Assemblage d'un big block 427 FE

[nanard289]

Moi je fais comme Nanard mais j'ai l'impression que je n'ai pas tout compris

 

https://www.facebook.com/carth [...] 737114934/

excellent! Va falloir que je fasse une remise à niveau auprès des jeunes, car mes méthodes deviennent surannées

[nanard289]

Et bien ça y est! Il y avait un premier piège sur le parcours et bien malgré moi, je suis tombé dedans. Pour avoir voulu gagner un peu de temps et d'énergie (la manutention d'un big block est toujours fastidieuse), j'avais pris l'initiative de le faire livrer directement chez le rectifieur sans le voir. La plupart des rectifieurs souhaitent avoir l'ensemble bloc/pistons pour éviter toute erreur de communication: c'est le gars qui usine qui défini exactement la cote du réalésage au centième près en fonction du diamètre exact des pistons qu'il a en main. Dans certains cas de pistons dits "bon marché", il n'est pas rare d'observer d'un piston à l'autre un écart du diamètre d'un ou deux centièmes. Le rectifieur peut alors corriger sa machine en adaptant précisément un jeu constant d'un cylindre à l'autre. Les pistons sont alors numérotés pour qu'au remontage l'appariement fait à l'usinage soit respecté. Lors de sa fabrication, un bloc fonte est conçu avec des chemises intégrées dont l'épaisseur pour des raisons de poids et de contraintes dimensionnelles (entraxe des cylindres notamment) est réduite à un minimum technique. Cette épaisseur minimale visée (la fonderie n'est jamais très précise) tient compte bien sur des réalésages futurs (les fameuses cotes dites de réparation) pour les remises en forme du bloc à venir au cours de son existence. Quand la dernière cote a été utilisée, le bloc n'est plus rectifiable sans courir le risque d'affaiblir à outrance l'épaisseur de la chemise et de déboucher dans "la nappe phréatique" du liquide de refroidissement. On voit donc qu'il est souvent recommandé lors d'un reconditionnement de ne retirer que le minimum de matière pour garder la possibilité de refaire cette opération une autre fois. Dans cet esprit, j'avais suggéré sans avoir vu le bloc, de choisir des pistons d'un diamètre de 4.25" (soit 107,95 mm) en remplacement des précédents de 4.235" (soit 107.56 mm). Pour info, ceux d'origine font 4.23" (107,44 mm). Généralement un réalésage majoré de 4/10 émes (soit 2/10 èmes sur le rayon) est suffisant pour "blanchir" des parois de cylindre oxydées et rattraper l'usure précédente.

 

 

Détail du relevé des alésages du bloc effectué par un rectifieur local, celui même qui nous a validé la cote proposée de 107,95 mm

 

Fort de ces informations, j'ai donc fait commander les pistons que je pensais adaptés à nos besoins; mais ce matin coup de théâtre: le rectifieur me téléphone pour m'apprendre que les pistons fournis sont trop petits si on veut avoir des cylindres propres!

 

 

Bon, je ne sais pas pourquoi mais la photo qui vient du téléphone du rectifieur s'affiche ici la tête en bas. Elle nous montre toutefois l'état de surface après usinage des quelques cylindres (3) qui sont les plus sévèrement piqués. Il va falloir utiliser des pistons plus gros!

 

Bilan de l'opération: il faut réapprovisionner un nouveau jeu de pistons plus gros ... qui seront donc forcément plus lourds. C'est une chance, le vilebrequin n'était pas encore passer à l'équilibreuse. On va donc attendre de recevoir les nouvelles pièces pour recalculer le bobweight avant de débloquer la situation

 

Dans l'immédiat, on peut déjà mettre une annonce:

A vendre: jeu de pistons neufs pour bloc 427 FE de marque Diamond référence 41-520. L'alésage est de 4.25" et le prix ... réduit

 

A suivre!

[nanard289]

Ayant le même moteur, je vais suivre avec attention (et essayer de comprendre)

Merci encore pour ce partage !

 

 

Bon, alors quand tu vas commander tes nouveaux pistons, fait bien attention à l'état de surface actuel de tes cylindres parce que j'en connais un qui vient de se faire avoir

[Invité §The258iM]

 

Bon, alors quand tu vas commander tes nouveaux pistons, fait bien attention à l'état de surface actuel de tes cylindres parce que j'en connais un qui vient de se faire avoir

 

 

Merci

 

Mes pistons sont bien en 4.250 bore, mais des Keith black #224

Certainement mois solides, mais suffisants pour promener sur route avec maman ...

 

 

.

[dfugiergarrel]

 

Un membre de ce forum vient de m'apprendre qu'il a eu de gros soucis avec la distribution de son 428 CJ (poussoirs hydrauliques à fonds plats gravement endommagés). Le moment venu dans ce post, j'aborderai le sujet en donnant quelques détails.

 

 

Bonjour Bernard, je t'enverrai les photos adéquates lorsque tu traiteras le sujet !!

[bydochon]

Bonsoir Nanard, en parcourant le net j'ai lu qu'il y avait un sens pour mettre les bielles.

