retrouve pas de trace de ses 3 dernières victoires obtenues en octobre 1918, il terminera la guerre avec 32 victoires sûres plus 6 probables.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après l’armistice, Gotthard Sachsenberg recrute des pilotes de la grande guerre pour combattre à l’est, aux côtés des pays Baltes, l’infiltration de l’Armée Rouge. Osterkamp le rejoint au sein du Fliegerabteilung Ost (baptisé Kampfgeschwader Sachsenberg). En février 1919, ces aviateurs reçoivent à Jüterborg (sud-ouest de Berlin) des monoplans Junkers D.I (monoplaces) et CL.I (biplaces) qui seront acheminés en Courlande (ouest de la Lettonie). Basés à Riga, puis à Wainoden, la KG Sachsenberg est divisée en 3 détachements : les I. FFA 413, 2. FFA 416 et 3. FFA 417. A l’issue de cette guerre civile, Sachsenberg et ses pilotes se replient en Prusse Oriental en décembre 1919

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le 21 janvier 1920, le lieutenant Osterkamp est démobilisé et passe quelques temps à l’hôpital, épuisé par sa campagne balte. Il en sortira pour devenir directeur des ventes de la Gustav Freund Automobil. Fin 1926, il prend la direction de la station d’hydravions Severa GmbH (compagnie para-militaire opérant pour la Reichsmarine). Puis au début des années trente, il dirige la Seeflugstation de Norderney (île du Nord de l’Allemagne).

 

 

 

 

Il ira clandestinement au centre d’entraînement de la Reichswehr de Lipetsk (URSS). En 1934, après la prise de pouvoir d’Hitler, et la nomination comme Ministre de l’Air de Göring, Osterkamp ne résiste pas à l’envie de reprendre du service, bien que voyant d’un mauvais œil le nazisme. Il sera officiellement Lieutenant au Ministère de la Défense.

 

 

 

 

 

 

sa fiancée et un ME 108

 

 

Promu Commandant, il prend la tête 4e escadrille de JG Richtofen, équipée de Heinkel 51A, le 1er avril 1935. Quelques semaines plus tard, il sera à la tête du groupe d’aviateurs sélectionnés pour le « Tour d’Europe », une compétition internationale partant de Varsovie et passant en Afrique du Nord. Le 31 mars 1936, il est nommé Commandant de la II./JG 134 basée à Werl et équipée d’Arado 68. Les premiers Messerschmitt Bf 109 B arriveront l’année suivante. Osterkamp les trouvaient rapides en montée et en vol horizontal. En novembre 1937, il devient directeur de l’école de chasse de Berlin Werneuchen jusqu’au 25 novembre 1939.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1937

 

Il deviendra ensuite Commandant de la JG 51 (25 novembre 1939 - 23 juillet 1940) à Münster Handorf . Pendant la « Sitzkrieg » (guerre de positions), la JG 51 ne remportera qu’une dizaine de victoires. Un jeune pilote abattra même un Fw 58 à bord duquel se trouvait le général Kurt von Döring. Le 10 mai 1940, Osterkamp mène lui-même ses 4 Gruppe au combat pour neutraliser au sol l’aviation néerlandaise. Mais ils ne trouveront pas d’objectifs valables. Le 12 mai, il revendique sa première victoire de la deuxième guerre mondiale sur un Fokker G1 au dessous de la route Arnheim-Amsterdam. Le 22 mai, il abat un Hurricane au dessus de Roubaix mais cette victoire ne sera pas revendiquée, faute de témoins ainsi que pour les trois autres avions abattus fin mai-début juin au dessus de Dunkerque (un Hurricane, un Blenheim et un Spitfire). Il recevra l’EK I à sa croix pour le mérite.

