Refection mécanique Alfa GTV6

[walt]

Un boulot de chirurgien et pas du tout anesthésiant

[trek2300]

Excellent reportage, bravo !

On ne se rend pas toujours compte du travail que ça représente, non seulement mécanique mais celui du temps pris par les photos le texte et la mise en ligne.

Je suis en train d'effectuer le même travail, mais suite à une bielle descendue sur l'autoroute.

Mon Alfetta je l'ai achetée deux ans en arrière avec des factures (certes un peu anciennes puisque datées de 10 ans) d'une réfection totale du moteur par une concession Alfa.

Bref un achat à priori sans souci d'une belle GtV qui a très peu roulé, mais l'a fait régulièrement avec le même propriétaire . Sauf que 2 ans plus tard apres 2 vidanges et 3000 km de plus au compteur, malgré une grosse révision par mes soins et bien sur une remise à neuf de tous les liquides et filtres, la bielle du cylindre 5 a lâché.

Les GTV Françaises n'ayant pas de témoin de pression d'huile , j'ai pris le temps d'effectuer cette modification .

Le moteur a lâché sans aucune alerte du témoin et sans aucune baisse de pression au mano, sans avoir chauffé et sans avoir été maltraité.

Ma première surprise a été la couleur de l'huile (alors qu'elle n'avait qu'un mois et 1300 km effectués en 2 jours) : Noire, alors qu'à la vidange précédente elle était claire . Même marque d'huile, même qualités.

Je précise que j'avais ouvert le couvercle de carter peu après l'achat de la voiture, pour justement vérifier qu'il n'y avait aucune boue de déposée

Il est bien évident qu'au démontage j'ai inspecté le moteur à la loupe et fait une métrologie digne de ce nom pour déterminer la cause de la casse mais je n'ai rien trouvé de flagrant.

Pour moi il est hors de question de remonter un moteur sans avoir identifié la cause d'une casse

Qu'il n'y ait pas eu de baisse de pression, ni d'alerte du témoin, finalement ce n'est pas étonnant. Les coussinets ont tourné et bloqué le trou de graissage du maneton, ce qui a maintenu la pression dans le reste du moteur.

C'est là que je veux te faire profiter de l'expérience et t'éviter de zapper un point que tu as pourtant judicieusement abordé : Le trou de graissage de la bielle 5 était obstrué par ce que j'ai d'abord pris pour des résidus de coussinets. Sauf qu'à y regarder de plus près, un aimant n'en retenait qu'une infime partie. Après avoir passé la totalité des trous de graissage du vilebrequin à l'air comprimé et à l'essence (sous la pression d'une petite pompe ) J'ai voulu en avoir le coeur net, et j'ai débouchonné le vilebrequin sur le tourillon qui effectue le graissage.

Voilà le résultat

 

 

 

Bouchon en place

bouchon déposé

Après le nettoyage

 

 

Cette fois la cause de la casse a été évidente.

Évidement je ne remonte pas ce vilebrequin, bien qu'il ne semble que légèrement rayé, Je n'ai pas du tout envie de

recommencer le boulot .

Il me restait un bloc avec un vilo en bel état, c'est lui que je vais utiliser. Il est passé au débouchonnage, et devine! Même m..... à l'intérieur, Ce qui veut dire qu'avec une huile un peu trop dispersante ou une escapade sur autoroute les même causes auront les mêmes effets.

Pour ce qui concerne tes cylindres, je ne comprends pas pourquoi tu n'as pas réussi à faire le déglaçage

 

Déglaçage d'un des cylindres

 

 

 

 

Tu as travaillé avec quel grain et quelle huile ? Le honoir à boule, ce n'est pas l'idéal si la taille n'est pas adaptée au cylindre. Un tri-pode (on appelle ça cécile) à grain 220, réglable en pression contre l’alésage du cylindre fonctionne parfaitement bien (et n'en suis pas à mon premier V6 Alfa ni aux 4 en ligne ou à plat d'ailleurs

Pour le reste de ton travail, je n'ai pas grand chose à ajouter, tu l'as très bien fait. Il y a juste pour les poulies d'arbres à cames et quelques autres bricoles que j'utilise des méthode différentes, mais seul le résultat compte .

A+

[Invité §wal767XY]

@ treck2300. Les GTV Françaises n'ayant pas de témoin de pression d'huile , j'ai pris le temps d'effectuer cette modification .

Le moteur a lâché sans aucune alerte du témoin et sans aucune baisse de pression au mano, sans avoir chauffé et sans avoir été maltraité.

 

Merci pour l'info,ainsi qu'a Alfa GTV6 pour son excellent tuto que je viens de découvrir. J'ai fait installer sur ma GTA 3.2 un mano de pression d'huile,

pour prévenir du problème de joints spi sur la pompe à huile. Est-ce que le graissage du vilebrequin est identique au 3.2 l.

 

 

 

 

[fast doc]

Etonnant et intéressant Trek2300

 

Comment imaginer de tels dépôts dans le circuit d'huile d'un moteur sensé rouler à la semi synthétique ?

 

Et pourtant il y sont ....

 

Mon moteur est en fait plus loin que ce qui est visible sur le reportage photo ... déjà pas mal remonté en réalité .

 

J'avoue ne savoir que faire ...

 

Pour ce qui est des chemises un déglaçage à peut être pu être obtenu mais pas de belle rayure à 45 °, même avec le tripode du rectifieur et de la pierre à gros grain .

 

Peut être plusieurs séries de chemises ? Les miennes ont vraiment subit un traitement de surface.

[fast doc]

Poursuite des travaux

 

 

 

 

Equilibrage des bielles et pistons.

 

Pour les nouveaux pistons fournis par Alfa , le travail est vite fait : ils font tous les 6 le même poids à 1 gramme près . Tous entre 410 et 411 grammes. Rien à corriger.

 

 

 

 

 

 

 

Sur ce piston monté on voit d'ailleurs clairement des traces d'enlèvement matière , à priori en usine et dans le but d'équilibrer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut ôter les pistons de leur bielles

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les axes sont libres au piston et libres au piston. De petits circlips latéraux sont donc là pour empêcher les mouvements de l'axe de gauche à droite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Oter d'abord ces circlips de retenue, une petit encoche est dessinée dans la base du piston pour faciliter la manœuvre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hasard des mesures , un vieil axe de fusée de 2 CV convient parfaitement à la manœuvre de poussée sur l'axe de piston.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

D'autant plus pratique que ses busettes extérieures correspondent au diamètre du trou d'axe de piston Alfa

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Busette amovible bien sûr

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et que l'axe de 2CV permet, de diamètre un peu plus petit, de repousser l'axe Alfa sans risque de toucher, riper, abimer l'alésage dans le piston

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ca glisse facilement à peine besoin de frapper , plutôt pousser

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois les bielles isolées … une différence de 8 grammes existe entre la plus lourde et la plus légère. Ce qui correspond à la norme en montage d’origine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La situation idéale est atteinte lorsque les 6 bielles ont le même poids et qu’en même temps tous les pieds de bielles ont le même poids (et donc toutes têtes de bielles également puisque ce n’est qu’une soustraction.)

