Rubrique Auto Union (1899-1969)

[papounetm]

Bravo Automobilix, ce topic est passionnant.

Je n'ai, hélas pas de doc sur les AUTO-UNION car je m'interesse principalement aux miniatures mais voici quelques photos de minis Schnellaster en provenance d'Espagne.

 

 

 

 

 

 

En espérant que mon post ne soit pas trop déplacé.

[Invité §mes101Fx]

http://img266.imageshack.us/img266/3870/francia443ar595di.jpg

http://img214.imageshack.us/img214/8527/francia5582ql621oc.jpg

http://img263.imageshack.us/img263/8098/francia9802vm594xt.jpg

http://img263.imageshack.us/img263/7228/franciatl383ll.jpg

Merci. Il y ai ici les 4 DKWs frencesas de mon recensement particulier. Sûrement une certaine photo est le tien. En total j'ai des photos de de quelque 170 Schnellasters partout dans le monde. Salutations.

 

http://membres.lycos.fr/dgdd/05/GS_97836e621d08d0b3579888b9a56f0872.png

 

Bonjour, Effectivement j'ai reconnu le mien pensant que ce message n'était pas uniquement pour moi . Tu l'as retirer de ce forum ci. C'est le dernier le bleu et son état actuel est identique, son heure de restauration n'est pas encore venue, une de ses soeur ("F94") est à finir avant.

Mais je ne l'ai pas pour autant délaissé, lui ayant trouver à peu près tout ce qui lui manqait. A savoir, moteur, radiateur, calendre, et quelques organes périfériques utils pour un bon fonctionnement.

Me manquerai encore le mano de température avec sa sonde, et l'électrovanne d' arrivée d'essence, si quelqu'un a par hasard je serai content qu'il me fasse signe !

A+

[Invité §Hub211wG]

Merci Hubert 03.

 

Je vais donc me fendre bientôt d'un articulet sur cette CD-DKW qui n'a courru (sans succès) qu'une seule saison, because le forfait de Panhard vis à vis de CD pour cette année 1963.

 

PS: le moteur (de la DKW "F 12") était du au préparateur Mantzel, le "sorcier" équivalent chez nous à Amédée Gordini. Pour la puissance, je penses que tu es modeste: elle devait avoisiner plutôt les 100 ch. Elle avait été (l'auto) chronométrée à env. 240km/h dans les Hunaudières

 

Car la cylindrée n'était pas de 701cm3, mais de 890. Et que voici en version "civilisée".

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/moteur F12 .jpg

 

 

Il me semble que ces chiffres (890 cm3, 100 ch et 240 km/h) concerne la voiture à Reims en juillet ? Mais je n'ai aucun écrit sous les yeux ...

[Invité §aut501Gd]

[:pitcats:3] à tous,

 

 

 

Pourrais t'on en savoir plus sur cette DKW 3-6 de 1956

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/1956_DKW3-6 Monza_01.jpg

 

 

 

 

 

Hou là là, vous voulez me conduire au surmenage C'est une "Monza", due à l'initiative privée d'un agent allemand de DKW et coureur automobile à ses heures perdues, Kurt Wenk. Elle a été construite en un nombre pas très précis (moins de 200) par 3 carrossiers successifs et dotée du 3 cylindres de 900 puis 1000cm3 sur le châssis de la "F 91". Sa carrosserie était en plastique. Elle ne fut jamais commercialisée officiellement par Auto Union mais par certains de ses agents et elle fut mise à mort quand l'usine présenta sa "1000 Sp" et refusa dorénavant de livrer les châssis et les moteurs à Wenk. Je vous en dirai plus un jour, c'est promis.

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Bon, j'mai trompé L'initiateur de la "Monza", c'est Ahrens

[Invité §aut501Gd]

Bravo Automobilix, ce topic est passionnant.

Je n'ai, hélas pas de doc sur les AUTO-UNION car je m'interesse principalement aux miniatures mais voici quelques photos de minis Schnellaster en provenance d'Espagne.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/238731/DKW%20F89L%20TITAN%20ALTAYA%20%281%29.JPG

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/238731/DKW F89L MORITZ ALTAYA ESPAGNE.JPG

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/238731/DKW%20F1000D%20MAIZENA%20ALTAYA%20ESPAGNE.JPG

 

 

 

En espérant que mon post ne soit pas trop déplacé.

 

 

 

Plutôt pas du tout

 

[Invité §gv 422so]

Papounetm,

 

belles miniatures

[Invité §aut501Gd]

KOLLABORATION ...

 

 

 

 

 

 

 

Audi "Typ P", une DKW à moteur Peugeot

 

 

 

Il y a environ 5 ans, personne n'aurait imaginé qu'il put encore subsister une voiture de ce type ayant plus ou moins bien résisté aux outrages du temps et à ceux du dernier conflit mondial. Et pourtant, quelle ne fut pas la surprise de découvrir, sans guère de précisions, dans une revue allemande spécialisée une petite annonce de vente d'une "Audi, millésime 1931, en partie démontée, non restaurée, en état d'origine". Cette annonce était agréentée d'une photo, laquelle ne laissait planer aucun doute quant à l'identité exacte du véhicule:il s'agissait ni plus ni moins que d'un modèle "P", présenté pour la 1ère fois au Salon de Berlin 1931 en exécution "Limousine".

 

 

 

 

 

 

La petite annonce dont beaucoup rêvent...

