Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §vet233KH]

Pour ceux qui ne les auraient pas déjà remarqués , voici des liens avec un autre forum et des films :

http://www.camionesclasicos.com/FORO/viewforum.php?f=77&sid=074aa9cba97525cb0e2cca931818b031

http://es.youtube.com/watch?v=_3olPwPEVFY

 

[Invité §aut501Gd]

J'ai retrouvé ça dans mes photos

 

 

 

 

 

Salon de Bordeaux 2005

 

 

"les gens bien s'intéressent aux voitures classieuses"

[Invité §aut501Gd]

Et celle là, "piquée" sur le taupique des cartes postales

 

Arc de triomphe de Barcelone avec une tripotée de "Schnellaster" IMOSA

 

 

 

 

 

 

Allons y voir de plus près

 

 

 

 

 

 

[Invité §w10472Ps]

http://cgi.ebay.de/DKW-F12-cabrio_W0QQitemZ200234735489QQihZ010QQcategoryZ29750QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem

[Invité §aut501Gd]

http://cgi.ebay.de/DKW-F12-cabrio_W0QQitemZ200234735489QQihZ010QQcategoryZ29750QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem

 

 

 

 

Tiens, la voilà en Alzasss maintenant Les teutons vont se jeter dessus car outre Rhin elle cote le double d'ici

[Invité §aut501Gd]

Comme j'en ai eu marre depuis longtemps qu'on prenne mes tutures pour des Audi ou pire, pour des VW , j'ai "fabriqué" une fiche de présentation que je colle derrière le pare-brise lors de présentations statiques ou d'arrêts en cours de rallyes. Les béotiens n'ont plus qu'à lire et ils pourront briller plus tard en famille ou entre amis

 

Je vous soumets ça si vous désirez vous en inspirer

 

 

 

 

 

 

D K W " F 12 Roadster "

 

 

 

Eh! non, ce n'est pas une "AUDI"...

 

 

Ce cabriolet, directement issu de la berline de grande série "F 12", a été produit uniquement durant 10 mois, de Février à Novembre 1964, en seulement 2793 exemplaires. Celui-ci, portant le numéro de châssis "1566", est sorti exactement le 20 Avril 1964 des chaînes de montage d' AUTO UNION à Ingolstadt en Bavière. AUTO UNION était un groupe créé en 1932 à Chemnitz en Saxe pour rassembler 4 marques :

 

AUDI, voitures de bon standing

 

DKW, voitures populaires à moteur "2 temps"

 

HORCH , voitures luxueuses et de prestige

 

WANDERER , voitures robustes de classe moyenne

 

Le logo AUTO UNION représentant 4 anneaux enlacés symbolise donc ces 4 marques. Toutes les voitures produites de 1932 à 1941 seront munies, en plus de l'emblème de leur propre marque, de ce logo qui s'inspire des anneaux olympiques puisque 1932, année de création du groupe AUTO UNION, était aussi l'année des jeux olympiques de Los Angeles.

 

Ce cabriolet, restauré en 1992/93 depuis le châssis, est animé par un moteur "2 temps", donc sans soupapes, 3 cylindres, de 900 cm3 à refroidissement à eau par thermosiphon, donc sans pompe à eau, puissance 45 chevaux DIN (50 chevaux SAE), mélangeur automatique. C'est une "traction avant" à boite 4 vitesses entièrement synchronisées et roue libre, freins à disque à l'avant, suspensions avant et arrière indépendantes par barres de torsion. Poids à vide 750 kg, vitesse maxi 130 km/h, consommation de l'ordre de 8 litres aux 100 km.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Auto Union Coupé "1000 S"

 

 

 

 

 

Eh, non ! Ce n'est pas une "AUDI"…

 

 

Ce coupé sans montant central, dénommé un peu outrageusement "limousine" en Allemagne, son pays d'origine, est directement issu du prototype DKW "F 9" de 1939 lequel, pour raison de conflit mondial, ne vit pas le jour avant-guerre. Portant le numéro de châssis 6820 073296 il est sorti des chaînes de fabrication AUTO UNION de Düsseldorf très exactement le 30 Novembre 1960. AUTO UNION était un groupe créé en Juin 1932 à Chemnitz en Saxe pour rassembler 4 marques:

 

AUDI , voitures de bon standing

 

DKW , voitures populaires à moteurs "2 temps" et traction avant

 

HORCH , voitures luxueuses et de prestige

 

WANDERER , voitures robustes de classe moyenne

 

Le logo AUTO UNION représentant 4 anneaux enlacés symbolise donc ces 4 marques, logo dont toutes les voitures produites de 1932 à 1944 seront munies sur leur calandre, en plus de l'emblème propre à chaque marque concernée. Ce logo s'inspire des anneaux olympiques puisque 1932, année de création du groupe AUTO UNION était aussi l'année des jeux olympiques de Los Angelès.

 

Cette auto a parcouru environ 500 000 km depuis sa sortie d'usine dont plus de 120 000 sur toutes les routes de France et d'Europe (Scandinavie, Angleterre, Allemagne, Autriche, Belgique, Suisse, etc) depuis sa restauration totale en 1988/1989. Elle est animée par un moteur "2 temps" 3 cylindres, donc sans soupapes, de seulement 980cm3 à refroidissement à eau par thermosiphon (pas de pompe à eau), mais de 50 chevaux DIN (55 SAE), graissage par mélange manuel à 2,5% d'huile. C'est une "traction avant" à boîte 4 rapports entièrement synchronisée (4ème vitesse surmultipliée) et roue libre, suspension avant et arrière par ressorts à lames transversaux, freins à tambours de 240mm de diamètre. Poids à vide 950kg, vitesse maxi 135km/h, consommation de l'ordre de 9 litres aux 100 km.

