Comment dégrossir le réglage des trains roulants de votre Cobra

[nanard289]

Bonsoir tout le monde

 

Un correspondant, membre de ce forum et du CCF m'ayant récemment demandé comment déterminer l'axe longitudinal de sa voiture, en vue de procéder à un réglage complet de son train roulant, je me suis dit que c'était l'occasion de créer un post dédié à ce sujet. La réponse est en effet complexe car la méthode à employer dépend d'une part si la Cobra dispose d'un essieu arrière rigide ou est à roues indépendantes et d'autre part, elle nécessite quelques croquis explicatifs pour bien appréhender les difficultés à vaincre. Je rappelle comme il est dit dans le titre que cette méthode avec ses moyens archaïques ne nous permettra de faire qu'un simple dégrossissage. Les bancs de contrôle modernes disposant de moyens de mesure beaucoup plus précis - à condition toutefois qu'ils soient correctement mis en oeuvre - permettront aux plus exigeants d'avoir un réglage beaucoup plus fin.

Le premier soucis sera de s'assurer que l'axe de rotation des roues arrières est bien situé au milieu de l'arche de passage de roue sur le plan vertical. Ce détail peut faire sourire, mais bien que rarement observé, ce problème peut apparaitre sur quelques répliques dont l'histoire a été plus ou moins tourmentée.

 

 

On voit par exemple sur ce type de voiture que l'axe de l'essieu arrière gagnerai ici à reculer de 1 ou 2 cm pour être mieux recentré dans l'arche de roue

 

Si ce premier problème se présente, il faut s'assurer que ce défaut est symétrique sur les deux cotés et là 2 cas se posent:

- soit la voiture est équipée d'un pont arrière rigide et c'est l'essieu arrière complet qu'il faut déplacer en rallongeant ou en raccourcissant éventuellement l'arbre de transmission d'autant;

- soit la voiture est équipée de roue arrière indépendantes et il convient de vérifier d'abord la position du pont et ensuite la position des bras de suspension.

Dans le cas ou le défaut n'apparaitrait que d'un seul coté nous avons encore 2 possibilité d'intervention:

- soit la voiture est équipée d'un pont arrière rigide et il convient de régler la barre de poussé d'un coté ou de l'autre pour redresser l'axe du pont;

- soit la voiture est équipée de roue arrière indépendantes et il faut reprendre le réglage longitudinal des bras de suspension du coté décalé.

 

 

Exemple d'un pont arrière rigide (ici, un Ford) avec ses 4 barres de poussée (sous plastiques de protection) montées sur rotules réglables

 

 

Cas où le défaut de centrage n'apparait que d'un seul coté

 

Dans le cas d'un pont à roue indépendantes (type Salisbury par exemple) où l'on souhaite vérifier sa position par rapport à l'arche des roues, on peut procéder comme suit:

- Installer un stylo laser (on en trouve pour quelques euros) sur le yoke de sortie de pont à l'aide d'une petite platine support et le pointer sur un gabarit en carton placé dans l'arche de roue

- Positionner le pont de telle sorte que les deux yokes pointent au même endroit (faire un petit trou dans le carton et le retourner quand on change de coté)

 

 

Pont arrière ici en cours de positionnement à l'aide d'un stylo laser (c'était pour le remplacement d'un Salisbury en fonte par un Dodge en alliage léger)

 

 

Le laser pointe sur le centre de l'arche préalablement défini sur un gabarit en carton. Comme le stylo est fixé approximativement sur le yoke, il faut faire tourner ce dernier de telle sorte que le spot du laser décrive un mini cercle sur le carton. Le vrai centre correspondra au centre de ce mini cercle virtuel décrit par le spot.

Lorsque la position des roues est convenablement centrée dans chaque arche, si on a un essieu arrière à roues indépendantes, il faut régler l'angle de carrossage à 0° (neutre) de telle sorte que la roue soit parfaitement verticale. Sur un essieu arrière rigide, c'est sa valeur naturelle et il n'y a pas de réglage à effectuer. Pour faire ce contrôle, on utilisera de préférence un niveau électronique qui pour quelques dizaines d'euros nous offre une précision époustouflante et qui nous fait la correction de la déclivité du sol qui n'est jamais parfaitement plat.