 

Peux-tu m'en dire plus, je pensais que pied et tête étaient centrés?

 

Merci

[nanard289]

Bonsoir Nanard, en parcourant le net j'ai lu qu'il y avait un sens pour mettre les bielles.

 

Peux-tu m'en dire plus, je pensais que pied et tête étaient centrés?

 

Merci

 

 

Bonsoir @bydochon

Oui, tu as parfaitement raison: sur un moteur en V, les bielles ont un sens de montage. Le pied est presque toujours centré par rapport à la tête mais, dans certains cas (assez rares) la tête peut présenter dans sa largeur un décalage par rapport à la largeur du pied. En patois, on appelle ça un "offset". Ce cas peut se retrouver (mais c'est pas systématique) quand on adapte dans un bloc Ford un nouveau vilo spécial utilisant des bielles au standard Chevrolet (têtes plus petites en diamètre mais plus larges).

 

Exemple d'un pied de bielle désaxé par rapport à la tête. Dans certains cas, cet artifice est utilisé pour permettre de conserver le pied parfaitement centré sur l'axe du piston.

 

Toutefois, la raison la plus commune du sens de montage vient du fait que sur un moteur en Vé, les têtes de bielles sont asymétriques. Elles disposent d'une face latérale lisse et d'une autre fortement chanfreinée. Ce chanfrein est usiné pour laisser la place au rayon de raccordement du maneton sur la joue. Un large rayon de raccordement multiplie par trois ou quatre la résistance au cisaillement par rapport à un raccord à angle droit.

 

Le chapeau de la tête de bielle nous montre ici ses faces asymétriques avec le coté chanfreiné pour s'accommoder du rayon de raccordement du maneton. Les gros rayons de raccordement sont spécifiques aux vilebrequins hautes performances (en acier forgé) qui peuvent prendre plus de 8000 tr/mn et qui de ce fait nécessitent des coussinets de tête de bielle à largeur réduite (série spéciale)

 

Dans le même esprit, toujours pour renforcer la résistance au cisaillement, on trouve également sous les têtes de vis à haute résistance (genre ARP), un rayon de raccordement plus ou moins important (c'est selon le diamètre de la vis). Bien évidemment, les rondelles qui leurs sont associées sont usinées avec un chanfrein pour dégager le rayon de la tête de vis.

 

 

Rondelle mécanique associée à une vis à haute résistance. On distingue ici très bien son chanfrein qui est évidemment à placer sous la tête de la vis pour que les surfaces portantes soient convenables.

[bydochon]

Merci Nanard pour ces explications et le temps que y prête afin que je comprenne.

[nanard289]

Bon, les affaires reprennent! Les nouveaux pistons sont actuellement quelque part au dessus de l'Atlantic et vont arriver chez notre rectifieur qui pourra ainsi terminer la rectification des cylindres à la bonne cote. En attendant, pour occuper mes longues soirées d'hiver, j'ai commencé à confectionner un mandrin "spécial big block" pour extraire les vieux et emmancher les nouveaux coussinets d'arbre à cames. Contrairement à un SBF, sur un 427 FE, tous les coussinets d'AàC ont le même diamètre interne; seul le diamètre externe varie du plus petit au fond au plus gros devant. Un seul mandrin est donc suffisant pour installer tous les coussinets

 

 

Mandrin en cours d'usinage. Le petit diamètre de l'épaulement est ajusté sur le diamètre interne du coussinet (avec 6 à 8 /100 èmes de jeu). Le second diamètre est ajusté sur le plus petit alésage des paliers (celui du fond)

 

 

Un petit coup d'outil à moleter pour la finition ... et faciliter le serrage quand on a les doigts plein d'huile

 

 

Le centre est taraudé pour pouvoir y installer une tige fileté M12. Une plaque rigide avec un trou de 12,5 placée en face avant du bloc, servira de point fixe pour l'écrou à embase qui servira d'extracteur. Ici, un coussinet est en place sur le mandrin, prêt à être sur le palier correspondant à son diamètre externe.

 

C'est le moment de rappeler que la famille des 427 FE comporte deux architectures différentes: les "top-oiler" (ceux dont l'arrivée d'huile sous pression est située en haut du bloc, au centre du Vé) fabriqués entre 1963 et 1965, et les "side-oiler" (galerie d'huile principale disposée latéralement pour privilégier le graissage des paliers de vilebrequin) produits après 1965. Selon le type de bloc, il faut faire attention à l'orientation de la fente d'arrivée d'huile du coussinet qui dans un cas est indifférente (gorge circulaire interne au palier) mais pas dans l'autre (simple trou d'arrivée d'huile) ou la fente du coussinet doit être en face du trou. On retrouve également ce genre de problème d'alignement des trous d'arrivée d'huile sur les paliers principaux du vilebrequin, mais nous aurons l'occasion au moment opportun d'y revenir plus en détail.

