Ford GT 2017 : Media test / Essais par des journalistes auto.

GQ isn’t just bringing you an exclusive first drive in the UK, we’re also the first to be able to confirm that, as low, wide and uncompromising as the GT looks, it’s also mind-bendingly magnificent in an environment many experts suspected it would, shall we say, be found wanting. Instead, it’s the first car in aeons that’s made me laugh out loud, and not just out of relief at not having binned it.

You need a little back story to understand the GT. It’s a good one, though. In the early 1960s, Ford tried to buy Ferrari. Enzo Ferrari was a wily old so-and-so, and led the Americans all the way to the top of the garden path before telling them to sling their hooks. The Americans then went into full kick-ass mode and ploughed a fortune into developing their own race car with the express intention of beating Ferrari at its own game. Which meant racing, the 24 Hours Of Le Mans endurance classic in particular, an event Ferrari had won nine times up to and including 1965, and pretty much owned. From 1966 to 1969, Ford’s epic GT40 wiped the floor with everyone.

The new car, whose wildly aerodynamic form references the original, is a direct result of Ford’s return to world endurance racing. In fact, the race car won the LM GTE Pro category at Le Mans last year, beating Ferrari again. The rules state that in order to race in the WEC (World Endurance Championship), you need to homologate a bunch of cars for road use. So the car you see here – nicknamed Buzz – is a result of that, a full-blown, hardcore racing machine in all but name.

That's why its body is made entirely of carbon fibre, why it uses the same 3.5-litre twin-turbo V6 as its competition brother, why it has the most artful, awe-inspiring aerodynamic treatment from the cockpit back – check out the flying buttresses – and a five-mode chassis set-up that allows the driver to flick between wet, normal, sport, track, and V-max settings. This car is taking the bare minimum of prisoners.

You climb in through dihedral doors, and slither down into a cabin that has been ruthlessly optimised. There’s exposed carbon fibre all over the interior. Virtually all of the important switchgear has migrated onto the odd-shaped steering wheel and the seat base is fixed to the chassis. Instead, you tilt the back-rest and adjust the pedals to fit. Even the aluminium paddle-shifters that operate the seven-speed dual-shift gearbox have been filleted, all in the name of saving weight.

A red anodised starter button prods the GT’s 647bhp engine into life. It can’t compete with a LaFerrari or Pagani Huayra for life-affirming sonics – nothing can match a normally aspirated V12 – but there’s a reassuring gnarling to the whirs, hums and whooshes that seem to surround you. It means business.

The first surprise comes on the M25, of all places. The GT is firm, of course it is, but it’s also in roughly the same postcode as comfortable. You might not be able to determine the finer elements of Beethoven’s "Symphony No9" on the audio system, but you can certainly hold a civil conversation with your passenger.

That will stop the moment you open the taps properly. The LEDs that flicker urgently across the top of the steering wheel provide a vivid indication of how relentlessly the GT gathers momentum, as well as telling you when to change up.

But even sitting on the wrong side of that sparse cabin, and with only limited visibility over your shoulder, the GT is utterly spectacular on those Essex B roads that couldn’t be further from the wide open spaces of Ford’s American heartland, or the world’s top racing circuits.

Hedges, trees and green fields smear past on ultra-fast-forward, the huge Michelin tyres and that carbon chassis conjure more grip than your internal organs can deal with, and huge Brembo carbon ceramic brakes wipe all that vast speed off as quickly and effectively as the engine piles it on. It should be a handful, this car, but its race-car breeding and expertly calibrated aero package gives the driver massive confidence. As with all such cars, the GT requires a serious degree of self-control on the part of the human behind the wheel. But at least you know it can answer all the questions you can throw at it. And probably a few only a madman would think of asking.

I drove an original 1966 GT40 to Le Mans last year. I drove the noughties retro Ford GT to Paris in 2004. But while my time in the new GT is currently limited to a bunch of Essex B-roads, this much I know: this is 2017’s star car. No wonder the 1,000 Ford plans to make are all spoken for, even at £450k a pop.

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Que diriez-vous d’un essai sur les route secondaires, étroites, ultra-tordues et bordées d’arbres de la campagne de l'Essex ?

Nous sommes les premiers à pouvoir confirmer que, aussi basse, aussi large qu’elle soit, et bien que dotée d’un look radicalement « course », la Ford GT GT n’est pas réservée à l’univers de la Piste dans lequel de nombreux experts l’on essayée, en la soupçonnant d’être uniquement destinée à cet usage.

Bien au contraire, dans cet environnement c’est, depuis une éternité, la première voiture qui m'a fait rire à haute voix, et pas seulement par soulagement de ne pas l'avoir endommagée.

Pour comprendre la Ford GT, il est nécessaire de faire le court rappel historique suivant :

Au début des années 1960, avec l’objectif de gagner la course des 24 heures du Mans, Ford a essayé d'acheter Ferrari. Enzo Ferrari ayant refusé la proposition avec mépris, les Américains sont jeté leur puissance financière dans la construction d’une voiture de course destinée à battre la Scuderia dans cette prestigieuse course qu’elle avait remporté neuf fois jusqu'en 1965.