 

 

Contrôle de l'angle de carrossage ici à l'aide d'un niveau électronique. Le zéro du niveau a été réglé à plat sur le sol pour compenser le défaut de planéité du sol d'ou une lecture autour de 90° (et non de zéro)

 

Maintenant que nous avons les roues au milieu des arches et parfaitement perpendiculaire au sol, nous pouvons contrôler le retrait (ou le déport) des roues par rapport au bord supérieur de l'aile arrière. Au fait, j'ai oublié de préciser que pour tous ces contrôles, les pneus devaient avoir une pression identique.

 

 

Pour avoir la carrosserie bien centrée sur le châssis, la cote A doit être égale à la cote B. En pratique, on coupera un tasseau de 5 x 5 cm de hauteur H que l'on glissera entre le sol et le bord supérieur de l'arche de telle sorte qu'il soit bien plaqué sur les flancs du pneu. On mesurera alors précisément la valeur du déport du tasseau du coté droit droite et du coté gauche.

Avec un essieu arrière rigide, s'il n'est pas guidé par 4 bras, il est assez fréquent d'avoir une mouvance latérale de la caisse par rapport au châssis et d'avoir une variation permanente des cotes A et B selon l'humeur de la chaussée. Pour mémoire, cette mouvance "génétique" était compensée avant guerre par la fameuse barre Panhard. Avec des roues indépendantes, une variation éventuelle peut être corrigée si les bras de suspension sont montés sur rotules. On peut ainsi éloigner ou rapprocher les porte-moyeux et corriger l'asymétrie observée. Quand après un réglage éventuel la cote A est égale à la cote B, on en déduit que le milieu de la voie arrière passe par l'axe longitudinal de la carrosserie.

 

 

Pour le bras supérieur "en A" il n'y a qu'une seule rotule à régler; par contre sur le bras inférieur "en H", il faut agir simultanément sur les deux rotules.

La prochaine opération va consister à vérifier le parallélisme des roues arrières ... même si l'on a un essieu arrière rigide. Pour cela, on va disposer de grandes règles de chaque coté de la voiture. Pour ce contrôle, j'utilise des lattes de faux plafond en plastique qui mesurent 3 m de long. Un écart de 1 mm sur 1,5 m est équivalent à un angle de 5 mn d'angle ce qui nous donne un aperçu de la précision théorique que l'on peut obtenir. L'opération de mesure doit se faire à deux personnes, en disposant une règle en plastique de chaque coté à environ 20 cm du sol, plaquée sur les flancs du pneu et dont le centre correspond au centre de la roue

 

 

Quand L1 = L2, les roues arrières sont parallèles entre elles, mais pas forcément avec l'axe de la voiture ...

 

En général, on a un soit un peu d'ouverture (L1>L2), soit un peu de pincement (L1<L2) mais rarement deux cotes égales. On fera donc la mesure qui va suivre avant de décider sur quelle(s) roue(s) il va falloir intervenir pour obtenir un bon parallélisme.

La mesure suivante est une mesure similaire en plaquant les règles sur les flancs des roues arrières et en contrôlant la convergence vers le bord des ailes avants. La distance qui nous intéresse est celle qui sépare le bord de l'aile avant et le bord de la règle. Pour une bonne précision, on refera plusieurs fois la mesure ... de chaque coté!

... Pour un bon parallélisme, il faut aussi que la cote D soit identique de chaque coté

 

A l'issue des premières mesures, la véritable difficulté est de déterminer la correction à apporter à chaque rotule de chaque bras de suspension pour obtenir des roues arrières parallèles et centrées sur la coque.

 

A suivre ....

[salseroloco]

Merci Nanard, je suis ravi que tu es déjà fait ce post, super.

[nanard289]

Suite ...

Le train arrière étant maintenant centré et parallèle avec l'axe longitudinal, il va nous servir de référence par pouvoir vérifier le train avant. Toujours avec nos règles plaquées sur les flancs des pneus arrières à la hauteur des moyeux, nous allons vérifier la distance qu'il y a entre chaque bord de règle et le moyeu central des roues avants.

 

 

 

La référence avec le centre du moyeu est quasiment indépendante du pincement, du carrossage et de la châsse du train avant, même quand le réglage de cette dernière est obtenue par la rotation d'un des triangles de suspension comme on peut le voir sur certains modèles.

 

A ce stade de la vérification, si la cote M n'est pas identique de chaque coté avec une tolérance de + ou - 2 mm, il faut remettre en cause l'équerrage de la fixation de la coque sur le châssis ... et retourner à la case départ sans toucher 20 000!

