LOTUS Europe à moteur Renault et sa petite soeur à moteur Ford/Lotus

[Invité §rei147uA]

ça m'aurait tenté comme projet de restaurer cette S1mais il faut que je termine mon projet en cours, une Lotus Elan + 2 de 1968.

 

par ailleurs, si ça intéresse des gens j'ai à vendre :

 

un moteur complet (sans accessoires) et d'origine de Lotus Europe S2 type 65, il tournait encore il y a 5 ans.

un distributeur de R16 TX en très bon état

un siege de S2

un compteur de vitesse de S2

alternateurs, démarreurs

deux boites de vitesses 336

[jfdetouvans]

Bonjour à tous.

 

Pour un projet, je suis à la recherche de plans/schémas/dessins/triptyques/ des Europe type 62.

 

Si un d'entre-vous a ça dans un recoin de ses archives, je suis preneur.

 

J'ai quelques docs sur ces autos, mais rien que me permette d'en tirer un plan de carrosserie.

 

J'ai bien une reproduction à l'échelle 1/32, mais prendre des côtes pour en extrapoler un plan précis me semble illusoir.

 

Merci par avance

 

Au plaisir

 

Jean-François

[texas74]

matchouse

Complètement givrés ces américains !!!ça vaut le délire précédent ou un "spécialiste " faisait rentrer un V8 dans une spéciale et lui refaisait le nez . Pas étonnant ils font même du tuning sur leurs gonzesses :cry: :cry: :cry: :cry: :cry:

[texas74]

Est ce que l'un d'entre vous pourrait me dire pour quel moteur sont les pistons 732 11 15 496 diametre 76 00 C

merci

[Invité §gui654oY]

Question: comme je vous l est dit la peinture est programmé pour l année prochaine sur mon europe , j ai déjà le carrossier compétent et toutes les info ...

 

ma question est la suivante , j envisage de faire poser des extension d ailes arrière style groupe 4 quand je ferais la carrosserie .

 

mais la j aimerais changer mes pneus le moi prochain car les miens ont 30 ans d age ... je voudrais connaitre qu'elle est la monte maximum qui puisse ce monté a l arrière de mon europe sans modification (cales de deports ou autres .. et surtout que l amortisseur ne touche pas les pneu ..

pour que sa puisse faire correcte quand les extension groupe 4 seront poser par la suite ....

 

mes jantes sont des dolomites en 13 ... pourrai je prétendre a du 205 ? ou es illusoire ?

 

 

voila a coi ressemblera l arrière de ma mamie mais je veux garder mes jantes triumph dolomite absolument ....

 

[klot]

Avant de te lancer dans ce qui ME parait être une fameuse connerie renseigne-toi auprès d'un centre de contrôle technique car ça m'étonnerait fort que tu puisses encore utiliser ta voiture sur la voie publique ..

[Hachille]

Salut à tous,

 

@Texas...

Peut être avec une photo.! Mais à part dire que c'est le diamètre des 1397cm3 , pas plus. Chez Renault, R18 R5 etc....

 

@guilia..

Belle gueule cette Europe.

Quel puissance a ton moteur ? Il faut mieux des pneus en lien.

 

@+

[Invité §gui654oY]

@klot chacun ses gouts moi j adore cette geul

et les extension d ailes sont parfaitement autorisé sur nos routes ...

 

@Hachille

 

Je me suis déjà renseigné sur la législation normalement la taille maxi a l arrière est de 185/80/13 ... ce que j ai déjà ... mais avec les extension je me dit que sa risque de paraitre petit ....

sur la photo le mec est monté en 225 sur des jantes de mini , a parement aucune modification ... donc je me demandé si je pouvais aller plus haut que 185 moi aussi ....

 

mon moteur développe 82 cv ... ce qui est peux nous somme d accord mais après je risque de faire faire une petite préparation ... par un préparateur que je connais ...

[Invité §Mym502Je]

Bonjour à tous!

 

Est-ce que parmi vous quelques-uns auraient de bonnes adresses pour trouver des pièces détachées d'Europa?

Sur le net, évidement on en trouve, mais pas facile de différencier ceux qui s'y connaissent vraiment de ceux qui vendent des pièces par hasard (car les même que sur d'autres Lotus). J'ai également lu la page 1 du forum, mais pas de chapitre sur les pièces détachées.

 

Je pose cette question car j'ai acheté en mai dernier une Europa Twin-Cam Special en bon état, mais en faisant quelques balades, je me rend compte qu'elle doit avoir un petit soucis. Cela se traduit au démarrage en 1ere (généralement en côte) par de fort secousses sur 3-5M puis plus rien. Je pense à un support moteur HS...

 

D'avance merci

[stanislas90]

 

 

 

 

Dans l'Oise.

[Hachille]

@Guilia...

