SCOOBY DOO (Cobra Carbone) Blue427

[paijorge]

super boulot, la ligne d arrivée est proche

[Jil28]

Que j'aime avoir des explications complètes et détaillées...

merci de ton aide nanard,

ton schéma explique bien la modif que je fais sur ma pipe d'adm.,

sauf qu'en + il y aura un piquage avec réduction du diamètre de 21 mm à 8 mm et une purge pour,

me raccorder sur le passage d'eau avant déjà existant, cette modif avait été faite sur certaines GT 40 d'époque pour éviter la surchauffe moteur...

C'est pas évident d'expliquer ça par écrit mais je ferais de photos détaillées au fur et à mesure du remontage....

 

Cela dit, je n'ai pas changé grand chose sur Scooby-Doo hormis les stickers

mais j'espère la fiabiliser et l'optimiser rapidement....

 

 

Pour revenir sur les explications de Nanard et Blue, si en effet le montage de Blue peut ne pas apporter une amélioration énorme,

le changement de poulie pour faire tourer la pompe plus vite peut avoir un effet négatif à haut régime (même si Blue est connu pour rouler pépère sur le couple...non ? ah bon).

En effet, il risque d'y avoir un effet de cavitation de la pompe, je vous laisse aller voir sur le web les explications; en gros, il se forme un vide autour de la turbine donc plus de liquide donc plus de circulation.

En revanche, Blue pourrait améliorer sa circulation (pas sanguine hein !) en rajoutant une pompe électrique sur le circuit -le mieux- ou par l'adoption d'une "grosse" pompe (si ce n'est pas déjà ce qui est en place sur un moteur de ce niveau !?).

Donc, à mon humble avis, le point mérite réflexion .

[blue427]

Oui pompe à eau "gros débit"

La suite nous dira si la greffe à opérée

[blue427]

[Bigoudis]

Belles gamelles

[ched]

Belles gamelles et propreté irréprochable !

 

[blue427]

Ca prend forme...

 

 

 

 

 

 

 

 

[bydochon]

[Jil28]

As-tu prévu de le faire ouvrable pour pouvoir moduler le silencieux selon le profil du circuit ?

[Bigoudis]

ça va faire un barouf du feu de dieu

[salseroloco]

super ces pots , ca va rrrrroonnnfflleerrrrr

[ched]

Ce soir, avec Salseroloco, nous avons vu une blue car, en carbone bleu et avec des échappements magnifiques. Et l'équivalent de deux V8.

 

Alors nous avons pris des photos pour blue427 :

 

 

 

 

 

 

 

[nanard289]

 

Pour revenir sur les explications de Nanard et Blue, si en effet le montage de Blue peut ne pas apporter une amélioration énorme,

le changement de poulie pour faire tourer la pompe plus vite peut avoir un effet négatif à haut régime (même si Blue est connu pour rouler pépère sur le couple...non ? ah bon).

En effet, il risque d'y avoir un effet de cavitation de la pompe, je vous laisse aller voir sur le web les explications; en gros, il se forme un vide autour de la turbine donc plus de liquide donc plus de circulation.

En revanche, Blue pourrait améliorer sa circulation (pas sanguine hein !) en rajoutant une pompe électrique sur le circuit -le mieux- ou par l'adoption d'une "grosse" pompe (si ce n'est pas déjà ce qui est en place sur un moteur de ce niveau !?).

Donc, à mon humble avis, le point mérite réflexion .

 

 

L'avis que j'ai proposé à blue427 n'engage que moi et tentait de proposer une solution alternative simple pour améliorer son système de refroidissement. Il peut y avoir bien sur d'autres avis, mais cette solution ne me semble pas farfelue car on trouve dans le commerce des jeux de poulies de différents diamètres qui permettent d'augmenter ou de diminuer la vitesse de la pompe à eau selon sa propre configuration. Si des accessoiristes proposent des kits dénommés underdrive ou overdrive pulleys, c'est évidemment qu'il y a une demande sur le marché des préparateurs. Comme d'habitude, il faut de la mesure dans toute chose et on ne parle pas ici de faire tourner une pompe à eau deux ou trois fois plus vite. Les phénomènes de cavitations que tu avances pourraient éventuellement survenir si il y avait une grosse restriction de section à l'aspiration de la pompe, une température trop haute en sortie de radiateur (risque de vaporisation avec la dépression) ou un manque de pression dans le circuit de refroidissement (pas de bouchon sur le radiateur ou le vase d'expansion par exemple), mais certainement pas en tournant simplement 10 ou 15 % plus vite que la vitesse nominale pour laquelle la roue de la pompe a été calculée. En série NASCAR, les pompes à eau supporte sans problème des régimes compris entre 9500 et 10500 tr/mn. Ca donne une idée concrète des limites admises sans trop se poser de question. Blue427 avec son gros moteur de 8L ne devrait pas tourner à plus de 7200 tr/mn ce qui déjà respectable. Cela dit le problème du refroidissement sur le big block de blue427 est (c'est seulement mon avis hein) une fausse piste parce qu'une surchauffe des cylindres sur un moteur 4 temps atmosphérique et en alu, c'est quand même un phénomène rarissime.

