Voitures anciennes, comparatifs improbables

[Invité §Xpr325cp]

Qu’est ce qui fait qu’un collectionneur ou même un amateur de voitures anciennes choisisse successivement un modèle de voiture identique, ou de même marque, ou de même modèle en diverses finitions, d’un même modèle de différentes années, ou bien encore des voitures différentes mais qui ont le même esprit. Les possibilités sont multiples. Chacun y trouvera ses raisons.

Ce topic repose donc sur l’idée de présenter et de mettre en balance deux voitures et s’adresse à tous ceux qui possèdent ou ont possédé (conjointement ou successivement) l’une et l’autre

Cela pourra également servir d’archives de test, comparatif et source d’informations pour les éventuels futurs acquéreurs de véhicules comme ceux présentés dans les pages qui suivent.

A titre d’exemple je vais commencer par mettre en présence deux voitures qui n’émeuvent guère dans le monde de l’ancienne. Deux berlines, l’une est japonaise, l’autre américaine, l’une est propulsion et l’autre traction, Dix ans les séparent et bien d’autre choses mais elles ont en commun de répondre à une même philosophie, celle de l’excellente voiture de voyage.

Voici donc côte à côte, la Mazda Luce Mark III (929) SSP et la Buick Park Avenue.

 

 

La Mazda Luce Mark III (929) fait – ou plutôt faisait - partie d’une longue tradition de berlines haut de gamme chez Mazda sous le vocable de « Luce ». Quoiqu’elles aient toujours été des propulsions, le modèle présenté ci après arguait d’une certaine révolution, en adoptant quatre roues indépendantes, une direction à crémaillère et quatre freins à disques. Déclinée en France en 3 versions – DX , LTD et SS. Toutes offraient un aspect sobre et consensuel sensé convenir aux mentalités européennes. L’aspect est donc agréable mais sans réelle séduction.

Cependant le capot plongeant, la ligne de caisse très basse, l’immense surface vitrée et la sixième glace latérale donne l’impression d’une voiture taillée pour le voyage au long cours, une sorte de pseudo limousine qui ne préserverait pas l’intimité des occupants qui ont l’impression de voyager dans un bus, tant par l’angle de vue autour d’eux que par la disponibilité du moteur.

 

La version SS qui nous occupe, appuie ce constat, car disposant du même moteur 2 litres que les versions inférieures en offrant en supplément une pléthore d’équipements.

La ligne de la voiture est dessinée à coups de règle, C’est le règne de la ligne droite. Mais l’ensemble est cohérent et plutôt réussi et ne paraît pas si ancien que cela dans la circulation actuelle. Dommage que l’avant ne soit pas plus aguicheur et se fonde dans la banalité de deux phares rectangulaires cintrant une calandre chromée qui reste discrète. La voiture possède heureusement la fine élégance du coffre apparent, qui a malheureusement disparu du paysage utilitariste en Europe de l’ouest.

A l’intérieur j’ai été surpris par trois choses de prime abord, la surface vitrée, la conception des sièges, un vrai pullman tant à l’avant qu’à l’arrière, dommage que ses sièges velours extrêmement molletonnés se révèlent fragiles à l’usage, et la planche de bord surdimensionnée et éclairée de manière très agréable avec un rhéostat précis.

A l’intérieur, on peut parler de luxe d’équipement et de détails très agréables à l’usage. Il est tout de même incohérent que cette version n’est pu être disponible qu’en boite 5 manuelle, la version automatique étant réservée en option à la LTD. Je me suis laissé dire que SS signifiait Super Sporty, ce qui peut faire plus que doucement sourire, la voiture se conduit comme un bus, avec presque autant de punch en accélération. Les reprises s’en tirent mieux grâce à la disponibilité du moteur. Il vaut mieux mettre le contrôleur de croisière et admirer le paysage. Les performances la Mazda Luce Mark III (929) SS les laissent aux voitures que leurs utilisateurs ont hâte de quitter. Elle semble nous signifier que l’on est si bien à son bord, que ce n’est pas la peine de se presser

[h1]Mazda 929 Luce Mark III (929) SSP[/h1]