Il est évident que pour 82cv tes pneus conviennent.

Je pense aussi que 185 doit être presque une limite en largeur, surtout si ton carrossage est dans les tolérances (pas moins de -2°)

Cela dit tout est possible, je suis bien en 205 avec un carrossage neutre. Je te conseils cependant de conserver le "ET" de tes jantes positif (en déduisant l'épaisseur d'éventuelles cales), car avec nos roulements à une rangés de billes, il faut mieux ne pas trop éloigner la charge.

la voiture sur ta photo a peut être eu des modifications de train arrière importants. Juste un léger gonflement des ailes est sympa.

Exemple: https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] 6d.jpg?v=6

 

@Mymini1803..

Bienvenue sur ce forum. Félicitation pour cet achat.

Pour les pièces spécifiques Lotus Europe ici:

www.parts.banks-europa.co.uk

https://www.sjsportscars.co.uk/index.php?mod=10&car=3

www.rdent.com/

D'autres pièces communes avec Triumph ou Renault ou Ford pour toi.

 

Concernant ta secousse sur 3 à 5m. Si tes supports moteurs sont fichus, tu dois voir une trace sur le châssis faite par la vibration. Mais j'ai des doutes tu aurais le même bruit de vibration à l’arrêt. Si tu transmets des photos de tes silentblocs ça peu donner une idée.

Et même d'autres photos de ta voiture.

 

@stanislas...

Merci une belle S2. En très bon état. Décidément il y en a beaucoup en jaune.

 

@+

[Invité §rei147uA]

pour ceux qui cherche une rare culasse d'origine moteur Renault 1470 : http://www.lotuselan.net/forum [...] 80805a3d4a

[Hachille]

Oups , Jef (@europe77), je ne reconnais que maintenant ta belle S2.

Bâ oui @Stanislas.. nous la verrons en Bretagne pour notre rassemblement annuel dans 3 semaines cette belle jaune.

[texas74]

@Mymini1803 ça peut aussi venir d'un embrayage mal réglé ou en train de mourir :jap: :jap:

[Invité §rei147uA]

cendrier de S2 pièce pas facile à trouver : http://www.ebay.co.uk/itm/Orig [...] Sw6hNZg39x

[lotus540129q]

Bonjour à tous!

 

 

Je pose cette question car j'ai acheté en mai dernier une Europa Twin-Cam Special en bon état, mais en faisant quelques balades, je me rend compte qu'elle doit avoir un petit soucis. Cela se traduit au démarrage en 1ere (généralement en côte) par de fort secousses sur 3-5M puis plus rien. Je pense à un support moteur HS...

 

D'avance merci

 

 

Bienvenue Mymini!

 

Pas de doute, si elle a des ptits soucis , c'est bien une Lotus que tu as achetée. Il n'y a pas tromperie sur la marchandise!

Et comme Texas, je pencherai pour un problème d'embrayage.

 

Amitiés

[lotus540129q]

Bonjour à tous.

 

Pour un projet, je suis à la recherche de plans/schémas/dessins/triptyques/ des Europe type 62.

 

Si un d'entre-vous a ça dans un recoin de ses archives, je suis preneur.

 

J'ai quelques docs sur ces autos, mais rien que me permette d'en tirer un plan de carrosserie.

 

J'ai bien une reproduction à l'échelle 1/32, mais prendre des côtes pour en extrapoler un plan précis me semble illusoir.

 

Merci par avance

 

Au plaisir

 

Jean-François

 

 

Salut Jeff!

 

Je vais regarder si j'ai quelque chose.

Tu vas transformer ta type 54 ?

 

Amitiés

[Invité §Mym502Je]

Merci à tous pour vos pistes!

 

L'embrayage est effectivement la 2ème choses à laquelle j'ai pensé comme explication à ce problème. Mais étant donné que les supports moteur sont plus simple d'inspection, je vais commencer par eux. S'ils sont ok, faudra bien passer à l'embrayage...

 

Et merci pour les adresses!

[Invité §Mym502Je]

 

 

 

 

 

 

 

Et quelques photos comme demandé, j'avoue avoir pris les plus belles que j'avais

[texas74]

Magnifique !!! :jap: :jap: :jap:

Il y pas photo , la spéciale c'est vraiment la plus belle et plus finie des Europes :q :q :q :q :q

ça va faire jaser , je sens déjà les commentaires fuser :lol: :lol:

merci pour ce moment de pur plaisir :D :D

texas

[Hachille]

En effet elle est très belle. .

Beau moteur aussi avec les Weber. Boite 4 vitesses type 352 j'ai l'impression.

Cette couleur lui va bien. En tous cas bien mieux que le rose....

 

@+

[europe651031r]

Bonsoir a tous,

 

Aujourd'hui comme souvent en Belgique, il pleuvait et je zape d'une chaine à l'autre sur la tv.