Ainsi naquit l'épique Ford GT40 qui gagna les 24 heures, quatre fois consécutives, de 1966 à 1969.

La nouvelle Ford GT, dont la forme sauvagement aérodynamique fait référence à l'original, résulte directement du retour de Ford dans les courses d'endurance mondiales.

Ce fut un retour triomphal, puisque cinq mois seulement après son lancement, Pour sa première apparition la voiture a remporté la catégorie LM GTE Pro des 24 heures du Mans l'année 2016, battant encore Ferrari. Les règles stipulent que, pour être homologuée dans le WEC (World Endurance Championship), le constructeur doit construire un contingent de la même voiture destinée à une utilisation routière. Donc, la voiture que vous voyez ici - surnommée Buzz - en est le résultat, une machine de course explosive et extrême en tout, en dehors de son nom.

C'est la raison pour laquelle, elle est entièrement faite de fibre de carbone, c’est pourquoi il utilise le même V6 Twin Turbo de 3,5 litres que sa soeur de compétition, c’est pourquoi elle dispose d’un aérodynamisme très perfectionné et d’une configuration de châssis se déclinant en cinq modes, permettant au conducteur de passer du réglage pour route humide, au réglage normal, sport, piste, ou « performance maximale ».

Cette voiture offre un maximum d’options d’usage.

Les portes en élytre donnent accès à une cabine de pilotage impitoyablement optimisée. La fibre de carbone y est omni présente. Les commandes ont presque toutes migré vers le volant, lui même doté d’une forme inhabituelle. L'assise du siège est fixée au châssis et la bonne position de pilotage est obtenue en jouant sur l’inclinaison du dossier et l’ajustement des pédales. Pour gagner du poids, on a même ajouré les palettes en aluminium commandant la boîte de vitesses à sept rapports et double embrayage.

Un bouton anodisé en rouge lance les 647 cv du moteur de la GT. Sa sonorité n’égale pas celle d’une LaFerrari ou d’une Pagani Huayra ( rien ne peut rivaliser avec un V12 à aspiration naturelle ) mais il vous immerge dans une mélodie rassurant et qui exprime le sérieux et l’efficacité.

Le premier contact se fit sur l’Autoroute M25.

Evidemment, la Ford GT 2017 est ferme, mais on peut aussi dire d’elle qu’elle est confortable. Certes, on a un peu de mal à y percevoir toutes les finesses de la "Symphony No9" de Beethoven diffusée par le système audio, mais on peut parfaitement tenir une conversation civile avec son passager.

En revanche, tout change si on commande « l’ouverture en grand des robinets ». Les voyants qui clignotent frénétiquement sur le haut du volant, en vous indiquant qu’il est urgent de changer de rapport de boîte, participent à la sensation selon laquelle, les accélérations de la Ford GT sont radicales et incroyables.

Même assis du mauvais côté de cet habitacle spartiate, et disposant d’une visibilité limitée vers l’arrière, la conduite de la GT est tout à fait spectaculaire sur les petites routes de l’Essex, pourtant totalement différentes de ce qu’offrent les grands espaces américains familiers de Ford, ou bien les circuits de course prestigieux.

Les haies, les arbres, les champs et les virages ultra-rapides défilent à un rythme impressionnant. Les pneus Michelin ultra larges, le châssis en carbone assurant une adhérence extrême, et les énormes freins Brembo en céramique de carbone avalent immédiatement et efficacement toute cette vitesse que le moteur génère. Un très subtil équilibre a été trouvé, entre les aptitudes à la course extrême de cette Ford GT et le sentiment de très grande confiance qu’elle procure à son conducteur pour un usage normal. Comme pour toutes les voitures de cette catégorie, la Ford GT exige de son pilote, un haut niveau de maîtrise de soi. Mais au moins, il sait que la voiture est capable de réagir positivement à toutes les sollicitations, même peut-être, celles que seul un fou pourrait envisager.

J'ai conduit une authentique GT40 1964 au Mans l'année dernière. J’ai conduit la Ford GT de pré-série, de Londres à Paris en 2004.

Bien que mon usage de la nouvelle Ford GT se limite à avoir sillonné tout un tas de routes secondaires de l’Essex, j’ai l’absolue conviction qu’elle est bien la voiture Star de 2017.

Pas étonnant qu’en limitant sa production à 1000 exemplaires, et même en la vendant 450 000 £ avant options, Ford frustre autant de candidats à l’achat.

Saint Ho · 8 juillet 2017

A long and interesting video test of the Ford GT 2017, in English understandable by almost all.

Interesting conclusion: "It is a real race car that you can also drive on the road ».

https://youtu.be/H0xU01A_abk

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Une longue et intéressante vidéo d’essai de la Ford GT 2017, dans un anglais compréhensible par presque tous.

Intéressante conclusion : « C’est une vraie voiture de course que l’on peut aussi conduire sur la route ».

Saint Ho · 26 août 2017

( SORRY, ONLY IN FRENCH ! )

Extrait d’un essai de la nouvelle Ford GT, sur la piste Michelin de Ladoux, par NIKO, pour « Boitier rouge ».