[nanard289]

Ca prend forme...

 

 

 

 

 

Tes soudures sont superbes. Est-ce que ton tube de sortie est inox ou en acier poli?

[blue427]

 

Tes soudures sont superbes. Est-ce que ton tube de sortie est inox ou en acier poli?

 

 

nanard,

 

mes soudures sont faites au TIG avec métal d'apport et tout acier , comme pour le procédé des tubes "vapeur",

je m'explique,la pénétration de la soudure fait un cordon intérieur (environ 1,5 mm d'épaisseur) ce qui me permet de poncer et vibrer mes tubes en extérieur et d'avoir une finition quasi-parfaite...

tout en ayant une soudure qui ne "lâchera" pas

 

 

 

La sortie arrière sera soudé une fois le pot mis en place pour "valider" l'inclinaison de cette dernière

 

 

 

 

 

J'ai enfin reçu toute mes pièces pour remonter

demain soir le bas moteur devrait être OK

[salseroloco]

elle est superbe cette belle bleue , blue t as vu le liserai sur les jantes , c est superbe .

[Invité §ac 678we]

J'imaginerais bien un bleu transparent sur un alu poli

Si quelqu'un a une idée

je prends

[blue427]

Ce soir, avec Salseroloco, nous avons vu une blue car, en carbone bleu et avec des échappements magnifiques. Et l'équivalent de deux V8.

 

Alors nous avons pris des photos pour blue427 :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Merci à tous les 2, va me falloir quelques roros pour l'avoir dans mon garage cette Bugatti...

[blue427]

J'imaginerais bien un bleu transparent sur un alu poli

Si quelqu'un a une idée

je prends

 

 

covering

[reddiamond]

J'imaginerais bien un bleu transparent sur un alu poli

Si quelqu'un a une idée

je prends

 

 

De la dentelle de Calais bleue clair

[Pistonhead]

Courage blue, le bout du tunnel arrive

[nanard289]

 

.... J'ai enfin reçu toute mes pièces pour remonter

demain soir le bas moteur devrait être OK

 

 

A propos du bas moteur, c'est le moment d'ouvrir une parenthèse pour rappeler comment sont lubrifiés et principalement refroidis les pistons. Dans un moteur à 4 temps, le piston est placé en première loge pour assister au spectacle de l'explosion. En contrepartie -je vais parler comme les "verts" - pour pouvoir survivre dans son micro climat environnemental, il lui faut évacuer toutes les calories reçues afin d'avoir une température de fonctionnement stable et partant, un jeu fonctionnel constant. Le refroidissement est principalement assuré par l'huile qui étant en contact direct avec les pièces permet d'assurer l'essentiel du transfert des calories. Parallèlement, par simple contact de la jupe du piston sur le cylindre, celui ci transfert aussi une partie des calories, soit en les dissipant directement dans l'air pour les moteurs refroidis à l'air (comme nos anciennes motos) soit par l'intermédiaire du liquide de refroidissement. L'huile qui va arroser la base des cylindres est celle qui lubrifie les têtes de bielle sous pression et qui en s'échappant latéralement par les joues va faire un brouillard d'huile aspergeant tout le bas moteur. Le débit d'huile (et par voie de conséquence la pression) est conditionné par les jeux de fonctionnement. Des jeux de coussinets trop faibles et/ou un jeu latéral des têtes de bielle limiteront le débit et donc l'évacuation des calories et feront monter la pression. La première conclusion est paradoxale dans l'esprit de beaucoup d'utilisateurs mais plus la pression d'huile est élevée, plus le débit est faible et moins bien le moteur est lubrifié (donc refroidit). Ce constat est mis en évidence lors des démarrage à froid ou l'on observe une pression anormalement haute due à la plus forte viscosité de l'huile qui l'empêche de circuler convenablement. Il est donc recommandé pour les moteurs sportifs d'avoir des coussinets (têtes de bielle et paliers) avec un jeu augmenté de 1 ou 2/100èmes. A cet effet, Clevite (principal fournisseur de coussinets aux USA) propose dans sa vaste gamme des séries spéciales hautes performances à jeu majoré. Parallèlement il faut également contrôler le jeu latéral des tête de bielle sur chaque maneton qui s'il est insuffisant risque de restreindre la projection d'huile vers l'ensemble cylindres/pistons. Sur les moteurs turbo dont la charge thermique des pistons est très élevée, on dispose fréquemment une rampe de gicleurs d'huile supplémentaire pour arroser le dessous de la calotte des pistons afin de faciliter leur refroidissement. Fin de ma parenthèse ... et bon contrôle dans tes jeux .

