Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §aut501Gd]

Merci grand-père, raconte nous encore plein d'histoires sur l'histoire des DKW l'anné prochaine.

 

Plus sérieusement, je suis tombé par hasard sur ce topic il y a déjà un certain temps et je trouve vos interventions très instructives pour un néophyte comme moi qui ne connaissait cette marque qu'au travers d'une une deux miniatures que je possédais étant enfant.

 

 

 

1/ Je ne suis pas (encore) grand père, quoi qu'en âge de l'être...

 

2/ j'apprécie le commentaire flatteur

 

3/ Parler d'Auto Union, ça change un peu de ces marques "récurrentes" dont les revues "spécialisées" nous abreuvent

 

4/ l'année prochaine, y aura encore du scoop dans l'air

 

En attendant

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Cadeau de Noël tardif ou étrennes prématurées, cette photo de l'actrice Christiane Minazzoli au volant de sa "F 102".

 

 

 

 

 

 

Ca va peut être dire quelque chose aux moins jeunes d'entre vous . Cette star n'a pas connu le succès fulgurant bien qu'elle ait tourné depuis environ 1958 à 1990. On peut éventuellement se rappeler d'elle dans un "série B" de 1966 "Les malabars sont au parfum" avec Roger Pierre, J.M. Thibault, Darry Cowl, Francis Blanche et Henri Salvador.

 

 

et surtout

[Invité §mes101Fx]

A l'occasion du nouvel je vous souhaîte une :

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

 

 

 

 

[Invité §pit470dY]

 

BONNE ANNEE 2007 [:pitcats:4]

 

 

 

Nouvelle année, nouvelle exhu sur le Cimetière des Marques avec cette création de Jules Salomon ... :

 

 

 

[Invité §gv 422so]

[Invité §aut501Gd]

CAP A L'EST

 

 

 

 

 

JAWA "700"

 

 

 

 

AERO "Minor"

 

 

 

 

FSO "Syrena"

 

 

 

DES "DKW" VENUES DU FROID

 

 

 

Mondialisation, vous avez dit "mondialisation"? Voilà bien un terme qui aurait pu, avant la lettre, s'appliquer à DKW. Car enfin, la marque "locomotive" du groupe Auto Union a essaimé sa technologie de par le vaste

monde, volontairement ou non, avant et après la guerre. Qu'on en juge: les DKW furent produites en Suisse (HOLKA), en Belgique (2 usines d'assemblages à Bruxelles et à Liège), sous licence en Argentine (IASFe), au Brésil (VEMAG), en Espagne (IMOSA), en ex-Yougoslavie (DONAU) et elles servirent de base pour de petites séries sportives comme les FLINTRIDGE et les KAISER-DARIN aux USA, MALZONI puis PUMA au Brésil et furent construites sous l'héritage DKW d'avant guerre par IFA et WARTBURG dans l'ex-RDA. Même chez nous, mais celà reste pour l'instant le monstre du Loch Ness ou l'Arlésienne, car le cas de la FASTO de Puteaux, une "F 7" française n'a jamais pu être élucidé, de même que celui du "TRICAR Industriel" de Dombasles.

 

 

 

 

Datant de 1936, cette réclame pour la Fasto est étonnante: l'usine se situait à St Ouen et la marque avait disparu depuis 5 ans...

 

 

Partons maintenant vers l'Est et intéressons-nous à JAWA, une marque que vous connaissez sans doute mais que l'on associe le plus souvent à la moto. Le nom de cette marque pragoise n'a rien à voir avec un quelconque bal musette, mais est la contaction de 2 noms, l'un très méconnu JANECEK (le JA), l'autre largement cité dans cette rubrique, WANDERER (le WA). Vu? Alors en route vers les rives de la Vltava.

 

 

 

 

 

 

Frantisek Janecek, fondateur de JAWA

 

 

 

Frantisek Janecek, né en 1878, était le fondateur d'une usine d'armement tchèque créée au début du siècle dernier . Après la 1ère guerre mondiale il lui fallut trouver une nouvelle activité plus pacifique mais néanmoins lucrative. En 1929, 3 ans avant d'intégrer le groupe Auto Union, Wanderer mit en vente sa division "motos" qui avait bien du mal à lutter contre la concurrence et notamment DKW qui était devenu un an auparavant le premier constructeur mondial de motos avec 60000 exemplaires produits.

 

 

 

 

Moto bicylindre Wanderer de 1913

 

 

 

 

Moto Jawa "500" de 1931 produite sous licence Wanderer

 

 

 

Le rachat par Janecek des motos Wanderer ne fut toutefois pas un grand succès et notre tchèque se mit donc en recherche d'une diversification de ses activités industrielles. Quoi de plus naturel que de se tourner une fois encore vers l'Allemagne, d'autant plus qu'entre temps Auto Union avait vu le jour, ce qui multipliait les possibilités d'accords commerciaux. Janecek jeta donc tout naturellement son dévolu sur DKW. En dehors d'affinités certaines avant l'avènement du IIIème Reich entre tchèques et allemands, il choisit de construire la "F 2 Meisterklasse Typ 701" car cette auto disposait d'une caisse auto-porteuse en bois, ce qui allait procurer une charge de travail intéressante pour ses usines de menuiserie industrielle qu'il possédait en Bohême orientale.