 

 

 

 

Y a pas de droits d'auteur

 

 

 

[Invité §gv 422so]

Et celle là, "piquée" sur le taupique des cartes postales

 

Arc de triomphe de Barcelone avec une tripotée de "Schnellaster" IMOSA

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/0barc1.jpg1..jpg

 

 

 

Allons y voir de plus près

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/0barc2.jpg1..jpg

 

 

 

 

 

 

 

Comme j'en ai eu marre depuis longtemps qu'on prenne mes tutures pour des Audi ou pire, pour des VW , j'ai "fabriqué" une fiche de présentation que je colle derrière le pare-brise lors de présentations statiques ou d'arrêts en cours de rallyes. Les béotiens n'ont plus qu'à lire et ils pourront briller plus tard en famille ou entre amis

 

Je vous soumets ça si vous désirez vous en inspirer

 

D K W " F 12 Roadster "

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/f12 boutigny.jpg1..jpg

 

Eh! non, ce n'est pas une "AUDI"...

 

Ce cabriolet, directement issu de la berline de grande série "F 12", a été produit uniquement durant 10 mois, de Février à Novembre 1964, en seulement 2793 exemplaires. Celui-ci, portant le numéro de châssis "1566", est sorti exactement le 20 Avril 1964 des chaînes de montage d' AUTO UNION à Ingolstadt en Bavière. AUTO UNION était un groupe créé en 1932 à Chemnitz en Saxe pour rassembler 4 marques :

 

AUDI, voitures de bon standing

 

DKW, voitures populaires à moteur "2 temps"

 

HORCH , voitures luxueuses et de prestige

 

WANDERER , voitures robustes de classe moyenne

 

Le logo AUTO UNION représentant 4 anneaux enlacés symbolise donc ces 4 marques. Toutes les voitures produites de 1932 à 1941 seront munies, en plus de l'emblème de leur propre marque, de ce logo qui s'inspire des anneaux olympiques puisque 1932, année de création du groupe AUTO UNION, était aussi l'année des jeux olympiques de Los Angeles.

 

Ce cabriolet, restauré en 1992/93 depuis le châssis, est animé par un moteur "2 temps", donc sans soupapes, 3 cylindres, de 900 cm3 à refroidissement à eau par thermosiphon, donc sans pompe à eau, puissance 45 chevaux DIN (50 chevaux SAE), mélangeur automatique. C'est une "traction avant" à boite 4 vitesses entièrement synchronisées et roue libre, freins à disque à l'avant, suspensions avant et arrière indépendantes par barres de torsion. Poids à vide 750 kg, vitesse maxi 130 km/h, consommation de l'ordre de 8 litres aux 100 km.

 

 

Auto Union Coupé "1000 S"

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/1000 v8.jpg3..jpg

 

 

Eh, non ! Ce n'est pas une "AUDI"…

 

 

Ce coupé sans montant central, dénommé un peu outrageusement "limousine" en Allemagne, son pays d'origine, est directement issu du prototype DKW "F 9" de 1939 lequel, pour raison de conflit mondial, ne vit pas le jour avant-guerre. Portant le numéro de châssis 6820 073296 il est sorti des chaînes de fabrication AUTO UNION de Düsseldorf très exactement le 30 Novembre 1960. AUTO UNION était un groupe créé en Juin 1932 à Chemnitz en Saxe pour rassembler 4 marques:

 

AUDI , voitures de bon standing

 

DKW , voitures populaires à moteurs "2 temps" et traction avant

 

HORCH , voitures luxueuses et de prestige

 

WANDERER , voitures robustes de classe moyenne

 

Le logo AUTO UNION représentant 4 anneaux enlacés symbolise donc ces 4 marques, logo dont toutes les voitures produites de 1932 à 1944 seront munies sur leur calandre, en plus de l'emblème propre à chaque marque concernée. Ce logo s'inspire des anneaux olympiques puisque 1932, année de création du groupe AUTO UNION était aussi l'année des jeux olympiques de Los Angelès.

 

Cette auto a parcouru environ 500 000 km depuis sa sortie d'usine dont plus de 120 000 sur toutes les routes de France et d'Europe (Scandinavie, Angleterre, Allemagne, Autriche, Belgique, Suisse, etc) depuis sa restauration totale en 1988/1989. Elle est animée par un moteur "2 temps" 3 cylindres, donc sans soupapes, de seulement 980cm3 à refroidissement à eau par thermosiphon (pas de pompe à eau), mais de 50 chevaux DIN (55 SAE), graissage par mélange manuel à 2,5% d'huile. C'est une "traction avant" à boîte 4 rapports entièrement synchronisée (4ème vitesse surmultipliée) et roue libre, suspension avant et arrière par ressorts à lames transversaux, freins à tambours de 240mm de diamètre. Poids à vide 950kg, vitesse maxi 135km/h, consommation de l'ordre de 9 litres aux 100 km.

 

Y a pas de droits d'auteur

 

 

 

 

 

très bonne initiative

 

C'est vrai que les "oh!, une ancienne Audi" sont légions dans les expos et autres rencontres d'anciennes

 

avant de connaitre la rubrique, j'étais un peu de ceux là mais seulement en pensée

 

merci Automobilix pour ma culture générale

[Invité §aut501Gd]

Et toi GV, que vas-tu mettre sur ta "2 pattes glacier" Refroidissement à la menthe, ou à la pistache, au choix

 

 

[tatraplan]

La doyenne et sa jeune soeur...