« …. C’est parti, après un premier virage à droite pour rejoindre la piste, les pneus sont sur la piste et j’enchaîne direct avec un long gauche. Première impression, tout cela me semble bien facile. Le circuit Michelin dont je vous parlerai plus en détails bientôt sur BR dispose de 45 km de pistes. Chaque piste a une fonction bien précise et nous avons choisi une piste remplie de virages. Droite, gauche, droite, gauche les courbes s’enchaînent, ici le but est de tester les qualités dynamiques des véhicules et la qualité des transferts de masse. Au volant de cette Ford GT ça prend tout son sens. Premièrement la direction est absolument chirurgicale permettant un dosage millimétré en courbes mais surtout le châssis monocoque en carbone est un sommet de rigidité.

J’ai eu la chance de tester les AMG GTR, Audi R8 V10+ ou de passer une semaine en McLaren 570GT. Ces voitures sont incroyables, formidables ou tout ce que vous voudrez mais aucune d’entre elle ne m’a laissé une telle sensation. Nous passons de la « supercar » à la GTE pro des 24 Heures tout simplement. Malgré les transferts de masse incessants, absolument aucun roulis n’apparaît mais surtout rien d’autre que vos yeux ne semble voir le virage. Vous ressentez tout, avec des sensations très fines et des remontées d’information du sol parfaites mais la voiture elle, semble se comporter comme si elle était toujours en ligne droite.

Un gros freinage avant d’entamer la ligne droite me permet de tester la capacité des freins, là aussi c’est un autre monde, comparé à tout ce que j’ai connu. La voiture ne bouge pas au freinage, elle ne plonge pas, campée au sol, elle ralentit et très bien mais rien ne vient perturber la sérénité de l’ensemble. Le moteur central, la rigidité incroyable et la répartition des masses fait son oeuvre, l’équilibre est parfait.

La ligne droite arrive et j’ai une furieuse envie d’appuyer à fond sur la pédale de droite tant cet ensemble tutoie la perfection. C’est donc avec un peu de vitesse que j’arrive dans le gauche suivant la ligne droite sur un filet de freins. Concrètement, à cet instant je me rend compte que ça passait à fond sans problème. Je ne dis pas que j’en étais capable, je dis que la voiture l’était. C’est reparti pour un tour et avec un meilleur rythme je me rend compte d’une chose essentielle : plus on va vite, plus ça tient la route. Pour la première fois depuis que je teste des voitures je ressens la charge aéro en action. La caisse est scotchée au sol par la seule force du vent et je me rend vite compte qu’il serait vain d’essayer d’en approcher les limites. Bizarrement ça me libère un peu et je prend enfin une réelle possession de l’engin.

C’est une caractéristique essentielle de cette voiture, elle vous donne une confiance absolue. Une fois que vous avez compris que vous n’atteindrez jamais les limites, en tous cas pas sur quelques tours, il ne vous reste que le plaisir. Un dernier passage sur la ligne droite me permet de l’appréhender enfin à fond de charge. Je pourrais vous expliquer ce que j’ai ressenti mais concrètement je trouve pas trop les mots. Ca m’a juste rappelé une phrase de Baudelaire :

Qu’importe l’éternité de la damnation à qui a trouvé dans une seconde l’infini de la jouissance !

Saint Ho · 26 août 2017

( SORRY, ONLY IN FRENCH ! )

Extrait d’un essai de la nouvelle Ford GT, sur la piste Michelin de Ladoux, par « Nicolas MEUNIER » pour CHALLENGES.

« …. La Ford GT de route réclame quelques contorsions pour accéder à bord. La porte en élytre nous fait plier l'échine, au moment où il faut enjamber le large seuil. Reste qu'on a connu pire : il est possible de s'installer et de ressortir de l'auto en conservant sa dignité. Et, étonnamment, on ne se sent pas enfermé une fois installé à bord : le pare-brise est suffisamment large. La planche de bord, posée directement sur le châssis en carbone, est assez loin des passagers pour éliminer toute sensation de confinement.

Afin de maîtriser parfaitement l'équilibre des masses, Ford a choisi de doter sa GT de sièges fixes. Accessoirement, cela permet de gagner quelques kilos sur la bascule, avec un poids total contenu à 1.385 kg. C'est toujours 100 kg de plus qu'une McLaren 720S. Pour adapter la position de conduite, il convient donc de régler le pédalier (grâce à une commande située sur la console centrale) et la colonne de direction. On se sent alors plutôt à l'aise dans cet univers principalement fait de carbone, toutes les zones constituées de ce matériau étant structurelles. Ici pas de décoration ni d'artisanat, tout est fait pour distiller une ambiance high-tech, où rien ne doit donner l'impression d'être fait à la main.

Dans cet esprit, le combiné d'instrumentation est numérique, pour délivrer seulement les informations pertinentes selon chaque mode. L'écran central, reprenant le système SYNC3 vu sur le dernière Fiesta, se distingue par son ergonomie limpide et son nombre de fonctionnalités justement dosé. Le seul réglage du véhicule qui se fait par le biais de l'écran concerne la caméra de recul. Tout le reste passe par la molette situé sur la gauche du moyeu du volant, qui permet de sélectionner les modes.