 

 

 

L'histoire de l'Audi "P" est symptomatique des années 30, caractérisées par la grande crise économique mondiale. Afin de contenter ses clients potentiels à petit budget, J.S. Rasmussen patron de l'empire DKW fit équiper le modèle "4=8", pourvu normalement d'un moteur "2 temps" V4 à 2 pompes de pré-compression développant 26 ch, d'un 4 cylindres "4 temps" Peugeot de 1122cm3 et 30 ch issu de la populaire "201". Comme son homologue DKW sur le plan de la carrosserie, cette nouvelle auto fut fabriquée dans les usines DKW de Berlin-Spandau. Mais comme le nom DKW était synonyme de voitures à moteur "2 temps", Rasmussen présenta cette auto au salon de Berlin de 1931 sous le nom Audi "Typ P" ou encore "5/30 PS". Il faut en effet se rappeler que J.S. Rasmussen avait racheté la marque Audi en très grave difficulté financière en 1928 dans le but, entre autres, d'accroître ses capacités de fabrication.

 

 

 

 

L'auto lors de sa découverte

 

 

 

Tout comme la DKW "4=8", l'Audi type "P" était livrable en 3 variantes de carrosserie: une "Limousine", un "Cabrio-Limousine" 4 places et une autre version mais à 2 places seulement. Une revue spécialisée de l'époque commenta ainsi la stratégie qui recouvrait 2 autos identiques mais se différenciant par leur motorisation: "Il a toujours été dans l'esprit de J.S. Rasmussen de présenter un programme de fabrication très étendu grâce à la combinaison d'élements mécaniques divers". Il apparaissait donc clairement que le danois espérait bien faire d'une pierre deux coups: tandis que l'usine DKW de Spandau augmentait sa charge de production, la marque Audi étendait du même coup sa palette de modèles, et ce sans frais d'études ni de développement.

 

 

 

 

Sortie de grange assez sympathique...

 

 

 

Aves ses pare-chocs avant et arrière à double lame et sa grille pare-pierres devant le radiateur, enjoliveur très à la mode à l'époque, la nouvelle petite Audi se présentait plus richement équipée que son homologue DKW. Bien entendu, elle arborait aussi le fameux emblème "1" dressé au dessus de son radiateur, emblème ayant fait son apparition sur les Audi à partir de 1923. Mais ce type "P" dont le prix était affché à 3385 RM ne fut guère un succès, pas plus pour Audi que pour DKW. C'est ainsi que durant sa période de fabrication, comprise entre 1931 et 1932, il ne sortira que 327 exemplaires de cette "Audi-Peugeot-DKW".

 

 

 

 

Vous la préférez sous cet angle?

 

 

 

Cet insuccès est caractérisé par une enquête d'opinion que lança en juillet 1932 la revue spécialisée allemande "Allgemeine Automobil Zeitung" (AAZ) dans laquelle un lecteur écrivait: "Que se passe-t-il avec la petite Audi "5/30 PS"? On n'en voit pratiquement pas dans les rues. Le concessionnaire de ma région me dit qu'elle ne marche pas ici et qu'il dispose de 2 exemplaires neufs qu'on peut lui acheter aux 2/3 du prix. Ca a éveillé mes soupçons et je ne suis pas allé plus oin dans mon projet d'achat". La réponse de la rédaction était très intéressante: "Que la petite Audi ne marche pas et que sa fabrication va être abandonnée ne tient pas, curieusement, au manque de qualités de l'auto. C'est une excellente voiture car rien chez elle n'est nouveau ou non encore fiabilisé. Elle est composée de la "Grande DKW" très connue, simplement motorisée par une mécanique Peugeot très réputée. Le fait qu'elle ne marche pas est une pure question de prix. La petite Audi coûte plus cher que la DKW dont elle est issue et son moteur tournant plus lentement, elle est aussi moins rapide que cette dernière. Les 2 autos étant identiques, il est évident que la clientèle est plutôt portée vers le modèle"2 temps" moins cher et plus rapide".

 

 

 

 

Le brave moteur Peugeot "moins rapide que le DKW"

 

 

 

On peut mettre en doute la plausibilité de cette affirmation. Dans certains cas elle s'est peut être justifiée. Mais la vraie raison de l'échec de la type "P" tient certainement au fait que la marque Audi à cette époque était devenue très confidentielle et que ses autos étaient extrêmemnt rares dans la paysage automobile allemand. Les acheteurs potentiels, dans leur subconscient, avaient donc plus ou moins "oublié" Audi. Par ailleurs Audi ne disposait pas d'un réseau d'agents très dense permettant de bien diffuser une auto de petite cylindrée. Le modèle "P" n'eut donc qu'une existence marginale dans l'histoire de DKW et ne fut qu'un bref épisode de ces années de crise économique.

 

 

 

 

L'Audi "Typ P" du temps de sa splendeur

 

 

 

Mais revenons à notre "sortie de grange". Cette auto, rachetée par le musée Audi ne vient pas d'un quelconque pays de l'Est généralement riche en trouvailles de ce genre mais d'une vieille ferme près de Ludwigsburg. L'état de l'auto à carrosserie auto-porteuse en bois et contreplaqué nécessitait une profonde restauration mais, par chance, l'auto était quasiment complèe et d'origine. Seul un coffre arrière en tôle avait été rajouté au début des années 50. A la même époque l'intérieur avat été refait dans un tissu à grosses fleurs, jugé aujourd'hui très kitsch.

 

 

 

 

Belle oeuvre de tapissier...

 

 

 

Aussi émouvante que l'auto elle même, la carte grise était elle aussi d'origine. On peut y lire: date d'établissement 1939". Elle était au nom du second propriétaire, un boulanger de Pirmasens dans le Palatinat, région dépendant autrefois de la Bavière, ce qui justifiait l'immatriculation en "II D". Ce chiffre 2 romain était attribué à la Bavière, tandis que le "I" était pour la Prusse et "I A" spécifique à la ville de Berlin. Un peu plus tard, passant en 3ème main pour seulement un an, l'auto sera immatricluée "III E", numéro du Land de Württemberg.