 

 

 

Pendant la bataille d’Angleterre, il connaît son premier combat important le 10 juillet 1940 au dessus de « Hellfire Corner » (Douvres) : la JG 51 a décollé de St Omer pour escorter les Dornier Do 17 de la 3e escadrille de la KG 2. 30 Me Bf 110 de la ZG 26 les escortent également. 6 Hurricane du n° 32 Sqn de Biggin Hill vont à la rencontre de ses 70 avions au dessus de la Manche. Puis des avions des Sqn 56, 64, 74 et 111 les rejoignent. De nombreux combats eurent lieu dans une grande mêlée d’avions. Trois chasseurs allemands furent perdus, un autre se posa sur le ventre à Wissant et un cinquième fut recueilli en mer par un hydravion. Le 13 juillet 1940, Osterkamp obtint sa dernière victoire : un Spitfire (ou un Hurricane) au dessus de Douvres en escortant des Stuka. Il avait 48 ans ! Il ramena difficilement son avion au Touquet, touché aux hélices.

 

 

 

Galland, Molders, Osterkamp

 

A VOIR: http://www.ina.fr/video/CPF88005299

 

Une semaine plus tard, Werner Mölders remplace Osterkamp dans le cadre de la politique de rajeunissement opérée par Göring. Du 28 juillet au 7 août, Osterkamp assurera néanmoins l’intérim de Mölders, ce dernier étant blessé à la jambe. Puis il sera commandant de la chasse (Jagdfliegerführer) de la Luftflotte 2. Il sera ensuite Fliegerführer Afrika du 18 juillet 1941 au 31 mars 1942. Le 5 avril 1943, il devient commandant de la chasse en Sicile.

 

 

Le 28 juillet 1944, il est mis sur la « touche » en étant muté au Commandement de la Flieger Ersatz Division (Division de Relève de la Chasse). Mécontent, il critique la politique d’Hitler. Il sera relevé de son commandement le 31 décembre 1944, puis arrêté par la Gestapo et enfin chassé de la Wehrmacht. Il retournera dans son village natal et sera arrêté par les américains en mai 1945 – ses décorations lui seront volées – et interné en Angleterre jusqu’en 1946. Il travaillera dans le monde des affaires jusqu’en 1966. Il deviendra président de l’Association des vétérans de l’ordre « Pour le Mérite ». Il décède le 2 janvier 1975 à Baden-Baden.

 

 

 

peu avant sa mort

 

34 victoires aériennes sur deux guerres.

site de travail de base, très bien fait que je me suis servis de support puis de très nombreux sites allemands pour surtout les photos et vérifications du site

[tommyb]

Bonsoir. Une belle histoire pour ce grand pilote et surement un peu chanceux ,vu le materiel de l'époque ,et pas trop nazi comme certain .En tous les cas merci de nous l'avoir fait découvrir .

[zygomard]

 

j'aime bien ce livre, c'est l'histoire d'un pilote allemand ordinaire parmi des milliers des siens dans une guerre peu ordinaire

on prend en plus de bons moment si mes souvenirs sont bons de... à chaque fois qu'il se fait abattre

 

je l'ai aussi dans le fascicule "j'ai lu"

[zygomard]

cadeau émouvant

 

 

[picpat54]

J'avais lu il y a .....quelques années un livre passionnant qui retraçait la courte carrière d'un jeune pilote allemand qui avait totalisé plus de 150 victoires

 

Hans Joachim Marseille , son histoire est brièvement raccontée sur ce site ( fichier pdf ou rtf en bas du site )

 

http://aerostories.free.fr/pil [...] marseille/

[zygomard]

j'ai même pas un livre de lui alors qu'il le mérite, demain, je te fais connaitre un autre pilote aillant quasiment les même points communs et qui en RFA aura même une base aérienne portant son nom

encore un poste retiré de la grande guerre:

 

 

 

 

 

[h2] De Lavaissière de Lavergne, René (1886-1983) [/h2]

 