Notre essai se déroulant sur les pistes du centre d'essais Michelin de Ladoux, près de Clermont-Ferrand, je tourne du pouce la molette du volant pour me placer en mode "Track". Brutalement, la voiture descend de 5 cm. Ambiance course garantie : voilà qui rappelle l'auto engagée au Mans, lorsqu'elle rentre ses vérins de levage avant de sortir des stands. Dans ce mode, les ressorts métalliques hélicoïdaux sont totalement comprimés et seules les biellettes qui font le lien avec le triangle de suspension supérieur fait office de ressort, en travaillant en torsion. Ainsi, la raideur du ressort diffère selon les modes, alors que la majorité des suspensions actives ne jouent que sur la constante d'amortissement. Cette dernière peut d'ailleurs varier en continu sur les amortisseurs eDSSV fournis par Multimatic, grâce à des cylindres dotés de « lumières », qui font varier en continu le diamètre des canaux de passage de l'huile.

L'heure est venue de prendre la piste. Les quelques mètres qui nous séparent de son entrée se font au ralenti, avec une docilité qui n'a rien d'évident sur un engin aussi radical. La boîte à double embrayage (une Getrag à sept rapports également vue chez Ferrari et sur la Mercedes-AMG GT) égrène les rapports sans à-coups et il m'est facile de doser le freinage, malgré les disques en carbone-céramique encore froids. La barrière s'ouvre et il est temps de laisser parler la poudre.

A la moindre pression du pied droit, le V6 fait bondir la GT sans délai. La réponse est linéaire et la montée en régime immédiate, comme sur un moteur atmosphérique. Voilà qui est à mettre au crédit du système anti-lag, qui conserve la papillon des gaz ouvert en permanence pour maintenir la rotation des turbos et diminuer leur temps de réponse. A la moindre sortie de virage, la réaction semble fulgurante quel que soit le régime. Un régal ! Les bielles et pistons spécifiques permettent de résister à ce rythme, que l'on ne peut tenir qu'un quart d'heure avant de tomber en panne d'essence. Le réservoir ne contient que 58 litres…

Plus encore que les performances explosives, que l'on présageait à la lecture de la fiche technique (0 à 100 km/h en 3 secondes et vitesse de pointe de 347 km/h), c'est le comportement routier qui impressionne. Les virages s'enchaînent sans délai ni inertie, grâce à la direction ultra précise qui délivre un retour d'information parfaitement détaillé grâce à son assistance hydraulique. Par la suite, un tour en passager de la Mustang Shelby GT350R nous a révélé toute la différence. Olivier Pla, le pilote de la GT au 24 heures du Mans, était obligé de stabiliser la lourde auto au milieu d'un S. Au même endroit, il suffit de tourner le volant de la GT à gauche puis à droite, pour suive une trajectoire impeccable. Olivier PLA confirme lui-même que les sensations sont très proches entre la version de série et celle de compétition. La principale différence provient de l'adhérence supérieure des pneus circuit.

L'aérodynamique très travaillée, notamment avec un soubassement qui génère de l'appui, délivre une adhérence proprement ahurissante, bien aidée par les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 spécialement adaptés. Sur les quatre tours de circuit qui nous sont accordés, il nous est impossible de trouver les limites du train avant… Ni celles du train arrière d'ailleurs. A mesure que la confiance monte, je choisis de ré-accélérer de plus en plus tôt en sortie de virage, sans la moindre amorce de patinage. La Ford GT est éminemment saine. Il ne s'agit pas vraiment d'une sportive, mais plutôt d'une voiture de course homologuée pour la route. Logique, étant donné l'histoire de son développement.

Dans le dernier tour de refroidissement, le rythme est plus en ligne avec celui que l'on pourrait adopter sur route. Je délaisse le mode manuel et les palettes au volant, parfaitement placées et qui répondent sans délai à la pression du doigt. Le mode automatique semble correctement géré, mais moins pertinent que la commande manuelle. A ces allures plus tranquilles, c'est surtout le bruit qui devient sensible. L'insonorisation est réduite à sa plus simple expression. Quelques gravillons résonnent sur la coque en carbone et la sonorité du V6, certes impressionnante, demeure assez envahissant. Et pourtant, je porte un casque… »

Saint Ho · 26 août 2017

( SORRY, ONLY IN FRENCH )

Extrait de l’essai de la nouvelle Ford GT sur la piste Michelin de Ladoux, par Mathieu SENTIS, pour l’ARGUS.

« …. La nouvelle GT n’est pas exactement une supercar de route. Elle procède de la Ford GT de course, née en 2016 dans un seul et unique but : remporter sa catégorie aux 24 Heures du Mans, 50 ans après la première victoire de son aïeule, la légendaire Ford GT40.