Qualités

 

Equipement pléthorique

Ligne agréable

Ergonomie

Ambiance cossue

Climatisation puissante

Consommation

Direction précise

 

Fiabilité générale

 

Défauts

Voiture peu typée

Montage clipsé

Certains plastiques de mauvaise qualité

Suspension ferme

Sièges fragiles

Fragilité de certains équipements

Trop de surface vitrée

Disponibilité des pièces

Moteur placide

 

 

La Buick Park Avenue c’est deux fois plus de cylindrée, 2 fois plus de puissance, mais un même principe, celui de rouler longtemps agréablement. Ce modèle renouait pour un court instant ( avant le dictat des SUV) avec la philosophie des full-sizes américaines, ces berlines longues, larges et spacieuses, après la diminution drastiques des dimensions de la décennie précédente pour des raisons de consommations. Mais la technologie étant passée par là, la Buick malgré son gabarit imposant ne consomme pas outrageusement. Déjà sur-assistée électroniquement, la voiture se révèle peu problématique, et les kilométrages élevés (300 000 km et au-delà) ne sont pas une exception. La Buick Park Avenue existait en version base et Ultra, plus puissante et un peu mieux équipée, mais qui n’a pas été importée régulièrement en France. Le modèle présenté est donc une version base, mais qui ne démérite pas.

 

 

La Buick Park Avenue possède une ligne très réussie, tout en finesse, qui ne laisse pas soupçonner ses dimensions. Sa forme évoque un fuseau, s'affinant à l'avant et à l'arrière et donnant la largeur maximale à la partie centrale pour l'habitabilité, Aucune agressivité, mais de la grâce et de l'harmonie, Seul les phares (et feux arrière pour les versions équipées à l’européenne) auraient pu faire l'objet d'un peu plus de design,

La Park Avenue existait en version base et Ultra plus puissante et un peu mieux équipée, mais qui n’a pas été importée régulièrement en France. Le modèle présenté est donc une version base, mais qui ne démérite pas. En se positionnant dans la terminologie de « sleeper » c'est à dire de grosses berlines confortables, sans artifice et d'aspect paisible, mais capables de performances surprenantes.

 

Cela dit la Buick s'apprécie pour son confort, son silence et son onctuosité. Les sièges sont accueillants et très confortables. L'équipement est complet, mais on déplorera certaines lacunes. La plus notables est l'absence d'un ordinateur de bord, chose devenue banale sur des voitures de cette époque et plus encore, de ce standing. Mais j'ai pour ma part davantage regretté l'absence de recirculation d'air dans la climatisation, détail qui n'apparaîtra qu'avec la version restylée., 4 ans plus tard. Par contre, notre modèle se sera vu doté d'une amélioration notable concernant...la fermeture des portières par l'ajout de poignées très agréables et stylées, étonnamment absentes des premières versions.

L'instrumentation est complète mais sa présentation est d'une étonnante banalité, tandis que le dessin de la planche de bord, tout en longueur, est aussi agréable qu'exotique. Les commandes de climatisation obligent cependant a souvent quitter la route du regard, tandis que le rhéostat du tableau de bord, curieusement couplé aux veilleuses d'habitacle, ne donne une intensité agréable que tout l'habitacle allumé, le reste du temps il s'avère faiblard, les feux de route aussi, il m'a semblé que la Mazda éclaire mieux.

 

 

 

 

Les impressions de départ son confirmées et la Park Avenue ne donne pas envie de s'arrêter tant on se sent bien à son bord, excepté pour quelques personnes qui pourront avoir la nausée suite aux réactions de la suspension pneumatique. La place ne manque pas et l'on est à l'aise à toutes les places. Par contre, il y a de quoi être déçu par les repose-têtes à l'avant qui pour résumer, ne reposent rien du tout. Bien trop bas en position basse, il partent toujours plus en arrière au fur et à mesure qu'on les monte. Et pas une petite molette pour les régler ! A comparer avec les réglages proposés par la 929.