Toujours dans le domaine du bricolage, j'ai acheté un carter de distribution d'occasion (le bloc reçu est nu comme un ver) et je l'ai fait sabler pour décroûter une gangue de 50 ans qui obscurcissait son fond de teint naturel. Ensuite, nettoyage des trous taraudés et - vu qu'il y aura des pompes électriques - fabrication d'une petite plaque de fermeture pour boucher le trou de la pompe à essence mécanique.

 

La pompe à essence mécanique est fixée par deux vis de 3/8" BSW (gros pas)

 

 

Le devant du carter d'huile est fixé par des vis 5/16 BSW. On voit sur la photo des résidus de pâte silicone qui sortent du filetage

 

Découpe d'une petite plaque de zicral pour faire une plaque d'obturation du trou de la pompe à essence mécanique

 

 

Bon, le polissage de la finition laisse à désirer, mais cette pièce n'est très visible

 

 

Voilà, le carter de distribution est presque terminé. Il n'attend plus qu'un nouveau joint Spi.

 

La pièce "maison" suivante (j'ai commencé à l'usiner) sera l'entretoise qui est installée entre le pignon de distribution et le damper. Cette pièce plus connue sous le nom de "Damper spacer" est disponible dans le catalogue Shelby.

 

 

Oui, le damper spacer est à US$150 le bout chez Shelby, (hors taxe et hors frais de transport)!

 

 

J'ai préféré faire l'usinage de cette pièce pour deux raisons:

- Tout d'abord, comme elle est prise en sandwich entre le pignon de distribution et le damper, sa longueur va déterminer la position de la gorge de la poulie installée sur le damper vis à vis de la pompe à eau. Selon le type de poulie installée sur la pompe à eau, je suis quasiment certain qu'il faudra reprendre au tour sa longueur pour avoir un alignement des poulies rigoureux. Si au contraire, elle est trop courte, il faudra alors interposer des rondelles de calage et c'est encore une contrainte. En la faisant sur mesure, on se donne la liberté de choisir la poulie de pompe à eau qui nous convient le mieux.

- Ensuite, c'est bien sur à cause de son prix!

J'ai été cet après midi rendre visite à notre ami @blue427 pour lui emprunter son pignon de distribution "spécial Tour de Corse" qui va me servir pour l'équilibrage du vilebrequin, en attendant de recevoir les pièces définitives des USA.

Espérons que le début de 2018 sera un peu plus productif que la fin de 2017!

A suivre ...

[blue427]

Toujours un plaisir de te lire nanard

Et encore plus de te voir...

Ce moteur sera certainement le plus fiable du CCF et des alentours.

[salseroloco]

Quel boulot, impressionnant, bravo.

[nanard289]

Quel boulot, impressionnant, bravo.

 

 

Garde ta lucidité @salseroloco et ne te laisse pas impressionner par des détails, on a encore pas fait grand chose

[nanard289]

En ce moment, il fait un temps à rester dans son atelier . Ca me rappelle qu'il faut que je termine de scier cette grosse barre d'acier dur, pour essayer de fabriquer un "spacer" de damper.

 

 

Comme je n'ai pas de tube ni de l'épaisseur requise ni de la matière qui va bien, j'ai acheté un morceau d'acier rond et dur (alliage chrome molybdène). Ensuite, comme disent les bons livres de pâtisseries: faites un puits au milieu de votre préparation!

 

 

Shit!!! Oui, l'acier est dur et suite à un instant d'inattention, mon forêt (pourtant au cobalt) s'est cassé dans le fond du puits.

 

 

Quand le trou est assez gros, on abandonne les forêts au profit d'un outil à aléser.

 

 

Une fois l'alésage terminé (j'ai mis un jeu de 6 à 8/100 èmes pour faciliter le démontage du spacer qui contrairement à un damper n'a pas besoin d'être monté pressé) un polissage des parties externes va me permettre de faire ensuite un brunissage pour éviter la corrosion.

 

Après avoir soigneusement dégraisser la surface à bronzer, on applique au pinceau le produit de bronzage à froid. Comme pour une laque, il faut mettre plusieurs couches avec une séance de polissage entre chacune d'elles.

 

Voilà, le spacer de damper est provisoirement terminé. Il n'y aura plus qu'à ajuster la bonne longueur pour les poulies tombent l'une en face de l'autre. J'ai mis une bielle à coté du spacer pour donner une idée de ses dimensions

 

Un joyeux réveillons à vous tous et ... à l'année prochaine

[Invité §Ran527Um]

bon réveillon également et au plaisir de te lire l'année prochaine.

[ched]

Bon réveillon à toi nanard289... et au plaisir de te lire à nouveau l'an prochain !

 

Comme d'autres, beaucoup des subtilités de tes tes travaux m'échappent, mais que plaisir de lire l'ensemble, d'apprendre, d'imaginer le moteur que ce sera...