 

[Invité §aut501Gd]

La benjamine et le papa de la doyenne

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Si vous avez soif, désaltérez-vous

 

 

 

 

 

Gute Nacht

[Invité §aut501Gd]

Un article sympathique de nos amis belgicains à soupapes, "La DKW de ma tante" se trouve là

 

 

 

http://www.audiheritage.be/francais/audih-fr.html

 

 

[Invité §aut501Gd]

Les pétochons DKW d'avant-guerre favorisaient-ils les ménages à 3

 

 

 

 

 

 

Une "RT 3 PS" de 1938 qui deviendra la "RT 125 W" après-guerre

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

 

Ma "F 102" assiste au bord d'un gave pyrénéen à ma toilette matinale. Epoque bénie (août 1966) où on pouvait faire du camping sauvage n'importe où, à condition d'en demander l'autorisation au propriétaire des lieux, s'il y en avait un

 

 

[Invité §mei604GL]

Comme j'en ai eu marre depuis longtemps qu'on prenne mes tutures pour des Audi ou pire, pour des VW , j'ai "fabriqué" une fiche de présentation que je colle derrière le pare-brise lors de présentations statiques ou d'arrêts en cours de rallyes. Les béotiens n'ont plus qu'à lire et ils pourront briller plus tard en famille ou entre amis

 

Je vous soumets ça si vous désirez vous en inspirer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nous devons tous entendre les mêmes réflexions, en y ajoutant " c'est une Traban.... une Ford Anglia ..." quand je suis avec la Junior. !!! Sans faire d'explication de texte comme toi Automobilix j'appose des gravures et récapitulatif de production des après guerre que j'ai pompé sur le site de notre ami suisse. Ca marche pas à tous les coups malgrè tout et il faut alors ce lancer dans une brève explication.

J'aissaie de ne pas faire le fier car j'ai énormément de lacunes sur les autres marques......

 

Vu ce ouïcaine, et pour commencer :

 

http://links.pictures.aol.com/pic/5710RQ6KPcZwu07LXWAWKx0KX*7Bx0Uh9ge7v4xQp5Fd3Ig=_l.jpg

 

 

ça vous dit quelque chose ?

 

sinon j'en rajoute un peu......

 

http://links.pictures.aol.com/pic/5710RQ6KPcZwu07LXWAWKx0KX9NL55iCZfckv4xQp5Fd3Ig=_l.jpg

 

suffisant ou pas ? perso je serai juste capable de dire une grosse bétise...

 

http://links.pictures.aol.com/pic/5710RQ6KPcZwu07LXWAWKx0KX6ZrkEmBX99Mv4xQp5Fd3Ig=_l.jpg

 

 

 

[Invité §mei604GL]

Les pétochons DKW d'avant-guerre favorisaient-ils les ménages à 3

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/RT 3PS.jpg

 

 

 

Une "RT 3 PS" de 1938 qui deviendra la "RT 125 W" après-guerre

 

 

 

 

 

ouaf, ouaf !

 

le mien de "pétochon" il est plus récent mais l'hitorique ne dit pas à combien ils montaient dessus en son temps......!

 

aller, la suite :

 

http://links.pictures.aol.com/pic/5710RQ6KPcZwu07LXWAWKx0KX8wTNwX1YwAvv4xQp5Fd3Ig=_l.jpg

 

http://links.pictures.aol.com/pic/5710RQ6KPcZwu07LXWAWKx0KXz59K0IzdVkqv4xQp5Fd3Ig=_l.jpg

 

http://links.pictures.aol.com/pic/5710RQ6KPcZwu07LXWAWKx0KX3pNkMz45jeyv4xQp5Fd3Ig=_l.jpg

 

 

 

[Invité §mei604GL]

Un article sympathique de nos amis belgicains à soupapes, "La DKW de ma tante" se trouve là

 

 

 

http://www.audiheritage.be/francais/audih-fr.html

 

 

 

 

 

Jacques......!!!!!

 

[Invité §mei604GL]

voilà un crop sur l'écusson :

 

http://links.pictures.aol.com/pic/5710RQ6KPcZwu07LXWAWKx0KX6Rlzo5LRfCiv4xQp5Fd3Ig=_l.jpg

[Invité §aut501Gd]

 

 

ça vous dit quelque chose ?

 

 

 

 

Bin, oui, une "BK 350", et pas "35" comme indiqué sur la fiche de présentation

 

 

"B" pour Boxer

 

"K" pour Kardan

 

"350" pour la cylindrée

 

Ce moteur "2 temps" est une lointaine descendance des moteurs de démarrage des 1ers réacteurs de Messerschmitt à réaction

 

J'en ai parlé dans la rubrique

 

Sinon, je vous en causerai un jour

 

[Invité §mei604GL]

merci pour la précision....!

 

C'est une très belle moto, beaucoup d'allure n'est-ce-pas ?

[Invité §aut501Gd]

DKW "F 91" Wendler

 

 

 

 

 

 

Notre ami argentin Jose m'a envoyé ça, que je vous livre in extenso pour m'éviter un boulot de traduction

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le texte qui va avec

 

 

 

 

 

Mais il semblerait qu'il y ait eu quelques rares exemplaires construits, témoin ces photos d'une autre auto de ce type postées par W108-280S sur le topic "Quiz pour les forts en 60's"

 

 

 

 

 

 

 

 

Et à propos de Peter Satori de Pasadena, voir mon article sur la "Flintrige-Darrin" page 25 ce cette rubrique

 

 

 

 

 

 

[Invité §mei604GL]

Faudra bien qu'un jour je vous parle de ça

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/0rest4.jpg1..jpg

 

 

 

 

 

 

Quand tu veux.....!

 

[Invité §aut501Gd]

IFA – MZ « BK 350 », UN AVION ? PAS TOUT A FAIT, QUOIQUE…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je ne vais pas vous parler d’AUTO UNION, ni de DKW, ni encore d’autos, mais d’IFA, de MZ et de moto. Il faut bien quelques exceptions à la règle, encore que l’engin dont il va être question ici s’inscrit pleinement dans l’histoire et la philosophie de DKW d’avant guerre. Alors, titre sibyllin ou déjanté me direz vous ? Non, car vous verrez que l’aéronautique est, en quelque sorte, à l’origine de la « BK 350 », par ailleurs héritière à part entière d’un certain type de technologie DKW des dernières années de la guerre. Symbole d’un avenir radieux au paradis des travailleurs (l’ex-RDA) des années 50, ce flat-twin sans soupapes vit sa production suspendue par les planificateurs socialistes à la fin de cette même décennie. Place à un peu d’histoire.