 

Voici un document confidentiel sur la procédure de contrôle du jeu latéral des têtes de bielle telle que préconisée par certains membres du Team Bouchon.

[blue427]

 

 

 

Voici un document confidentiel sur la procédure de contrôle du jeu latéral des têtes de bielle telle que préconisée par certains membres du Team Bouchon.

 

 

Ca marche aussi avec un Laguiole

[Invité §ac 678we]

 

De la dentelle de Calais bleue clair

La dentelle je la réserve pour autre chose !!

[Invité §ac 678we]

 

covering

Bonne idée,

[Jil28]

Voilà un principe de conception qui me plait sur CSX3010; l'esthétique peut se discuter : A vos claviers !

 

[blue427]

Voilà un principe de conception qui me plait sur CSX3010; l'esthétique peut se discuter : A vos claviers !

 

 

 

Ben l'esthétisme justement....

[Jil28]

 

L'avis que j'ai proposé à blue427 n'engage que moi et tentait de proposer une solution alternative simple pour améliorer son système de refroidissement. Il peut y avoir bien sur d'autres avis, mais cette solution ne me semble pas farfelue car on trouve dans le commerce des jeux de poulies de différents diamètres qui permettent d'augmenter ou de diminuer la vitesse de la pompe à eau selon sa propre configuration. Si des accessoiristes proposent des kits dénommés underdrive ou overdrive pulleys, c'est évidemment qu'il y a une demande sur le marché des préparateurs. Comme d'habitude, il faut de la mesure dans toute chose et on ne parle pas ici de faire tourner une pompe à eau deux ou trois fois plus vite. Les phénomènes de cavitations que tu avances pourraient éventuellement survenir si il y avait une grosse restriction de section à l'aspiration de la pompe, une température trop haute en sortie de radiateur (risque de vaporisation avec la dépression) ou un manque de pression dans le circuit de refroidissement (pas de bouchon sur le radiateur ou le vase d'expansion par exemple), mais certainement pas en tournant simplement 10 ou 15 % plus vite que la vitesse nominale pour laquelle la roue de la pompe a été calculée. En série NASCAR, les pompes à eau supporte sans problème des régimes compris entre 9500 et 10500 tr/mn. Ca donne une idée concrète des limites admises sans trop se poser de question. Blue427 avec son gros moteur de 8L ne devrait pas tourner à plus de 7200 tr/mn ce qui déjà respectable. Cela dit le problème du refroidissement sur le big block de blue427 est (c'est seulement mon avis hein) une fausse piste parce qu'une surchauffe des cylindres sur un moteur 4 temps atmosphérique et en alu, c'est quand même un phénomène rarissime.

 

 

En aucun cas je n'ai qualifié ton idée de "farfelue" !!!!

Je dis juste qu'il faut vérifier un certain nombre de choses avant d'adopter une solution ou une autre.

Blue a déjà une grosse pompe, le moteur a été monté par un préparateur connu, la pompe toune peut-être au max des prescriptiions techniques, donc pourquoi pas envisager d'augmenter la vitesse mais pas avant d'avoir consulté les specs techniques du fabricant de la pompe.

[nanard289]

 

En aucun cas je n'ai qualifié ton idée de "farfelue" !!!!

Je dis juste qu'il faut vérifier un certain nombre de choses avant d'adopter une solution ou une autre.

Blue a déjà une grosse pompe, le moteur a été monté par un préparateur connu, la pompe toune peut-être au max des prescriptiions techniques, donc pourquoi pas envisager d'augmenter la vitesse mais pas avant d'avoir consulté les specs techniques du fabricant de la pompe.