 

[nanard289]

Bon, les affaires reprennent! Le bloc ayant terminé sa période de convalescence chez le rectifieur, j'ai pu enfin le récupérer tant bien que mal sous la neige. Comme il fait un temps à rester dans l'atelier, les conditions sont réunies pour continuer à travailler sur ce projet

 

 

Attention, un big block en fonte ça ne se prend pas sous le bras comme un small block en alliage léger

 

Après avoir soufflé toutes les galeries d'huiles (sur un top oiling le circuit est assez tortueux) on dégraisse le bloc moteur, puis on cache les surfaces usinées pour une mise en peinture. On en profite pour vérifier l'état des filetages de tous les trous taraudés. Comme sur tous le blocs anciens, il y a quelques taraudages qui sont fatigués et d'autres (2) qui sont passés de de 3/8" en 7/16". Il y aura donc deux trous dans les pièces fixées qui seront à agrandir .

 

 

Reprise ici du taraudage d'un bouchon de purge du liquide de refroidissement. C'est un taraudage conique de 3/8" NPT

 

 

Détail du cheminement de l'huile dans le bloc moteur entre la galerie principale (en haut au milieu de la vallée des poussoirs) et le palier de vilebrequin N°1 en passant par le palier de l'arbre à cames. Des bouchons filetés coniques viennent obturer les conduits à chaque extrémité.

 

 

Les surfaces usinées sont protégées avant peinture et on met des vis dans les trous taraudés ... même s'ils ne nous servent pas

 

 

Un peu de fond de teint lui donne déjà un peu plus de jeunesse

 

Sur ces vingt dernières années, j'ai du porter une bonne douzaine de moteur à réaléser chez Rectif 2000 et à une exception près (errare humanum est ), j'ai toujours eu un travail sans reproche. On a beau avoir confiance dans un spécialiste qui tutoie le centième, quand je récupère un bloc moteur j'aime bien vérifier les jeux de fonctionnement qui ont été réalisés.

Que ce soit pour vérifier un jeu entre un piston et un cylindre, un tourillon et un palier ou bien un maneton et une tête de bielle, la procédure est la même. Voyons ici en images comment vérifier un jeu de fonctionnement entre un piston et un cylindre.

 

 

On mesure le diamètre du piston à la hauteur d'environ 15 mm à partir du bas de la jupe.

 

Avec un palmer de calibre approprié au diamètre du piston (ici, c'est un 100-125 mm) on mesure le diamètre de la jupe du piston à environ 12 à 20 mm à partir du bas de la jupe en étant perpendiculaire à l'axe. La mesure par elle même n'a ici pas grande importance, mais en bloquant la touche mobile, le palmer nous donne un écartement qui nous servira de référence.

La deuxième étape consiste avec un contrôleur de cylindricité de l'étalonner sur l'écartement de référence entre les touches du palmer.

 

 

Les touches externes du contrôleur de cylindricité sont calées sur les touches internes du palmer et dans le même temps, le cadrant du comparateur est réglé à zéro

 

La principale difficulté de cette deuxième étape c'est de tenir d'une main le contrôleur avec ses deux touches en contact sur celles du palmer et de prendre la photo de l'autre .

L'étape suivante est plus facile. Avec le contrôleur étalonné sur les touches du palmer, on va faire une mesure comparative dans chaque cylindre, en haut, en bas, à 0° et à 90°.

 

 

Le contrôleur de cylindricité étant en place dans le cylindre, il faut le faire osciller pour obtenir la lecture minimale correspondante au parfait équerrage des touches par rapport à l'axe du cylindre.

 

 

Il suffit de lire la différence qu'il y a entre l'écartement des touches du contrôleur dans le cylindre et celui mesuré entre les touches du palmer pour avoir le jeu exact entre la chemise et le piston.

 

Le jeu entre la chemise et le piston dépend de plusieurs critères:

- la valeur de l'alésage (bien évidemment, plus le piston est gros et plus le jeu doit être important)

- la nature de l'alliage du piston (les pistons moulés sont fabriqué à base d'alliages d'aluminium hyper-siliciés qui ont un coef de dilatation plus faible que ceux utilisés pour les pistons forgés qui sont eux mêmes divisés en deux grandes familles: les alliages 2618 et les alliages 4032 qui dilatent un peu moins)

- la nature du carburant utilisé (qui a une influence sur la température de la tête des pistons)

- l'utilisation du moteur (ville/route, sportive ou compétition)

Dans le domaine, il n'y a rien à calculer et des tableaux donnés par les fabricants nous guident dans les tolérances à adopter selon ces critères. Dans notre exemple, les pistons Diamond prévus que nous avons sélectionnés et qui sont prévus pour aller dans un alésage de 4.280" (soit 108,71 mm), ont un diamètre exact de 108,56 mm ce qui nous donne une tolérance de fabricant de 0,15 mm.

Le contrôle que j'ai pu faire sur tous les cylindres nous donne deux cylindres à 0,16 et 6 à 0,15 mm. On peut donc dire qu'on est dans les clous

 

 

Deux cylindres sont à 0,16 mm de jeu par rapport au piston de référence retenu. Je vais donc trié parmi les pistons s'il n'y en a pas un ou deux qui ont un centième de plus de les autres

[Cobra 44]

Merci pour ce reportage

[blue427]

Toujours au top notre nanard...

[Cobgrey]

C EST TOP !