 

La qualité de la finition laisse dubitatif. Si le cuir des sièges fait bonne figure, il n'en est pas de même de certains éléments de plastique, ou de revêtements, très fragiles et/ou ne tenant pas dans le temps. Le bitoniau qui sert de contacteur de warning est un exemple concret des errances de la finition. Autre exemple, pourquoi le lève glace conducteur est-il en plastique et chromé alors que tous les autres sont faits de métal ? Ce même lève glace disposant d’une descente automatique, mais pas d’une remontée…Voilà qui me plonge dans un abîme de réflexions sur les choix du constructeur, tout autant que le fait que mon passager avant dispose d'un réglage d'assise électrique, et pas moi...Le coffre est à l'image de la voiture, gigantesque, mais si profond qu'il faut s'y plonger pour attraper les bagages du fond. Gageons que les longues et jolies jambes la préfèrent à un peu romanesque SUV.

En ouvrant le capot, si on reconnaît que l'ensemble est bien ordonné, on remarque les dimensions impressionnantes des divers bocaux ? Même si la Park Avenue n'est pas en temps normal une grosse consommatrices de fluides, les concepteurs ont prévu large. Par contre, pour parler de l'accessibilité, je tendrais à répondre aux abonnés absents, la Buick faisant partie d'une génération de voitures que l'on répare rarement sur un bord de route sans intervention extérieure.

[h1]Buick Park Avenue[/h1]

 

 

Qualités

 

Ligne

Ambiance intérieure

Habitabilité

Coffre (malgré hauteur de seuil et profondeur)

Silence

Agrément de conduite (pour les conducteurs cool)

Climatisation puissante

Confort d’exception

Consommation raisonnable.

Prix des pièces

Disponibilité de la puissance

Levier de boite au volant

 

Défauts

 

Finition très inégale

Contacteur de warning

Pas de recirculation d’air

Dossier de sièges trop courts

Appuie tête très mal conçus

Tableau de contrôle petit, fade et banal

Ergonomie moyenne

Plastiques fragiles

Jauge à essence peu précise

Traction

Pas d’ordinateur de bord

[Invité §let286RP]

Salut!

Beau travail de présentation!! et très bonne idée pour ce topic!!

[Invité §Xpr325cp]

Je ferais peut-être quelques autres comparatifs, mais je vais attendre tout de même que quelques autres forumeurs soient aptes à évaluer objectivement 2 de leurs autos

[Invité §Xpr325cp]

Bon on va rester entre initiés pour l'heure

 

avec une autre japonaise et autre américaine, mais encore des mêmes groupes automobile

la Mazda Luce Legato n'est pas à proprement parler une voiture « tape-à-l’œil » mais son style très américanisée et l'abondance de chromes la font très vite repérer, A noter que les versions japonaises sont bien plus « bling-bling » que les versions destinées à l'Europe, tout en étant bien mieux équipées. De là à penser que le Japon considérait alors l'Europe comme un sous-continent en termes d'exigences de luxe et d'élégance pour la consommation de masse...Cela dit ces notions se discutent, mais il est indéniable que les USA et le Japon fabriquaient des voitures relativement similaires bien qu'avec des méthodes très différentes. La condescendance quelque peu dédaigneuse que portait alors l'Europe sur ces véhicules les réservant à une clientèle typée en termes de valeurs. D’ailleurs une version restylée « à la Benz » trois ans plus tard perdra toute personnalité esthétique sans changer le moins du monde d’architecture technique.