1. Le témoin

René de Lavaissière de Lavergne, jeune avocat à Paris lors de la mobilisation, rejoint comme lieutenant de réserve le 17e régiment d’artillerie (3e DI). Il participe aux batailles des frontières (Virton) et de la Marne, passe l’automne 1914 en Argonne et participe aux combats de la Woëvre en 1915. Il plaide parfois comme avocat au conseil de guerre de la 3e DI. Après l’offensive de Champagne en septembre-octobre 1915 (Hurlus) et le secteur de Souilly (Meuse) en 1916, il obtient sa mutation en juin comme observateur dans l’aviation. Titularisé officier observateur en décembre 1916 (escadrille C 11), il est promu capitaine en mai 1917, faisant aussi de l’instruction et des conférences. Il commande l’escadrille 287 en février 1918 et termine la guerre comme commandant de l’aéronautique du 38e corps d’armée ; il est démobilisé en mars 1919. Il mène ensuite jusqu’en 1958 une carrière au barreau comme avocat au Conseil d’Etat et à la Cour de Cassation.

 

2. Le témoignage

Son récit de campagne a été rédigé en 1963, et le manuscrit qu’il considérait comme son « œuvre majeure » a été publié par son arrière-petit-fils Etienne de Vaumas en 2011. Il est illustré de nombreuses photographies personnelles de la collection de l’auteur et de reproductions de documents et de cartes. L’auteur a rédigé un récit précis, appuyé sur ses notes et ses archives qui évoquent les événements militaires, les combats mais aussi ses préoccupations personnelles : c’est un document intime. L’intérêt du témoignage réside dans l’expérience de deux armes différentes, avec la vie d’une batterie d’artillerie au feu et à l’arrière, puis la description de la fonction d’observateur aérien et celle en 1918 de commandant d’une unité d’aviation. La rédaction des Souvenirs, presque cinquante ans après le début du conflit, produit un étirement du temps du témoignage qui doit être pris en compte. La publication (2011) n’a pas eu lieu du vivant de l’auteur, on ne sait pas si c’était délibéré. Ici la guerre est vue à travers le prisme culturel d’un grand bourgeois parisien ; son vécu est souvent éloigné de l’expérience commune du fantassin de la tranchée, bien qu’il puisse parfois s’y superposer. Enfin le récit est aussi un plaidoyer pro domo, mais qui n’essaie pas de cacher les hésitations et parfois le découragement. La qualité de rédaction, les descriptions précises et l’atmosphère intime créée par la restitution des préoccupations et des enthousiasmes de l’auteur finissent par projeter ici un sentiment de sincérité.

 

3. Analyse

Pendant les deux ans qu’il passe dans l’artillerie, le lieutenant de Lavergne décrit l’itinéraire de son unité, le service en campagne, les combats de sa batterie, les bombardements de contre-batterie, les efforts et les peines de son unité ; c’est un document vivant et précis de l’ambiance vécue par ceux qui servent les « 75 ». Au début d’août 1914, il fait partie des optimistes à la mobilisation, et son souvenir évoque plus que de la résignation.

 

p. 13 « A 11 heures 23, le train quitte la gare, train naturellement bondé de réservistes rejoignant leurs unités. Leur entrain fait de bonne humeur et de sang-froid est réconfortant. Les cris « A Berlin » fusent de toutes parts. Moi-même, j’avais d’ailleurs écrit dans une lettre à ma fille que son papa allait lui rapporter « une belle poupée allemande ». Je partageais ainsi l’optimisme général. »

Le changement d’opinion sur la guerre est rapide, puisque la découverte du feu le 22 août 1914 à Ethe lui montre la réalité des combats et le fait réagir pour protéger les siens.

 

p. 25 « Bientôt sur la route, passent devant nous des charrettes de paysans transportant des morts et des blessés revenant de la ligne de feu. Je ressens alors l’horreur de la guerre en voyant des soldats en pantalon rouge et capote bleue, les uns inertes, les autres gémissants, le teint terreux et couverts de sang. (…) Ma pensée va à ce moment, à mon jeune neveu, Georges qui, d’après les nouvelles que j’ai reçues, a l’intention de s’engager, et dans la journée, je griffonne un mot à ma famille : « Que Georges reste tranquille. Il ne peut pas et vous ne pouvez pas savoir ce que c’est. Il faut avoir vécu une journée comme celle d’aujourd’hui pour être fixé. J’ai appris avec beaucoup d’admiration le désir de s’engager. Il faut laisser les aînés faire leur devoir. »

Son émotivité est au début très forte, il évoque sa sensibilité lorsqu’en réserve d’échelon, il récupère des blessés de sa batterie qui agonisent l’après-midi et qu’il fait enterrer le soir.