 

 

Programme très ambitieux, mais pourquoi pas! Demander la spec technique d'un périphérique moteur à un sous-traitant c'est facile, mais l'obtenir - sauf si tu as des entrées privilégiées chez Ford - révèle déjà de l'exploit. Ensuite comme tu n'as pas forcément confiance dans un document que tu as péniblement obtenu, tu vas sans doute vouloir vérifier les notes de calcul du sous traitant; ça se corse. Enfin, il va falloir être capable d'extrapoler les nouvelles conditions de mise en œuvre et de recalculer les nouveaux points de fonctionnement avec les nouvelles hypothèses et là - du moins pour moi - ça devient mission impossible! Vouloir s'entourer de précautions part d'un bon naturel, mais il arrive un moment ou sous le couvert exagéré de ce principe, on en arrive à ne plus pouvoir traverser la rue !

Dans le cas de notre ami blue427, je suppose que dans un premier temps il a du naturellement contacter son préparateur pour avoir son avis sur cette "anomalie" ( il faut bien appeler les choses par leur nom). Généralement, un préparateur de moteurs sportifs aussi réputé soit-il, compte tenu de l'utilisation particulièrement sévère de sa clientèle n'offre pas une garantie très étendue. Devant l'absence d'un diagnostique précis ou d'explications convaincantes de son préparateur, blue427 (qui ne souhaite pas faire un simple remplacement de pièce et remonter son moteur comme avant sous peine de risque d'une récidive), a décidé d'entreprendre une modification selon sa conviction. Je salue sa démarche, même si je ne suis pas persuadé que le résultat qu'il obtiendra sera à la hauteur de l'énergie qu'il aura du dépenser. Peut être que ça marchera (on lui souhaite) mais peut être qu'il devra de nouveau revoir sa copie et il finira par trouver la véritable cause à son problème et adapter la bonne solution. Après tout, ne dit-on pas qu'une défaite est plus riche d'enseignement qu'une victoire?

[blue427]

 

Programme très ambitieux, mais pourquoi pas! Demander la spec technique d'un périphérique moteur à un sous-traitant c'est facile, mais l'obtenir - sauf si tu as des entrées privilégiées chez Ford - révèle déjà de l'exploit. Ensuite comme tu n'as pas forcément confiance dans un document que tu as péniblement obtenu, tu vas sans doute vouloir vérifier les notes de calcul du sous traitant; ça se corse. Enfin, il va falloir être capable d'extrapoler les nouvelles conditions de mise en œuvre et de recalculer les nouveaux points de fonctionnement avec les nouvelles hypothèses et là - du moins pour moi - ça devient mission impossible! Vouloir s'entourer de précautions part d'un bon naturel, mais il arrive un moment ou sous le couvert exagéré de ce principe, on en arrive à ne plus pouvoir traverser la rue !

Dans le cas de notre ami blue427, je suppose que dans un premier temps il a du naturellement contacter son préparateur pour avoir son avis sur cette "anomalie" ( il faut bien appeler les choses par leur nom). Généralement, un préparateur de moteurs sportifs aussi réputé soit-il, compte tenu de l'utilisation particulièrement sévère de sa clientèle n'offre pas une garantie très étendue. Devant l'absence d'un diagnostique précis ou d'explications convaincantes de son préparateur, blue427 (qui ne souhaite pas faire un simple remplacement de pièce et remonter son moteur comme avant sous peine de risque d'une récidive), a décidé d'entreprendre une modification selon sa conviction. Je salue sa démarche, même si je ne suis pas persuadé que le résultat qu'il obtiendra sera à la hauteur de l'énergie qu'il aura du dépenser. Peut être que ça marchera (on lui souhaite) mais peut être qu'il devra de nouveau revoir sa copie et il finira par trouver la véritable cause à son problème et adapter la bonne solution. Après tout, ne dit-on pas qu'une défaite est plus riche d'enseignement qu'une victoire?

 

 

KC ayant été revendu il y a quelques temps , le suivi n'est plus le même qu'avant

je ne vous dis pas les erreurs de livraison dans les pièces de départ commandées,

j'ai enfin toutes mes pièces moteur depuis vendredi dernier , j'ai donc pu remonter mes coussinets et les serrer au couple

dans le remontage de mon moteur, je suis les conseils de mon mécano Jacky

c'est lui qui a refait les entrailles de Speedy-Mata ,je suis pratiquement certain que ça ira mieux avec cette pipe modifiée...

 

 

investissement qui m'a bien servi ce jour

 

 

[nanard289]

 

KC ayant été revendu il y a quelques temps , le suivi n'est plus le même qu'avant

je ne vous dis pas les erreurs de livraison dans les pièces de départ commandées,

j'ai enfin toutes mes pièces moteur depuis vendredi dernier , j'ai donc pu remonter mes coussinets et les serrer au couple

dans le remontage de mon moteur, je suis les conseils de mon mécano Jacky

c'est lui qui a refait les entrailles de Speedy-Mata ,je suis pratiquement certain que ça ira mieux avec cette pipe modifiée...