 

 

 

 

Il faut bien sûr une balance de précision, constante en mesure. Les balances de cuisine ne conviennent pas, donnant pour dix pesées dix poids différents. Ici une première pesée juste pour voir , bielle et piston assemblé.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il est nécessaire de créer un appareil de pesée stable et prenant les bielles toujours de la même façon. Plusieurs méthode existent, certain placent les bielles sur une tranche fine en tentant de les reposer toujours sur la même partie de bielle. Pas facile. Pour ma part je suis parti d’un principe plutôt inverse : que la bielle se positionne sur son peson comme elle le veut … mais le comme elle le veut aboutira à chaque pesée automatiquement au même endroit.

 

 

Grâce à de petits roulements. La bielle se positionne librement sur le roulement, elle tent naturellement et automatiquement à se placer au milieu du roulement tout en se posant elle-même par son centre.

 

 

 

 

De petit balancier son crées dans de la ferraille. L’un des deux est percé de plusieurs trous afin de pouvoir peser des bielles de différentes tailles , munis à leur extrémités de petits roulements (en fait les guides d’une ancienne scie à bande)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut coller le peson pied de bielle contre le corps de balance et pour être sûr qu’il ne bouge pas fixer son pied par exemple avec 4 petites vis.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le peson coté balance doit lui-même être posé vissé sur un petit support bine stable, bien plat, rien de mieux que le Triflex pour cela.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le balancier est placé en équilibre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut bien sûr monter les chapeaux de bielles.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cela fonctionne, la preuve en étant que 10 pesées de la même bielle aboutissent 10 fois sur 10 au même poids. L’équilibrage peut donc commencer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut de la patience. Des masses d'équilibres sont prévues d'origine coté pied

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et coté tête également , plus volumineuse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Oter la matière avec une bande à poncer reste la meilleure méthode

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une vielle commande de bistouri électrique à pédale au pied peut aider car il faut bien les deux mains sur la bielle pour travailler correctement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après le retrait de matière coté pied, ne pas oublier de reformer avec une mèche de 12mm le petit entonnoir qui guide l’huile vers l’axe de piston, c’est sa seule source de lubrification par le haut.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Par curiosité j’ai pesé les chapeaux de bielles "seuls" également.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Etonnamment il existe peu de différence de poids entre eux contrairement à ce que l’aspect

variable de leur masse bien visible ci dessous (leur cul rectangulaire) pourrait laisser penser. La fonderie et sa technique induit en fait de grande variabilité de forme par rapport à des pièces forgées, et les masses servent à rattraper ces différences.

 

 

 

 

 

Il faut reprendre de la matière pour ramener toutes les bielles au même poids de pied, même poids de tête et donc même poids total. En pratique ce sera 634 grammes.

[fast doc]

Un boulot de chirurgien et pas du tout anesthésiant

 

 

 

[Invité §wal767XY]

Voilà un de plus qui va suivre. Sujet très intéressant merci .

[trek2300]

Salut Fast doc

 

Ton post est vraiment très intéressant même quand on a l'habitude des moteurs Alfa. Pour en revenir au vilebrequin, voici la doc issue du manuel d'atelier .

 

 

 

A la lecture de cette doc, la certitude que j'ai, c'est d'avoir cassé le moteur pour un travail mal effectué par un "spécialiste Alfa" indigne de ce nom. Tant que la GTV a effectué des petits trajets il n'y a pas eu le moindre souci, ni pour moi, ni pour l'ancien proprio.

Lors de son achat, elle est rentrée par la route sur 850 km , a vitesse calme, avec plusieurs arrêts et peu d'autoroute. A la suite de quoi, je lui ai fait une révision plus que minutieuse. Ce qui implique également une vidange un filtre et un nettoyage du carter (il était rigoureusement sans boue ni dépôts) La vidange datait d'un an. A peine 2000 km (les miens inclus) plus tard. L'huile est sortie "comme neuve"

J'ai bien sur roulé de temps à autre, peu il est vrai, mais environ 2000 nouveaux km en près de 2 ans et j'ai revidangé+ filtre+ carter vérifié avant d'entreprendre la double traversée de la France. A priori j'étais tranquille 950 km dont 800 sur autoroute à l'aller. D'autres kilomètres sur place et idem au retour.

Conditions extérieures du retour, chaleur sans plus, autoroute depuis 400 km avec cette fois ci quelques belles montées en régime jusqu'au limiteur, une vitesse un peu (parfois très) soutenue mais absolument rien qui puisse mettre le moteur en difficulté. Je n'ai eu aucun signe précurseur.

Le serrage de la bielle a été extrêmement rapide, le temps d'entendre un bruit anormal et de prendre une aire de repos dont j'étais à quelques centaines de mètres.

Je t'assure que quand j'ai pu ouvrir le bouchon de carter pour vidanger l'huile, je n'ai pas compris ce qui pouvait justifier une huile aussi sale. Je n'ai eu la réponse que quand j'ai déposé les bouchons du vilebrequin. Ce qui veut dire que l'huile chaude et la vitesse de débit accrue de la pompe à huile ont ramolli et lessivé petit à petit les dépôts du vilo, jusqu'à ce qu'une particule plus grosse que les autres ait obstrué le trou de graissage de la bielle.

Jamais plus je ne remonterai un moteur sans passer par l'étape dé-bouchonnage et nettoyage Un simple soufflage à l'air comprimé, c'est juste une annerie .

Casser un moteur d'Alfa, en plus de 3 décennies, ça ne m'était jamais arrivé et pourtant ma premiere gtv6 je ne l'ai pas amusée, pas plus que mes Sud ou mes autres doubles arbres .

En tour cas, celle là de casse, je ne l'avais pas vue venir

Je me mets à ta place, moteur déjà bien remonté ça ne donne aucune envie de repartir en sens inverse. Si j'étais le seul a qui l'aventure est arrivée, après tout on pourrait dire faute à pas de chance . Mais ce n'est pas le cas. Si tu as le courage de recommencer tu vas être horrifié par ce que tu trouveras dans le vilebrequin. Mes deux vilebrequins étaient dans le même état, alors devine, je m'en suis procuré un 3eme , juste pour voir. Et j'ai vu.

Voici les bouchons neufs il en faut 6 , j'en ai pris 10 au cas ou je me serais loupé. Environ 44 euros les 10.

 

 

 

Loctite verte et emboutissage, c'est assez facile mais montage très serré.

 

 

 

Impératif de faire sauter les matages avant d'introduire le bouchon neuf. Il faut ensuite refaire des matage décalés de 90°

 

 

 

Quelques autres photos de l'autre vilebrequin (si je n'ai pas mélangé mes photos, mais ça ne change rien) pour te convaincre de ne pas faire l'impasse

 

 

 

 

 

 

 

 

Apres deux bonne heures de passage au dissolvant, à l'air comprimé, au goupillon et aux coton-tiges

Il ne reste plus qu'à laver très soigneusement le vilebrequin.

 

 

 

Et cette fois je vais pouvoir rouler l'esprit tranquille

 

 

Même comme ça, c'est tout de même beau un V6 Alfa

 

 

 

 

 

Cette fois j'ai fini, je ne reviens pas polluer ton post .