Je tombe sur discovery channel dans l'émission carspotting .

Nous voyons une bande de Customer qui trouve une lotus europe S2 en allant chercher une grosse américaine "cuda".

La Lotus traine sur un container maritime au milieu de la végétation, il la ramène, la lave et....

 

 

Ames sensible s'abstenir:

https://www.discovery.com/tv-shows/carspotting/videos/monster-prank

 

En attente de vous revoir en Bretagne, je vous souhaite une bonne semaine.

 

Matchouse

Moi je trouve ça bien car ça crée la pénurie et fait monter la cote de celles qui restent

 

Bon vous n'êtes pas obligés de partager mon avis

[Invité §rei147uA]

En effet elle est très belle. .

Beau moteur aussi avec les Weber. Boite 4 vitesses type 352 j'ai l'impression.

Cette couleur lui va bien. En tous cas bien mieux que le rose....

 

@+

 

@ Mymini : Très belle Europa,

 

@ Hachille : ce sont des carburateurs Dellorto

[Hachille]

@ Mymini : Très belle Europa,

 

@ Hachille : ce sont des carburateurs Dellorto

Oups et reOups. Tu as raison. J'ai surtout flashé sur la culasse avec les 4 entrées.

[EUROPA77]

@Hachille : c'est pas ma voiture jaune mais une autre vue sur le bon coin y'a quelque temps ! La mienne n'a pa les clignos hauts comme une S1 ?

 

RV en Bretagne dans deux semaines !

[Invité §Mym502Je]

En page 347 du forum il y avait des liens mis a dispositions par de généreux donateurs de la RTA en français (notamment @Hachille et @T65 , malheureusement ceux-ci ne fonctionnent plus.

 

Est-ce qu'une âme charitable les aurait encore?

 

D'avance un grand merci

[T65]

Bonjour Mymini

J'ai pas mal de RTA, notamment pour les mécaniques Renault.

Dis-moi ce que tu recherches, et donne-moi ton adresse de courriel en MP, je te les transmettrai si je les ai.

Bon week-end

T65

[Hachille]

En page 347 du forum il y avait des liens mis a dispositions par de généreux donateurs de la RTA en français (notamment @Hachille et @T65 , malheureusement ceux-ci ne fonctionnent plus.

 

Est-ce qu'une âme charitable les aurait encore?

 

D'avance un grand merci

 

 

bonjour à tous,

 

@mymini.. j'ai réactivé un lien Manuel Europe. C'est une numérisation avec textes éditables et images nettoyées. C'est un tel travail que je n'ai jamais fini la partie suivante. J'ai un manuel pour les type 74 aussi. Je l'ai prêté à un ami qui devait le photocopier.

Quand j'aurai du temps je le scannerai.

 

@europa77.. Tu avais déjà photographié cette jaune. D'où cette confusion en comparant sur ton ficher de photo. J'ai besoin de vacances. .

J'ai fini ma révision pour la sortie en Bretagne. RAS.

 

@+

[Invité §Mym502Je]

Super! Un grand merci

[Hachille]

Bonjour à tous,

 

Mieux vaut tard que jamais. Presque Septembre mais c’est bon ma clim est enfin opérationnelle.

Et je peux dire qu'aujourd'hui, avec plus de 35° sous un soleil généreux, j'ai quand même pu rouler confortablement

J’avais dit que je ferais un tuto ,alors voilà en détail la réalisation.

J’ai commencé à prévoir le montage il y a 8 ans quand j’ai entrepris la restauration de ma petite S1.

Encore une entorse à l’origine, mais ceux qui roulent l’été en S1 comprendront, l’intérêt.

Il y a beaucoup de paramètres à prendre en compte pour intégrer au mieux un tel montage sur une Europe. Difficile aussi d’avoir des conseils de pro sans passer pour un extraterrestre vu le modèle de voiture. Alors j’ai fait des choix dont la pertinence reste encore à évaluer.

• Refroidir peu d’air, pour ne pas utiliser trop de chevaux
  
• Ne pas pénaliser le refroidissement moteur
  
• Montage le plus discret possible.

 

Dans cet esprit, mon choix c’est porté sur le refroidissement de l’air déjà dans l’habitacle et pas de l’air entrant depuis l’extérieur. Soit la nécessité d’imaginer et de fabriquer une « canalisation » pour le recyclage de l’air de l’habitacle.

Les schémas ci-dessous permettent de comprendre le principe.

Sur la partie gauche, c’est le fonctionnement classique du chauffage d’une S1.

-L’air entre par l’avant naturellement en roulant et ou aidé par la ventilation « V ». « A » n’existe pas d’origine.