 

 

investissement qui m'a bien servi ce jour

 

 

 

 

A propos du serrage au couple des chapeaux de têtes de bielle, c'est le moment opportun de rappeler ici que la clef dynamométrique, en matière de serrage contrôlé, n'est plus aujourd'hui la panacée universelle. Par définition, un serrage convenable est obtenu quand les vis sont suffisamment étirées (elles travaillent comme des ressorts d'extension) pour garantir une précharge permanente entre les éléments assemblés, supérieure aux efforts de réaction dynamiques. Si cette force d'assemblage est trop faible, dès que les contraintes dynamiques entre les pièces assemblées font être supérieures à la précharge, les vis vont s'allonger d'avantage et le jeu entre le chapeau de la tête de bielle et le maneton s'agrandira d'autan. Si à l'inverse la force d'assemblage est trop grande, dès qu'un effort dynamique supplémentaire va s'ajouter à cette précharge importante, la limite élastique des vis risque d'être dépassée entrainant ainsi la rupture de celles-ci. Dans le serrage d'une vis, 70 à 80% des efforts sont dues aux frictions de la tête sur la portée et des filets dans le taraudage. 20 à 30% seulement des efforts sont donc utilisés pour assurer la tension de l'acier. Dans les années quatre vingt, la plupart des motoristes donnaient des recommandations de serrage au couple avec des vis huilées et tout allait bien. On avait quand même observé pour un même couple de serrage donné, des différences sensibles d'allongement des vis selon les qualités d'huile ou de graisse utilisée lors du montage. Pour minimiser ces écarts, les fournisseurs de pièce hautes performances décidèrent de donner un couple de serrage correspondant à la graisse "anti-seize qui était fournie avec les vis. Plus tard, pour améliorer encore la précision du serrage et limiter les dispersions dues aux différences des coefficients de friction selon le lubrifiant utilisé pour le montage, les constructeur révisèrent leurs méthodes de serrage en recommandant un faible couple de serrage, suivi d'une rotation angulaire (le pas du filetage avec l'angle correspondent à un allongement précis). On avait donc par exemple une valeur de 20mN + 60° pour remplacer un couple qui initialement était de 70 mN. Cette méthode dite du serrage angulaire est devenue commune dès les années quatre vingt dix et garantissait une meilleure homogénéité des serrages qui étaient beaucoup moins tributaires de la qualité des lubrifiants utilisés. Dans la dernière génération des préparateurs au top de la technologie, le serrage des vis de tête de bielle ne s'effectue plus selon un couple ou un angle donné mais plus précisément, en contrôlant l'allongement de chaque vis. On dispose pour cela d'un comparateur monté sur un U et on serre la vis - sans se préoccuper du couple - jusqu'à obtenir l'allongement préconisé par le fabricant (stretch value). Connaissant le module d'élasticité de l'acier utilisé pour la fabrication des vis, un allongement donné nous indique précisément la précharge correspondante et la marge de sécurité disponible avant risque de déformation permanente et/ou de rupture. Bien évidemment, l'allongement est totalement indépendant du lubrifiant utilisé pour le montage, ce qui rend cette méthode très fiable. Attention, les fabricants américains donnent ces valeurs en dix millièmes de pouce et il ne faut pas oublier de les convertir en centièmes de millimètre.

Les vis de tête de bielle sont de loin, celles qui dans un moteur méritent le plus d'attention et de soin dans leur mise en œuvre (non monsieur, les vis platinées sont hors sujet ). Ca valait bien ici de mettre quelques lignes pour le rappeler

 

Voici un exemple de serrage d'une vis de tête de bielle en contrôlant son allongement avec un comparateur.

Ci-dessus le tableau de recommandation d'un fabricant de bielle réputé qui nous donne l'équivalence entre un serrage par allongement et un serrage angulaire pour chaque type de vis (information copiée dans le catalogue Oliver)

[blue427]

Montage du carter inférieur hier

plus de 3 heures pour monter la pompe et plaque sandwich

je comprends mieux ceux qui ont galéré sur cette intervention....

reprise des travaux dans 1 mois

je pars un peu en vacances

[Bigoudis]

Bonne vacances Blue

 

http://zupimages.net/up/16/05/6hkn.jpg

et n'oublie PO de rapporter un peu de soleil avec toi

[blue427]

Frisette

[blue427]

On va attaquer les choses sérieuses la semaine prochaine....