La Mazda Luce Legato possède une ligne équilibrée bien que pouvant paraître étriquée dans sa largeur, mais il faut se dire qu'à cette époque les voitures japonaises; même de haut de gamme mais sans en être le sommet ne devait pas pour des raisons d'encombrement excéder le mètre soixante dix. Cette version mesure d'après certaines sources 1m71, 5 de large contre 1m69 pour la version restylée. Chiffres que je ne suis pas allé vérifier. La version premium de la gamme allait d'ailleurs au modèle hard-top (qui plus est lorsque animé par un moteur rotatif) plus basse de deux centimètres et surtout avec une agréable découpe de toit sans encadrement de portières, mais avec un pied milieu, contrairement à certaines de ses rivales Nissan Gloria/Cedric ou Toyota Crown, probablement, pour rigidifier la caisse. Dans cette carrosserie, elle était plus basse de 2 cm que la berline standard Sedan et comme elle bénéficiait d’une boite 5 vitesses, cela lui valait d'être considérée comme la plus « sportive » de la gamme. Mais de fait, c’est par la comparaison que l’on argumente sur tel ou tel détail de style. Car dans l’absolu la Luce Legato Sedan possède une harmonie des lignes et des masses plutôt réussie. Un face à face entre cette voiture et une Peugeot 505 (autre propulsion) faisait ressembler cette dernière à une sauterelle, pourtant la 505 est loin d’être la moins réussie des Peugeot…

 

Meilleures en reprise qu'en accélération, les Luce n'ont jamais brillé par la vélocité de leur mécanique qui d'ailleurs tourne plutôt lentement, le couple placé à 2500 t/m, c'est presque une valeur diesel. Elles sont d'ailleurs une robustesse peu ordinaire. Tous les éléments ont une longévité hors-normes.

La tenue de route est celle d’une propulsion basique, mais qui nous aura épargné les lames de ressorts à l’arrière, ce qui tout de même améliore grandement le confort sur chaussée déformée. L’auto est survireuse et nécessite un certain doigté, entichée notamment d’une direction à démultiplication variable…largement démultipliée – il faut en effet 6 tours de volant pour aller d’une butée à l’autre. Ce qui rend la voiture particulièrement légère et virevoltante dans la circulation, d’autant plus que le train avant est assez communicatif concernant les travers de la chaussée, conception qui ne la rend pas plus précisément manœuvrable pour se garer. Sur la route la voiture se comporte honorablement, sa puissance limitée et son aérodynamique de buffet se contentant de nous mener à bon port sans éclat particulier dans un silence relatif suffisant. A deux détails près cependant, elle est extrêmement sensible au vent latéral, et il convient donc d’être circonspect sur les voies dégagées cernées par des champs, elle n’apprécie pas beaucoup non plus de croiser des camions ou des bus dont on sent la traînée venir s’écraser contre l’avant vertical. Par contre, la voiture est étonnamment agréable sous forte pluie pour peu qu’on ne conduise pas ‘sec’ – ce qui serait un comble ! Le freinage prodigué par le montage mixte disques/tambours est correct et endurant, tandis que la pédale à longue course est agréable mais pourra surprendre ceux qui s’attendent à « être projetés contre leur pare-brise » à la moindre sollicitation des freins. Mais cette progressivité de la pédale de frein est une constante que j’apprécie beaucoup chez Mazda comme chez General Motors.

Au niveau du confort, la voiture ne démérite pas et si elle se dandine ça et là, elle offre un moelleux plus conséquent que bien des propulsions (et même tractions) à quatre roues indépendantes.

L’équipement standard plutôt chiche pour ce gabarit – peut-être pour s’aligner sur la concurrence allemande…qui au moins proposait des options – dénote de l’a priori japonais sur les goûts européens d’alors plus tournés vers la technique ou la sécurité (quoique) que vers l’équipement et le confort. Une généralité à ne pas appliquer à la Sedan présentée, qui n’est pas représentative de cet état de fait.. Mais la Sedan de base en France n’avait droit ni à un compte tour, ni à un lecteur de carte, ni à des rétroviseurs électriques ou une montre digitale,…Petites gâteries dont était pourvue la version Hard-Top mais dont on s’étonnait de l’absence de vitres électriques, de direction assistée ou même de climatiseur. Et je ne saurais dire si ces équipements étaient prévus en option, déjà que même l’autoradio – équipement légendaire de l’automobile nippone d’alors régnait par son absence !