Salva (trek 2300)

[fast doc]

Pollue donc seulement

 

Vraiment , j'insiste

 

C'est en plein dans le sujet

 

C'est extrêmement intéressant

 

 

 

 

Puis je d'ailleurs demander deux ou trois petites choses en plus :

 

 

-quelle type d'huile était utilisée depuis ton achat ( avant je suppose que c'est une inconnue )

 

-où as tu pu te procurer les bouchons ( Alfa, accessoire auto , rectifieur ... ? )

 

-pour ôter les bouchons : dé mater , trou au milieu ( poinçon disent ils .. ) puis l'extraire mais comment, levier et bascule, ou tarauder puis vis et marteau à inertie pour tirer ?

 

-pour re - mater , pas trop difficile ? l'acier se laisse faire ?

 

 

 

 

 

 

 

Je n'ai pas le manuel d'atelier , en tout cas pas cette version , mais je vois , et c'est intéressant que la procédure est décrite et considérée à l'époque , il y presque 40 ans comme banale et normale.

 

 

Très curieux d'obtenir ce genre de dépôts il faudrait avoir roulé à l'huile minérale ancienne, les semi synthétique et synthétique moderne préviennent largement de ce genre de problème , mais aussi les minérales depuis plusieurs décennies ( 1950 en principe ) puisque contenant les détergeant nécessaires à éviter les dépôts ...

Néanmoins et vu la compostions des huiles minérales qui contiennent encore de très longue molécule et des cires, elle restent plus susceptible de former des dépôts dans les recoins en cul de sac ... comme un trou foré puis rendu borgne par un bouchon ....

On est loin des boues de carter typiques des années d'avant guerre , mais le minéral dépose encore avec le temps .....

 

 

Je l'avoue , je pensais que les GTV dataient de la période " synthétique" ...

1981 - 1982 - 1983 ... souvenir , je débutais l'université et commençais à rouler .... en 2CV 6 spéciale de 1978.

Les rayons des accessoiristes auto étaient à l'époque garni il est vrai de moitié huile synthétique moitié huile minérale , et en toute logique je me disait naïvement que dans une voiture aussi performante (pour l'époque) et de ce prix le propriétaire se dirigerait naturellement vers ces huiles de synthèse ...

Mais bon , apparemment et au vu de ton démontage de pas moins de 3 vilebrequins ... non ... il est vrai qu'à l'époque de grandes différences de prix existaient entre minérale et synthèse

 

 

Frisson rétrospectif sur mon Alfa 75 Twin Spark qui a subi une réfection moteur complète il y a 3 ans, pas de dé bouchonnage, et a fait plus de 10.000 kms depuis. Mais son cas est en fin de compte plus rassurant. Car cette 75 est de 1990, je l'ai achetée en 1992 très peu kilométrée ( 18.000 ?) et j'ai fait depuis moi même tout seul jusqu'à cette révision plus de 300.000 kms avec rien que de la synthétique. Passé connu donc ....

[trek2300]

Puisque tu m'invites :-)

Avec une voiture suivie, qui n'a eu que 2 proprios et un bon dossier de factures, il n'est pas très compliqué de retrouver ce qui a circulé dans son moteur : GTV6 Baptisée à l'Agip 15w50 , puis Sint 2000 10w50.

Je n'utilisais pas ces huiles en dehors de la période de garantie, je ne sais pas s'il s'agissait de minérales ou de synthétiques.

Dans le curiculum vitae du V6 il y a une longue léthargie qui a duré plus de 10 ans, suivie d'une remise en état du moteur, âgé alors de 120000 km .

D’après les factures, presque tout avait été refait. D’après ce que j'ai trouvé au démontage, le propriétaire s'est gravement fait enfler .

Ensuite je retrouve quelque factures de mobil1 (5w50), plutôt étonnant parce que la première génération n'existait plus, peut être tout simplement un stock du garagiste

Le second propriétaire a peu roulé, moins de 10000 km. Je retrouve 5 factures toujours de Mobil1, mais d'un grade différent , 2eme ou peut être 3eme génération . Et enfin de la Kroon-oil Classic racing 15w50 , huile que j'ai continué à utiliser jusqu'à la casse moteur.

Pour ta 75, là je ne m’inquiéterais pas du tout. J'ai acheté la mienne neuve en 1988 et mise à part l' Agip de ses débuts, le reste de sa vie elle a roulé uniquement en Mobil 1, 5w50 . Depuis, je l'ai donnée à un de mes fils .

La Mobil 1 de première génération que j'utilisais, il l'a remplacée par de l'Elf HTX retro 2, Et la Twin se porte comme un charme. Il faut dire qu'avec 110000 km le rodage est à peine terminé.

Premiere Alfa ? Une sud Ti, en 1981, qui comme tes premières amours, m'a elle aussi emmené à l' IUT. On ne doit pas être loin d'avoir le même age.

Depuis, mes fils soignent ce fichu virus Alfa par une boulimie Alfique

Assez divagué, tu es déjà bien sympa de m'avoir fait une place, je ne vais pas abuser.

Les bouchons, j'ai vraiment eu un mal de chien à les trouver, à croire que personne n'en avait entendu parler.

C'est à La Garenne Colombes chez Rectif 2000 qu'un de mes fils (co-proprio de la GTV) les a dénichés. De plus ils connaissent les Alfa sur le bout des doigts, ce qui est très agréable comme entrée en matière

Pour sortir les bestioles, rien de compliqué : Un foret de 8 (le métal est assez tendre, probablement du laiton ) puis il suffit de faire levier avec un tournevis plat . Le trou fait par le foret est amplement suffisant pour déforcer le métal .

Le vilebrequin est dur, mais pas au point d’empêcher le matage. Pour l'araser, j'ai utilisé une fraise conique au bout d'une perceuse.

Pour les nouveaux matages, un burin pointu en acier trempé, un coup de massette (x4) et le tour est joué. Franchement il n'y a rien de difficile ni de compliqué , en tous cas pas à ton niveau de mécanique ! C'est vraiment du b-a ba

Il y a juste pour remettre les bouchons qu'il faut frapper bien en ligne, à l'intérieur du bouchon, surtout pas sur les bords, par petits coup jusqu’à entendre le bruit changer, indiquant que la portée est atteinte. La loctite fait office de graissage.

Pas d’inquiétude si le foret rentre un peu vite , il y a de la place derrière sans risquer d'abimer quoi que ce soit . Dans le pire des cas, ça nettoie d'un coup 2 cm d'amalgame.

Tournevis utilisé en levier

Voilà à quoi çà ressemble une fois déposé . Il n'a pas eu le temps de souffrir

 

 

 

 

Après avoir réassemblé le moteur (sans les culasses) il m'est venu un doute, pour l'instant critique du démarrage et de la monté d'huile en pression . La peur que l'intérieur du vilebrequin mette du temps à chasser l'air et m'esquinte les coussinets.

Du coup j'ai mis 5 litres d'huile et réamorcé la pompe à la main (révisée ça va sans dire) depuis son axe jusqu'à ce que l'huile sorte de l'emplacement du filtre. C'est allé assez vite, sans aucune aide autre que l'index et le pouce.

Puis j'ai ajouté 10 litres d'huile (15 en tout) jusqu'à avoir la certitude que le vilebrequin soit immergé.

Ont suivi une bonne dizaine de tours moteur à partir du volant. Une bonne nuit de repos et vidange. Ca m'a permis de constater que rien ne fuit , mais surtout de me sentir beaucoup plus serein pour le démarrage.