[harley814]

Excellent :miam:

[nanard289]

Si en utilisation normale, le big block Ford 427 FE "top oiler" (ou top oiling) jouissait d'une excellente réputation, en revanche, en compétition ou voir en utilisation sportive, les louanges étaient beaucoup plus nuancés. Le principe du graissage par le haut qui consistait à lubrifier d'abord l'arbre à cames, puis ensuite le vilebrequin et les bielles était controversé. Ce principe avait des limites et les courses de Nascar les franchissaient allègrement. L'évolution du circuit de graissage de ce moteur ne tarda pas à apparaître, puisque 2 ans après sa sortie, Ford proposait une nouvelle version du 427 FE baptisée "side oiler" avec (comme pour les small blocks) une galerie d'huile principale alimentant en priorité les paliers du vilebrequin, puis les paliers d'arbres à cames et les galeries des poussoirs. Dans cette dernière version, la hiérarchie était mieux respectée et les résultats en compétition ont immédiatement confirmé l'avantage de ce nouveau design. Pourtant, le "top oiler" s'est fiabilisé dans le temps et les solutions pour contrer ses faiblesses de conception initiale existent. Il suffit de parcourir les nombreux articles US qui traitent du sujet pour se faire une opinion sur les remèdes à utiliser. Nous allons voir ici en détail les quelques modifications que nous allons mettre en oeuvre sur le circuit de graissage pour fiabiliser "l'Affaire".

Pour compenser un manque d'huile dans un circuit mal lubrifié, le premier réflexe qui nous vient est d'installer une pompe dite "à haut débit". Cette modification est effectivement nécessaire, mais loin d'être suffisante et comporte aussi quelques risques que nous verrons plus loin.

 

Cette photo résume bien la situation: Une pompe dite à haut débit ne vaut que si elle peut effectivement débiter convenablement. Sinon, si les circuits sont de sections trop restreintes, l'huile monte en pression excessive et l'excédent de débit part dans le clapet de décharge

 

L'une des premières opérations consiste à augmenter sensiblement les diamètres des conduits principaux. Parallèlement, on utilisera une huile moderne à faible viscosité pour améliorer la circulation et diminuer les pertes de charge.

 

Le conduit d'origine fait un modeste 3/8" (environ 9,5 mm). On agrandi la section en plusieurs passes successives (10,5 puis 11,5 mm) pour avoir un autoguidage du forêt efficace. Pour info, sur un small block Ford racing, la galerie principale a un diamètre d'1/2" (soit 12,7 mm)

 

 

 

 

Dans le même esprit, le trou qui reçoit la bride de la pompe à huile a été également sensiblement agrandi (à droite la photo avant)

 

L'étape suivante consiste à recentrer les arrivées d'huiles sur les paliers 2, 4 et 5! Oui, cela semble gros, mais d'origine les arrivées d'huiles sur les paliers du vilebrequin sont châtrées par un mesquin problème d'usinage du bloc.

 

 

Détail du désalignement notoire entre le trou d'arrivée d'huile dans les paliers 2, 4 et 5 et celui du coussinet.

 

 

La solution consiste à fraiser un nouveau trou recentré et à le chanfreiner

 

 

Le coussinet est en place et le débit d'huile a maintenant moins d'obstacles à vaincre pour arriver en totalité à bon port

 

La question légitime que tout le monde se pose: mais pourquoi Ford a t-il décalé les trous d'arrivé d'huile dans certains paliers? Tout simplement parce que le trou part du centre du palier d'arbre à cames et que ce palier étant moins large que celui du vilebrequin, le trou se trouve à l'arrivé décalé d'autant ! Pour le palier N°3 (celui du centre) il n'y a pas de problème puisque l'axe du palier de l'AàC correspond à celui du palier du vilebrequin. Pour la palier n°1 (coté volant moteur), le décalage qui est plus important à cause du joint d'étanchéité, est réalisé par un petit morceau de galerie horizontale qui permet de rattraper le désalignement (voir le détail ici http://club.caradisiac.com/nan [...] 36589.html )

Pour obtenir un trou parfaitement centré sur les paliers 2, 4 et 5, il aurait fallu faire un perçage légèrement oblique, ce qui bien sur est bien plus délicat à réaliser. Nul doute que le bureau des méthodes a du à l'époque faire pression sur le bureau d'études pour réduire les coûts d'usinage

 

Dans les recommandations de mise en oeuvre d'une pompe à huile à haut débit, les fournisseurs préconisent l'utilisation d'un carter d'huile de grande capacité. En effet, avec le modeste carter d'origine, sur une grosse accélération, toute l'huile du carter risque d'être pompée et expédiée dans les culasses avant qu'elle n'ai eu le temps de redescendre gravitairement. Les couvre-culbuteurs se convertissant alors momentanément en carter d'huile. Pour éviter ce phénomène, il existe également d'autres solutions qui viennent en complément du gros carter.