Cela étant, le confort de conduite n’était pas totalement absent car on bénéficiait tout de même d’un siège réglable en hauteur, d’une trappe à essence et d’un coffre à ouverture électrique et d’une antenne radio dans le pare-brise ce qui ma foi est fort pratique. Le tableau de bord est dessiné de manière rectiligne, avec une inspiration nettement américaine et éclairé via rhéostat d’un vert agréable. La boite à gant est profonde, la console centrale est équipée d’un vide-poches et d’une petit réceptacle à couvercle translucide pour les ampoules de rechange, fusibles (à noter que sur certaines versions ce boîtier contient une centrale de contrôle pour la maintenance). Dommage qu’à l’origine, il n’y ait aucun vide-poche dans les portières (encore une similitude entre les productions japonaises et américaines d’alors)

La climatisation est assez particulière car ne dispose aucune ouverture directe, il faut la mettre en route en permanence pour avoir de l’air. A ce sujet, il faut reconnaître de constantes japonaises, une bonne et une mauvaise. La bonne c’est que la recirculation d’air existe sur les modèles japonais depuis au moins 40 ans, ce qui est un plus indéniable pour éviter les miasmes des diesel, des épandages ou des fumées (fumets), ce que les américains mettront 30 ans de plus à comprendre. La mauvaise, c’est cette manie de penser que l’air conditionné ne serve pas en hiver (ne serait-ce que par temps humide). Sur les modèles de cette époque, la climatisation « hiver » devient un simple chauffage, ce qui fait qu’on étouffe pour désembuer sous nos latitudes alors que se serait vite réglé avec un coup d’air conditionné, mais le dégivrage n’y est pas associé. L’astuce étant alors de faire tourner le chauffage quelque minutes puis de passer en mode clim. (sans dégivrage donc) à grande vitesse tout en laissant le curseur sur dégivrage, mais pas à fond. Bref un jeu pour polytechnicien, qui a heureusement prit fin quelques années plus tard pour les climatisations manuelles et avec la généralisation des systèmes automatiques. Sous fortes chaleurs par contre pas de soucis (j’ai tout de même mis un ventilateur dédié à quatre vitesse dans celle qui est présentée alors qu’il n’y a que 3 vitesses de ventilation à l’origine, cette astuce les rendant toutes plus puissantes)

Un mot de plus sur les sièges au velours extrêmement résistant et d’assise agréable, avec une mention spéciale pour l’arrière avec les appuies têtes intégrés , qui associés à la hauteur de caisse et à la faible surface vitrées et au large montant de pavillon participent à un réel confort actif et passif jamais retrouvés avec aucune autre voiture que j’ai pu essayé. On y est engoncé, bien calé, et dorloté par leur moelleux.

L’habitabilité est correcte pour des gens pas trop encombrants, les passagers arrière pourront peut-être demander plus de place pour les jambes si ceux de devant veulent consentir à moins prendre leurs aises,

Et les ceintures de sécurité arrière non rétractables font clairement désordre. Notons que les modèles vendus en Europe tout de même comme des haut de gamme, n’avaient non seulement pas droit à des glaces électriques mais pas même ne serait ce qu’à un accoudoir central arrière.

Quant à la finition, elle était correcte dans l’ensemble mais avec des disparités. Ainsi on trouve du carton sous la planche de bord ou dans le coffre, ce qui est quand même assez désinvolte. Les agrafes des contre-portes ne sont pas terribles non plus. Certains plastiques de portières s’usent sous l’action répétée…des ongles Par contre on n’est heureusement pas encore entrés dans l’ère du clip plastique qui casse à l’envi. Le revêtement du tableau de bord pourra aussi se fendre avec le temps.

Le volant ne dispose de pas moins de quatre avertisseurs, ce qui devrait suffire à ne pas les rater si le besoin est, mais quelle matière désagréable que son revêtement, salissant, vite collant, il est vraiment un des points faibles majeurs de l’agrément direct de la conduite de ce véhicule.

On a souvent parlé de la rouille qui gangrène les voitures de ces époques, en réalité, correctement entretenue, la Mazda Luce Legato rouille plutôt moins que d’autres, mais laissée à l’abandon, la corrosion attaquera les ailes avant, les passages de roues arrière, les bas de portières et le rebord de coffre.