 

 

 

 

Flat-twin "2 temps", cardan, couleur noire, la BK 350 est une grande classique, représentante de l'école motocycliste allemande

 

 

 

CLAUSEWITZ a écrit que la guerre est la mère de toute chose en ce bas monde. C’est, certes, exagéré, mais il n’en reste pas moins que sans le dernier conflit mondial et ses conséquences directes, la « BK 350 » n’aurait probablement jamais vu le jour. L’histoire de la « BK », désignation qui n’est bien sûr pas l’abréviation de « bécane », mais l’expression raccourcie de « Boxer - Kardan », commença au début des années 40, en plein 3ème Reich à Müggendorf, petite localité de la « Suisse de Franconie ». Là, un ingénieur du nom de Norbert RIEDEL passait son temps à dessiner, calculer et évaluer divers types de moteurs « 2 temps ». Ce personnage se fit mieux connaître du grand public lorsqu’en 1949 il présenta une moto tout à fait révolutionnaire, la « IMME ». Mais durant les hostilités il s’était livré à des activités bien moins pacifiques, guerre oblige.

 

 

 

 

 

 

 

Le moteur Riedel, flat-twin « 2 temps » de 250cm3 servant au lancement des réacteurs du Messerchmitt « Me 262 »

 

 

 

 

 

Son emplacement sur le réacteur

 

 

 

(Souvenez-vous, je vous en ai un peu parlé page 50)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'avion qui allait avec ce démarreur...

 

 

 

Pour le compte des usines aéronautiques BMW et JUNKERS, et bien entendu pour celui de la Luftwaffe, il avait eu pour mission de mettre au point un moteur « 2 temps » puissant et compact devant servir au lancement des premiers réacteurs d’avion. Le résultat fut un « boxer » (flat twin) à refroidissement à air équipé d’un entraînement planétaire qui, avec un réducteur approprié, permettait le démarrage des tout premiers réacteurs mis au point par l’industrie aéronautique allemande. Ce qu’on appellera le « démarreur Riedel » fut fabriqué chez VICTORIA à Nuremberg et livré aux constructeurs de ces réacteurs.

 

 

 

 

 

Flat-twin "2 temps" aéronautique DKW de 500 cm3 à refroidissement à air des années 20, il motorisa des planeurs et les avions légers Erla

 

 

 

 

Fin 1944 la Luftwaffe demanda à disposer d’un démarreur beaucoup plus performant afin de lancer les réacteurs désormais plus puissants qui devaient équiper un nouveau bombardier stratégique. Le contrat d’étude et de fabrication échut à DKW, le plus grand spécialiste mondial des moteurs « 2 temps ». Cette firme avait quelque expérience en aviation puisque, dans les années 20, elle avait conçu et fabriqué divers types de moteurs « 2 temps » flat twin, à refroidissement à air ou à eau, pour équiper les planeurs et les avions légers ERLA, société appartenant à RASMUSSEN, fondateur de DKW. La guerre perdue par le Reich qui devait durer mille ans, seuls quelques prototypes seront produits à Zschopau et on ne parla plus provisoirement du « moteur – démarreur » flat-twin. DKW ayant participé à l’effort de guerre, ses usines de Saxe furent saisies et démantelées par les soviétiques.

 

Peu de temps après la fin des hostilités, les autorités soviétiques d’occupation ouvrirent un bureau d’étude à Chemnitz, devenue entre temps Karl-Marx-Stadt. Dans ce bureau d’étude des ingénieurs et techniciens allemands réquisitionnés furent « invités » à phosphorer sur un nouveau projet de moto. Un de ces ingénieurs, BANG, réussit à persuader les soviétiques de construire une machine animée par un flat twin. Le projet accepté, un premier prototype fut réalisé. Au sein du bureau d’étude, les plans de cette nouvelle machine portèrent un indice « NZ-350/3 » mais, malgré cette désignation, il ne s’agissait que d’une « 250 » dont le premier exemplaire fut assemblé dans les ateliers de l’ancien centre d’apprentissage de DKW à Chemnitz. Cette première moto subit des essais routiers vers la fin des années 40, date à laquelle les soviétiques décidèrent cependant de fermer le bureau d’étude, non sans transférer en URSS les quelques prototypes fabriqués entre temps.

 

 

 

 

Le moteur de la BK 350 était une vraie bête de somme

 

 

 

En 1950, les anciennes usines DKW, démantelées et même à deux doigts d’être rasées, furent rebaptisées « ZSCHOPAUER MOTORRADWERK » et autorisées à construire la « RT 125 » DKW d’avant guerre, mais modernisée par une suspension intégrale télescopique. Cette revenante faisait ainsi le pendant de sa consoeur de l’Ouest, dénommée elle aussi « RT 125 » mais avec un « W » en plus pour marquer sa différence sur le plan économico-politique. Dans la RDA nouvellement fondée il devint rapidement évident qu’une « 125 » ne pouvait pas, à elle seule, résoudre le vaste problème de la motorisation des masses populaires. Et à cette époque très friande de side-cars, la « RT 125 » ne convenait pas du tout pour recevoir un attelage. L’étude d’une bicylindre de 250 cm3 était assez avancée lorsqu’un problème de qualité de fabrication se fit jour dans l’usine produisant les chaînes de transmission de la « RT 125 ». On du alors s’approvisionner « au noir » auprès d’une société « ennemie de classe » de Berlin-Ouest, un embargo existant à l’époque entre la RFA et la RDA sur beaucoup de produits manufacturés. Or, pour la « 250 » vertical twin programmée, on aurait eu besoin de deux chaînes par machine, une primaire et l’autre secondaire. On se souvint alors assez vite à Zschopau des études de l’avant et de l’immédiat après guerre portant sur le flat twin/démarreur des avions à réaction et de la « 250 Boxer » que les russes avaient emportée avec leurs bagages.