 

 

 

 

Le bonheur, c'est simple comme une Audi "P"

 

 

 

Après la guerre l'auto passa des mains enfarinées du boulanger à celles bien propres du maire d'Itzingen. Le 8 août 1947 elle sera immatriculée "AW 55-3238", "AW" signifiant alors "zone d'occupation américaine" du Württemberg. Le 5 juillet 1955 l'auto fut retirée définitivement de la circulation auprès de la préfecture de Leonberg près de Stuttgart. On ne sait pas si c'est à cette époque que le moteur Peugeot fut démonté et stocké en pièces détachées, réparties à l'intérieur de l'auto, sous le capot et dans le coffre arrière.

 

 

 

 

Des bouts de moteur un peu partout...

 

 

 

Quoi qu'il en soit, la petite Audi entama alors un long sommeil digne de celui de la Belle au Bois Dormant, sommeil interrompu par sa vente à Audi Tradition. Après une restauration étalée sur 2 ans chez un spécialiste letton, la petite Audi "Typ P" respelendit aujourd'hui d'une nouvelle jeunesse retouvée au musée d'Ingolstadt.

 

 

 

Pour cet article, je me suis largement inspiré de celui paru dans le bulletin du club AUVC de juillet 2003

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Houlà , je me suis un peu mélangé les canaux transferts avec la

 

 

 

 

 

 

 

 

dont je vous parlerai bientôt en détail, c'est promis. L'initiateur du projet fut bien le coureur Günther Ahrens de Karlsruhe mais celui qui a commercialisé l'auto était aussi Kurt Wenk, agent DKW à Heidelberg. Rendons à César...

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

En intermède, et en variante du tarif "1954" pour Schnellaster & Co posté un peu plus haut, voilà la liste de prix des DKW commercialisées au Salon 1959, de la "Junior" à la "Munga". Comme diraient les d'jeunes aujourd'hui "fallait être bourré de thunes" pour se payer ces autos

 

 

 

 

 

 

Sans parler du coupé "1000 Sp" ni de la "Munga" qui atteignent des sommets, comparons le prix de la "1000 S Coupé" (1225000) avec celui de quelques autos françaises contemporaines, tout ça en anciens francs:

 

Peugeot "403 Grand Luxe": 882800

Simca "Monaco": 844000

"Ariane 8": 988000

"Beaulieu": 1116800

"Chambord": 1317700

Renault "Frégate": 1057600

Citroën "ID 19 Luxe": 1078000

"DS 19": 1237000

Panhard "PL 17 Tigre": 840712

 

Quant à la "Junior", c'était quasiment le prix de l" Ariane 8"

 

 

Des voitures populaires les DKW... Nous n'avons pas les mêmes valeurs...

 

 

[opes]

Hou là là, vous voulez me conduire au surmenage C'est une "Monza", due à l'initiative privée d'un agent allemand de DKW et coureur automobile à ses heures perdues, Kurt Wenk. Elle a été construite en un nombre pas très précis (moins de 200) par 3 carrossiers successifs et dotée du 3 cylindres de 900 puis 1000cm3 sur le châssis de la "F 91". Sa carrosserie était en plastique. Elle ne fut jamais commercialisée officiellement par Auto Union mais par certains de ses agents et elle fut mise à mort quand l'usine présenta sa "1000 Sp" et refusa dorénavant de livrer les châssis et les moteurs à Wenk. Je vous en dirai plus un jour, c'est promis.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/monza5.jpg

 

 

Hello!

Voici deux petits films pris lors du dernier meeting international à Bruxelles en juillet 2006 (33. Internationale Treffen in Brüssel)

Elle ressemble un peu à une mini Mercedes 190-300 SL (entre 1955 et 1963) sans les porte

Il y en a encore d'autres sur http://www.youtube.com (sur Opes53)

 

[Invité §aut501Gd]

Merci, on va aller voir ça

 

[opes]

Hello!

Voici deux petits films pris lors du dernier meeting international à Bruxelles en juillet 2006 (33. Internationale Treffen in Brüssel)

Elle ressemble un peu à une mini Mercedes 190-300 SL (entre 1955 et 1963) sans les porte

Il y en a encore d'autres sur http://www.youtube.com (sur Opes53)

 

 

Oups,

J'envoie trop vite !

Je voulais dire les portes papillons... bien sûr !

[Invité §Hub211wG]

Une Monza avec de fins pare-chocs. Et sa vue arrière.

 

 

[Invité §aut501Gd]

Une Monza avec de fins pare-chocs. Et sa vue arrière.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/289876/3-6-monza.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/289876/3-6-monza ar.jpg

 

 

 

Donc, au vu de ces pare-chocs et des poignées de porte, certainement pas une carrossée par Dannenhauser & Stauss, mais plus probablement une de celles construites ensuite par Massholder ou Schenk. Quel spécialiste es-Monza pourra nous le dire

 

En attendant, merci Hubert 03

 

[Invité §Hub211wG]

Merci de ta (grande !) précision Automobilix.

Les poignées de portières je ne vois pas de différence, mais les clignotants avant sont ronds et non en "banane".

Les feux arrière (de Porsche 356 ?) sont d'origine ?

 

Cette voiture est pleine de charme et doit avoir une bonne pêche avec son poids réduit !

[Invité §Hou066FL]

Bonsoir. I am from Spain, and I am a lover of the prewar cars, specially Ford and AUTO-UNION. I have and Auto-union 1000 S 1960, and I have found some "barn-finds" such as Wanderer1934, Auto-Union 100 SP cabrio, DKW F-12 cabriothe photos, I will post them.