S’il reste possible d’embarquer une (petite) valise dans les autres supercars, la Ford GT pourra au maximum convoyer deux brosses à dents : le « coffre » n’a pas plus de contenance que la boîte à gants d’un Renault Scénic. L’accès à l’habitacle exige lui un peu de souplesse (portières en élytre, très larges pontons latéraux) et, une fois assis, le conducteur appréciera - ou regrettera, c’est selon - l’intime proximité avec son passager.

Ainsi, malgré sa largeur de Porsche Cayenne (2,24 m rétroviseurs déployés), la Ford GT rappelle plutôt une Lotus Elise à bord : une poignée de centimètres séparent ses deux sièges baquets, d’ailleurs fixes car collés à la coque en carbone (volant et pédalier se règlent en profondeur). Bagages, passagers, moteur, rien ne doit prendre de place en Ford GT, dont la principale préoccupation reste la compacité pour fendre l’air plutôt que subir sa résistance… Unique.

D’une pichenette sur un volant constellé de commandes, je sélectionne directement le mode de conduite « Track », qui fait chuter la caisse de 5 cm aussi rapidement qu’une auto de course descend de son cric avant son départ des stands. Une comparaison qui prend tout son sens, dès les premiers mètres sur une piste dégagée…

Le moteur ? Linéaire et peu mélodieux, mais incroyablement prompt à monter dans les tours et totalement dénué de temps de réponse, façon bloc atmosphérique. La boîte à double embrayage ? Aussi rapide que celle des meilleures rivales, sans générer le moindre à-coup au passage des sept rapports. La direction ? Lourde, mais précise grâce à une assistance hydraulique permettant de sentir exactement le niveau d’adhérence disponible. Le freinage carbone-céramique ? A vous extraire les yeux des orbites à la moindre pression du pied droit. Quant au châssis, il est sans doute celui qui lie le plus la GT à l’univers de la compétition : excellente réactivité au braquage, adhérence redoutable en courbes rapides quand l’appui aérodynamique plaque cette déesse du vent, au sol.

Et, malgré tout, des réactions prévisibles dans les virages lents, où la GT se contente d’élargir progressivement sa trajectoire en entrée d’épingle trop optimiste, ou dériver sagement du train arrière si le novice reprend les gaz trop tôt. Non, vraiment, on se verrait bien prendre le départ d’une course avec cette atypique supercar. La gémellité avec la GT de compétition n’était pas un énième discours marketing…

En Ford GT, la question n’est pas de savoir si on veut la garder, mais plutôt si on pourra l’acheter. Au-delà de son prix intimidant (500 000 €, le double de celui d’une McLaren 720S), la Ford GT a enregistré plus de 6 500 pré-commandes… soit six fois plus que la production annoncée (1 000 exemplaires, à raison de 250 par an).

Pour une sonorité envahissante, un moteur brutal ou des réactions peu prévisibles en virages, il arrive d’écrire qu’une sportive rappelle une auto de course. Cette comparaison concerne aussi la Ford GT, pour des raisons bien plus nobles : choix techniques inédits sur une voiture de série, efficacité hors-normes à haute vitesse, freinage indestructible. Et même un moteur plus puissant que la Ford GT de compétition, bridée par la réglementation technique du Championnat du monde d’endurance. Déjà un mythe. »

Saint Ho · 27 août 2017

( SORRY, ONLY IN FRENCH !)

Extrait d’un essai de la nouvelle FORD GT, sur la piste Michelin de Ladoux, par « CARS PASSION ».

« ….. Je me lance dans le grand bain, à l’étroit dans mon siège baquet de compétition qui reste fixe et non réglable. Les suspensions sont comprimées au max’, je fais donc corps avec l’auto, oubliez le confort. ….. Toutes les commandes sont sur le volant, encore une fois, c’est l’esprit de course qui prédomine.

J’emboite le pas, mains sur le volant, les passages de rapports sont rapides comme l’éclair. La vitesse s’affole déjà à 200 km/h en quelques secondes. Le circuit est court et technique, je repasserai une prochaine fois pour la vitesse de pointe. Le bruit du moteur V6 3,5, parlons-en : loin d’être le plus mélodieux, il résonne à l’intérieur du cockpit à deux pas de mes oreilles et chante l’efficacité pour atteindre la zone rouge à 7 000 tr/min.

En guise d’entrée, les relances me collent au fond de mon siège pour atteindre les 100 km/h en seulement 3 secondes. Mais les sensations ne s’arrêtent pas là, et lorsque je passe au dîner mon estomac me montre les limites physiques de ce que je peux accepter. L’auto vire à plat dans n’importe quelle situation, plaqué au sol grâce son châssis est ultra-redoutable. Accrochée à l’asphalte, la Ford GT laisse toutes ses concurrentes sur le bord de piste. Plus qu’une supercar cette Ford GT se comporte comme un missile, capable de suivre n’importe quelle trajectoire. Je suis tiraillé dans tous les sens, heureusement je suis maître de mon destin, la direction est loin d’être fluide mais reste très précise voire chirurgicale. Je place l’auto au millimètre près dans chaque courbe, un vrai bonheur, je me sens l’âme d’un pilote. Heureusement la piste est dégagée, j’élargis mes trajectoires et laisse rugir pleine puissance le moteur et ses 647 chevaux, ça pousse très très fort !