 

L'huile, c'est par là

 

 

l'axe ici à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre

et la sortie d'huile là

C'est une huile bas de gamme de supermarché, que je vais utiliser pour les 500 premiers kilomètres . Les additifs anti-usure c'est parfait, mais certainement pas pour roder un moteur.

Jusqu'à présent je n'avais jamais fait ce travail sur un vilebrequin alors forcément on se pose un tas de questions en cherchant des solutions.

Un défaut de graissage au démarrage d'un moteur neuf, ce n'est pas moi qui vais t'apprendre ce que ça fait !

Dans tous les cas, je vais continuer à suivre ton post, j'apprécie ta minutie ! Certains garagistes devraient prendre des cours, mais bon le temps c'est de l'argent parait il

Je n'ai pas encore fait le total des dépenses, mais je le ferai, ça peut servir à d'autres.

Tu penses reposer le moteur quand ?

A+

Salva (trek 2300)

[fast doc]

Merci

 

Précisions très intéressantes

 

Je voyais à vrai dire le retrait plutôt avec un foret aussi

 

J'avais aussi l'intention de forcer l'huile à rentrer dans les circuits avant le vrai démarrage

 

Pompe à huile ... on peut l'ouvrir et éventuellement reprendre un poil sur le carter afin de compenser l'usure latérale ... mais je ne vois pas quoi faire d'autre ... ou alors placer une neuve . Pour les V6 aucun problème d'apprivoisement ( pour les bilabero , c'est un autre problème .. série dispo actuellement après rupture de stock généralisé qui a duré presque 10 ans )

 

 

Viens aussi souvent que tu veux ici , et poste seulement , le sujet est bien la révision du V6 .... on est en plein dedans et on compare les petits trucs et techniques et cela enrichit ... je viens par exemple de voir comment tu as bloqué les chemises au remontage des pistons ... j'ai aussi fabriqué des cales , mais en bois , et avec aussi des tube de prolongation pour atteindre les cales ... mais si j'avais vu tes grosses rondelles avant , j'aurais probablement adapté ce système et gagné 10 minutes .... par exemple .

 

 

Dans le temps réel j'attend 6 soupapes d'échappements pour remonter mes culasses car plusieurs on vraiment souffert. L'une d'elle ne fermait même plus complétement ... à se demander comment le moteur tournait et donnait encore 10 kgs de compressions sur ce cylindre (plutôt 13 à 11 sur les autres, j'y reviendrai avec photos)

 

Le bas moteur est remonté simplement .

[trek2300]

Salut à Fast doc en particulier et à tous les Alfistes bien évidement

 

La révision de la pompe à huile a surtout consisté à la démonter totalement et vérifier que toutes les cotes soient dans les normes.

C'est surtout côté ressort de décharge qu'il a fallu que je me bricole un truc pour mesurer sa déformation et sa hauteur sous pression. J'avoue que l'idée de rajouter une rondelle pour augmenter la pression de décharge m'a effleuré, mais sur un moteur refait quasi à neuf c'est une stupidité.

Je confirme que l'arrachage des poulies d'arbres à cames, c'est sportif avec un arrache classique.

Voici 2 photos de l'outil que je me suis bricolé à la va vite, mais à l'efficacité redoutable. Si l'astuce peut servir à d'autres que moi ,tant mieux

 

 

 

 

 

Et une derniere avec la poulie extraite

 

 

J'ai pris l'axe et le tripode d'un arrache moyeu à griffe bas de gamme. (on trouve ça pour moins de 10 euros dans les magasins de bricolage).

J'ai récupéré une ancienne flasque d'arbre de V6 alfa (mais n'importe quel plaque d'acier assez épaisse fait l'affaire il suffit d'y percer 3 trous de 7.5 ou même 8mm)

3 vis de 8 ou 9 (je ne sais plus) que j'ai re-taraudées à 7.

Comme je manquais surtout de courage, j'ai adapté les différences de longueur de mes 3 vis avec des rondelles. Après, ça vient tout seul en serrant l'axe central. Vu la cochonnerie que c'est à extraire avec un arrache à griffes, là ça a été de la rigolade. Plus tard, je referai un outil plus propre (encore qu'avec moi, le provisoire dure parfois longtemps)

 

Hier en début d'après midi j'en étais là

 

 

 

30 mn plus tard ici .

 

 

Enfin quand je dis 30 mn ! En fait il a fallu près d'une heure à 3 pour lui faire entendre raison! Le bébé de Monsieur Busso n'est pas très coopératif pour rentrer facilement à sa place. C'est là qu'on se rends bien compte que la GTV a été conçue pour le 4 en ligne sans penser au V6

Reste une petite journée de travail pour atteindre le premier démarrage.

Mais pour l'instant j'ai un compte à régler avec 2 de mes synchros de boite, et peut-être un baladeur. Rôder un moteur en étant obliger de faire des double-débrayages ce n'est pas l'idéal. Comme l’échappement est au sol, et une partie de l'arbre désolidarisés coté moteur et coté boite, autant en profiter . Je reviendrai avec une vidéo du premier démarrage.... Quand j'en serai là.

A+

Salva

[Invité §sve823TB]

Hâte de voir ça, et éventuellement les entrailles de la boite peuvent être intéressantes.

 

Paul

[trek2300]

Salut svejk62

 

Une vue sur la face cachée de la boite, oui c'est dans mes cordes, mais seulement si Fast doc accepte un interlude sur son post. Pour gagner du temps je me suis attaqué à une boite de GTV 14cv qui va remplacer la 13 d'origine. Je la referai plus tard .

La boite 14 se marie bien mieux avec le moteur que la 13 . Je l'avais achetée pour ça. Je la révise pour ne pas avoir de mauvaise surprise et être certain de ce que je monterai à l'arriere

 

C'était ce matin très tôt, depuis j'ai grandement avancé.

 

 

A+

Salva

[walt]

Bravo les gars, vos infos sont très précieuses

 

Pour ce qui est de la boîte, entre la 13 et 14 cv il n'y a que les pignons de 3ème et 4ème qui ont été malheureusement rallongés sur la 14cv et tu as raison, ça change beaucoup.

[MeepMeep]

Un dès photos reportages des plus passionnant que j'ai pu lire. Bravo

 

Ça paraît tellement simple à le voir faire.

 

Bon la si j'ai compris c'est le dilemme. Personnellement tant que moteur n'est pas réimplanté dans la gtv j'en profiterai pour vérifier la chose, surtout si ça permet d'éviter une destruction de bielle. (Perso j'y ai laissé une bielle sur le bitume de l'autoroute A4 vers Coulommiers, la bielle est passée à travers le carter d'huile, c'était énorme. C'est arrivé d'un coup sans prévenir sans signe annonciateur. C'était sur une Xsara 1.9 TD en 2004, le moteur avait 160000km)

[trek2300]

Salut Meep Meep

 

Tout le mérite du reportage revient à Fast doc. Je suis arrivé sur son post par hasard en recherchant mes bouchons de vilo. Il a fait un truc vraiment bien qui va apporter une aide précieuse à ceux qui voudront entreprendre une réfection de leurs V6 . De plus, on peut y ajouter des astuces ou des méthodes. Pour ma part, le coup du papier à cigarette je ne connaissais absolument pas. J'ai enregistré précieusement l'info. Plutôt que travailler égoïstement seul dans son coin, ce post a vraiment du bon.