About les "feux arriere " from Porsche 356, yes, are the originals of the second serie of the Monza. The firs series had little circular lights, and other series had other different lights.

[Invité §aut501Gd]

Bonsoir. I am from Spain, and I am a lover of the prewar cars, specially Ford and AUTO-UNION. I have and Auto-union 1000 S 1960, and I have found some "barn-finds" such as Wanderer1934, Auto-Union 100 SP cabrio, DKW F-12 cabriothe photos, I will post them.

About les "feux arriere " from Porsche 356, yes, are the originals of the second serie of the Monza. The firs series had little circular lights, and other series had other different lights.

 

 

 

amigo!

 

La "Monza" ayant été construite successivement par Dannenhauser & Stauss, Massholder et Schenk, les détails de carrosserie sont nombreux et varient d'ailleurs chez un même carrossier. Je pense, mais sans certitude, que les premiers feux arrière vus chez Dannenhauser & Stauss étaient rectangulaires et ainsi

 

 

 

 

 

 

Les feux ovales style "Porsche" devaient être de Massholder et les ronds de chez Schenk. Mais là aussi sans aucune certitude

 

 

Faudrait que je me procure le bouquin de la "Story Monza", il ferait bien dans ma bibliothèque

 

 

Bon, je viens de faire un tour sur le ouaibe et je découvre que Schenk a utilisé les feux rectangulaires et ovales. Décidément, c'est bien compliqué

 

 

[Invité §aut501Gd]

HISTORIQUE DE LA DKW "3 = 6 MONZA "

 

 

 

 

 

 

 

 

Au Salon de Francfort de 1955, un coupé sportif basé sur mécanique DKW "3 = 6" fit son apparition. Dépourvu d'identité précise, ses concepteurs plus ou moins étrangers à Auto Union étaient loin d'imaginer que cette auto porterait un jour le nom d'un célèbre autodrome italien. Et pourtant, après avoir failli s'appeler "Montlhéry", ce séduisant et performant coupé fut baptisé "Monza". Malgré tous ses atouts, il ne rencontrera pas une grande diffusion, les pontes de Düsseldorf et d'Ingolstadt lui barrant la route d'un succès qu'il aurait amplement mérité.

 

 

 

 

 

 

 

 

Les concepteurs du coupé exposé à Francfort pour la première fois l'avaient laconiquement baptisé "coupé sportif sur base DKW". Cette sympathique auto était l'oeuvre du carrossier Dannenhauser & Stauss de Stuttgart. Mais le véritable "père spirituel" de ce coupé à vocation sportive était le coureur automobile Günther Ahrens de Karlsruhe lequel, assistant dans les années 50 à Baden-Baden à un concours d'élégance, eut tout loisir d'observer une VW cabriolet transformée par les soins du carrossier de Stuttgart précité. Séduit par l'auto et constatant la qualité du travail accompli, l'idée lui vint d'un coupé à prétentions sportives basé sur une mécanique DKW qu'il connaissait bien et appréciait en compétition. Il pensait qu'une telle auto pourrait intéresser une certaine couche de clientèle et qu'elle pourrait également engranger quelques succès sportifs.

 

 

 

 

 

La carrosserie en résine synthétique de la "Monza", brute de décoffrage

 

 

 

 

Ce prototype présentait un certain nombre de différences par rapport à ce que seront les exemplaires "de série". Tout d'abord le châssis qui, raccourci de 10cm, est celui du modèle DKW "F 91", moins large que celui de la "F 93" qui lui succèdera. Aucun bouchon de réservoir ou trappe de remplissage quelconque n'était visible. Il n'y avait pas de poignées de portières mais de simples boutons-poussoirs avec serrure incorporée. En haut du capot moteur, juste devant le pare-brise, on trouvait 6 petites baguettes chromées "pour faire joli", comme celles que l'on trouvera aussi sur les Opel "Kapitän P" de 1958 à 1963. Enfin, détail intéressant, le carrossier Stauss ne sera jamais propriétaire d'une "Monza", pas plus d'ailleurs que d'un coupé ou cabriolet VW modifié par ses soins.

 

 

 

 

 

La célèbre mécanique "3=6" sous le capot de la "Monza"

 

 

 

 

DKW ayant remporté en 1954 le Championnat européen des Voitures de Sport, Ahrens fit part de son projet à Mantzel, le "sorcier" du gonflage des moteurs "2 temps" AUTO UNION. Mantzel prit contact à son tour avec Dannenhauser (le père) et Stauss (le gendre), lesquels furent séduits par le projet du pilote. Ils fabriqueraient donc la carrosserie et Mantzel s'occuperait du châssis et de la mécanique. Restait alors à trouver un "designer", comme on ne disait pas encore à l'époque. Ce fut Ahrens qui prit finalement en compte les premières épures. Pour le réalisation de la carrosserie, les 3 "associés" choisirent la résine synthétique, ce qui était loin d'être une évidence car, à l'époque, les carrosseries en plastique n'étaient pas monnaie courante.