 

Avant la réalisation des tout premiers prototypes, dénommés provisoirement « RT 350/2 », le bruit courut, durant l’été 1950, que les anciennes usines SIMSON de Suhl, où se trouvait la « AWTOVELO AG » soviétique, auraient bouclé le projet d’une nouvelle « 250 » à moteur « 4 temps ». Ces rumeurs se renforçant, Zschopau accéléra ses études et, passant à la vitesse supérieure, décida de faire évoluer de 250 à 350 cm3 la cylindrée du nouveau flat twin. Les fonctionnaires du ministère des transports est-allemand donnèrent leur feu vert au projet et on décida alors de l’appellation définitive de la machine : ce serait la « BK 350 », afin de bien spécifier, et son moteur « Boxer » et sa transmission à « Kardan », mais aussi sa cylindrée. Durant l’hiver 1950/51 deux prototypes furent assemblés, qui effectuèrent des essais sur les routes montagneuses entourant Zschopau. Des machines de pré-série furent assemblées mi-1952 et, en Octobre de la même année, les premières motos furent livrées à la clientèle.

 

 

 

 

Le domaine de prédilection de la BK 350 c'est l'utilisation en attelage

 

 

 

 

La diffusion de ce nouveau modèle ne semblait pas poser de problème, tant l’engouement du public est-allemand fut « kolossal » lors de la présentation de cette machine à la Foire de Leipzig au printemps 1953. Bien que la « AUTOWERK EISENACH », ancienne usine BMW d’avant guerre, fabriquât déjà une version modifiée de la « R 35 », la demande de machines pour l’utilisation en side était énorme dans l’Allemagne de l’Est à cette époque.

 

 

 

 

En solo son tempérament restait assez sage pour un "2 temps"

 

 

 

Ceux qui, à partir de fin 1953, se soulagèrent de 3650 Marks orientaux dans les magasins d’état « HO » afin d’acquérir une « BK 350 » se prirent immédiatement pour les rois du pavé en RDA. Les valeureux 15 chevaux de cette moto étaient, en ces temps maintenant lointains, une puissance somme toute assez respectable. En dehors de ses performances intéressantes (115 km/h en pointe), la « BK 350 » offrait un mélange de technologie moderne et de pur classicisme allemand. Cette double caractéristique valait avant tout pour son flat twin refroidi à air, sa boite de vitesses à quatre rapports incorporée et sa transmission acatène.

 

 

 

 

Détail de la transmission par cardan

 

 

 

Dans les années 30 cette technique avait déjà fait le succès et le renom des « 500 » et « 600 » de BMW et ZÜNDAPP et passait pour être la solution idéale dans le cas d’un attelage de side. En effet, un flat twin abaisse le centre de gravité de la moto et la transmission par cardan, nécessitant peu d’entretien, forment un tout particulièrement adapté pour un side-car.

 

 

 

 

La BK 351 à suspension intégrale oscillante resta un prototype…

 

 

 

La partie cycle de la « BK 350 » était très « up to date » : un double berceau en tubes ronds était pourvu, à l’avant, d’une fourche télescopique de 148 mm de débattement. Les longs ressorts étaient assistés dans le dernier tiers de leur course par deux plus petits ressorts complémentaires destinés à éviter le talonnage de la suspension. La suspension arrière coulissante, non amortie, disposait d’une course de 50 mm seulement, sa progressivité toute relative étant assurée par des ressorts à tarage variable et des butées de caoutchouc étaient censées éviter le talonnage. Le freinage avait fait l’objet de soins attentifs puisqu’on trouvait, à l’avant comme à l’arrière, des moyeux freins en « Elektron » de 200 mm de diamètre ce qui, à l’époque et même sur une 350, paraissait surdimensionné.

 

 

 

 

…tout comme une version "Wankel" à refroidissement liquide

 

 

 

Les concepteurs de cette machine avaient certainement pensé à une utilisation avec side non freiné. L’usage en attelage justifiait également la présence de goussets de renfort sur la tête de fourche, d’une tôle de rigidification à l’arrière entre les bras inférieur et supérieur du cadre, ainsi que d’un renfort boulonné au niveau du bras arrière droit de la suspension. Autre point fort pour une utilisation en side, les roues parfaitement interchangeables. En cas de crevaison, la roue du side pouvait servir de roue de secours. Le large guidon (80 cm !) et le réservoir d’une contenance de 18 litres étaient, eux aussi, adaptés à un attelage. Le moteur savait se montrer relativement économe en carburant puisqu’un essai d’époque avait relevé une consommation moyenne de 3,3 litres de mélange aux 100 km, oui mais à vitesse constante de seulement 60 km/h… Ce moteur était vraiment un morceau de bravoure motocycliste mais, malgré toutes ses qualités, il n’était pas sans défauts. Cylindres en fonte, balayage inversé à trois transferts et pistons plats, tout cela restait très conventionnel, mais la nouveauté était l’agencement des cylindres en opposition horizontale de 180°. En économisant une séparation dans le carter d’embiellage, on avait réussi à obtenir un bloc moins long au détriment de l’espace nécessaire à la pré-compression. Le bruit émis par ce bicylindre et sa courbe de puissance auraient plutôt fait penser à un « mono », le couple de la « BK 350 » affichant 2,35 mkg de 2000 à 5000 tr/min et ne descendant jamais en dessous de 2,1 mkg. Cette caractéristique permettait à la machine de « tirer » sur tous les rapports et les 10 ch disponibles dès 3000 tr/min correspondaient bien à une utilisation avec side. La nervosité, malgré son moteur « 2 temps », n’était pas le point fort de cette moto, mais sa « force tranquille », oui.