Quelques photos vont suivre (en attendant le retour du boss du post) Cette fois pour montrer la face sombre d'un Arese ouvert.

 

 

 

 

 

 

 

Le maneton a été rechargé par le coussinet.

 

 

 

 

Un demi coussinet. On voit que le martèlement de la bielle a été violent. Le demi-coussinet a été repoussé sur les côté, créant un épaulement sur chacun de ses côtés.

 

 

 

 

 

La tête de bielle a été rechargée par le coussinet, mais elle a également souffert du grippage. Les marquages de bordure on disparu. Cette bielle est HS

 

 

 

 

Le second demi coussinet a moins souffert du martèlement. Il était probablement côté chapeau de bielle, avant de finir lui aussi par tourner sur le maneton.

 

 

 

 

Sur le maneton de la bielle cylindre 5, on voit nettement le rechargement par le métal du coussinet, et la pression qu'a exercé la bielle sur chacun de ses cotés, extrudant ainsi le coussinet contre les épaulement du maneton.

 

 

 

 

 

Une autre vue

 

 

 

 

 

Ici, on passe aux joints de culasses, qui je le rappelle on environ 10 ans et 12000 km . On ne le voit pas très clairement sur la photo, mais la ligne de rupture entre les deux cylindres s'est fortement boursoufflée à la dépose . L'épaisseur atteint 7 mm . Incroyable, mais mon moulin n'avait aucun symptôme de joint de culasse. Mais ça n'allait pas tarder, surtout quand on voit le second joint

 

 

 

 

 

Juste avant de déposer le joint. Beurk !

 

 

 

 

 

 

Et voici l'état du second joint

 

 

 

 

 

Ici , je me demande comment on peut mettre les cylindres dans cet état en seulement 12000 km.

Et d'une, aucune trace d'un déglaçage, ce qui devrait pourtant être le cas avec une facture de chemises/pistons/segments neufs. Et de deux, j'aimerais aussi comprendre comment des rayures verticales peuvent partir du Haut du cylindre jusqu'au PMB de la jupe de piston.

Une certitude, ces cylindres n'ont jamais été remplacés et là, j'affirme au vu des factures, que le "spécialiste Alfa" mériterait que je balance son adresse et son nom sur le net . Seuls les segments ont été remplacés et ils ont du être montés dans le mauvais sens en forçant comme un bourrin sans huile.

Même si le moteur avait tourné sans filtre à air, ça n'aurait pas pu mettre l'espace entre le segment coup de feu, et le pmh dans cet état, surtout en voyant des rayures continues.

 

 

 

 

 

 

Chemise "Neuve" entartrée ! La vache l'eau doit être terriblement calcaire dans les liquides de refroidissement... Ou alors le moteur a tourné à la flotte , ce qui expliquerait d'ailleurs l'état des joints de culasses.

 

 

 

 

Et voilà un piston neuf apres 12000 km . Si si, je vous l'assure, c'est marqué sur la facture. Il y a des baffes qui se perdent

 

 

 

 

Un peu de destop peut être... L'autre culasse était dans le même état.

 

 

 

 

 

Bonne nouvelle, il y avait de belles soupapes, quasi neuves, enfin ! Ouais enfin 12 de facturées pour 3 de réellement remplacées.

 

 

 

 

 

 

Encore un peu de destop

 

 

 

 

Je pense que notre brave spécialiste en a oublié 100000. Un coussinet de palier ne laisse pas apparaitre de cuivre au bout de 12000 km que je sache. De plus, les incrustations je ne comprends pas d’où elles viennent. Lors de la rupture de coussinet, les particules n'ont même pas franchi la crépine de la pompe à huile, qui elle même était d'une propreté exemplaire. Et même pas le filtre que j'ai autopsié . Je n'ai pas d'explication logique. C'est forcément antérieur à la bielle coulée , mais dû à quoi ???

 

 

 

 

 

Avec un plastigage, on sait si c'est bon ou pas. Et la, je dois reconnaitre que la GTV avait bien bénéficié de coussinets de bielles neufs. Le jeu était excellent . Preuve à l'appuie ci-dessous

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Filet de la poulie étaient foirés, entourés autour des leurs vis . Montage à la clef à choc ? Abus de culturisme ? la question reste entière

 

 

 

 

La voilà la preuve irréfutable que le "spécialiste Alfa" est un imposteur. Pourquoi aller repérer à coup de pointeau les 8 chapeaux de palier qu'Alfa à pris la peine de frapper de chiffre de 1 à 8 ?

 

 

 

 

 

 

Chemises, pistons, bielles, coussinets, segments,soupapes etc etc neufs. Ca remet le moral après tant de misère. A noter que les pistons sont livrés avec des segments neufs que j'ai remplacé par des neufs de marque Goetz. Pourquoi ? parce que le segment racleur est en 3 parties , pas en deux comme ceux livrés avec les pistons. Et ce montage en 3 partie permet de décaler le haut et le bas du segment racleur. On y gagne en étanchéité et en graissage de la jupe. Et en période de rodage c'est moins stressant (surtout pour moi )

 

 

 

Vilebrequin quasi neuf avec coussinets en cote standard . Bientôt un Busso qui va se trainer lamentablement sur la route en se faisant enfumer par les mazout. C'est long, mais long un rodage quand on a un V6 Alfa sous le capot et une pédale droite qui démange. Peut être que la bonne vieille méthode de la patate sous l'accélérateur pourra aider.7

Je retourne à ma boite à vitesses, ou devrais-je dire mes boites à vitesses. La 14 cv est prête à monter, mais dans la foulée je me suis dit que finalement refaire celle d'origine et la ranger dans un coin ce n'était ni du temps ni de l'argent perdu. Pour tout dire je vais réparer ma boite sans la déposer juste pour voir quelles sont les difficultés rencontrées.(encore que je me doute qu'elles vont venir de la fourchette de 5eme/marche arrière) Je pense que réparer en place, ça doit être un gain de temps assez important. Ensuite je sortirai l'ensemble du train arrière pour poser la 14 cv et des freins refaits à neuf.

 

A+

Salva

[fast doc]

Effectivement , le partage de truc astuce et info "réfection V6" est très intéressant.

Le faire ici semble avantageux

 

Le plastigage , peu répandu ici en Belgique , j'en avais déjà entendu parler ... puis oublié .... je vais tenter d'en trouver, c'est intéressant.

 

Il se confirme que les chemises sont non onnable à ce que je vois ... le spécialiste Alfa les a donc remonté avec des segments neufs je suppose. Pas une faute de le faire d'après les mécanos et rectifieur que je connais , mais bien sûr l'utilisateur du moteur doit le savoir. C'est un choix ... un choix qui revient au propriétaire du moteur. Pour les coussinets ... 12.000 kms .... j'ai comme un sérieux doute aussi ...

 

 

Je me suis procuré des bouchons de vilebrequin ...

 

Mais j'ai laissé de coté la GTV6 pour le moment, le temps de reconditionner une 104 pour la course.