 

 

 

 

 

La "Monza" en plein effort à ... Monza: les records vont tomber

 

 

 

 

Dannenhauser & Stauss se tirèrent finalement bien de leur tâche. Une carrosserie en métal fut réalisée selon la technique traditionnelle de chaudronnerie, puis elle fut découpée en 2 parties dans le sens longitudinal afin d'obtenir les 2 demi-coquilles du futur moule. La carrosserie définitive en plastique présentait une épaisseur de 2,8mm garantissant ainsi une bonne solidité et une excellente rigidité. Mais durant toute la phase d'élaboration de la carrosserie, Ahrens songeait déjà à écorner quelques records mondiaux. Pour ce faire, il envisageait d'utiliser l'autodrome de Montlhéry ou le circuit de Solitude en Allemagne. Ce dernier nom fut d'ailleurs utilisé en interne chez le carrossier de Stuttgart pour désigner la future "Monza" qui, rappelons-le, n'avait pas encore de dénomination à l'époque. Mais on n'en était pas encore là. L'auto à peine terminée est expédiée à Francfort pour le Salon. Jusque là tout a bien fonctionné pour nos divers compères. Mais la mouture terminée à 80%, patatras! DKW présente sa nouvelle gamme "F 93" dont le châssis est élargi de 10cm par rapport à celui de la "F 91" sur lequel les artisans de la "Monza" ont travaillé jusqu'à présent. La carrosserie de la nouvelle "F 93" dépassant un peu largement les voies de l'auto, il semble donc que le nouveau châssis ne présente pas trop de problèmes d'adaptation sur la "Monza", l'auto gagnant même en agressivité grâce à ses voies élargies.

 

 

 

 

 

Le tableau de bord, assez proche de celui de la DKW de série

 

 

 

 

Tout comme la BMW "507" présentée elle aussi pour la première fois à Francfort à l'automne 1955 le nouveau coupé 3 cylindres "2 temps" est fort bien accueilli par la presse spécialisée allemande et le public. Décision est alors prise de lancer une première petite série. Quinze exemplaires sont ainsi assemblés jusqu'au début de 1957 chez Dannenhauser & Stauss. Ahrens voyant alors son idée première concrétisée, il entreprend des démarches en vue de la chasse aux records à laquelle il pensait quasiment depuis l'origine du projet. Il vise avant tout le record des 72 heures dans la classe "G" (750 à 1100cm3). Mais sur le papier le nouveau coupé est désavantagé par sa cylindrée de seulement 900cm3. Il dispose cependant des avantages liés aux robustes moteur et châssis de série et à la légereté de la carrosserie. Grâce à l'utilisation du plastique, cette dernière ramène le poids total du coupé à 120 kg de moins par rapport à la berline "3=6" de série. Durant les préparatifs, tenus strictement secrets, éclate la crise de Suez. La pénurie de carburants rend la tentative de records à Montlhéry impossible. Ahrens et Heinz Meier, de l'écurie sportive Auto Union également associé au projet, doivent alors réviser leurs plans. Ils se tournent donc vers Monza dont l'anneau d'un peu plus de 4 km passe alors pour être le plus moderne et le plus rapide d'Europe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Activité fébrile lors d'un arrêt au stand durant la tentative de records qui durera 72 heures non stop

 

 

 

 

Les mécènes - là aussi on ne disait pas encore "sponsors"- ne manquent pas: Dunlop, Castrol, Bosch et Shell. La date de la tentative est fixée: ce sera le 3 décembre 1956, le matin à 6 H 30. Deux pilotes complémentaires sont désignés: le suisse Georg Theiler de Zurich et son compatriote Roberto Barbay, fils du concessionnaires Auto Union/DKW de Lugano. Lorsque Ahrens et Meier arrivent à Monza, les italiens responsables du circuit n'en croient pas leurs yeux: la "pas encore Monza" arrive par la route, par ses propres moyens et non pas sur un plateau! C'est du jamais vu... Et pour arriver à Monza depuis l'Allemagne, il aura fallu emprunter pas mal de routes de montagne, enneigées et verglacées. A l'heure fixée la voiture s'élance sur la piste et va fonctionner à merveille durant 72 heures. Tout "tiendra": moteur, boîte de vitesses, châssis et... carrosserie. Lorsque le 6 décembre Meier franchit la ligne d'arrivée, les records suivants sont acquis:

 

 

4000 milis à 140,839 kmH contre 123,13 précédemment

 

5000 miles à 138,656 " " 123,34 " "

 

10000 km à 139,453 " " 123,14 " "

 

48 heures à 140,961 " " 124,83 " "

 

72 heures à 139,453 " " 123,94 " "

 

Sur les 10000 km parcourus, la "Monza" (c'est désormais son nom) a consommé en moyenne 12,3 litres aux cents. Ces brillants records font quelque bruit en Allemagne et à l'étranger. Volant au secours de la victoire Auto Union rachète la voiture des records et organise une tournée d'expositions chez lse principaux concessinnaires de la marque en Allemagne.

 

 

 

 

C'est en lisant le bulletin d'information "maison" qu'un ceratin Kurt Wenk apprend, et les exploits et l'existence de la "Monza". Wenk est alors agent Auto Union/DKW, et ce depuis 1930 à Berlin où, à l'époque, il distribuait les marques Audi, DKW Horch et Wanderer. Après la guerre il s'installe à Heidelberg où il devient concessionnaire exclusif DKW. Ses affaires marchent très bien quand il apprend les exploits de la "Monza". Il est tout de suite séduit, pas seulement par la voiture mais aussi par le côté lucratif qu'il imagine tirer par la commercialisation de cette auto performante. Dans son esprit la "Monza" pourrait bien devenir une sorte de seconde Porsche. D'ailleurs ce constructeur déjà bien réputé en 1957 n'avait-il pas débuté en modifiant es "Coccinelles" de série?