Dans les rampes de culbuteurs modernes que l'on trouve maintenant sur le marché, les plus performantes sont montées sur cages à aiguilles. Cette disposition permet d'une part de réduire considérablement les pertes par frictions (le gain mesurable est d'environ 5 à 7 kW) mais aussi les besoins en huile (contrairement à des paliers lisses, les cages à aiguilles se contentent de beaucoup moins d'huile). Alors, plutôt que de faire des gros trous dans les culasses et le bloc pour favoriser la redescente gravitaire de l'huile vers le carter moteur, on va limiter le débit d'huile allant vers les culasses. Ce débit étant prélevé sur l'un des paliers de l'AàC, cette limitation sera tout bénéfice pour le palier du vilebrequin qui se trouve en aval (voir croquis ci-dessous).

 

 

Détail du départ d'huile vers le haut moteur (culasse) à partir d'un palier d'AàC (une tige fileté a ici été introduite pour visualiser le conduit). On voit bien que toute l'huile qui ne partira plus vers le haut sera au profit du palier de vilebrequin.

 

Détail de la remontée de l'huile sous pression vers le haut moteur.

 

 

Fabrication d'un "oil restrictor" à partir d'une vis sans tête que l'on perce ici avec un mini forêt à centrer

 

Ici, j'ai pris modèle sur un oil restrictor vendu par Ford, mais le gros diamètre de la vis en 7/16" ne me convenant pas. J'ai donc utilisé des vis M10 sans tête plus adaptées au trou de 5/16" de la remonté d'huile du bloc

 

 

Ici, je taraude le bloc (M10 x 150) pour pouvoir y visser un restricteur de débit d'huile. Bien évidemment, on peut aussi alternativement installer ce diaphragme dans la culasse

 

Enfin, et ce sera tout à propos du carter d'huile, je vérifie la profondeur d'aspiration de la crépine de la pompe par rapport au fond du carter. Il faut que celle ci soit installée le plus bas possible, pour reculer le point de déjaugeage, mais pas trop bas non plus pour conserver une section de passage minimale compatible avec les huiles visqueuses par grand froids. Une garde de 6 à 8 mm entre le fond du carter et le haut de la crépine est( un bon compromis. Elle offre une section de passage suffisamment importante tout en minimisant les risques de déjaugeage.

 

 

Distance entre le plan de joint et la crépine: environ 145 mm

 

 

Bon, dans l'état la garde est ici de 10 mm avec les 2 joints du carter. Peut être un poil excessif, à cause du windage tray proposé en option par Canton et qui augmente un peu la profondeur. Je vais donc certainement faire une petite cale de 2 mm pour la glisser entre la bride de la pompe à huile et le bloc moteur

 

Pour terminer le chapitre lubrification, j'attend de recevoir un forêt extra long que j'ai commandé pour agrandir les conduits d'huile qui vont de la galerie d'huile principale en passant par le palier d'arbre à cames et allant jusqu'au palier du vilebrequin.

 

La conduite d'huile est ici légèrement agrandie mais le forêt ne descend pas suffisamment profondément pour aller jusqu'à la galerie principale

A suivre ...

[joul28]

Époustouflant de précision et de réflexion. Rien n'est fait au hasard

[blue427]

Époustouflant de précision et de réflexion. Rien n'est fait au hasard

 

 

 

 

Effectivement du grand Art

Bravo nanard

[malouin35]

il chôme pas mon nanard

[dfugiergarrel]

 

Bonjour Bernard,

Je pense que tous les conseils ci-dessus vont m'être bien utiles dans peu de temps dès que j'aurai tout récupéré !!!

Daniel.

[nanard289]

Bonjour Bernard,

Je pense que tous les conseils ci-dessus vont m'être bien utiles dans peu de temps dès que j'aurai tout récupéré !!!

Daniel.

 

 

Bonjour Daniel

 

Content de voir que mes bidouilles retiennent ton attention. Encore une fois, mon propos ici n'est pas de dire voila ce qu'il faut faire, mais plus modestement , voila comment je fais et pourquoi je le fais. C'est ensuite à l'appréciation de chacun selon l'utilisation envisagée, le budget consacré et ses propres convictions de faire la part du feu

[blue427]

Bonjour Bernard,

Je pense que tous les conseils ci-dessus vont m'être bien utiles dans peu de temps dès que j'aurai tout récupéré !!!

Daniel.

 

 

 

 

Tu as un problème sur ton moteur Daniel ??

[dfugiergarrel]

 

 

 

Tu as un problème sur ton moteur Daniel ??

 

 

Bonjour Blue, oui, en effet, le bloc ainsi que le vilebrequin se trouvent chez le rectifieur préféré de Nanard, Rectif2000 !!

Y'a pu qu'à commander les pièces et remonter tout çà avec les nombreux conseils éclairés de ce cher Nanard !!! Encore merci à lui, car il n'a pas fini de recevoir des mails de ma part !!!

[nanard289]

Le forêt de 8 mm spécial extra long commandé est arrivé et on peut continuer à faire les modifications du circuits de graissage. Il s'agit d'agrandir uniquement des conduits des paliers 2, 3 et 4 qui doivent alimenter 2 bielles (de 6.35 on passe à 8 mm). Les paliers d'extrémité 1 et 5 qui n'alimentent qu'une seule bielle n'ont pas besoin d'être agrandi.