 

p. 32 bataille de la Marne « le 7 septembre sera pour moi la journée la plus émouvante de cette période. (…) A peine avais-je rempli ce triste devoir qu’un deuxième blessé décédait après une agonie douloureuse et déchirante. Il était 18 heures et nous avons recommencé pour lui la triste cérémonie déjà accomplie pour son camarade. Cette journée m’a beaucoup impressionné. C’étaient les premiers morts de notre batterie que je voyais et que j’avais la pénible mission d’ensevelir. Bien des fois au cours de la journée, j’ai dû détourner les yeux pour ne pas pleurer devant mes hommes. »

L’endurcissement est rapide, la dureté des combats et la répétition des spectacles cruels produisent une atténuation de l’émotion. Ce changement de sensibilité après la victoire de la Marne se fait différemment suivant l’origine des cadavres

 

p. 35 12 septembre 1914 « L’aspect des pays que nous traversons est affreux. Il est le résultat des durs combats d’artillerie : trous d’obus sur les routes et dans les champs, chevaux crevés sur les chemins et dans les fossés, hélas aussi centaines de cadavres de soldats. (…) Nous passons au milieu de ce carnage, ressentant une profonde émotion à la vue de tant des nôtres qui sont tombés, mêlée d’une joie sauvage au spectacle des cadavres ennemis tombés parfois par paquets les uns sur les autres. »

 

p. 36 « Sur la paille, sont alignés des soldats et des officiers allemands blessés. C’est un tableau rappelant les peintures et dessins de la guerre de 1870. Puis-je dire que je n’ai pas ressenti à cette vue la commisération et la pitié que m’avaient inspirées nos morts et nos blessés de la Garderie d’Amboise, et je n’ai pas été choqué de voir des soldats s’emparer de casques ou d’équipements que les blessés avaient encore près d’eux. »

L’auteur n’évoque par ailleurs que rarement les Allemands et jamais les motivations ou les buts de la guerre, prise dans son ensemble.

L’auteur évoque aussi la peur, présente lorsque sa batterie est violemment bombardée, peur qu’il domine à cause du regard de ses hommes : le courage se construit par la volonté.

 

p. 40 15 septembre 1914 « J’avoue que j’ai eu peur mais l’amour propre l’a emporté. Je ne voulais pas devant mes hommes abandonner mon but. »

 

p. 41 « Je m’efforce, au milieu du chaos, de rester calme et de ne pas donner à mes hommes l’impression que j’ai peur. Je me joins à eux pour rétablir l’ordre dans notre cavalerie affolée car je pense qu’il est capital de donner l’exemple aux hommes et à défaut de véritable crânerie, l’amour propre commande d’inspirer confiance et de rester le chef.

Et le combat finit par fournir une véritable ivresse.

 

p. 96 « Mes trois camarade et moi étions grisés par le combat et nous tirions avec rage. »

La prise de conscience du fait que la guerre va durer est très précoce chez l’auteur, son moral s’en ressent, au point de déboucher sur une véritable crise de dépression.

 

p. 64 « Rien d’intéressant à noter les 19, 20 et 21 novembre [1914] que cette tristesse que nous apporte cette vie monotone, jointe à la certitude que nous donnent les événements que la guerre sera beaucoup plus longue qu’on ne le pensait. Loin de nous réconforter, les encouragements à la patience que nous prodigue l’arrière et la transmission des « bobards » auxquels nos familles se laissent prendre ne font que nous irriter, et mes lettres à ma famille se ressentent de cette irritation. A certains moments, j’en arrive à souhaiter être blessé pour quitter au moins temporairement ce front désespérant. Ce n’est certes pas de la lâcheté mais un profond découragement qu’à d’autres étapes de la guerre, tant que je serai dans l’artillerie, je ressentirai encore. »

La position d’officier et d’artilleur de Lavergne lui permet, contre le règlement, de faire venir sa femme en janvier 1915 : il est ainsi nettement privilégié par rapport à ses hommes et plus encore à l’infanterie.