 

L'étape suivante va consister à vérifier et éventuellement régler l'angle de châsse de chaque moyeu avant. On rappelle pour mémoire que l'angle de chasse est l'inclinaison par rapport à la verticale d'une ligne passant par l'axe des pivots haut et bas du porte moyeu.

 

 

L'angle de châsse se règle en déplaçant le triangle supérieur vers l'arrière (pour l'augmenter) ou vers l'avant (pour le diminuer).

 

En pratique, on adoptera (c'est selon la charge sur l'essieu avant et le feeling de chacun) un angle compris entre 3 et 7°. L'angle doit être suffisamment important pour qu'en sortie de virage, le volant revienne seul au point central. Le contrôle de cet angle peut se faire avec une règle plaquée sur les deux triangles et un niveau électronique.

 

 

Avec une règle plaquée sur les triangles de suspension, je règle ici la valeur de mon angle de châsse à un peu plus de 4,5° (les décimales affichées ne sont pas ici des minutes d'angle, mais des centièmes de degré)

 

L'angle de carrossage dont on va s'occuper ensuite est assez facile à contrôler et à régler. Avec un tasseau de bois plaqué en position verticale sur les flancs du pneu et un niveau électronique, on mesure l'angle vertical de la roue par rapport au sol. On adoptera une valeur comprise entre zéro (carrossage neutre) et 2° maxi en négatif. Si comme moi vous n'avez pas de rotule sur les triangles avants, le réglage se fait en interposant des cales entre les supports de palier des bras de suspension.

 

 

Ici j'ai adopté un faible carrossage négatif d'environ 0°30' (c'est à dire que le haut de la roue rentre très légèrement vers l'intérieur)

 

Détail d'une cale de réglage utilisée ici sur le bras supérieur pour réduire l'angle de carrossage (la même cale est évidemment installée sur le second support du bras supérieur)

Le dernier réglage pouvant être effectué (mais non le moindre comme disent nos amis anglo-saxons) est le point zéro de la direction et celui du pincement des roues avants. On utilisera encore pour cela la vieille méthode des deux règles.

Pour déterminer le point zéro on va mettre l'avant de la voiture sur chandelles et on va s'assurer que le point neutre du boitier de direction correspond à la position des branches du volant (la branche centrale du volant doit être alignée sur le plan vertical). On va ensuite régler les roues de telles sorte que le pincement soit nul, c'est à dire que la distance entre les deux règles à l'avant soit la même qu'à l'arrière, tout en conservant le volant en position neutre.

 

Régler les roues avant en agissant sur les biellettes de direction (rotules et contre écrous) pour que L1 = L2 avec le volant toujours en position centrale. On peut ensuite procéder au réglage du pincement en vissant de la même valeur (généralement un demi tour est suffisant) chaque rotule de direction. Refaire ensuite les mesures L1 et L2 pour déterminer par différence L2 - L1 et selon la longueur des règles, l'angle de pincement obtenu (avec en prime une petite révision des tables de trigonométrie ). Un pincement entre 0,5 et 2° est généralement un bon compromis pour une bonne stabilité directionnelle en ligne droite et une usure acceptable des pneus du train avant.

 

Pour l'essieu arrière, ceux qui ont des roues indépendantes pourront avantageusement adopter une légère ouverture (entre 1 et 2°) pour favoriser la stabilité à l'accélération. Ces quelques vérifications sont un bon préliminaire pour faire "l'état des lieux" et savoir s'il convient ou non de prendre rendez-vous chez votre spécialiste "train roulant" de votre quartier. Dans cet esprit ceux qui ont fait régler leur voiture et qui sont satisfaits de leurs réglages seraient avisés de mettre dans ce forum une copie de leur relevé en précisant le type de Cobra concerné et si possible le poids sur chaque essieu.

 

Pas sur de pouvoir continuer à communiquer sur ce forum car il m'est de plus en plus difficile à me connecter ! Ce problème est-il commun à d'autres membres ou cela viendrait-il de mon PC?

[reddiamond]

Pas sur de pouvoir continuer à communiquer sur ce forum car il m'est de plus en plus difficile à me connecter ! Ce problème est-il commun à d'autres membres ou cela viendrait-il de mon PC?

j'ai eu des problemes quand j'utilisais Internet Explorer et depuis que je suis sur Google Chrome aucun soucis

[nanard289]

... j'ai eu des problemes quand j'utilisais Internet Explorer et depuis que je suis sur Google Chrome aucun soucis

 

 

Merci pour le tuyau! Pour l'instant avec Google Chrome, c'est nickel

[ched]

Merci pour ces rappels... faire ces réglages "en vrai" avec toi, comme je l'ai raconté l'an dernier, est très instructif !