Pour ceux qui aiment encore à mettre les mains dans un moteur, ne serait-ce que pour l’entretien courant, l’accessibilité est excellente, sauf pour le filtre à essence placé à l’arrière sous le coffre, et la capot ouvre dans le bon sens (contre le vent), les organes mécaniques sont bien disposés, et clairement définis. Le carburateur a l’astuce d’une large baie vitrée facilitant la lecture du niveau d’essence dans le circuit.

La Mazda Luce Legato Sedan n’a pas été conçue comme une voiture de rêve, il est donc étonnant qu’elle détourne autant les regards, Peut-être est-ce du à une dose d’exotisme qu’elle véhicule à une époque ultra standardisée jusque dans l’ennui. Cela étant, cette voiture est effectivement un rêve pour ceux qui veulent le moins possible passer par la case « panne » ou « garage » Heureusement d’ailleurs car la disponibilité des pièces pour les anciennes japonaises n’a aucun suivi, ce qui n’est pas le cas de notre américaine…[h1]Mazda 929 L Luce Legato Sedan[/h1]

Qualités

 

Economie d‘entretien

Profondeur des sièges arrières

Face avant

Propulsion*

Elasticité du moteur

Fiabilité générale

Capot ouvrant dans le bon sens

 

Défauts

 

Revêtement du volant

Sensibilité au vent

Direction inadaptée aux manœuvres

Détails de finition

Pas d’aération directe

Pas d’accoudoir central à l’arriere

Pas de ceintures arrières rétractables

Seulement 4 vitesses

Face à elle pour ce jour, la Cadillac Seville II dont nous parlons ici est justement un hard-top dans le genre du hard-top Mazda Luce Legato, mais avec bizarrement une seconde vitre de portière arrière qui garde son encadrement. La Cadillac a volontairement été dessinée pour laisser souvenir de sa ligne, et on peut dire que c'est réussi, tant elle attire les regards. Elle rappelle un modèle dont on exagèrerait les dimension comme dans un dessin animé de Tex Avery ; un capot sans fin, un habitable restreint et un coffre minuscule. Qui plus est en version « Roadster » comme ici, ce n’est pas discret mais ça met un peu de fantaisie sur la route, tout en échappant aux affres du tuning, du custom et autres variations par trop personnalisées. Qui plus est, la voiture fait d’autant plus large et longue qu’elle est tout de même basse pour une berline (137 cm).

L’arrière fait plus massif que les berlines conventionnelles de la marge à l’époque, mais n’a rien de la culotte de cheval débordante qu’arborent presque tous nos véhicules actuels. Le bon goût n’était pas une valeur partagée à l’époque et l’est encore moins aujourd’hui. Quelques voitures actuelles semblent s’en inspirer avec plus ou moins de réussite, gardons en mémoire la Mercedes CLS et La Volkswagen Passat CC et oublions les tentatives Audi, Opel, BMW ou Jaguar. Au fait, « Bustle-back » le nom générique donné à cette forme de carrosserie, vient de l’univers de l’habillement ou il désigne certaines techniques utilisées pour mettre en valeur par la structure du vêtement… le popotin des dames.

Techniquement, tout oppose la Cadillac à la Mazda, Cette Seville est une traction totalement gérée par l'électronique. Quatre roues indépendantes, quatre freins à disques...C'est déjà une voiture moderne à bien des niveaux, dans un écrin au charme désuet. Sa technologie est flatteuse, sa réputation beaucoup moins. ‘Sous-motorisée et fragile’. C'est cependant cette lignée de moteurs qui donneront les tractions les plus puissantes au monde, mais il est vrai que les premières années, le rapport poids puissance, n'était pas valorisant, et plus encore si l'on se réfère à la cylindrée, mais il s'agissait d'une constance chez les américains, qui cherchaient à cette époque plus qu'à toute autre à réduire la consommation de leurs véhicules.

Cela dit, le HT 4100 (haute technologie) dont il s'agit, remplit son office tant qu'il n'est pas brutalisé et que l'on surveille l'état de son refroidissement, avec une maintenance adaptée à ce niveau. Uniquement disponible sur des Cadillac, il servait à faire mouvoir divers modèles de cette marque avec toute l'indolence que cela peut sous-entendre, bien qu'il est vrai qu'il pouvait parfois être en peine de propulser l'embonpoint de certaines, surtout en limousines...