[trek2300]

Salut Fast doc et les Alfistes

 

Que nenni ! Les chemise sont bien honnables (ou déglaçables au choix) j’ironisais juste sur le "spécialiste Alfa" et SON BOULOT DE GROUIK

C'est quoi ta 104 ? ZS? ZS2 ? Ou GL 4 portes ? Une de mes EX d'il y a bien longtemps roulait en ZS et ma Frangine en ZR , elles étaient sympa ces voitures.

La ZR avait un économètre et la ZS un moteur déjà sympa pour l'époque et une carbu double corps inréglable. Encore qu'à 25 ans je manquais un peu de bouteille pour régler ce genre de truc sans rta

Si j'ai bien compris, tu vas débouchonner ton vilebrequin . J'ai hâte de voir tes photos, je suis certain que tu te diras que tu as bien fait.

Je suis enfin venu a bout de la GTV

 

 

 

Moteur refait quasi à neuf, je dis quasi parce que le vilebrequin est d'occasion (17000 km) de même que mes AAC , mais ils étaient en cote proche du neuf . Tout le reste y est passé, y compris les soupapes les guides et les portés (même si ce n'était pas nécessaire pour ces derniers)

Boite refaite elle aussi quasi à neuf.

Il a fallu que je remplace les pignons de seconde et de 4 (denture de synchro hs) fourchettes de 1/2 et 3/4 l'usure était hors limite. Les bagues des synchro de 1ere et seconde, bonnes pour la poubelle .

J'ai remplacé les roulements parce que j'étais lancé, mais ils étaient encore aptes au travail . Et pour finir: 1 balladeur à la denture hs des deux cotés, celui de première/seconde comme par hasard !

 

Les dents cotés 3eme arrondies sur le balladeur 3/4 . Le 5eme /marche arriere comme neuf, on s'en serait douté.

 

 

Quelques photos de l'usure des fourchettes: Celle de premiere seconde

 

 

Comparée à celle de 5eme / marche arriere

 

Ca fait quelques centimètres de moins de débattement au levier de vitesses une fois les neuves remises

 

Pour ceux qui se poseraient la question, j'ai fini par démonter la boite de la GTV en ne sortant que l'embrayage, puis la pignonnerie.

Ca se fait très bien et franchement, le gain de temps est considérable par rapport à une dépose complete de la boite ou du train arriere .

La seule difficulté et celle de soutenir la fourchette et le pignon de marche arriere en réemboitant la pignonnerie dans le carter. A deux, c'est un jeu d'enfant.

Reste à démarrer le moteur. C'est prévu pour demain. Si tout ne m'explose pas en pleine poire , la vidéo suivra.

A+

Salva

[walt]

[trek2300]

Chose promise...

Voici les 25 premières secondes de rotation du moteur faites il y a une quinzaine de jours. Au démarreur, sans allumage ni injection, mais avec une bonne rasade d'huile sur les tètes de pistons La montée en pression de l'huile dans le haut moteur et ces premiers tours sont essentiels pour la longévité de la mécanique et le premier démarrage. Et franchement on se sent beaucoup plus tranquille quand on sait que de ce côté tout fonctionne correctement .

25 secondes à quelques tours/minute ça n'a rien à voir avec 25 seconde aux 900 ou 1000 tr du ralenti.

Pour résumer, après le rebouchonnage du vilebrequin et le remontage du bas moteur, 15 litres d'huile versés dans le bas moteur, laissés pendant 24h00 pour chasser les poches d'air du vilebrequin, une première montée en pression à la main via l'axe de pompe à huile et vidange.

Repose des culasses repose du moteur remplissage d'huile au niveau maxi, remplissage du filtre avant de le poser et fin de la mise en pression au démarreur, sans compter l'huile généreusement distribuée un peu partout à coup de burette lors du remontage. Si ça démarre, pas de doute ça va fumer mais le chef-d'oeuvre de M Busso ne se retrouvera pas avec des rayures dans les cylindres ou un arrachement superficiel des coussinets.

//www.dailymotion.com/embed/video/k7MIXpKpPSSG2noyoTD

 

Premier démarrage. Ca fume et ça râle mais il faut bien évacuer l'excès d'huile des cylindres et puis on est encore loin du smog de Londres.

//www.dailymotion.com/embed/video/x600uih

 

Là, ça tourne déjà plus rond, mais il va falloir ajuster l'avance et le ralenti

//www.dailymotion.com/embed/video/x600s73

 

Ici capot remis et quelques petites dizaines de km dans les bielles

Le plus agréable dans tout ça, c'est d'avoir retrouvé une boite à vitesses qui ne râle plus quand on lui demande de bosser depuis le temps que je voulais m'y mettre, ça a été l'occasion.

//www.dailymotion.com/embed/video/x600t68

A+

Salva

[mh99x]

fonctionnes pas les liens

[rossoforever]

bravo, super boulot et super partage, merci

[Invité §sve823TB]

Magnifique, merçi d'avoir partagé en video le resultat.

 

Paul

[trek2300]

De rien Paul ! Les posts qui ne vont pas jusqu'au bout, c'est comme les bouquins où il manque les dernières pages, ou le téléphone qui sonne juste avant la fin d'un film.

Je fais un peu de remplissage en attendant que Fast doc reprenne la main.

Si j'ai un peu de courage (ou pas trop de flemme), suivra un mini interlude sur la boite à vitesse. On n'en parle pas souvent et ça changera des moteurs.

 

Salva

[trek2300]

Bonjour à tous,

 

Quelques nouvelles de la GTV, en attendant celles de Fast-doc , de sa 104, et de son Busso.

Le rôdage du moteur avance doucement, très doucement. Avec la neige, puis la pluie, puis de nouveau la neige ce n'est pas un temps à mettre une GTV dehors .

Le moteur affiche à peine 1500 km . Pas d'autoroute évidement, juste des petites routes avec d'incessants changements de régime et jamais de tenue en palier. J'habite par chance, une région qui se prête vraiment bien au rodage d'un moulin .

Pour l'instant, le régime maxi utilisé (maintenu) n'excède pas 4000 à 4200 tr/mn; avec quelques montés ultra courtes ( pas plus de 2 à 3 secondes) à 5000 sur les intermédiaires . Le régime maxi sera pour plus tard, bien plus tard .

Ce qui a changé par rapport à avant (la casse), le moteur est devenu plus silencieux, et plus souple . Il tourne avec une régularité fort agréable . Le son, enfin je devrais dire la mélodie du 6 cylindres est encore plus belle qu'avant, ce qui fait que ça me tarde un peu d'aller chercher les hauts régimes pour réentendre son miaulement si caractéristique . J'ai les graves, mais pas encore les aigus du "violino di Arese"

La boite se rôde elle aussi doucement, mais quel changement ! Même s'il faut toujours décomposer un peu les mouvements, les débattements sont devenus plus courts et surtout les vitesses passent sans râler, même sans double débrayage . Il y a longtemps que j'avais oublié que même si ce n'est pas la boite d'une Sud ou d'une Berlina, ça passe quand même bien. D'ici quelques temps je mettrai quelques photos de ce qu'est une remise en état (ce n'est pas très compliqué, et pas besoin d'outillage spécifique)

Une photo pour terminer .(ne pas se fier à l'arbre vert du premier plan, c'était il y a peu, par température proche de zéro)

 

Et meilleurs vœux à tous pour cette nouvelle année

Salva

[fast doc]

Reprise des travaux sur Alfa Romeo

En l’occurrence, changement du silent bloc de pont De Dion

 

Les vues sont prise sur une 75 Twin Spark pour la partie pont de Dion et sur SZ pour la partie outils échappement mais s’appliquent tout à fait sur GTV (à quelques détails près : tringlerie de boite version plus moderne dite « isométrique » sur 75 et SZ et flector d’arbre de transmission différents modèle spécifique sur V6, disques freins arrières ventilés sur SZ. )

 

 

 

 

 

 

D’abord déposer la ligne d’échappement partie centrale pot de détente et partie marmite arrière.