 

Pour l'accès au forum j'utilise habituellement Firefox et ne rencontre pas de problème particulier.

 

[289 street]

Nanard,un grand merci

 

Fred: prend Firefox , beaucoup moins de cookies et piratages.....

[jjsnakeCale]

Bonsoir Nanard,

une question idiote peut-être:

dans l'étape 1 tu règles l'axe de rotation au milieu du passage de roue mais peut-on être certain d'une parfaite symétrie sur une coque polyester et ne serait-il pas plus judicieux de prendre des repères sur le châssis?

[nanard289]

Bonsoir Nanard,

une question idiote peut-être:

dans l'étape 1 tu règles l'axe de rotation au milieu du passage de roue mais peut-on être certain d'une parfaite symétrie sur une coque polyester et ne serait-il pas plus judicieux de prendre des repères sur le châssis?

 

Bonsoir @jjsnakeCale

Ta question est tout, sauf idiote; on peut même la classer comme particulièrement pertinente!

Contrairement à un karting ou l'on règle ses trains roulants en se référant uniquement sur le châssis (on n'a pas le choix), on est malgré tout obligé sur une voiture carrossée de tenir compte de la position des roues par rapport à la coque. D'un point de vue pratique, la coque étant beaucoup plus accessible que les points clés du châssis, il est plus aisé de se baser sur l'extérieur que sur l'intérieur.

Notre parc national de Cobra restant majoritairement composé de kit-cars assemblés plus ou moins habilement de façon artisanale avec ce que cela comporte comme risques d'imprécision, une simple vérification rudimentaire des trains roulants comme décrit ci-dessus peut déjà révéler quelques soucis préoccupants. On rappellera pour le principe que dans une station lambda de réglage des trains roulants, le contrôle ne se base que sur la position relative des quatre roues du véhicule ... et rien d'autre

Cas d'un essieu arrière rigide:

Dans le cas d'une voiture propulsée par un essieu arrière rigide, cet essieu est relié au châssis par des barres de poussée comme l'indique la photo ci-dessous que j'avais jointe pour bien comprendre les contraintes du réglage. Si le châssis n'est pas carrossé, la position longitudinale de l'essieu, qu'il soit 2 cm plus en avant ou plus en arrière n'a pas vraiment grande importance: le yoke de sortie de la boite de vitesse est coulissant et les amortisseurs et les ressorts qui relient la partie suspendue à l'essieu peuvent être plus ou moins inclinés.

 

Avec ce type d'essieu arrière rigide, sa position longitudinale se règle en allongeant ou en réduisant la longueur des barres de poussée que permettent les rotules à chaque extrémité.

Quand le châssis est carrossé, il faut avoir le soucis de centrer les passages de roue sur l'essieu, non seulement pour des raisons esthétiques mais également pour éviter tout risque de conflit entre le pneu et la coque. Ce réglage s'obtient en avançant ou en reculant l'essieu arrière car cette manoeuvre est plus aisée que de revoir la position de la coque sur le châssis.

Dans le cas ou nous sommes en présence d'une coque ayant un défaut d'asymétrie (ça peut malheureusement arriver) avec des passages de roues décalés l'un par rapport à l'autre, le centrage dans les arches conduit à mettre l'essieu légèrement de travers, mais on s'en rend alors compte dans l'opération suivante de contrôle du parallélisme entre les roues arrières et les ailes avants et le réglage définitif de l'essieu sera un compromis visant à répartir le désalignement des arches entre le coté droit et le coté gauche.

Cas d'un essieu arrière à roues indépendantes:

La procédure de réglage est similaire mais le pont est ici monté de façon rigide (ou semi-rigide avec silentblocs) sur le châssis. En préambule, je vérifie que la position longitudinale du pont est telle que les demis arbres de roue - bien qu'équipés de cardans - travailleront avec un minimum de désalignement par rapport à l'axe de la roue. En pratique, on s'arrange pour avoir un très léger retrait du pont en arrière de l'axe de roue pour que sous l'effort de réaction du couple de la transmission, les cardans du demi arbre aient tendance à s'auto-aligner. Le contrôle au stylo laser des deux cotés sur chaque arche est complémentaire avec l'alignement du nez de pont (dont le n'ai pas parlé pour ne pas rendre la procédure trop complexe) qui est aussi contrôlé au laser avec le yoke de sortie de boite. C'est trois contrôles permettent de s'assurer que l'essieu arrière est bien perpendiculaire à l'arbre de transmission. Une fois la position du pont vérifier, ce sont les bras de suspension qui seront éventuellement recalés longitudinalement pour aligner le porte moyeu sur le centre de l'arche.