 

 

 

 

 

 

Les 4 pilotes des records ont le sourire. de G à D, Heinz Meier, Günther Ahrens, Roberto Barbay et Georg Theiler

 

 

 

 

Quoi qu'il en soit, Wenk contacte Auto Union et s'occupe des préparatifs afin de mettre en route une petite série de "Monza". Fin août 1957 il s'adresse directement à tous les concessionnaires Auto Union/DKW en ces termes "Objet: coupé sportif "Monza" à carrosserie en plastique sur châssis "3=6": Après les succès de Monza, la demande internationale pour cette nuvelle voiture de sport a atteint un tel niveau qu'il devient nécessaire d'entreprendre une fabrication sur une plus large échelle. La société Dannenhauser & Stauss n'étant pas en mesure d'y répondre, j'ai donc négocié tant avec cette entreprise qu'avec Auto Union et je peux vous assurer que dorénavant l'usine me livrera les châssis nécessaires et les moteurs sélectionnés les plus performants. Fort de cet accord, j'ai racheté les outillages de fabrication des carrosseries à Dannenhauser & Stauss. Je les ai de suite mis à disposition du carrossier Massholder de Heidelberg et j'ai confié à celui ci la réalisation d'une pré-série de 25 voitures qui seront livrées aux filiales et concessionnaires Auto Union. A l'avenir, une production de 20 à 25 exemplaires par mois est prévue, volume tout à fait réalisable sans problème grâce aux moyens mis en place".

 

 

 

 

 

La Porsche du pauvre ?

 

 

 

La suite pour bientôt, restez vigilants

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

Si sur votre Codevi ou sur votre Plan Epargne Logement vous avez entre 9,5 et 12 millions d'€, vous aurez le droit de concourir aux enchères du 17 février, date de mon anniversaire, organisées par Christie's à l'occasion de Rétromobile et vous pourrez peut être emporter cette Auto Union "Typ D" de 1939, numéro de châssis "21" et gagnante du Grand Prix de Reims cette année là

 

 

 

 

 

 

J'ai un autre point commun avec ce bolide: on a le même âge... La différence: elle dispose d'un beau V8 de 3 litres et 485 chevaux. Je vais voir avec ma femme si en cadeau d'anniversaire...

 

 

 

[aravis68]

 

Si sur votre Codevi ou sur votre Plan Epargne Logement vous avez entre 9,5 et 12 millions d'€, vous aurez le droit de concourir aux enchères du 17 février, date de mon anniversaire, organisées par Christie's à l'occasion de Rétromobile et vous pourrez peut être emporter cette Auto Union "Typ D" de 1939, numéro de châssis "21" et gagnante du Grand Prix de Reims cette année là

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/fleche5.jpg

 

 

J'ai un autre point commun avec ce bolide: on a le même âge... La différence: elle dispose d'un beau V8 de 3 litres et 485 chevaux. Je vais voir avec ma femme si en cadeau d'anniversaire...

 

 

 

 

 

 

Un V8 ?

Pas plutôt un V12

 

[Invité §aut501Gd]

Un V8 ?

Pas plutôt un V12

 

 

Hou là là, l'approche de mon anniversaire se fait sentir Un début d'Alzheimer m'a fait "oublier" 4 cylindres. Punition: vous me ferez 3 tours du circuit de l'Avus en rampant

 

N'empêche, faut faire gaffe sur ce topique, vous êtes vite remis en place

[aravis68]

Hou là là, l'approche de mon anniversaire se fait sentir Un début d'Alzheimer m'a fait "oublier" 4 cylindres. Punition: vous me ferez 3 tours du circuit de l'Avus en rampant

 

N'empêche, faut faire gaffe sur ce topique, vous êtes vite remis en place

 

 

Cher Automobilix, c'était en toute amitié.

[Invité §aut501Gd]

LA DKW "3=6 MONZA"

 

 

Suite et fin

 

 

 

Wenk est tellement persuadé du futur succès de la "Monza" qu'il envisage des pourparlers avec "une firme de carrosserie de Stuttgart" en vue d'augmenter le volume de production grâce à de nouveaux moules. Le prix de vente de la "Monza" est discuté et fixé en commun avec Auto Union. Ce sera 10330 DM plus 60 DM de transport pour le châssis de Düsseldorf à Heidelberg. Ce prix de vente se trouvait décomposé comme suit: Wenk paye le châssis de la "3=6" 3342 DM net. Massholder reçoit 4200 DM net pour la fabrication et le montage de la carrosserie. Pour les pièces spécifiques qui comprennent le radiateur, le réservoir, le volant ainsi que diverses autres pièces 289 DM viennent s'ajouter. Le prix de revient total ressort à 8105,30 DM. Wenk étant en position de "constructeur", les agents bénéficient d'une remise de 10% sur le prix d'acahat ce qui fixe le prix de vente au public à 10330 DM. Wenk perçoit net 1191,70 DM par voiture fabriquée, ce qui est loin à l'époque d'être une mauvaise affaire. Et il gagne encore plus lorsqu'il vend directement à ses propres clients.

 

 

 

 

 

 

 

Un des rares catalogues édités pour la "Monza". La ligne un peu agressive conférait à l'auto une note particulière

 

 

 

 

Malgré ces bonnes prévisions commerciales, Wenk n'en propose pas moins à ses collègues concessionnaires une participation financière au projet "Monza" à raison de 60000 DM. On sait aujourd'hui que très peu se montrèrent vraiment intéressés... Il semblerait par ailleurs que l'optimisme de Wenk concernant les débouchés commerciaux n'ait pas été partagé par tous, loin s'en faut. Car, enfin, 10000 DM pour un petit coupé "2 temps" à tendance sportive c'était une somme assez rondelette à l'époque. Pour 9000 DM on pouvait s'offrir en ce temps là un roadster MG-A de 72 chevaux. Et même si une Porsche "356" à 12700 DM était plus chère, on accedait avec elle à un statut social bien plus évident qu'avec une "Monza", sans parler des performances, et ce malgré les "moteurs sélectionnés" et sous réserve de disposer un jour des versions 44 et 50 chevaux futures.