Apres le ventilateur, un espace utilisé par certain comme coffre, permet la répartition du flux en 3 parties pour entrer dans l’habitacle. Ouïes de gauche et droite ou l’air entre à la température extérieure

Bouche centrale, ou l’air passe pas un échangeur « EC » et peut-être chauffée puis éjecté en partie haute sur le pare-brise avec une partie pouvant sortir sur les côtés de l’échangeur après ouverture des clapets.

Cette douce chaleur traverse l’habitacle, pour sortir par 4 évents « EX » sur le schéma. « ER » n’existe pas d’origine. Events que l’on peut voir depuis l’extérieur de nos autos au raz et en haut de la lunette arrière.

Jusqu’ici rien de nouveau. J’imagine un système assez semblable sur les S2 et les TC, avec un plus un flux possible par les vitres électriques. Mais y’a pas sur les S1 sans le a ou b. Avec d’origine sur au moins les premières, des vitres en verre. Sans possibilité d’entrouverture.

Sur la partie droite du schéma c’est l’été. 35° dans le S.O.. On peut visualiser le principe choisi pour recycler l’air en le refroidissant. Soit récupérer le flux sortant normalement en « EX » pour l’aspirer en « ER », refroidir dans un échangeur « EV » en évaporant du R134 (donc avec un évaporateur), renvoyer les flux vers l’avant en captant les condensats, réinjecter l’air par l’avant. Seule la moitié du flux recyclé est refroidi. J’espère que vous avez compris le principe, c’est simple sur le schéma, mais sur la voiture vous allez voir le boulot.

[Hachille]

Puisqu’il faut partir d’un bout, alors « ER » les évents qui aspirent l’air de l’habitable vers le circuit de recyclage.

J’en ai fait 4 de la même longueur que ceux de l’extraction mais plus larges, ils sont complètement invisible dans l’habitacle. Sauf en cherchant bien puisqu’ils sont derrière les appuis tête

Longueur 200mm largeur 5mm. Ils communiquent vers le compartiment moteur. J’utilise la partie de carrosserie ou sont fixé les charnières de capot arrière comme goulotte de regroupement.

Les deux évents de droits ensembles, canalisés vers une gaine PVC lisse intérieur de 60 mm avec une spire extérieur.

 

 

Les 2 évents de gauches ensemble canalisés vers la turbine d’aspiration de l’évaporateur.

J’ai récupéré cette turbine dans une casse. Elle provient de la ventilation du chauffage sur les AX. J’en avais dans un premier temps monté une identique pour le condenseur. Elle est bien adaptée avec ses deux vitesses.

D’ailleurs j’ai dû fabriquer une liaison entre la turbine et les deux évents de gauche

C’est maintenant que les choses vont commencer à se compliquer. Même si dans un premier temps je vais seulement décrire la fabrication des éléments de circulation d’air. On passera à la partie « Gaz » après.

Donc il m’a fallu trouver un évaporateur (EC sur le schéma). J’ai choisi un modèle de Mégane 1 pour des raisons simples. Il était devant sur l’étagère à la casse. Il avait un forma acceptable, avec une orientation des tuyaux et du détendeur correctement placé, le détendeur était dessus en bon état et compatible avec mon compresseur à débit variable. Prix 25€ avec le détendeur.

Sur la photo, bien sûr le détendeur est démonté.

L’étape suivante, consiste à fabriquer la « boite » support qui va permettre de connecter la turbine, de canaliser le flux d’air, de piéger les condensats, de connecter le « Boa » en sorti, de placer une sonde de sécurité anti givre.

Pour bien murir le projet j’ai fait un plan.

 

Reste à reporter sur une plaque d’alu de 5/10eme à découper à la scie sauteuse, et à plier.

 

A ce stade j’intègre l’évaporateur qui prend parfaitement sa place.

Pour la partie carter, il reste à enfermer l’évaporateur avec la coiffe supérieur du carter, placer les organes de fixations, les tuyaux d’évacuations des condensats, ainsi que la goulotte de connexion en sorti au « Boa ».

On peut voir par l’ouverture carrée de l’entrée d’air, que la pente en bas débute +-2 cm avant l’entrée dans l’évaporateur pour commencer à canaliser les condensats.

De l’autre côté de l’évaporateur, la pente est régulière jusqu’à un « caniveau » d’un cm au bout duquel de chaque côté, deux petits tuyaux sont chargés d’évacuer l’eau.

Reste à isoler à habiller et à mettre en place. Evidemment l’entré carrée du carter est adapté à la sortie de la turbine.

Et enfin la bête en place. Discret invisible de l’extérieur ou depuis l’habitacle.

Vu de dessous, on constate qu’il est à l’emplacement du réservoir optionnel des S1.