 

 

 

 

Eclaté du moteur entièrement caréné ce qui n'allait pas sans quelques problèmes thermiques

 

 

 

Un problème épineux ne fut toutefois jamais résolu par les ingénieurs de Zschopau durant toute la période de fabrication de cette machine : le remplissage irrégulier des cylindres. Ce phénomène était bien connu, car l’usine recommandait d’utiliser un gicleur principal de 95 pour le carburateur gauche et de 90 pour celui de droite. Ce problème se conjuguait avec la médiocre qualité des carburants en RDA qui n’affichaient que 74 d’indice d’octane. Cela amena IFA/MZ à réduire le taux de compression à 6 à 1 par le montage de joints de culasses plus épais. La mauvaise qualité des huiles rendra aussi nécessaire d’utiliser un mélange à 4%. Les conséquences classiques, segments brûlés et bougies encrassées, faisaient partie des soucis presque quotidiens des utilisateurs est allemands. Aujourd’hui, heureusement, le collectionneur propriétaire d’une « BK 350 » peut augmenter le taux de compression et réduire le mélange à 2% sans aucun problème pour le moteur.

 

Typiquement « 2 temps », le vilebrequin assemblé à la presse et les bielles matricées étaient montés sur roulements, tandis que les axes des pistons recevaient des bagues en bronze. Le carter moteur en alliage léger disposait d’un plan de joint vertical et comprenait quatre compartiments, un pour l’embiellage et trois autres pour les composants annexes, dont celui à l’avant pour la dynamo de 6 V/45-60 W dont le stator recevait le régulateur. Le logement central abritait les bobines et le dernier espace était entièrement occupé par les deux carburateurs de 22 mm reliés à l’extérieur aux longues pipes d’admission. Le filtre à air était commun à ces deux carburateurs et était accessible par un couvercle circulaire situé à la partie supérieure arrière du moteur.

 

 

 

Suspension arrière coulissante spartiate de 50 mm de course seulement

 

 

 

Ce moteur, entièrement caréné et incluant donc carburateurs, dynamo, bobines, etc, était du type « Küchen », du nom des frères Richard et Xavier KÜCHEN qui, dès avant la guerre, en avaient jeté les premières esquisses. Ce genre de « design » permettait, certes, d’obtenir des lignes compactes et esthétiques mais ne présentait pas que des avantages. Si l’incorporation de tous les composants de carburation et d’allumage avait le mérite de permettre des lignes dépouillées et élégantes, les contraintes thermiques n’y trouvaient pas leur compte. Tout comme la ZÜNDAPP « K 800 » et la VICTORIA « Bergmeister », l’IFA/MZ « BK 350 » souffrit de « chaleurs », son talon d’Achille étant l’échauffement des composants électriques emprisonnés dans le bloc moteur, ce qui ne leur permettait pas de fonctionner correctement, puisque non refroidis par un flux d’air quelconque.

 

La boite de vitesses de la « BK » était fixée en continuité arrière du bloc moteur au moyen de quatre goujons. A l’extrémité arrière du vilebrequin on trouvait l’embrayage mono-disque à sec dont le mécanisme possédait six ressorts de rappel. Comme sur la BMW, le débrayage s’effectuait par une tige passant à travers l’axe creux primaire de la boite. Cette boite à crabots à quatre rapports était calculée pour une utilisation avec side. Tandis que les deux premières vitesses disposaient de pignons à denture droite, les troisième et quatrième rapports bénéficiaient d’une denture inclinée afin de réduire les bruits de transmission. Un rapport final de transmission de 3,59 à 1 permettait de se sortir d’un éventuel bourbier, tout en ne risquant pas de se retrouver en surrégime sur autoroute. Le revers de la médaille était un étagement de boite assez détestable, provoquant d’énormes chutes de régime entre les rapports. Passant la première au maxi, à 5000 tours, on se retrouvait à seulement 2600 tours pour repartir en seconde, l’élasticité du moteur et sa bonne volonté compensant heureusement ce trou. Et la chute de 1500 tours entre la troisième et le quatrième ne favorisait pas la conduite en côte ou même sur autoroute en cas de faux plat.

 

Au dessus de la boite de vitesses on trouvait une chambre d’aspiration communiquant avec le logement des carburateurs. Sous cette chambre, un couvercle amovible permettait de jeter un coup d’œil dans les entrailles de cette boite. En bout de boite, côté gauche, se trouvait le kick qui, comme sur les BMW, agissait de façon parallèle par rapport aux lignes d’arbres. En sortie de boite se trouvait un flector assurant la jonction avec l’arbre de transmission et qui, muni d’une entretoise coulissante, permettait de compenser les débattements de la suspension. Le « pont arrière », tout comme les moyeux freins, était coulé en « Elektron » afin de réduire les masses non suspendues. Dans ce carter on trouvait le renvoi d’angle de la transmission finale, à denture Klingelberg, lequel pouvait être livré avec deux rapports différents, l’un pour le solo, l’autre pour l’utilisation d’un attelage.

 

 

 

 

La BK 350, une bonne machine utilitaire

 

 

 

Le reste de l’équipement de la machine correspondait aux standards de l’époque. Dans le coffre à outils gauche on trouvait une batterie de 6V/7AH et un fusible de 40A. Dans le bloc-phare de 160 mm de diamètre, l’éclairage de route était assuré par une ampoule de 35/45W, ce bloc-phare intégrant le compteur de vitesse, les témoins lumineux du point mort et de charge et le contact à clef. Ce dernier reçut, à partir de 1956, une position « 5 » complémentaire permettant de démarrer la « BK » à la poussette en cas de panne de batterie. La selle, avec son axe de suspension très en avant, offrait un bon confort. Ce confort, et la tenue de route, bénéficiaient de la position assez basse du tan-sad dont la suspension se trouvait de chaque côté du garde-boue arrière, cette disposition permettant de gagner quelques centimètres en hauteur. Béquille centrale et moyeux à broche étaient classiques à l’époque, seules les machines anglaises étant équipées d’origine d’une béquille latérale. Le reste de l’équipement répondait aux anciennes normes DIN d’avant guerre, tels les poignées et manettes, le compteur de vitesse, les raccords d’adaptation du side, le bouchon de réservoir, etc. A l’époque, pas d’accessoires optionnels : les tubes chromés servant à protéger les cylindres n’apparaîtront seulement que six ans après le lancement de la machine, c’est à dire peu avant l’arrêt de sa production…

 

 

 

 

Qui l'eut cru? La BK 350 brilla même en épreuves tous terrains!