 

 

 

 

 

Une bonne réclame pour la "Monza" en vue d'attirer les clients sportifs

 

 

 

 

Ces nouvelles puissances seront obtenues par Auto Union en augmentant l'alésage, donc la cylindrée, laquelle passera à partir du Salon 1957 à 980cm3. Ce qui sera par contre beaucoup moins réjouissant pour Wenk ce sera l'annonce faite par l'usine de la prochaine sortie du tout nouveau coupé Auto Union "1000 Sp". Certains à l'époque auraient pu croire que cette "mini Thunderbird" germanique serait moins attractive que le coupé "Monza". Mais elle n'en restait pas moins une redoutable concurrente car elle alignait 50 ch DIN et même si son prix de vente de 11950 DM ne semblait pas la favoriser et ne la classait pas dans un bon rapport performances/équipement/prix. Avec la présentetion de cette "1000 Sp" un conflit d'intérêts se trouvait dès lors programmé, conflit dans lequel l'entreprenant Wenk n'avait pas l'avantage des armes.

 

A l'automne 1957 Wenk s'adressa de nouveau à ses collègues de réseau au travers du "bulletin d'information N° 3". Le prix de la "Monza" se voyait ramené à 9985 DM mais le moteur de 1000cm3 n'était toujours pas livrable. C'est sans doute pour cette raison que Wenk insistait dans ce bulletin sur "la sûreté de conduite et la puissance de l'auto car, grâce à ses rapports de transmission particuliers et à la sélection spéciale des moteurs, au filtre à air spécifique et aux gicleurs "sport" du carburateur, la vitesse maxi dépasse dorénavant 145 km/h (sic)". Il précisait également que les voitures restaient assemblées sur commande, le délai de livraison étant de l'ordre de 3 mois, les teintes suivantes étant livrables:

 

Blanc perle, intérieur simili rouge

 

Gris métal argenté, intérieur simili rouge

 

Bleu clair argenté, intérieur bleu foncé

 

Rouge vif, intérieur simili noir

 

Des options spéciales étaient possible", voire parfois "de série". Il est vrai qu'il n'y aura pratiquement pas deux "Monza" franchement identiques. Parfois les pare-chocs seront absents , en totalité ou seulement celui de l'avant, parfois les feux arrière seront circulaires, de forme allongée voire rectangulaires, etc. On trouvera même 2 types de volant, le standard de chez DKW ou le éspécial Monza" avec bras à rayons et cerclo-avertisseur.

 

 

 

 

 

Un demi siècle après sa courte existence il vous est encore possible de croiser une "Monza"

 

 

 

 

Fin 1957 apparaît un catalogue assez étoffé dans lequel on peut lire que la "Monza" "restera toujours un chef d'oeuvre fabriqué individuellement". Il se peut. Mais à partir du printemps 1958 le vent semble tourner quelque peu à l'orage pour le "chef d'oeuvre". L'Auto Union "1000 Sp" entrée enfin en production de série développe dorénavant 55 ch DIN et surclasse la "Monza" en performances pures et sans discussion possible. Bien sur la "Monza" recevra le moteur de 1000cm3 de 44 ch DIN mais Auto Union se refusera à livrer la version 55 ch à Wenk. Surprise toutefois, les chiffres de vente de la "Monza" augmentent. Celà est sans doute du au fait que Wenk propose maintenant une marge de 20% à ses agents, justifiée dit-il par une augmentation de la production. La "Monza" avec le 1000cm3 de 44 ch voit toutefois son prix passer à 10450 DM plus 175 DM pour "la climatisation". Wenk rayonne toujours d'optimisme: "Il est de l'intérêt de tous de faire en sorte que la "3=6 Monza" atteigne la même image de marque que celle dont dispose la Porsche auprès des concessionnaires VW. L'augmentation des ventes et le soutien plein et entier (sic) de la direction de la maison mère doivent nous y conduire" écrira-t-il dans un autre de ses bulletins d'information.

 

 

 

 

 

Pour flatter l'image de marque de la "Monza" rien ne vaut un aristocratique canasson...

 

 

 

 

Les articles publiés dans la presse spécialisée allemande confortent l'opinion de Wenk. Les essais de ces revues loueront non seulement les qualités dynamiques de l'auto mais aussi le soin apporté à sa fabrication et à sa finition, notamment pour ce qui concerne la carrosserie en plastique. Celle ci est dorénavant élaborée chez Schenk à Stuttgart car des difficultés s'étant fait jour chez Massholder, celles ci ont rendu nécessaire le transfert de la fabrication. Les versions de ce nouveau carrossier sont reconnaissables à leur poupe sensiblement plus large. Mais les essais reflètent cependant une certaine déception des essayeurs: la vitesse de pointe n'est que de 135km/h avec le moteur de 44ch, soit seulemnt 4km/h de plus que la berline "3=6" standard. L'exemplaire de l'essai n'était-il pas suffisamment rôdé?... Puis, coup sur coup, les difficultés s'enchaînent pour Wenk. plusieurs commandes arrivent des USA mais il ne peut les satisfaire car Auto Union ne veut plus livrer de châssis. Le cas "Monza" arrive devant les tribunaux mais c'est alors la lutte bien connue du pot de terre contre le pot de fer. A votre avis, entre Auto Union et Wenk, qui gagna?...

 

 

 

 

 

 

 

 

La ligne générale de la "Monza" sembe avoir été très inspirée de celle contemporaine de la Mercedes "300 SL" et n'est peut être pas le fruit du hasard

 

 

 

On ne sait pas très exactement aujourd'hui combien de "Monza" ont été construites en 3 ans d'existence. On est sur des 15 exemplaires de Dannenhauser & Stauss. Chez Massholder on avance le chiffre de 90 exemplaires environ. Chez Schenk on parle d'une centaine de voitures, mais sans aucune certitude. Il y aurait donc eu environ 200 voitures, le nombre des urvivantes étant à ce jour d'une trentaine environ.