 

p. 80 « Le projet de voyage de ma femme me préoccupe. Il comporte de sérieux aléas de parcours et d’arrivée dans notre bled, en violation des consignes qui interdisent de tels déplacements dans la zone des armées. Mais j’apprends que mon camarade et ami Pierret qui est lieutenant au 3e groupe en cantonnement à Givry vient d’être informé que sa jeune femme est arrivée à Bar-leDuc et se dispose à le rejoindre. J’apprends aussi que les trois autres femmes d’officiers viennent d’arriver. ».

 

p. 81 « Le 28 [janvier 1915], j’ai la joie tant désirée de voir arriver ma femme qui a courageusement affronté les difficultés du voyage et qui, descendue du chemin de fer à Revigny, a gagné Le Châtelier dans une voiture de paysan. Je l’installe chez les Lalancette dans la chambre que j’occupe. Et pendant une dizaine de jours, en dehors de mes heures de service, je puis passer avec ma femme des moments d’heureuse détente (…). Mon capitaine ferme les yeux sur la présence de mon épouse. Le commandant, je crois, ne l’a pas connue. Et tout ce séjour se passe sans incident. Je me souviens du mot de Defrance [son ordonnance] qui le premier soir, après avoir rassemblé les reliefs du repas, nous quitte sur un « Bon divertissement, mon lieutenant. »

Ultérieurement, et contre les ordres, Lavergne fera encore venir sa femme pendant plusieurs séjours, puis son passage à l’aviation rendra sa situation encore plus privilégiée.

 

Il participe aux durs combats du printemps 1915 comme chef de batterie, et est cité à l’ordre de la division avec attribution de la croix de guerre (21 avril 1915).

Lors des luttes acharnées à Vauquois et aux Eparges, les tirs trop courts de l’artillerie française, et les conflits qui en avaient résulté, avaient fini par faire imposer la présence d’un officier d’artillerie en première ligne, aux côtés de l’infanterie, lors des tirs des 75; Lavergne paraît peu convaincu de l’utilité de cette mission. Pendant les combats violents de la Woëvre (attaque du 20 juin 1915), il témoigne sur les relations entre les deux armes et une description de la tranchée avant l’assaut, vue par un individu extérieur qui ne doit pas « sortir ».

 

p. 116 « A 15 heures, le colonel me charge de me rendre dans la tranchée de 1ère ligne et de vérifier si le parapet de la tranchée ennemie et les réseaux de barbelés qui la précèdent sont démolis par notre tir. Je pars avec le sous-officier qui m’accompagne, d’abord par les boyaux qui mènent aux tranchées, puis dans les tranchées. Une pluie de projectiles tombe sur et autour des tranchées que je parcours. Nous passons en courant aux endroits particulièrement dangereux, au milieu des éboulis que provoque le tir ennemi, rampant là où des poutres ou des arbres obstruent les boyaux ou les tranchées. Dans celles-ci, nous sommes parfois obligés d’enjamber des fantassins qui y sont terrés. Nous passons sur des sacs, des fusils, des bidons, des jambes, courbés en deux pour éviter de recevoir, en dépassant le parapet de la tranchée, une balle ou un éclat. (…)

 

[nos fantassins] Ils sont debout, appuyés à la paroi, serrant leurs fusils baïonnette au canon dans leurs mains crispées, attendant l’ordre de franchir le parapet. Quels tragiques regards je lisais dans leurs yeux. J’étais à côté d’un tout jeune sous-lieutenant qui commandait l’une des sections d’attaque. Et j’avais pitié de lui. Il attendait sans bouger l’ordre de s’élancer, une angoisse se lisait dans ses yeux. A l’instant du départ, il a franchi le premier le parapet et les hommes les uns après les autres l’ont suivi. Il y a eu un crépitement de fusillade et de mitrailleuses, puis plus rien. Les fantassins après leur bond en avant s’étaient tapis dans les trous d’obus ou derrière des arbres.