 

La galerie d'huile principale circulant sur le dessus du moteur, il faut aller la chercher profondément pour transformer la ruelle qui la relie au palier en avenue.

 

La galerie principale et sa connexion en "Z" sur la sortie de la pompe à huile seront également agrandies (de 9.5 ou passera à 12 mm) mais on attend toujours les forêts super longs qui vont bien (la galerie longitudinale fait plus de 60 cm de long) et comme pour le tunnel sous la Manche, il faudra percer de chaque coté pour pouvoir se rejoindre au milieu.

 

 

J'ai finalement réalisé une petite cale de 4 mm pour interposer entre le bloc et la bride de la pompe à huile qui rattrape la sur-épaisseur faite par le "windage tray". Notez l'ajustage fin: les vis font 9,44 mm de diamètre et les trous font 9,5

 

Coté embiellage, j'ai finalement pu récupérer le vilebrequin qui avait été déposé chez notre spécialiste pour une séance d'équilibrage. Ce vilebrequin qui était prévu à équilibrage interne (c'est à dire sans l'aide de contrepoids externes disposés sur le volant ou le damper) est équilibré en deux étapes principales: d'abord nu (c'est à dire sans volant ni damper) puis complet avec même son mécanisme d'embrayage. J'ai pu assister à la première séance et une semaine plus tard (pour cause d'intempérie) à la dernière.

Habituellement, je n'assiste jamais à la première séance, mais là, nos amis de Rectif 2000 étaient dans l'embarra: je leur avais soi-disant fourni un vilebrequin type "neutral" mais il présentait un balourd tel que la sécurité de l'équilibreuse interdisait toutes montées en régime. Croyant à une erreur de livraison toujours possible, le représentant du fournisseur de vilebrequin a fini par admettre que les vilebrequins de type "neutral" n'étaient pas forcément sans balourd en sortie de production et qu'ils pouvaient être indifféremment équilibrés avec ou sans contrepoids externe!!! La situation a été débloqué en installant une masselotte de 250 grammes sur le maneton N°1 ce qui a permis de démarrer la machine pour pouvoir finir le travail du fabricant et partir sur des bases saines.

 

 

Situation de blocage: le vilebrequin est placé sur l'équilibreuse et chaque maneton est équipé du "bobweight"qui simule l'ensemble bielles pistons. Malheureusement, le balourd résiduel excessif de l'ensemble ne permet pas de mettre la machine en rotation.

 

 

Deuxième séance: on vérifie tout d'abord que le vilebrequin n'a plus aucun balourd avec son bobweight spécifique (on aperçoit en haut à gauche les gros trous qu'il à fallu percer pour redresser la barre)

 

Ensuite, on installe le damper (le pignon de distribution a été ici gracieusement prêté par notre nouveau responsable des pièces détachées du CCF ) et on vérifie de nouveau l'équilibrage. Une toute petite retouche de quelques grammes sera faite sur le damper.

 

Ici, c'est la touche finale: on a installé le mécanisme d'embrayage et on rattrape encore un petit balourd de quelques grammes sur la grosse plaque de pression.

Coté bielles, tout va bien: la précision de l'usinage moderne est remarquable. Les axes de piston coulissent dans le pied de bielle avec le gras onctueux des moteurs sportifs (les moteurs "paisibles" ont un jeu plus serré). Enfin, un petit clin d'oeil à notre ami @bydochon pour lui signaler que les bielles Chevrolet montés sur ce kit stroker Ford ont un léger "offset" , mais que le sens du montage reste toujours imposé par le coté "gros chanfrein".

 

Ici, les bielles sont installées l'une à l'endroit et l'autre à l'envers sur un marbre et sont maintenues à plat par un Vé. Une règle placé à l'extrémité nous montre l'offset (en pratique cette valeur est à diviser par deux) qu'il y a entre les deux pieds.

 

Ici, une paire de bielles est en place sur un maneton et on contrôle le jeu latéral à l'aide l'outil spécial "Team Bouchon"

A suivre ...

[bydochon]

[slouby427]

Quel maître ce Nanard , naturel et décontracté il remonte et modifie un big block comme un sorcier de la mécanique

 

Chapeau l'artiste ...

[nanard289]

Quel maître ce Nanard , naturel et décontracté il remonte et modifie un big block comme un sorcier de la mécanique

 

Chapeau l'artiste ...

 

 

Merci pour tes appréciations élogieuses @slouby427 mais je ne suis pas du tout un sorcier. Tout au plus un élève appliqué qui a bien appris sa leçon sur quelques sites Internet US qui traitent du sujet et retenu l'essentiel. Il est beaucoup trop tôt pour se prononcer sur les performances et la fiabilité qu'aura ce futur moteur, mais j'ai de bons espoirs qu'il soit dans la bonne moyenne . Quand un cuisinier dispose de produits de bonne qualité, la probabilité que le plat préparé soit raté reste faible

[nanard289]

Vers la fin décembre, j'avais confectionné un mandrin pour mettre en place les coussinets d'arbre à cames. Comme je viens de recevoir le jeu de nouveau coussinets (le premier commandé n'était pas bon ) c'est le moment de le ressortir et de dire quelques mots sur cette opération un peu délicate. Si les coussinets on tous le même diamètre interne, ils ont par contre un diamètre externe différent qui va du plus petit pour le palier N°1 au plus grand pour le palier N°5. Cette curieuse particularité est uniquement pour faciliter la mise en place sur la chaîne de fabrication des 5 coussinets simultanément en une seule opération, avec un mandrin spécial à étagement. Mes ambitions étant plus modestes, le mien est plus basique et je les installe un par un .