[jjsnakeCale]

Quand le châssis est carrossé, il faut avoir le soucis de centrer les passages de roue sur l'essieu, non seulement pour des raisons esthétiques mais également pour éviter tout risque de conflit entre le pneu et la coque. Ce réglage s'obtient en avançant ou en reculant l'essieu arrière car cette manoeuvre est plus aisée que de revoir la position de la coque sur le châssis.

Dans le cas ou nous sommes en présence d'une coque ayant un défaut d'asymétrie (ça peut malheureusement arriver) avec des passages de roues décalés l'un par rapport à l'autre, le centrage dans les arches conduit à mettre l'essieu légèrement de travers, mais on s'en rend alors compte dans l'opération suivante de contrôle du parallélisme entre les roues arrières et les ailes avants et le réglage définitif de l'essieu sera un compromis visant à répartir le désalignement des arches entre le coté droit et le coté gauche.

 

 

 

Merci Nanard, ta réponse me convient parfaitement et m'éclaire, surtout avec le paragraphe ci-dessus. De là à m'attaquer à ce travail.....

[slouby427]

Explications claires et précises , merci Nanard , il ne reste plus que de les mettre en pratique , les réglages trains c'est important

[289 street]

Bonjour nanard

Sur les conseils de Ched g relu avec plus d'attention ton remarquable post.

Tu dis que l'angle de chasse doit être suffisamment important pour ramener seul les roues en sortie de virage. Moi,g le volant qui ne revient jamais seul! Je dois donc manquer de pince non? G l'avant qui flotte déjà à vitesse moyenne. G dégonflé mes pneus et durci mes suspensions arrières et ça va un peu mieux.j'essaie d'avoir une géométrie en urgence aujourd'hui mais je ne sais pas trop quelle côté donner...

[nanard289]

Bonjour nanard

Sur les conseils de Ched g relu avec plus d'attention ton remarquable post.

Tu dis que l'angle de chasse doit être suffisamment important pour ramener seul les roues en sortie de virage. Moi,g le volant qui ne revient jamais seul! Je dois donc manquer de pince non? G l'avant qui flotte déjà à vitesse moyenne. G dégonflé mes pneus et durci mes suspensions arrières et ça va un peu mieux.j'essaie d'avoir une géométrie en urgence aujourd'hui mais je ne sais pas trop quelle côté donner...

 

 

Bonjour,

Il est toujours délicat de faire un diagnostic sérieux sans avoir vu la voiture (ou à minima sans la connaître) et de proposer d'emblé un remède. Avant d'effectuer une modification quelconque de tes réglages, il faut en préambule vérifier l'état et la qualité de tes bras de suspension, de tes amortisseurs, de ton boitier et de ta colonne de direction et bien sur de tes pneus. Quand les bases sont bonnes, que chaque rotule travaille convenablement et qu'il n'y a pas de point dur de décelé, on peut commencer à mesurer les valeurs de départ et dans un premier temps, corriger les dissymétries entre la droite et la gauche. Dans ces conditions, si le volant te semble trop lourd et peine à revenir au centre, tu peux écarter le problème d'un boitier de direction plus ou moins grippé et essayer d'augmenter progressivement l'angle de chasse (qui n'a rien à voir avec "la pince") en procédant par des essais successifs et en ne changeant qu'un seul paramètre à la fois. Si ce contrôle préliminaire te semble délicat à réaliser, n'hésite pas à consulter un spécialiste des trains roulants dans ta région. Le plaisir de la conduite de nos voitures passe avant tout par la case "auto sure"

[salseroloco]

Je peux rajouter, un spécialiste sérieux !!! Je reviendrai sur ce point dans peu de temps.

[289 street]

Merci ...

G rdv demain pr une géométrie

Je vous dirai

Jphi

[Invité §Bla283IP]

Tu vas chez qui pour la géométrie ?