Puis la fusillade a repris par moments. Je suis resté jusqu’à 20 heures à mon poste d’observation sans pouvoir d’ailleurs communiquer avec l’arrière, les lignes téléphoniques étant depuis longtemps coupées. Et ne pouvant rien faire, je suis revenu au poste du colonel. Je pensais combien il était désolant d’avoir risqué à maintes reprises d’être tué pour un rôle d’une totale inutilité puisque là où j’avais été, je ne pouvais correspondre avec personne pour transmettre des indications utiles ou régler un tir, d’ailleurs impossible à régler au milieu des arrivées de nos obus provenant de toutes nos batteries qui tiraient ensemble. C’était une exigence singulière du commandement de l’infanterie de vouloir qu’un officier d’artillerie soit présent, dans ces conditions, aux tranchées de première ligne. Enfin, je suis là, indemne et c’est le principal mais j’avoue que cette journée m’a laissé assez démoralisé. Ne devrais-je pas avoir honte quand j’en ai vu tant aujourd’hui partir à la mort ? »

A partir de l’été 1915, le moral de l’auteur se dégrade encore significativement : l’action et le danger l’affectaient déjà, mais en lui donnant la possibilité de se dépasser ; l’inaction et la routine des secteurs tranquilles le dépriment et lui font demander sa mutation.

 

p. 129 « J’ai trop le temps de penser à tout ce qui me désole. (…) Si je relis mes lettres de l’époque, je suis effrayé de l’état d’esprit qu’elles révèlent. »

 

p. 155 Noël 1915 Bois de l’Hôpital « Je voudrais m’évader de cette ambiance où je ressens trop de peine mêlée à de la rage pour tout ce qui me sépare des miens et, dans l’espoir de me rapprocher d’eux, je songe à solliciter mon affectation à une formation automobile de combat (autos blindés, autos mitrailleuses ou autos canons) dont les stationnements se trouvent plus en arrière et faciliteraient des voyageshttp://cdncache1-a.akamaihd.net/items/it/img/arrow-10x10.png de ma femme et moi. Je parle discrètement de mes intentions au commandant avec la crainte que mon désir de quitter le groupe me nuise dans son esprit. Il comprend mon état d’esprit. Je prie ma famille d’être mon interprète auprès de certaines personnalités de façon à être sûr que si je dépose une demande de mutation, celle-ci aboutira à un résultat certain; Mais tout s’avère inutile et mon désir reste irréalisé. »

 

p. 161 « Je suis de plus en plus dans un état nerveux qui frise la dépression et je prends en haine tous ceux qui dans ma famille me prêchent la patience et la résignation. On m’incite à passer une visite médicale qui peut-être aboutirait à un séjour à l’arrière mais j’ai trop d’amour propre pour me plier à cette comédie d’ailleurs bien problématique. Puisque le passage qu’on avait sollicité pour moi dans les autos canons n’a donné aucun résultat, je songe à demander à passer dans l’aviation comme élève pilote, ce qui me procurerait un certain temps à l’arrière pendant mon stage d’entraînement et une fois en escadrille me permettrait, les terrains d’aviation étant situés à l’arrière, de recevoir des visites de ma femme, ce à quoi tendaient tous mes désirs. Ainsi, tout en satisfaisant ce besoin impératif de me rapprocher d’elle, je n’aurais l’air ni d’un poltron, ni d’un dégonflé, ce que je ne voulais paraître à aucun prix car je n’en avais pas l’étoffe. Mais cette vie insipide dans une artillerie figée dans la même position pendant des mois m’était devenue insupportable.