Attention virage en vue, j’effleure la pédale de gauche, le freinage est ultra violent, merci les freins carbone-céramique et l’aérofrein. L’auto est vive, réactive et légère avec ses 1385 kg, son rapport poids/puissance de 2,14 kg/ch dépasse celui d’une Lamborghini Aventador SV de 750 ch !

Efficace à toute épreuve, je suis loin du potentiel max de l’auto, seul un pilote chevronné pourra titiller les limites de cette Ford GT.

Finalement, la GT est loin devant toutes les supercars actuelles et assume son ADN dérivé du monde de la course auto. Nul besoin de vous dire que sa côte sur le marché de l’occasion va grimper à la première lecture de mon article…

Si je dois résumer cette Ford GT, je la classerais dans le monde exclusif des Supercars de course ! »

Saint Ho · 27 septembre 2017

Essai FORD USA GT

Nicolas Valeano le 11/09/2017

De GT, l'itération 2017 de la mythique GT 40 n'a que le nom et quelques gimmicks esthétiques. Car c'est bien une vraie voiture de course que Ford a conçu là, avec Le Mans, l'image et un regain de prestige comme objectifs. Un pari commercial réussi pour cette auto, au volant de laquelle nous avons pu nous faire quelques impressions dans son milieu naturel, la piste.

Echappée du paddock

Il n'y a que deux exemplaires de la Ford GT en Europe et ils sont là, devant moi, sous le soleil de la fin d'été qui baigne le Massif Central. L'une est jaune canari souligné de bandes noires, l'autre, bleu métal, rappelant le modèle qui a été révélé à la surprise générale au Salon de Detroit en janvier 2015. Justement, j'y étais et, une fois l'effet de surprise passé, il avait fallu se concentrer sur les caractéristiques de cette supercar pas comme les autres, à commencer par la nouvelle Honda NSX révélée en même temps. Car si la japonaise suivait la tendance forte de l'hybridation sur ce genre de voitures, l'américaine avait préféré faire simple et classique. Un moteur purement thermique, une propulsion, et une définition on ne peut plus sportive amplement transmise par son look absolument racing. Il faut dire que la gestation de l'auto a été guidée par un souci principal : la recherche de l'efficacité maximum en conditions de course avec, dans la tête des ingénieurs et aérodynamiciens, les contraintes de course du Mans, dont elle a gagné sa catégorie pile pour célébrer le cinquantenaire de la victoire de la GT 40 en son temps. Au contraire des Ferrari 488 et autres Porsche 911 courant en GTE, la Ford n'est pas élaborée à partir d'une voiture de série mais c'est bien la voiture de course qui est homologuée pour la route. Ford avait bien commencé un projet de développement sur base de Mustang, mais la lourde et massive auto partait avec un trop gros handicap pour pouvoir être compétitive. Tant mieux, ainsi pouvons-nous admirer aujourd'hui les lignes de la GT.

Aérodynamique et style en cohabitation pacifique

Et on ne se lasse pas de détailler la carrosserie de la bête tant elle se montre riche en détails, tant ses proportions semblent évoluer selon l'angle d'observation. Longue (4,78 m), basse (1,11 m) et très large (2,24 m avec les rétros !), la GT est particulièrement élancée, se terminant par un long porte-à-faux arrière et un spectaculaire aileron rétractable. Ford a pris un juste parti à mon sens avec un compromis avec des clins d'œil rétros (la forme de phares rappelle la GT d'origine) mais sans tomber dans le néo-rétro du modèle sorti en 2005, avec ici un parti-pris résolument moderne et très spectaculaire. Par exemple, la façon dont le « fuselage » (c'est le terme employé en anglais dans le texte par Jamal Hameedi, responsable des programmes Ford Performance) se resserre autour du compartiment moteur, créant un tunnel ouvert le séparant des passages de roues, est une des grandes réussites du design de l'auto. La forme est guidée par la fonction mais il est impossible de croire que les designers n'aient pas gardé la main pour obtenir des lignes aussi harmonieuses. L'habitacle très compact au pare-brise panoramique contraste avec les galbes et grands espaces de la carrosserie. Les feux arrière ronds intègrent l'évacuation de l'air des échangeurs des deux turbos, tandis que les échappements font partie intégrante de la face arrière. Bestial et diablement séduisant.