Le palier d'AàC N°5, contrairement aux paliers 1 à 4, est alimenté en huile par le bas et ne comprend pas de gorge circulaire. Si sur les autres paliers, la position encoches d'arrivée d'huile dans les coussinets n'est pas très importante, il faut aligner celles du palier N°5 avec les trous du palier sans gorge (je vous l'avais dit, le circuit de graissage du top oiler est tortueux ).

 

 

Détail du circuit de graissage dans le palier d'AàC N°5. La photo est prise avec le bloc à l'envers et l'arrivée d'huile sous pression vient ici de la partie basse.

 

 

Le mandrin traversé par une tige fileté M12 est ici opérationnel et guide parfaitement la mise en place du coussinet. Une petite marque au feutre sur le mandrin rappelle la position que doit avoir l'encoche d'arrivée d'huile du coussinet.

 

 

Des rondelles d'appui sont installées sur le palier N°4 et une vis de pression permet de tirer le coussinet dans son logement

 

 

Voilà, le coussinet est en place et les fentes permettant la circulation d'huile sont parfaitement centrées sur les trous. Un oeil averti remarquera le petit décrochement dans le sillon d'huile reliant les deux encoches pour aller lubrifier la face du palier de l'arbre à cames qui frotte sur sa plaque de positionnement (la fameuse thrust plate comme on dit en patois).

 

Pour la mise en place des autres coussinets d'AàC, j'attend d'avoir terminé l'agrandissement de la galerie d'huile principale. Une fois cette opération terminée, l'outil à déposer et reposer les coussinets d'AàC de big block Ford FE sera confié à notre nouveau responsable "pièces détachées" du CCF qui pourra ainsi le mettre gracieusement à la disposition des membres qui en feront la demande. Vu que c'est un truc qu'on utilise une fois tous les dix ans, je ne crois pas que j'en aurais besoin de sitôt

 

A suivre ...

[malouin35]

simple et efficace

[nanard289]

En attendant de recevoir les outils qui vont bien pour pouvoir continuer les aménagements du circuit de graissage de ce big block, un mot de diversion aujourd’hui pour vous parler du filtre à huile.

On l’a déjà tous remarqué, choisir une cartouche de filtre à huile pour un moteur ancien et modifié est une vraie jungle. Il existe des centaines de modèles ayant tous des caractéristiques proches, mais différentes ce qui rend la sélection toujours compliquée. Par ailleurs, pour les cartouches destinées aux véhicules légers, les différents fabricants donnent rarement les caractéristiques détaillées de leurs produits qui pourrait permettre de trier plus facilement le bon grain de l’ivraie.

Il y a une quinzaine d’années, alors que je cherchais un filtre à huile déporté pour compléter le circuit d’huile de ma réplique, j’avais remarqué que les écuries qui disputaient les courses de NASCAR utilisaient des cartouches filtrantes de type ‘’poids lourds’’ ! Tu sais, celles qui ont un filetage énorme pour se visser sur leur support. Renseignement pris, ces cartouches permettaient simplement d’avoir un débit d’huile deux fois plus important sans avoir de perte de charge (c’est à dire une chute de la pression) significative et avaient une cloche en tôle renforcée (ce qui minimisait les risques de fissure en cas de choc accidentels).

 

Comparatif entre un support de filtre à huile déporté traditionnel (à droite) et un support type Nascar

 

Outre la section de passage d’huile de la tige filetée centrale qui était grandement majorée, le gros volume de ces cartouches permettait d’avoir aussi une surface filtrante plus importante et l’utilisation de papier à plus faible porosité permettant de piéger de plus fines particules. Enfin, avantage non négligeable, les fabricants spécialisés dans cette gamme de produits donnaient dans leur catalogue les caractéristiques détaillées ce qui permettait de faire plus facilement un choix judicieux.

 

Détail des caractéristiques du filtre à huile que j'ai retenu

 

Sur un 427 FE, le débit d'huile avec une pompe standard est de 7 à 9 gallons par minute (c'est selon la viscosité, la température de l'huile et les jeux de fonctionnement). Avec une pompe dite à haut débit (modèle M57HV de chez Melling) et des jeux de fonctionnement "plus sportifs" (c'est à dire légèrement majorés) le débit est augmenté d'environ 25% (soit de 8 à 12 gallons/mn). Le filtre sélectionné ici ne sera donc pas notre "maillon faible". Le principal soucis d'adaptation sera gros le filetage qu'il faudra modifier sur le support, mais c'est une opération que j'ai déjà faite ... il y a une quinzaine d'années