 

 

 

La « BK 350 » avait été conçue pour durer. En 1956 le moteur vit sa puissance passer à 17 chevaux à 5100 tr/min et le couple à 2,9 mkg à 3500 tr/min. De nombreuses améliorations furent apportées au cours des sept années de production : nouveaux cylindres, nouvelles culasses pour augmenter le taux de compression, nouveaux échappements et nouveau système d’aspiration, le tout permettant de tirer un meilleur parti du moteur. La « BK 350 » de 17 chevaux prendra le code d’usine de « BK 350/1 » mais elle gardera sa dénomination d’origine dans les catalogues IFA/MZ. Au niveau de la partie cycle, peu de choses furent modifiées, si ce n’est un renforcement de la béquille et des modifications internes de détail de la fourche télescopique. La suspension arrière coulissante restait un vrai « tape cul » à l’époque où la BMW « R 50 » et même la MZ « ES 250 » offraient déjà des suspensions intégrales oscillantes plus efficaces et surtout plus confortables.

 

Lorsque la MZ « ES 250 » fut développée, un prototype « BK 351 » vit le jour, doté lui aussi d’une suspension intégrale oscillante, d’un gros réservoir et d’un coussin selle. Mais ce proto, doublé d’un autre à moteur rotatif « Wankel », ne fut pas mis en fabrication, tant la concurrence avec la « ES 250 » était forte. L’aspect économique n’était d’ailleurs pas étranger à cet état de fait, la « BK » restant une machine chère à fabriquer avec son flat twin, sa transmission à cardan, l’utilisation de nombreuses pièces en « Elektron », ceci en comparaison avec la technologie simplifiée de la « ES 250 ». Avec son rapport poids/puissance de seulement 9,1 kg/ch, la « BK 350 » ne creusait guère l’écart avec les 9,8 kg/ch de sa concurrente, la MZ « ES 250 ». Cette dernière était aussi plus réussie au niveau du moteur et de la partie cycle et elle était plus maniable et moins chère à entretenir que sa sœur aînée.

 

 

 

Fourche efficace de 148 mm de course et freinage endurant

 

 

 

La « BK 350 » resta au catalogue jusqu’au printemps 1959, bien cantonnée dans son rôle de machine d’attelage. Chez IFA/MZ, ce fut la seule machine à être engagée, tant en solo qu’en side, dans des épreuves de cross et de trial sous l’appellation « GS » (Gelände-Sport ou tout terrain). Cette version disposait d’un guidon surélevé, d’une tôle de protection du bas-moteur, d’échappements surélevés mais seulement à partir des repose-pieds arrières et d’une étanchéification des composants d’allumage et de carburation. Les dernières « BK 350-GS » disposeront d’un freinage hydraulique sur la roue arrière.

 

 

 

 

La selle bien suspendue assurait un confort certain

 

 

 

Lorsqu’elle disparut, la « BK 350 » laissa un vide certain dans la production motocycliste est-allemande, peu riche en modèles diversifiés. Ce vide ne fut qu’imparfaitement comblé par la « ES 300 » produite de 1963 à 1965. Les « BK » d’occasion virent donc leur cote assez soutenue durant cette période. Quoique les ressources en pièces de rechange soient quasiment inexistantes, quelques centaines de « BK 350 » ont survécu sur les 42 000 machines produites.

 

Celui qui, aujourd’hui, aura le plaisir de chevaucher une « BK 350 » en solo ou en side pourra constater avec satisfaction qu’une machine basse d’assise n’est pas forcément synonyme de « chopper ». Le démarrage répond par contre à un rituel que ceux qui ont l’habitude de côtoyer les motos de plus de trente ans connaissent bien : calage de l’avance, ouverture du robinet d’essence, obturation de l’entrée d’air et titillage. Après un premier coup de kick destiné à remplir les cylindres, la « BK » accepte la plupart du temps de démarrer à la seconde sollicitation. Son ralenti régulier réjouira même ceux qui sont allergiques au « 2 temps ». Leviers et manettes sont disposés là où on souhaite les trouver. Même le passage de première en seconde, à l’aide du sélecteur placé à droite, ne pose pas de problème. Seule ombre au tableau, la poignée tournante des gaz qui, rien que pour assurer le démarrage, nécessite un demi tour plein. Dès que la machine commence à rouler on peut enclencher le second rapport. Malgré les trous entre les différentes vitesses dont on a déjà parlé, la « BK » accepte de rouler à l’allure d’un piéton sur le second rapport. Sur route plate, la troisième se passe à 40 km/h et à 60 on peut déjà enclencher la 4ème.

 

Monter les rapports précocement et les descendre tardivement permettra de mieux s’habituer à cette boite un peu rugueuse. Pour passer les vitesses sans trop de problème il est recommandé d’utiliser un vieux « truc » des BMWistes : maintenir la pression sur le sélecteur avec le bout du pied jusqu’à ce qu’on relâche totalement la poignée d’embrayage. Cette méthode permettra de monter plus facilement les différents rapports. Le rétrogradage sera toujours facilité si on effectue un double débrayage après avoir cherché un point mort entre les deux rapports considérés. Cette boite est la seule bête noire qui attend celui qui, aujourd’hui, déciderait d’acquérir une « BK 350 ».