Ces aveux peu glorieux, écrits plusieurs décennies après les faits, sont intéressants pour une perception de « la guerre qui dure » en 1915 ; ils nous interrogent aussi, venant d’un combattant déjà très privilégié par rapport au sort commun. Enfin, ils nous font nous poser la question suivante : un aveu de ce type, de la part d’un honorable avocat au Conseil d’Etat, serait-il envisageable dans des écrits publiés dans l’entre-deux-guerres ?

Avec, semble-t-il, des soutiens importants et réitérés à l’arrière, un « piston » enfin efficace, la mutation dans l’aviation espérée arrive, contre l’avis de son commandant d’unité.

 

p. 165 « Et le 19 juin [1916] à 7 heures 30, je suis réveillé par le téléphone et on m’annonce du bureau du colonel que ma nomination comme observateur à l’escadrille C 11 vient d’arriver. »

Après sa nomination dans l’aviation comme officier observateur (de Lavergne passe son baptême de l’air trois jours après), la tonalité du récit change complètement ; les heures de dépression disparaissent au profit de moments exaltants, de missions où l’initiative individuelle joue un rôle fondamental, il renaît car il peut agir comme acteur de son destin .

 

p. 166 « L’initiative, la volonté individuelle allait être l’enjeu d’un combat passionnant. Aux coups reçus, aux dangers courus, la défense immédiate devenait possible. A une passivité aveugle succédait une action personnelle dont on pouvait apprécier l’utilité. (…) Heures exaltantes, génératrices d’un moral élevé, en dépit des risques courus et qui, mêlant aux faits de guerre un aspect sportif, ont modifié totalement mon état d’esprit et m’ont apporté une nouvelle vie entièrement différente de celle que j’avais connue dans l’artillerie. »

Son rôle est le réglage des batteries du 17e RA et des canons lourds à l’échelle du corps d’armée ; l’auteur raconte sa formation rapide, ses missions et leurs difficultés, le combat au- dessus des lignes et la satisfaction de « comprendre le but et le déroulement des opérations sur le champ de bataille (p. 166) ». Il vole à l’escadrille C 11 sur Caudron G 3 puis G 4 bimoteur. Officier d’artillerie expérimenté, il effectue presque immédiatement de nombreuses missions lors de la deuxième partie de la bataille de la Somme en septembre et octobre 1916. L’auteur évoque les pilotes qui l’accompagnent, son travail de renseignement par ses aspects techniques (canevas de tir, officier « d’antenne », photographie), l’ambiance à l’escadrille .

 

p. 191 « Aux heures des repas, cette salle s’emplissait des conversations et de la gaieté générale. Car, à l’exception de quelques tristes jours où la disparition ou la blessure d’un camarade effaçait les plaisanteries et les rires, une constante gaieté faite de jeunesse et d’insouciance animait chacun de nous. Un imposant phonographe, assorti des derniers disques en vogue, apportait aux heures des repas ou au cours des soirées une ambiance bruyante et joyeuse. »

L’état d’esprit de Lavergne a changé avec son passage dans l’aviation, la présence du danger – réel et constant – n’est plus paralysante, l’action et la volonté permettent de dominer la peur qui finit par disparaître, et l’observateur et son pilote forment, aux dires de l’auteur, une équipe renommée pour sa hardiesse :

p. 210 (extrait de citation, mars 1917) « Excellent équipage qui rend les plus grand services par ses reconnaissances hardies, ses réglages de tir et ses prises de photographies. Souvent attaqués par des avions ennemis et soumis à des tirs précis d’artillerie, ont toujours terminé leur mission faisant preuve journellement de courage, de sang-froid et d’énergie. »

Les dangers du vol peuvent être illustrés par trois capotages, les 29 avril, 4 mai et 11 mai 1917 .