 

 

 

 

 

 

 

 

La partie avant est déposée également, mais surtout pour la changer puis que sont démontage n’est pas nécessaire pour l’accès au pont arrière.

 

J’ai fabriqué pour l’occasion un outil sur mesure à démonter les collecteurs Alfa. Clé de 13 coupée de manière à laisser un mini manche d’environ 30 mm, mini manche soudé à environ 90 ° sur une solide tige d’acier munie d’une poignée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cela permet d’aller immobiliser la tête de vis au-dessus de la partie collecteur fonte en sortie de moteur afin qu’elle ne tourne pas. Sinon, ce sera une clé vaguement posée par le dessus mais il faut à chaque fois regrimper au-dessus de l’auto (grimper à l’échelle si la voiture et sur un pont … ou abaisser le pont)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La partie centrale n’est pas toujours facile à sortir de la partie arrière. Bien sûr si c’est démonter pour changer en neuf, on peut découper sans remord à la bédane. Mais pour autant que l’on désire sauver au moins une de ces deux parties, il faut un démontage sans abimer ….

 

Réalisation d’un feuillard pour faciliter le démontage. Une feuille de tôle environ 150 mm de large et 1 bon mètre de long. La tôle est repliée sur elle-même selon courbure épousant à peu près le diamètre du tube d’échappement et soudée d’un côté boulonnée de l’autre à une solide pièce qui va servir d’enclume.

 

 

 

Ici un morceau de tube carré en 100 x 100.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut dès lors taper sur cette enclume aussi fort que l’on veut sans déformer les tubes d’échappement.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Précaution néanmoins : sur tous les transaxles il y un risque d’endommager la vis de réglage de plaquette de frein arrière à l’étrier droit quand on abaisse violement l’échappement arrière pour le démonter.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un support simple en bois permet de bloquer l’échappement l’empêchant de venir cogner contre l’étrier.

 

 

 

Il faut ensuite desserrer – ôter les boulons de l’arbre de transmission car il va falloir déposer le demi arbre arrière. Déposer les vis coté palier central et coté boite donc. En principe 3 vis au palier et 3 vis coté boite suffisent.

 

Bien repérer les demi-arbres avant et arrière en les marquant pour les remonter marque l’une en face de l’autre. Bien que ces deux demi arbres soient tous les deux équilibrés, le montage sans rotation l’un par rapport à l’autre est une garantie supplémentaire de non vibration.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ici marquage en vis-à-vis du tripode d’entrée de boite. Bon … c’est pour mémoire et voir quelle face se trouvait où si problème car cela n’influence pas l’équilibre .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois les boulons ôtés, déposer la vis unique en M14x150 centrale qui le fameux silent bloc dans la traverse arrière

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis déposer les 6 vis ( 4 longues deux courtes ) qui maintiennent cette traverse arrière à la caisse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cela permet d’abaisser la traverse

La boite reste en appui sur son silent bloc arrière et sur les cardans. Elle remonte même seule tant qu'elle est solidaire du pont De Dion. Il faut placer des cales pour l'empêcher de remonter.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’abaissement de la boite permet de dés emboiter le demi arbre arrière de transmission et de le sortir.

 

 

 

Le tripode d'entrée de boite est libre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Déposer ensuite les deux support avant de la boite (silent bloc trapézoïdaux) retenus par 4 vis M8125 à empreinte alène à la traverse en dessous et 2 vis M6 par support au-dessus, à la boite . Une 3éme vis M5 est aussi à déposer sur le support gauche, qui maintien en place le renvoi de commande vitesse. Pas aisé du coté gauche en raison de la présence du mécanisme de commande de boite.

Une douille à embout alène 6 mm long et son cliquet en 3/8éme sont presque indispensable pour ôter les 2x2 vis M8 maintenant les supports à la traverse. On travaille à l’aveugle, tâtonnement avec le bout des doigts, miroir , pointe pour gratter l’empreinte des vis avant d’appliquer la force sinon risque de foirage de l’empreinte ….

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les écrous de forme carrée sont soudés à la traverse… inutile de tenter de les faire tourner …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois les supports de boite décrochés au-dessus et les vis déposées en dessous, la traverse ne tient plus à rien … ce n’est pas pour autant qu’elle tombe toute seule …

il faut la dés emboiter de la pointe du pont De Dion en la passant adroitement sous le tripode de sortie de boite de vitesse.Réfection ordinaire de la traverse.

La traverse vient en seul bloc

 

Rouille de surface . C'est de la grosse tôle de 2 mm emboutie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Grattage , peinture antirouille époxy .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Laque noire ordinaire

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les supports de boite, dans le cas présent, sont de 1989 …. Le caoutchouc est quelque peu décollé de la paroi en acier.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Changement pour des neufs donc.

[fast doc]

Lors de toutes ces manouvres, écarter la boite du plancher est bien utile .Cale en bois par exemple.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ne pas perdre de vue les câbles de témoin de marche arrière et le câble de tachymètre. Sur cette 75 ils étaient bien assez longs pour permettre d’ample mouvement de la boite. Mais sait-on jamais …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Première vue sur le sillent bloc lui même . Un miroir peut aider

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mais lors du travail sur le sillent bloc, il va falloir carrément écarter l’avant du triangle de pont De Dion de la boite. Sinon aucun accès possible.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et faut donc les maintenir écartés.. car le triangle fait ressort vers le haut, poussé par les ressort de suspension arrière. Pas forcément facile. Coincer une solide barre métallique sous la boite et par-dessus le triangle De Dion permet la chose. Gare aux doigts … la puissance de remontée du triangle n’est pas négligeable.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois l’accès possible au sillent bloc de pont De Dion , il va falloir sortir ce sillent bloc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le système à cloche reste le plus facile. Appui sur une barre en acier solide, vis de pression, cylindre en appui sur le bord, une énorme rondelle de 50 mm de diamètre et 10 mm d’épaisseur (non visible sur la vue) remonte sous l’effet de la vis et tire vers le haut le silent bloc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ca sort plutôt facilement. Le logement vide mesure 60 mm de diamètre exactement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hors, la pièce silent bloc neuve mesure 63 mm de diamètre. A gauche l'ancien, à droite le neuf . Tout le monde avait deviné.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il est donc nécessaire e forcer la pièce neuve à travers un entonnoir, un solide cylindre acier avec cône intérieur en pratique.