Les deux petit tuyaux d’évacuation sont clipsés sur une des ouvertures déjà présentes sur les S1

Le circuit d’air après l’évaporateur pour la partie gauche de la voiture, ou après les deux évents de droite doit maintenant cheminer depuis l’arrière pour arriver jusqu’à la vanne 4 voies « A » à l’avant. Voir schéma. C’est complètement invisible depuis l’extérieur et pas plus depuis l’intérieur.

Les tuyaux passent via un perçage adapté dans les plaques destiner à soulever la voiture avec le cric.

C’est le montage spécifique des S1.

Une fois scellée à la fibre de verres, la pièce est étanche avec le boa hyper ajusté.

De l’autre côté de la tôle le « Boa » est placé dans les bas de caisse, sous les portes.

Il est coupé au bout de la structure en fibre formant l’assise des sièges. Au niveau des flèches jaune, j’ai injecté de la mousse de polyuréthanne tout autour du Boa.

C’est la garantie d’être étanche pour ne pas avoir de retour d’air par les sièges.

C’est maintenant, la carrosserie qui prend le relai pour guider le flux d’air vers l’avant.

Sur la photo si dessous la flèche Jaune représente le passage d’air, avant qu’il remonte le long du montant de la portière.

J’ai dû rendre étanche toute cette partie, en bouchant par exemple le trou qui sert à sortir l’axe de rotation des portes

Les choses vont vraiment se compliquer en haut du montant de porte, puisqu’il faut récupérer le flux d’air pour qu’il ne rentre pas dans l’habitacle.

Donc j’ai cloisonné pour envoyer l’air vers l’avant du coffre.

Puis pour finir de canaliser l’air, il a fallu fermer entre le fond du coffre et l’aile.

Sur la photo la cloison de fermeture est représentée virtuellement en jaune. Pas de photo de la cloison finie.

Et enfin le flux arrive à l’endroit souhaité grâce aux deux ouvertures rectangulaires sur les côtés du coffre.

Etape suivante, la fabrication de la vanne 4 voies (« A » sur le schéma) qui va permettre de régler la quantité d’air neuf par rapport au volume de recyclage.

Sur les photos ci-dessus, on peut voir l’ouverture réservée normalement au ventilateur d’habitacle. De chaque côté et légèrement plus bas, deux autres ouvertures plus petites vont aspirer l’air de l’habitacle. Pour cela la pièce ci-dessous va être positionnée pour finir la liaison du flux d’air de recyclage vers la vanne 4 voies.

La vannes 4 voies fabrication maison, est construite autour du ventilateur d’habitacle.

Principe visible sur le plan ci-dessous.

Une pièce principale, usinée au tour dans un plastique technique, type Ertalon ou autres polyamides

 

Avec une bonne dose d’imagination, on peut voir l’évolution sur les deux photos ci-dessous

 

-4 perçages sur la partie basse de la pièce principale.

-4 coudes en PVC. 2 orientés avant pour recevoir l’air neuf, 2 orientés arrière pour recevoir l’air de recyclage.

-une flasque ajouté perpendiculairement à la pièce principale que servira pour la fixation de l’ensemble

-Le tout relié par une fine couche de fibre de verre, qui garantit le maintien des pièces en bonnes positions et les étanchéités.

 

Phase suivant ci-dessous, montage du moteur sur sillent bloc et de l’hélice.

 

 

Puis fabrication d’un « boisseau » qui en rotation dans la pièce principale, va au choix permettre le passage de l’air aspiré par le ventilateur depuis les 2 coudes du haut ou depuis les deux coudes du bas.

Enfin avant montage sur la voiture, mise en place du bouchon qui sert aussi de palier et de buttée. En dernier la poulie de commande spéciale câble de frein de VTT.

Ouvert position Air neuf Ouvert position Recyclage

Et enfin la bête en place sur la voiture.

 

La partie commande de la vanne 4 voies est regroupé dans l’habitacle avec les leviers d’ouvertures capots avant et arrière (sous l’ouïe d’aération gauche).

J’ai utilisé un bouton de R16TX servant normalement pour régler le chauffage. Il commande pour une rotation d’un demi-tour le passage de tout air neuf à tout recyclage

Pour avoir un fonctionnement correct en recyclage sans risquer d’aspirer de l’air extérieur par les évents « Ex », il faut que la totalité de l’air aspirée par le ventilateur l’habitacle soit injecté dans l’habitacle. Une fuite d’air du coffre avant vers l’extérieur poserait problème. Par conséquent j’ai dû prévoir une étanchéité entre le capot avant et le coffre.

Un joint collé sur le capot ceinture complètement le coffre

Voilà pour la circulation d’air. Maintenant passons à la partie refroidissement.