 

 

 

 

Tout le charme du passé, un attelage BK 350 parfaitement restauré

 

 

 

La partie cycle et les freins restent, eux, toujours à la hauteur des performances de la machine. Ces freins et la fourche télescopique sont encore tout à fait acceptables en ces temps de « hightech ». On ne peut pas en dire autant de la suspension arrière coulissante qui, fort heureusement, voit ses limites de débattement et sa sécheresse compensées par la confortable selle. Dans l’ensemble la partie cycle reste assez convaincante, malgré ses jantes de 19’’ et ses pneus étroits car elle permet, quasiment en toute circonstance, de bien contrôler la machine en dérapage, voulu ou non. Une « BK 350 » correctement restaurée accepte d’être menée à un train soutenu sans guère de frayeurs.

 

Il ne faudra par contre pas trop se soucier de la consommation. Cinq litres aux 100 km en solo et sept litres avec side sont tout à fait normaux. La « BK 350 » préfère rester « dans les tours » plutôt que d’adopter une allure de promenade car, dans ce cas, ralenti boiteux, fumée aux échappements et bougies encrassées en seront la rançon au bout de quelques kilomètres seulement. Représentante ultra classique de l’école motocycliste allemande, la « BK 350 » reste une machine dont, non seulement la possession mais aussi l’utilisation, procureront un grand plaisir. Ce n’est, certes, pas un avion mais l’origine de son moteur, lorsque vous en parlerez aux ignorants, en étonnera plus d’un.

 

 

 

 

 

 

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

 

 

MOTEUR :

 

bicylindre à plat (boxer) « 2 temps » à balayage inversé, cylindrée 343 cm3, alésage x course 58 x 65 mm, 15 ch à 5000 tr/min (jusqu’en 1956) puis 17 ch au même régime après 1956, compression 6,5 à 1 (jusqu’en 1956) puis 7 à 1 après 1956, deux carburateurs BVF « NP 22-7 », graissage par mélange à 4%

 

TRANSMISSION :

 

embrayage mono-disque à sec, boite à 4 rapports avec sélecteur au pied, transmission finale par cardan

 

CADRE :

 

double berceau en tubes, fourche télescopique amortie avant et suspension coulissante arrière, pneus 3.25 x 19, freins à commande mécanique avec moyeux en « Elektron », selle et tan-sad d’origine

 

POIDS :

 

environ 140 kg

 

VITESSE MAXI :

 

115 km/h

 

 

 

 

 

(sources "Markt")

 

 

Vois-tu Meisterklasse, tu as eu bien raison de surprendre ces "BK 350" lors de ta dernière balade

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Pour ceux qui n'auraient plus noté après la page 84

 

 

 

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Page contenu

 

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5 Audi « Dresden » et « Zwickau » (survol)

 

 

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« F 91 » par Wendler

 

IFA « BK 350 »

 

 

 

[Invité §mei604GL]

Trop heureux d'avoir contribuer modestement à cette magnifique rubrique, que tu le don de pouvoir rendre instructive et attrayante, Automobilix.

Merci encore

[Invité §aut501Gd]

C'est les vacances

 

N'hésitez pas à partir loin de chez vous, mais en anciennes

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Ca balkanise de plus en plus

 

 

http://pagesperso-orange.fr/dkw-fanatik-club/acceuil/index.html

 

 

Croyez-vous qu'ils se soient présentés

 

Bin

 

 

M'enfin, s'ils veulent poster ici, ils sont les bienvenus

 

 

 

 

Bon, ça y est, je leur ai fait de la pub

 

Bon, sont sympas quand même, z'ont mis le lien de "La Rubrique"

 

 

Mais ici, ça reste gratuit et ouvert à tous

 

 

[Xjstephane]

Si vous avez soif, désaltérez-vous

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/1000 S binouzes.jpg1..jpg

 

 

Gute Nacht

 

C'est quoi cette audi toute massacrée pour prétendre ressembler à une magnifique VW ?

Pis c'est quoi toutes ces bières du Lidl du coin

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/F102 3.jpg1..jpg

 

 

Ma "F 102" assiste au bord d'un gave pyrénéen à ma toilette matinale. Epoque bénie (août 1966) où on pouvait faire du camping sauvage n'importe où, à condition d'en demander l'autorisation au propriétaire des lieux, s'il y en avait un

 

 

 

Enfin, c'est pas elle qui prends la photo et je ne pense pas que le retardeur pouvait te laisser le temps de courrir à la rivière, alors c'est qui la demoiselle qui à pris le cliché ?

 

[Xjstephane]

C'est bien un topic que je dois lire plus attentivement car il est énorme !!!! mais parfois la concentration me manque, mais quand j'aurai ton age canonique, je prendrais le temps de tout lire... Bon pour te poser des question j'irais dans l'église de mon village

[Invité §aut501Gd]

 

 

 

Voilà une pub de 1938-39 qui serait probablement censurée "ailleurs"

 

 

 

 

 

 

Traduction "En temps de paix comme en temps de guerre (Auto Union vole) de victoire en victoire"

 

 

 

 

 

 

 

 

[lamined]

petit coup de coeur : 50 000 km d'origine, encore les plastiques de protection sur les panneaux de portes, pour 5000 €uros elle est a vous.

Ca ne vous dit pas une petite virée en Scandinavie cet été ?

 

 

 

http://www.blocket.se/vi/17003307.htm?ca=23_4_s

[Invité §aut501Gd]

Elle semble en effet bien proprette

 

Voiture de musulman Y a des tapis de prière

[Xjstephane]

Elle semble en effet bien proprette

 

Voiture de musulman Y a des tapis de prière

[/quotemsg]

 

 

 

C'est un zeste d'ail heurt

[Invité §aut501Gd]

Ach, Mensch! Pousses ton cul Greta, j'arrive pas à attraper mon bidon d'huile

 

 

 

 

 

 

[Invité §gv 422so]

Apercues hier à la commémotation du Circuit des Ardennes

 

 

 

et celle-ci que nous avons eu le plaisir de voir sous toutes ses coutures avec Automobilix à Bruxelles