Cockpit taille S

Malgré des pontons assez larges, les portes en élytres dégagent bien l'accès qui est assez aisé. Calé dans le baquet solidaire de la coque tout carbone qui intègre également la planche de bord, il faudra régler volant et pédalier pour (facilement) trouver la bonne position de conduite. Ou plutôt de pilotage, tant on se trouve ici dans une ambiance typée course. Beaucoup de carbone, du cuir, un peu d'aluminium apparent une fois la porte ouverte : nous sommes dans un monde de matériaux essentiels. Inutile de chercher toute coquetterie, ici, le luxe est brut de décoffrage. Mais cela ne veut pas dire que l'habitacle a été négligé, au contraire, tout est dessiné pour offrir une belle personnalité à l'ensemble. Le petit volant au double méplat intègre toutes les fonctions d'habitude sur des commodos. Déjà, l'instructeur m'explique les différentes fonctions disponibles, dont l'indispensable molette de choix des modes de conduite. Il me demande de choisir le mode Track, et immédiatement la voiture descend brutalement d'un cran pour atteindre 70 mm de garde au sol (-5 cm). Ambiance. De quoi attaquer la piste d'essai du centre de tests de Michelin à Ladoux, utilisée pour la première fois pour un essai presse comme celui-là. Il est vrai que c'est le manufacturier français qui est le fournisseur des Pilot Sport 2 en 245 et 325 qui équipent le monstre. Nous voici prêts pour quelques tours de piste pour essayer d'appréhender une petite partie du potentiel de ce pur sang.

Bête de piste

Je repense à ce moteur compact derrière mon dos, un « simple » V6 seulement alors que les concurrentes font chanter au moins deux cylindres de plus. Avec sa double injection et ses deux turbos, il développe la bagatelle de 656 ch et offre une belle courbe de couple bien plate, soutenu par un système compensant le temps de réponse grâce à un système laissant tourner les turbos lorsque l'on ne sollicite pas l'accélérateur. Le rapport poids-puissance est très favorable avec 1 385 kg sur la balance. L'ensemble est arrêté par de très méchants disques carbone-céramique (396 mm à l'avant) freinés par des étriers signés Brembo (6 pistons à l'avant) De quoi se rassurer au moment où l'on s'élance. Après un tour de chauffe qui permet de s'apercevoir que la direction à assistance hydraulique est directe, mais un peu lourde et la commande de la boîte 7 double embrayage Getrag d'une rapidité bluffante, les premières accélérations plus poussées montrent que de poussées justement, la voiture ne manque pas. Sans inertie, dans un bruit rageur à défaut d'être très noble, le V6 allume une à une à vitesse grand V les diodes des shift-lights intégrées au volant. Les bruits dans l'habitacle sont ceux d'une voiture de course sans filtre, confirmant les doutes que l'on peut avoir quant aux capacités routières de l'auto. Une GT ? Certainement pas, c'est bien d'une pure sportive qu'il s'agit et c'est très bien comme cela. D'autant que la voiture est facile à manier et que le chemin pour exploiter son potentiel de haute volée semble bien long, alors que déjà, il me faut ralentir pour laisser l'engin refroidir et le prochain confrère monter dans le baquet. Je suis triste de laisser le volant mais heureux de rendre cette auto de un demi-million d'euros en état, d'autant plus précieuse que vu la demande qu'elle suscite, il ne suffit pas d'avoir cette somme pour pouvoir y accéder mais il faut répondre aux critères fixés par Ford (garder l'auto un certain temps et la faire rouler, histoire d'éviter la spéculation) pour prétendre à une chance. Ford voulait créer une voiture d'exception, c'est certainement le cas à plus d'un titre.

À retenir

Pistarde avant tout, totalement exclusive, la GT est un objet de désir rare et cher. Sa seule ambiguïté est son nom alors qu'avec un coffre de la taille d'un dé à coudre et un réservoir à peine plus grand, elle est tout sauf prévue pour partir au hasard des routes. Son credo, c'est l'efficacité avant tout et elle y excelle, y compris lorsqu'il s'agit de séduire son essayeur d'un jour.

Saint Ho · 30 septembre 2017

( Sorry. Only in French)

Extrait d’un reportage publié dans « Le Dauphiné Libéré ».

C’est une histoire rare. De celles qui forgent un mythe. Ou sa renaissance. Avec un objet atypique, la seule voiture de course qui est devenue GT routière et qui en porte le nom. Comme un héritage. Grand frisson garanti.

50 ans après, Ford a décidé de réitérer l’exploit des années 66, 67, 68 et 69. Au siècle dernier, la GT 40 dominait Le Mans, matant son monde sur un double tour d’horloge. Quatre fois de suite, elle a régné sur la ligne droite des Hunaudières, embrasé Mulsanne, enflammé Arnage… Ford, c’était la course. Comme Ferrari.

Ce qui fait dire à Fabrice Devanley, directeur de la communication de Ford France : « Il y a chez nous des gens qui ont de l’essence qui coule dans les veines ». Un brin revanchard… Des mots prononcés un jour d’août caniculaire sur le circuit privé Michelin à Clermont Ferrand. Nous allions essayer une des supercars les plus rares au monde.

La Ford GT ; version « civile » de la voiture de course qui porte le même nom et qui a finalement remporté sa catégorie au Mans pour son retour en 2016 ! Cette année, la voiture a terminé à la 2e place, dans la roue du vainqueur. Il s’en est fallu de peu que l’exploit ne soit réitéré, 50 ans plus tard.

Un Pari incroyable.