 

p. 220 « En cours de réglage d’une batterie de 155 court, le moteur de gauche s’arrête et le moteur de droite manifeste des défaillances alors que nous n’étions qu’à 800 m. Il ne peut être question de rentrer au terrain et il faut atterrir droit devant nous. Mendigal pique mais en arrivant à une centaine de mètres du sol, nous rencontrons des bancs de brume qui nous ôtent toute visibilité. En en sortant, nous nous trouvons au-dessus d’arbres qu’il s’en faut de peu que nous accrochions, ce qui aurait été mortel et finalement nous finissons notre descente en butant contre le parapet d’une tranchée. L’appareil fait une superbe culbute et retombe à cheval sur la tranchée tandis que nous nous retrouvons la tête en bas, maintenus par nos ceintures. Je me dégage le premier et aide Mendigal à sortir de sa mauvaise position. Nous n’avons l’un et l’autre aucune blessure. »

 

p. 222 « Le 4 mai est une journée d’attaque au nord de Reims près du fort de Brimont. Je remplis le rôle d’avion d’accompagnement d’infanterie, ce qui nécessite de voler au-dessous de mille mètres pour pouvoir suivre la marche de l’infanterie au milieu des tranchées. Après une heure de vol, les culbuteurs du moteur sautent déchirant le capot du moteur dont les débris viennent briser un des mâts de gauchissement. L’avion n’est plus gouvernable. Il faut atterrir là où nous sommes. Lafouillade repère un champ, mais celui-ci est parsemé de gros trous d’obus et nous capotons dans l’un d’eux en touchant le sol. Me voici, encore une fois, la tête en bas pris sous l’appareil. Je m’en tire avec quelques écorchures. Lafouillade, de même. »

 

p. 223 « Le 11, au cours d’un réglage effectué avec Lafouillade, nous tombons sur deux patrouilles de six avions ennemis. Nous engageons le combat avec l’une d’elles. Une balle brise une de nos hélices, ce qui nous force à rompre et à regagner le terrain où Lafouillade, peut-être impressionné par le combat, me réserve à l’atterrissage un beau capotage qui met notre avion sur le dos. Décidément, ce mois-ci je collectionne les accidents. Mais encore une fois j’ai de la chance et je sors indemne de celui-ci. Quand je prévois le capotage à l’arrivée, je me mets en boule, je rentre la tête et j’attends. Je puis dire que je n’ai jamais eu peur, confiant dans mon étoile. »

Promu capitaine en mai 1917, il partage ensuite son temps entre la direction de cours théoriques pour former des observateurs, de cours d’officiers d’antenne (officiers des différentes armes qui seront spécialisés dans les liaisons par TSF avec les avions en vol ) et l’apprentissage du pilotage ; il passe le brevet par goût mais surtout pour pouvoir commander une escadrille, les chefs d’unité devant pouvoir voler comme pilote en mission. Il reçoit son brevet de pilote en janvier 1918, est nommé au commandement de l’escadrille 287 (observation – sur Sopwith) en février, puis exerce des responsabilités d’état-major. Il termine la guerre comme commandant de l’aéronautique du 38e corps d’armée.

 

Il résume ainsi son expérience du conflit :

p. 8 « En réalité, la guerre devait me prendre près de 5 années de ma jeunesse, m’apporter des heures de souffrance physique et morale, me faire connaître des instants où la mort m’a frôlé, mais aussi d’autres heures exaltantes que j’ai vécues dans l’aviation et qui ont compensé les heures sombres que j’ai connue dans l’artillerie. »

 

 

*René de Lavaissière de Lavergne, Souvenirs d’un artilleur et pilote de la Grande Guerre, les Editions de l’Officine, 2011, 432 pages.

 

source: http://www.crid1418.org/temoins

[zygomard]

 

voici encore un sacré auteur, je vous dirai rien sur ce livre car je me souviens pas l'avoir lu

 

 

 

là, un livre formidable, très difficile à trouver, j'ai mis des années pour avoir celui-ci et qui m'a été au final, offert par un de mes clients,

ancien responsable à France-Empire, j'ai lu le soir même l'histoire fantastique de l'as des as de tout les pilotes de guerre, 352 victoires!