Sa construction n'a pas non plus la rigueur de la nippone, Cela s’apparente à agglomérat de morceaux divers et variés, donnant l'impression d'avoir été assemblés sans étude sérieuse préalable, Tout gêne quelque chose, tandis que l'on peut se blesser à la moindre petite velléité mécanique, tant il y a d'angles vifs dans le compartiment moteur. Cela étant, la finition ne démérite pas, excepté pour le ciel de toit qui se détend et s’affaisse mais que contrairement à d’autres modèles, j’ai pu réutiliser sans avoir à tout démonter, moyennant quelques aménagements, (le ciel de toit ayant tendance à se rétracter une fois décollé). Evidemment un tel problème est inconnu sur la Mazda. Au niveau du vieillissement, hormis le ciel de toit, les bumper fillers (éléments de jonction entre la carrosserie et les pare-chocs) se craquèlent et se détériorent avec le temps, et les remplacer n’a rien d’une partie de plaisir, Le tableau de bord molletonné peut également se fendre sous l’effet du rayonnement solaire ou lunaire. La rouille attaque notamment les bas de portière et entourages de roues. Le modèle présenté est heureusement exempt de ces deux derniers problèmes (craquelures de tableau de bord et rouille)

La conduite d’une telle automobile échappe aux penchants communs. La Seville, nonchalante, se manœuvre du bout du petit doigt, dans le calme et la volupté. C’est une voiture pour sybarites . A croire que c’est voulu jusque dans la pédale d’accélérateur, qui rechigne à s’enfoncer sans forcer. La voiture glisse sur l’asphalte en toute onctuosité, Les barres de torsion sont agréables à l’usage et on bénéficie (dans celle-ci en tous cas) d’une suspension pneumatique à l’arrière. L’autonomie est tout à fait correcte et cette Cadillac n’est pas le gouffre à carburant que l’on pourrait imaginer. Conduite comme elle doit l’être et sans entraves répétées de circulation, les 700 kms sont envisageables, et non, le réservoir ne contient pas 200 litres !!

A l’intérieur le silence serait total si la climatisation en tournait pas en permanence (à ma convenance). A ce sujet il semblerait qu’elle participe à la bonne circulation d’eau dans le moteur, information à vérifier, mais qui sous-entendrait que sa non-utilisation porterait préjudice au moteur tout autant qu’un mauvais entretien ou une conduite intensive….Pour en terminer avec la climatisation, il est utile de signaler qu’elle est automatique, qu’elle ne possède pas de recirculation d’air et qu’elle fait à l’occasion office d’ordinateur de bord pour les opérations de maintenance et codes d’erreur dans la voiture. Un autre ordinateur situé juste au-dessus est dédié à la consommation et donne en permanence les mesures de consommation instantanée ou moyenne.

Le système audio d’origine est assez problématique à upgrader. Cela dit, j’ai été étonné par la puissance des haut-parleurs puisque les ayant comparativement testés avec des haut-parleurs récents sensés faire 150 Watts, ces derniers étaient pratiquement inaudibles en comparaison.

La Seville pouvait être équipée d’un tableau de bord à affichage électronique, j’ai hésité entre les deux versions mais ai finalement opté pour un cadran classique analogique qui habille mieux la planche de bord que les 3 petits compteurs à clusters digitaux perdus dans un grand cache de plastique noir, et dont la fiabilité a parfois quelques soucis. A noter que les deux versions ne sont pas compatibles entre elles.

Comme dans beaucoup de voitures américaines les espaces de rangement se résument à la boite à gants et aux pochettes (très jolies d’ailleurs) de dossiers de sièges pour les passagers arrière. Une version « Elegante » offre un coffre central de banquette avant mais supprime alors la sixième place. Sinon, il y a un petit réceptacle amovible aux pieds du passager avant de droite, dans lequel on doit bien pouvoir glisser une paire de lunettes ou quelques ampoules en vrac.