 

 

[Hachille]

En règle générale, le système sur les voitures fonctionne comme sur le schéma ci-dessous

Le cœur du système, c’est le compresseur J’ai acheté un peu au hasard un modèle neuf soldé 90€

 

https://www.leboncoin.fr/equip [...] tm?ca=12_s

C’est un modèle que l’on trouve sur les berlines de taille moyenne avec un volume d’habitacle au moins deux fois plus grand que celui des Europe. Il a 7 pistons, mais surtout un débit variable

J’avais envisagé au début de le placer en ligne sur le vilebrequin.

Mais il y a eu 3 problèmes majeurs.

-Pas assez de place pour le loger en ligne

-Pas le bon sens de rotation. Qui doit être horaire sur les SD7.

-Vitesse limité à 6000 trs. Soit le besoin d’une gestion en plus pour débrayer au-delà. 807-20 oblige !!

 

Donc finalement, je vais devoir l’entrainer par l’arbre à cames. Bon évidemment ça pose problème, puisque l’AAC tourne 2 x moins vite. Mais comme c’est un compresseur avec une cylindrée relativement importante, et que j’avais la possibilité de faire une poulie motrice de 170mm de diamètre contre 120mm sur le compresseur. Cela a compensé.

 

J’ai réussi à trouver l’emplacement idéal pour qu’on ne voit rien (avec le coffre en place). Sur ma voiture c’est complet maintenant du côté droit de la NG3.

Finalement, assez facile à mettre en place. Sur la photo ci-dessus on constate que la courroie passe au millimètre de l’angle de la cloche. Mais ce n’est pas du hasard.

Les poulies de transmissions de la majorité des compresseurs sont de type Poly V et de taille PK.

C’est le cas pour celui-ci et c’est une poulie 6 stries. Les courroies sont faciles à trouver. J’ai choisi une longueur de 818. Pas au hasard non plus, puisque la longueur des entretoises de mon support est définit en fonction. Cela m’a évité d’ajouter un tendeur.

Acheté chez 123 courroies.

lien chez 123 courroies

Au niveau de l’entrainement, la partie complexe, c’est la poulie d’AAC.

Puisqu’elle doit continuer à entrainer la pompe à eau, j’ai dû fabriquer un modèle sur mesure.

 

Apres le relevé de côte, ça donne ça :

 

 

A gauche c’est la poulie réglable avec des cales pour la tension qui est monté d’origine. A droite c’est la futur nouvelle poulie qui va cumuler la partie trapézoïdale pour la courroie de pompe à eau avec encore un système de tension par cales (rondelles) et la partie transmission 6 stries Poly V Pk.

A noter que compte tenu de la nouvelle charge sur l’AAC, j’ai préféré usiner en plus un épaulement pour que l’AAC entre dans la poulie en force.

Tout part d’un bloc d’Alu (pas bon marché) tellement gros qu’il ne passe pas dans le mandrin de mon vieux tour !!.

Par grave, je démonte le mandrin, et je boulonne directement le bloc d’alu sur le support de mandrin.

Apres un bon bout de temps c’est le moment d’usiner les stries. Le format de l’angle des brins des courroies Poly V, est de 40°. Pas vraiment courant, donc je vais devoir fabriquer l’outil pour usiner dans un barreau d’acier rapide.

 

A la fin ça donne ça :

Et encore ça avec la flasque mobile de la partie trapézoidale

Et une foi monté :

 

Pour le compresseur, mécaniquement c’est réglé.

 

Suite le "Condenseur"

 

 

[Hachille]

Passons au condenseur.

A ma connaissance sur toutes les voitures le condenseur en placé à l’avant contre le radiateur de refroidissement moteur. Et là sur une Europe c’est le doute ! Même si je n’ai jamais vraiment eu de problème de refroidissement, je ne préfère pas prendre le risque de capter les frigories pour refroidir le condenseur en amont au détriment du radiateur. En plus avec le compresseur à l’arrière, encore des longueurs de tuyaux en plus.

Alors après avoir imaginé plusieurs solutions, la plus rationnelle pour moi c’est ici :

à l’arrière contre la grille d’aération. C’est même parfait, puisque je conserve l’usage de mon coffre à bagages et que la pièce sera invisible avec le coffre en place. Bon évidemment il va falloir le refroidir si l’on veut condenser quelque chose. !!

Le premier problème de taille. C’est justement la taille. Puisque la hauteur admissible pour conserver l’usage du coffre est d’environ 300mm de haut. Et pour se loger entre l’échappement et le feu arrière droit 700mm de long grand max. Apres avoir cherché sur beaucoup de montage j’ai trouvé l’idéal.

Fiat Punto 1.

Et justement sur Google, une annonce pour un modèle neuf (ancien stock) à 71€ livré. PARFAIT

Enfin avec quelques modifications. Déplacement du filtre déshydrateur, modification des connexions. Mais comme ce modèle est en cuivre. C’est possible. Avec un radiateur en Alu, tu peux te …

J’ai fait un premier montage malheureux. L’objectif était de prendre l’air « frai » au-dessus de la roue arrière droite.