 

 

La "Monza" qui se voulait sportive n'a cependant pas été engagée pratiquement en compétition durant les années 55 à 60. Il est vrai qu'à la même époque Auto Union disposait de sa propre écurie et nombreux ont été les succès en toutes épreuves, rallyes, circuits, montagne, etc, engrangés par les "3=6" et les "1000". Nostalgie aidant, des "Monza" ont été vues depuis plus fréquemment sur les rallyes historiques éprouvants ces dernières années: Liège-Rome-Liège, Routes du Nord, Targa Florio, Monte Carlo historique, etc. A chaque fois, les "Monza" engagées ont passé la ligne d'arrivée, parfois au prix d'importantes fatigues pour la carrosserie et les freins. Maisils ont tenu, ces "petits chefs d'oeuvre"!

 

 

 

 

 

 

Rare apparition en 1960 d'une "Monza" sur circuit

 

 

 

 

Voilà, l'histoire de la "Monza" est terminée. Enfin, pas encore... Sachez que vous pouvez encore aujourd'hui en commander une neuve en Suisse. Je vous en parlerai un autre jour...

 

 

 

 

 

 

Les artisans des "Monza" neuves, made in Switzerland

 

 

 

Mais tout celà est une autre histoire

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Cher Automobilix, c'était en toute amitié.

 

 

 

Je l'ai bien pris ainsi. C'était une "auto-flagellation"....

 

[Invité §aut501Gd]

 

 

 

 

Dites- moi, jeunes hommes, les mensurations de "Miss Monza" vous intéressent?

 

 

 

Moteur:

 

3 cylindres en ligne "2 temps", cylindrée 896 puis 980cm3, taux de compression 6,5, puis 7, puis 7,25 à 1, puissance 38, puis 40, puis 44ch DIN à respectivement 4200, 4250 et 4500 tr/min.

 

 

 

Châssis:

 

A caissons profilés (celui de la DKW "F 93") suportant la carrosserie en résine synthétique

 

 

 

Train avant:

 

Triangles inférieurs et ressort à lames transversal, amortisseurs télescopiques

 

 

 

Train arrière:

 

Essieu rigide flottant brevet DKW, ressort à lames transversal, amortisseurs télescopiques

 

 

 

Dimensions hors tout:

 

Longueur 4,09m, largeur 1,71m, hauteur 1,34m

 

 

 

Poids à vide:

 

Environ 820 kg

 

 

 

Vitesse maxi:

 

130 puis 135 km/h

 

 

 

Construction:

 

De 1955 à 1958 en environ 200 exemplaires

 

 

 

Ses formes rondouillardes datent d'avant l'invention de l'anorexie

 

 

 

[Invité §pti637Vr]

 

[Invité §pti637Vr]

Suite

 

[Invité §aut501Gd]

Hé, hé! Superbe Malzoni "GT" made in Brasil sur base Auto Union "1000" et qui finit sa carrière avec un triste moteur à soupapes refroidi par courant d'air de la lugubre VW

 

 

[Invité §pti637Vr]

Hé, hé! Superbe Malzoni "GT" made in Brasil sur base Auto Union "1000" et qui finit sa carrière avec un triste moteur à soupapes refroidi par courant d'air de la lugubre VW

 

 

 

 

mes respects: la Puma peut être ?

 

[Invité §aut501Gd]

mes respects: la Puma peut être ?

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/207405/puma20.jpg

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/207405/DKW20motornovo.jpg

 

 

 

toutafé

 

 

 

[Invité §pti637Vr]

 

 

[:hamstervert:3]

[Invité §aut501Gd]

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/207405/wanderer_streamline_specials_02.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/207405/1004big.jpg

[:hamstervert:3]

 

 

Super fastoche La première est une reconstruction du début de ce siècle (3 voitures) de la "Stromlinienwagen" Wanderer de rallye. La seconde est un des 4 originaux qui participèrent au Liège-Rome-Liège de 1938 et 1939. Cette dernière année, l'écurie remporta le "Prix des marques". En feuilletant ce topic, tu trouveras un reportage là dessus. En cherchant bien, tu trouveras bien la page

 

Tiens, me v'là "pilote " De quoi, je sais pas, mais d'Auto Union "Typ D", ça me botterait

 

 

 

[Invité §Hou066FL]

amigo!

 

La "Monza" ayant été construite successivement par Dannenhauser & Stauss, Massholder et Schenk, les détails de carrosserie sont nombreux et varient d'ailleurs chez un même carrossier. Je pense, mais sans certitude, que les premiers feux arrière vus chez Dannenhauser & Stauss étaient rectangulaires et ainsi

 

 

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/monza7.jpg

 

 

Les feux ovales style "Porsche" devaient être de Massholder et les ronds de chez Schenk. Mais là aussi sans aucune certitude

 

 

Faudrait que je me procure le bouquin de la "Story Monza", il ferait bien dans ma bibliothèque

 

 

Bon, je viens de faire un tour sur le ouaibe et je découvre que Schenk a utilisé les feux rectangulaires et ovales. Décidément, c'est bien compliqué

 

 

 

 

Yes, that photo apeeared at a "Motor-Clasico" (spanish magazine), and I remembered bad that the lights were circulars, but yes, that "rectangulaires" from the Mercedes 300 SL are the original from the first series.

[Invité §Hub211wG]

J'ai vu plus haut (nettement plus haut, sur cet excellent forum !) l'aérodynamique Horch 930 S Autobahn (c'est bien son nom ?).

 

En voici un curieux équipement ...

 

 

 

... avec eau froide et eau chaude !!!