Le plancher est pratiquement plat à l’arrière, (d ‘ailleurs ce qui m’a étonné, ne connaissant pas les tractions, c’est de voir des véhicules avec à l’arrière, au centre, un bossage aussi fort que s’il s’agissait de propulsions) ceci permet de s’installer confortablement, mais l’assise des sièges est un peu moins haute que dans la Mazda et il manque les fameux appuies tête intégrés

Qui mettent tant à l’aise les passagers. A l’avant les américains n’avaient déjà pas compris que les appuie-têtes ne doivent pas fuir vers l’arrière sitôt qu’on les lève. De fait on ne les utilise jamais puisqu’on ne les trouve pas ou il faudrait. Par contre, le sièges style salon en cuir à boutons sont superbes et de bonne facture, et surtout en blanc ou en rouge comme ici. On se sent immédiatement transporté dans un univers sans agressivité, avec à l’arrière des spots individuels de lecture orientables et des barres de maintien, si génialement désuètes. Les occupants de l’avant ne sont pas reste avec leurs lampes-lecteur de carte et leur miroirs de courtoisie à éclairage variable. Il y a des lumières temporisées partout et bien des boutons pour moduler l’éclairage extérieur des multiples phares. La batterie apprécie moins par contre, et il faut veiller à ce qu’elle ne se décharge pas trop vite lorsque l’on reste en stand-by trop longtemps. Détail amusant - sauf lorsqu’il faut démonter une aile et qu’on en peut pas les retirer - de chaque coté du capot, les voyants qui nous signalent le bon fonctionnements des phares et des clignotants sont alimentés par de la fibre optique.

Peut-on considérer une voiture qui n’a pas sacrifié au modes comme une voiture « m’as-tu-vu » ? Je ne le pense pas, elle permet simplement à d’autres goûts de s’exprimer et à leurs conducteurs d’assumer leur différence. C’est tout de même la diversité qui fait l’intérêt de la vie. La Cadillac Seville II a été dès son lancement une voiture controversée, mais vaut quoiqu’il en soit commeune alternative au mimétisme annihilant. Elle transporte ses occupants dans un confort feutré, du silence, dans la tranquillité des vitesses légales, ôtant tout stress et imposant au conducteur le respect de ce qui croise sa route.[h1]Cadillac Seville II Roadster[/h1]

Qualités

 

Style kitchissime

Ambiance intérieure

Habitabilité

Seuil de coffre

Volant réglable en profondeur

Trappe à essence

Douceur extrème de la direction*

Equipement

Douceur de conduite

Electronique embarquée*

 

Défauts

 

Ciel de toit

Poussivité du moteur

Traction*

Conception du moteur

Pas de recirculation d’air

bumper fillers

Bizarreries de constructionGourmande en ressources batterie

[juluch]

Sympas ce topic!!

 

Ma préférence ira pour la 929 Hb naturellement.

 

Tres agréable, un moteur placide fait pour le voyage tranquille dans un grand confort. Equipement effectivement pléthorique pour une auto de 82.

 

Pour la disponibilité des pièces il faut chercher sur le net. On trouve. Faut pas hésiter à stocker.

 

Pour la finition SS c'est super spécial non?

[Invité §Xpr325cp]

Exact Juluch, "SS" pour "Super Special". A l'époque des LA, "SS" signifiait "Super Sporty" (??)

[juluch]

Je t'es répondu sur l'horloge...........désolé.

[GSX1400K21]

Je suis le topic aussi.

[Invité §aut501Gd]

Des comparatifs à la pelle ici

 

http://blog.doctissimo.fr/phed [...] 67421.html

[Invité §Xpr325cp]

Oui, mais on reste dans les mêmes notions, concernant clientèle, tarification...toutes ces autos entraient en concurrence directe à l'époque.

Ce n'est pas le point de départ de ce topic (Relire le début).

 

 

PS. Juluch, j'ai lu ta réponse...Si jamais tu changes d'avis, je suis toujours preneur.

[WildOne]

Ce sujet a été déplacé de la catégorie Anciennes vers la categorie Youngtimers par WildOne