Et ça donnait ça :

Hélas la turbine visible au-dessus du réservoir du reniflard d’huile manquait de débit. Alors il a fallu revoir la copie ! Et pour le second et dernier essai, j’aspire l’air frai à l’arrière de la voiture.

J’ai récupéré 3 ventilateurs gros débit de 200mm. Modèle ci-dessous

Qui dit gros débit, dit aussi grosse consommation électrique. Alors j’ai choisi l’option de cloisonner les zones d’aspirations Trois Zones donc trois carters indépendants à fixer sur la longueur du condenseur. Donc pas obligé de faire tourner les 3 si la pression reste en dessous de 21 bars.

Au bureau j’ai la possibilité d’imprimer au format A3 avec une imprimante assez sidérante au niveau de sa précision dimensionnel.

Apres avoir imprimé le plan de mon carter à plat, je colle partiellement mon plan.

Avec une lame de cutter je repasse sur l’impression pour graver la feuille d’alu.

Apres c’est un jeu d’enfant. Scie sauteuse, cornière et serre-joints pour plier parfaitement la feuille d’alu.

Reste à assembler les trois carters. Comme je ne me suis toujours pas équipé pour souder l’alu, j’ai fait à l’ancienne. Au rivé à sertir à la frappe. C’est très facile à faire.

En prenant soin de couper préalablement les rivets à la bonne longueur, une foi serti au marteau, ils ne dépassent pas de plus d’un mm. C’est important pour insérer le condenseur dans risquer d’abimer à la longue les tubes sur les bords.

Apres avoir présenté les carters assemblés sur le condenseur,

je monte les trois ventilos.

Modèle : SPAL VA14-AP11/C-34.4 12V

http://www.agri-expert.fr/vent [...] -0358.html

 

Bon les trois récupérés gratuitement. Car sinon c’est encore un budget !!

Apres peinture noir et mise en place des accessoires de fixations. C’est parfait.

 

Tous les organes mécaniques sont maintenant en place.

Et pour la suite, la gestion de l'ensemble

[jfdetouvans]

Une fois de plus, je reste pantois devant autant de travail et de sérieux dans ce travail.

 

Toutes mes félicitations... Ainsi que tout mon respect, l'ami.

 

:jap:

[Hachille]

L’étape suivante c’est la gestion du système de refroidissement.

Pas si facile. Après plusieurs évolutions voici le fonctionnement retenu. Ça commence par un circuit électrique qui décrit parfaitement l’asservissement.

on reconnaît facilement les 3 éléments de puissance à gérer :

• La turbine « EVAP » qui fait circuler l’air dans le boucle de recyclage
  
• Le condenseur et ces 3 ventilos qui aspirent l’air extérieur pour refroidir le gaz
  
• L’embrayage du compresseur.

 

Comme ces 3 éléments vont représenter environ 30A, j’ai préféré ne pas les ajouter au circuit électrique déjà en place pour éviter de charger l’ampèremètre. Pour cette partie je me connecte sur le + batterie direct au niveau du solénoïde. La partie commande est connecter au + contact via la borne 61(sur le plan. Et sur le feu de recul gauche dans la voiture)

J’ai placé dans une boite de dérivation tous les relais ainsi que le thermostat anti givre pour l’évaporateur. La boite est cachée dans l’aile arrière gauche.

 

 

 

Pour revenir sur les thermostats, j’en ai acheté deux car il en fallait un aussi dans l’habitacle pour régler la consigne

J’aurai bien aimé pouvoir le cacher plus, mais à cet endroit il est facilement réglable

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Avant de détailler les autres éléments, revenons sur le fonctionnement. Pour que le compresseur embraye j’ai placé 7 conditions. Il faut que :

1. La température de l’eau de refroidissement moteur soit à plus de 45° après le calorstat

2. La pression d’huile soit à plus de 1,5bar

3. Le circuit de Gaz soit à plus de 2,4 bars de pression

4. Le circuit de Gaz soit à moins de 26 bars

5. La position d’ouverture de la vanne 4 voies soit à au moins 50% d’air de recyclage aspirée

6. La consigne de température réglée pour l’habitacle soit supérieure à la température mesurée

7. La température en sortie d’évaporateur soit au-dessus de 5°

Pour la 1ère condition, j’ai monté sur le circuit d’eau de refroidissement une nouvelle sonde.

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Quand la température d’eau atteint 45° après le calorstat, la température d’eau dans le moteur est à environ 85°. Le contact à fermeture bascule.