Etre au rendez-vous est déjà un immense exploit. Pour un géant, ça semble facile à faire. Mais en deux ans… Dont une bonne partie perdue à tenter ce retour avec une Mustang. En pleine expansion mondiale du projet, c’était cohérent. A un détail près. Face à une Ferrari, la Mustang est un cube qui doit voler aussi vite qu’une fl èche. Impossible… La page blanche s’impose. Priorité gestion de l’air. Un double sprint s’engage : être sur la ligne de départ du Mans en 2016 et être capable de proposer la voiture à la vente. Car pas de vente, pas de course.

Le projet est développé dans le plus grand secret. Les quelques personnes chargées d’écrire cette page de l’histoire vivaient dans un monde parallèle, jusqu’à l’accréditation des accès au centre de recherche. Comme au cinéma ! La voiture ne prenait l’air que le week-end. Quand l’usine était déserte. La voiture de course a la priorité mais chaque élément, pensé pour la performance, doit pouvoir être produit en série. Inversion des normes. De fait, cette GT est très proche de la voiture d’endurance explique Olivier Plas, pilote officiel de la GT : « Je retrouve l’ambiance de la voiture de course. Le poste de pilotage est très proche et la position de conduite est exactement la même ! » Un comble, la voiture de course est moins puissante que la voiture de série, réglementation oblige. Le 3.5 Ecoboost biturbo intercooler est un V6 issu de la banque d’organe Ford et débite 647 ch sans chichi. Pas lyrique à l’oreille mais d’un format compact pour parfaire l’aéro, équation de base de la machine.

L’ingénieur en chef qui a dirigé le projet l’affirme : « Nous ne voulions pas rendre hommage au passé, mais au contraire faire une voiture qui a de l’avenir, avec des éléments qu’on ne trouve nulle part ailleurs. » C’est sans doute pour cela que le volant est la pièce maîtrise du cockpit. « Tout est rassemblé dessus, explique l’ingénieur. Comme une voiture de course ! » Comme LA voiture de course.

On est loin du tape à l’oeil dès lors qu’on colle trois commandes sur un volant. Ici, tout est à portée de pouce ! Comme jamais. Idem pour les réglages. Le siège est fixe. Rivé au châssis et à la cellule carbone. C’est le volant et le pédalier qui bougent. Donc on l’aura compris, l’urgence était d’être au Mans, le miracle de fabriquer la voiture de série découle de la voiture de course. D’où ce fuselage incroyable, cette exiguïté nécessaire à la fluidité aérodynamique, jusqu’à l’arceau intégré, qui est juste renforcé en course. Tout, jusqu’à la petite languette sur l’aileron est pensé « performance ». Un micro détail qui souligne l’esprit : méticuleux, exigent, efficace.

Quelques minutes sur une autre planète

Ford a donc désormais quatre voitures qui courent en championnat du monde d’endurance : deux aux USA et deux en Europe. Elles se retrouvent au Mans depuis 2016. Et la voiture de série est disponible. Etait… Les 500 voitures à 500 000 euros ont déjà toutes trouvé preneur. Inutile d’aller chez votre concessionnaire. Retour sur le

bitume surchauffé du circuit d’essais privés Michelin à Clermont Ferrand. Le manufacturier français équipe les

voitures jusqu’en compétition. Une GT bleue nous attend pour le baptême, une jaune se laisse photographier sous toutes les coutures. Trois tours possibles, après une reconnaissance bien amusante en Focus RS. Casqué, le simple fait de se glisser dans le cockpit est aussi exaltant qu’anxiogène.

Harnaché, vissé au siège au maintien absolu, la présence d’un accompagnateur est rassurante dans cette ambiance course impressionnante. Petite explication et c’est la formule « race » qui est choisie. Le tableau de bord numérique bascule, la voiture tombe de 5 cm d’un coup et l’aileron sort à la vitesse de l’éclair. Transformers…

La voiture est à peine 5 mm plus haute que la GT de compétition. On écoute les conseils jusqu’au « on y va ! », au sortir d’un virage à gauche très prononcé. Immense relance ! On aperçoit les diodes de hauts régimes au sommet du volant. La machine, exigüe, vibrante, essentielle est émouvante. Tellement loin des supercars de luxe. Plus McLaren que Ferrari ; anglosaxone ; imprégnée d’esprit course. C’est ce qui trouble le plus. Sensation décuplée par la présence de ce véritable volant multifonction, palette fixes et réaction de la boîte instantanée, mains trop serrées.

La timidité gagne la course. Il faudrait 20 tours pour être à l’aise. On tente l’audace, certains d’effleurer les capacités d’une machine à rêves ultra-sûre. Le tour et demi donne un aperçu très abrupt des capacités d’accélération, du guidage millimétrique, du freinage prodigieux, de cette obsédante position de conduite. Inoubliable. Le luxe n’est pas le but. Ici, c’est bitume et pilote. Entre les deux, il y a cette GT et le moins de parasites possible. La preuve, cette accélération longitudinale dantesque et les appuis d’acier.

Penser que cette voiture a été développée en deux ans rappelle un principe : pour réussir, il faut sortir de sa zone de confort. Ford l’a fait. Pour la conduire, c’est pareil. Il faut y mettre du sien. Oui, c’est bien de l’essence qui coule dans les veines de ceux qui ont inventé cette machine unique au monde…

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