 

Cet outil existait chez Alfa Romeo. Introuvable de nos jours bien entendu … déjà qu’à l’époque tous les agents ne se l’étaient pas procuré. Un certain nombre d’agent sciaient simplement la bague plastique entourant le caoutchouc à plusieurs endroits afin de réduire le diamètre. Bizarre… mais bien réel … celui que j’enlève sur ces vue a été monté de cette manière.

 

Mais on peut re fabriquer l’outil conique. Au tour. A partir d’une ébauche en acier. Ebauche en 40 – 80 mm ici .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aléser non pas avec le chariot principal mais avec le petit chariot orientable afin d’obtenir le cône intérieur.

 

Pour obtenir une réduction de diamètre de 64 mm à 60 mm sur 80 mm de parcours à l’intérieur du cône, la trigonométrie nous dit que l’angle à utiliser est de 2,15 °. C’est donc cet angle qui est utilisé pour faire aller et venir le petit chariot du tour.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut enlever pas mal de matière …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Copeaux copeaux …. beaucoup

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On obtient un solide cône intérieur de 64 mm au-dessus (entrée) et 60 mm en dessous (sortie)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Présentation sommaire du nouveau sillent bloc, c’est correct.

 

Il entre juste ce qu’il faut pour pouvoir poursuivre son chemin sous contrainte d’une vis. Le repère jaune indique l'avant idéal du sillent bloc.

 

Un premier mouvement peut être imprimé

Avec un simple étau et une grosse douille ou une cloche de jeu à démonter les sillent blocs.

 

 

 

 

 

 

Avant de placer définitivement le nouveau sillent bloc , c'est le moment de re fabriquer l'anneau de maintien supérieur .

Je dis bien re fabriquer . Ces anneaux n'existent plus bien sûr. Heureusement il ne s’agit somme toute que d’une rondelle de forme et dimension adaptée

D’origine, cet anneau serti par-dessus le sillent bloc maintenait ce sillent bloc en place l’empêchant de remonter dans son logement sous les sollicitations lors des mouvements freinage accélération permanents puisque à chaque freinage le pont de Dion tente à se s’abaisser de l’avant et inverse au freinage bien sûr.

 

 

 

 

 

Re fabrication au tour donc. Toujours au départ d’un morceau d’ébauche.

 

 

 

 

S'assurer avant de trancher qu'il rentre bien pile poil dans le logement par dessus le sillent bloc . Une fois l'étape du tranchage au tout finie , il sera bien difficile de réduire le diamètre.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ca doit rentrer parfaitement .

 

 

Quand le diamètre est bon , on tranche .

Voilà qui est fait

 

[walt]

T'es incroyable Fastdoc

 

Moi, je me serait moins fait chier, c'est certes plus cher, mais j'aurais mis le même que sur l'SZ

[shamrock73]

Sur les SZ , il y a une rotule ) la place du silent bloc

[walt]

Sur les SZ , il y a une rotule ) la place du silent bloc

 

 

Oui, c'est pour ça que c'est "plus mieux"

[fast doc]

Suite et fin du remplacement de sillent bloc de pont De Dion

 

 

 

 

Pour la fin du mouvement il faut bien sûr utiliser les cloches et vis adéquates. On trouve des jeux de ce genre de cloches chez les accessoiristes auto. C’est fort pratique.

 

 

 

L’orientation du sillent bloc est à respecter, forme renfort dépassante en caoutchouc dans le sens de la longueur. Une simple marque permet le bon positionnement une fois le sillent bloc engagé dans le cône

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mise en place des cloches

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avec ce système le sillent bloc de 63 mm rentre dans son logement de 60 mm quasi sans effort.

 

 

Une fois le sillent bloc bien engagé , le cône est retiré et on poursuite le mouvement vers le bas avec les cloches. Il est même nécessaire, pour pousser le sillent complètement à fond dans son logement de le pousser, par exemple avec l'ébauche destinée à fabriquer l'anneau de maintien ... il a déjà le bon diamètre.

Une fente dans le flanc de la cloche permet de percevoir l’avance effective du sillent bloc dans la cloche.

C'est rentré à fond.

 

 

Voilà le sillent bloc en place. Vue simple par le dessous . L'orientation du renfort central est correcte.

Il n'y a plus qu'à placer l'anneau de maintien

 

L'anneau est placé par-dessus le sillent bloc

 

Et maintenu en pression contre le sillent bloc à l’aide de pince grip

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelques point de soudure remplacent ici le sertissage d’origine car je ne vois pas trop comment introduire un burin sur cette hauteur déjà faible entre caisse/boite et par la suite aller taper dessus avec suffisamment de recul … impossible. La torche d’un MIG, elle, passe sans trop de problème.

Ne pas insister évidement , sous peine de brûler le caoutchouc.

 

 

 

 

 

Le sillent bloc est en place. Maintenu .

On peut relâcher le pont et remonter .

 

 

 

 

 

 

 

[fast doc]

Reprises des travaux sur le GTV6

 

 

 

 

 

J'ai profité de l'absence du moteur pour refaire les haut de contre ailes avant.

 

 

 

 

Lieu classique de corrosion sur toutes les Alfa Transaxle .

 

Cette GTV 6 a dans l'ensemble été épargnée par la rouille. Support de cric intacts . Gamelle de roue de secours intacte.

 

Le seul point d'atteinte classique atteint était en fait ces haut de contre aile. Atteinte limité ... seule la tôle de contre aile elle même, prisonnière entre renfort extérieur et renfort montant intérieur était corrodée.

 

 

 

 

J'ai en fait pu récupérer les renfort extérieurs, marqués par la rouille mais sans atteinte profonde de leur épaisse tôle genre 2 mm.

 

 

 

Mais il a fallu changer la tôle de contre aile donc.

 

J'ai imaginé cette technique .... couper carrément les 15 centimètres supérieur de renfort intérieur.

 

 

 

 

Ce qui permet de travailler sans être gêné. ici la tôle est changée et est déjà protégée ... avant repose du haut de renfort car après .. ce sera quasi impossible

 

 

 

 

 

Puis j'ai vu en feuilletant des pages de restauration GTV que d'autres avaient utilisé exactement le même procédé ... Problème identique .. solution identique ...

 

 

 

 

 

 

 

La soudure pour refixer le haut de renfort est assez aisée .. c'est également du 2 mm ... on peut mettre l'ampérage au MIG .. ça ne troue pas et c'est bien soudé ...

 

 

 

 

 

Prochain épisode : le dé bouchonnage du vilebrequin.

 

 

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[trek2300]

Salut Fastdoc

 

J'attends ça avec impatience ! Je suis curieux de voir ce que tu vas trouver à l'intérieur.

 

Pendant ce temps, le V6 se rode doucement, bientôt 4000 km. Puisque je n'ai plus rien à faire sur la GTV, une rare Sprint à Boxer 1700 injection occupe mon temps libre à la place. Ce n'est pas le Busso, mais le Quatraplat a du charme aussi, il est simple à remettre à neuf et comme je n'aime pas les moteurs à carbus, cette Sprint avait tout pour me plaire

A+

 

Salva

[fast doc]

Juste un état d'avancement des travaux ... toujours réfection compartiment moteur

 

 

Ça prend pas mal de temps

 

 

J'ai fais le choix de ne pas tout démontrer , juste partiellement et repousser protéger les faisceaux ... mais quand je vois le temps que ça prend ... je me demande si ...