Pour 2eme condition, j’ai mis en place d’un capteur de pression d’huile moteur. Le but étant que quand je vais acheter mon pain, et que je m’arrête pour quelques minutes moteur éteint. Quand je vais remonter dans la voiture et mettre le contact, sans cette condition, je vais entrainer en plus du démarreur, le compresseur, la turbine de l’évaporateur et 1 ventilo de condenseur. Avec ce capteur de pression à contact à fermeture à 1,5 bar, le moteur devra tourner au ralenti avant d’être chargé par les autres éléments

Le capteur avec un filetage en 10x100 : et une douille pour son montage sur le bloc moteur en 18x150

Je l’ai monté à la place du bouchon sur la ligne de lubrification du palier de vilebrequin entre les cylindres 3et 4

Pour les 3eme et 4eme conditions, j’ai monté un capteur de pression sur le circuit frigorifique en sortie de condenseur. Pas facile de trouver le modèle idéal. Car beaucoup donnent une information proportionnelle et doivent donc être relier à un boitier de gestion spécifique.

J’ai trouvé un modèle satisfaisant chez « Fiat » en tombant sur un plan de circuit de Punto sur le net. Comme il était représenté avec un circuit assez explicite et 4 contacts secs, j’ai acheté la bête.

Indispensable. Je l’ai fait tester à l’azote pour contrôler ses seuils de déclanchement, mais surtout pour retrouver la fonction de chaque broche de contact.

Comme il est possible de le voir sur le schéma électrique, les conditions 3 et 4 sont gérées dans le pressostat par l’ouverture de la continuité. Sous 2,4 bars dans le circuit (exemple : fuite de fluide) et au-delà de 26 bars (Défaut haute pression. Exemple : pas assez de refroidissement du condenseur).

Le même pressostat permet de démarrer en cascade les ventilateurs du condenseur. +de 2,4bars et embrayage « on », 1er ventilateur (au centre). 16bars 2eme ventilateur (à gauche), 21bars 3eme ventilateur (à droite)

http://www.swisclima.ch/en/pre [...] 5/art/3405

 

5eme condition J’ai monté sur ma vanne 4 voies un switch qui coupe la continuité si 50° d’ouverture de la vanne ne sont pas atteint.

C’est finalement le bouton d’ouverture de cette vanne qui active ou pas la clim. Tous les autres éléments étant « pré réglés »

6eme et 7eme conditions gérées simplement par les deux thermostats

A noter également, que la turbine de circulation d’air démarre en grande vitesse dès que le thermostat d’habitacle enclenche le refroidissement. De la même manière le système court-circuite la commande de la ventilation d’habitacle, elle démarre même si l’interrupteur est « Off » sur le tableau de bord.

Voilà par la gestion électrique du fonctionnement de la clim. J’avais bien dis que ce n’était pas si simple.

Reste une surprise. Puisqu’il a fallu gérer, différemment le réglage de la carburation. Sur mon 807/20 avec deux 45DCOE, le ralenti comme tous moteurs est réglé grâce à l’envoi de la quantité d’essence juste pour sa consommation. Moins d’essence il cale plus d’essence il cale. Normal. Dès qu’une charge s’ajoute, il faudrait revoir le réglage ou ouvrir le papillon de gaz. Il suffit de passer la 1er et lâcher l’embrayage sans accélérer pour s’en rendre compte. Ou même d’écouter son ralenti moteur en allument les pleins phares. Et avec le compresseur enclenché et simultanément la turbine de l’évapo et 1 à trois des ventilos du condenseur, mon ralentis s’effondrait jusqu’au calage. Donc problème, car il faudrait deux réglages de carburation, clim ou pas clim. Ceux qui ont déjà réglé une rampe de doubles corps comprendront le stress. Heureusement j’ai trouvé une solution.

Au ralenti dynamique, le 807-20 est réglé à 16° d’avance. En ajoutant 5° le ralenti est boosté, avec notamment plus de couple. Cela permet de compenser la charge de la clim au ralenti. Comme j’ai un peu de chance dans l’histoire, j’avais équipé mon moteur d’un allumage électronique 123 ignition. Super ! Il est lui-même équipé d’une mémorisation de deux courbes. Une 1ere par défaut, et une 2eme qui écrase la 1ere après l’envoi d’un +12V sur un des fils (le jaune) qui entrent dans l’allumeur. Extra, il m’a suffi de programmer une courbe identique à la première en modifiant son point de départ à 21° d’avance dès 500 tours (ce qui serait une folie pour un démarrage à froid) et de connecter ce fil jaune a la prise de l’électroaimant du compresseur. Et d’un coup, plus de problème de ralenti. Trop fort le gars !!

Voilà, maintenant je peux profiter avec bonheur de ma petite Lotus même avec les températures que nous constations depuis quelques années dans le S.O.

Espérant ne pas vous avoir soulé compte tenu de la longueur de l’affaire

@+