 

 

 

 

La toute première Jawa, le modèle "700" de 1934

 

 

 

Le premier modèle construit par Jawa fut la "700" présentée dans le courant de 1934. Elle était quasiment identique à sa cousine germaine, sauf l'empattement qui était passé de 2,61 à 2,70 mètres. Son ossature était en hêtre de Bohême. Pour la construire on utilisa pour la première fois en Tchécoslovaquie un appareil destiné à mesurer et contrôler l'hygrométrie des bois avant leur usinage. Le degré de précision requis pour la construction automobile n'était pas un problème pour les usines Jawa autrefois spécialisées dans l'armement. Les carrosseries terminées étaient enduites d'une couche de protection puis d'un enduit noir pour recevoir enfin une laque marine, technique un peu plus sophistiquée que celle utilisée habituellement par DKW. L'habillage "Weymann" en simili était ensuite fixé sur l'ossature en bois par pas moins de 300 pointes de tapissier. Les 4 carrosseries produites journellement à l'usine de Solnice étaient ensuite transportées par rail à Tynec nad Sazavou où le montage final de l'auto avait lieu. Cette usine était encore il y a peu de temps le bastion principal de la marque.

 

 

 

 

Vue en coupe de la Jawa "700" montrant clairement sa filiation avec la DKW "F 2 Meisterklasse"

 

 

 

Lorque cette Jawa "700" fut présentée elle inquiéta quelque peu les firmes tchécoslovaques concurrentes, au premier rang desquelles AERO. La Jawa "700" plut immédiatement au public par ses performances et son prix qui était à peine 3 fois supérieur à celui de la moto de la marque, le type "350 SV" dans sa version de base.

 

 

 

 

 

 

Le roadster sur base "700"

 

 

 

Cette toute première Jawa était une 2 portes découvrable. A peine un an plus tard la firme proposa une berline, un break, une fourgonnette et un roadster. La technologie de fabrication évolua rapidement car les carrosseries en bois et simili, de teintes au choix rouge, bleue ou grise, cédèrent la place à un habillage en tôle, bien avant que DKW ne se résolve à faire la même chose.

 

 

 

 

 

 

 

La Jawa "700" tout acier

 

 

 

La première Jawa "700" exportée en Allemagne fut un évènement national en Tchécoslovaquie. Mais en dehors de l'exportation, la compétition restait le moteur économique nécessaire au développement. Jawa engagea donc en mai 1934 un coupé très aérodynamique dessiné par Paul Jaray, le "pape" de l'aérodynamisme européen des années 30. Le moteur avait été réalésé à 750cm3 et retravaillé. Pour sa première sortie, cette auto faillit bien remporter la course des "1000 Miles" de Tchécoslovaquie, non seulement dans sa catégorie mais aussi au scratch, si une panne n'avait pas ruiné les espoirs de son équipage. Un an plus tard, ce seront 3 coupés et 3 roadsters spéciaux qui prendront le départ de cette épreuve, obtenant victoire de classe et moyenne record à la clef.

 

 

 

 

Le coupé aérodynamique de compétition dessiné par Jaray

 

 

 

En novembre 1937 apparut la nouvelle Jawa "Minor" dotée d'un bicylindre "2 temps" de 615cm3, toujours très inspiré de DKW, développant 20ch à 3500 tr/min et monté transversalement en porte à faux . La première version produite fut un cabriolet qui fut rapidement remplacée par un roadster. Vinrent ensuite une berline et un "command car" destiné à l'armée. A peine 2000 exemplaires furent produits avant guerre, puis 700 autres furent assemblés encore après 1945. Durant les hostilités, Jawa sous contrôle de l'occupant allemand, sera contrainte d'arrêter la production autos et motos pour se consacrer à celle de l'armement, son ancienne spécialité. Frantisek Janecek décèdera en juin 1941. En cachette de l'occupant, le bureau d'études réussit à dessiner les modèles qui devaient voir le jour après la guerre, c'est à dire la moto de 250cm3 et la "Minor II".

 

 

 

 

La "Minor II" dessinée durant la guerre mais qui ne sera construite qu'après

 

 

 

Cette auto fut présentée au public fin 1945 et sa production démarra courant 1946. Mais les planificateurs socialistes décidèrent que Jawa ne produirait dorénavant plus que des motos, ce qui d'ailleurs reflétait une nécessité d'époque. Les études de la "Minor II" furent reprises par 2 sociétés, Rudy Letov pour la carrosserie et Motorlet pour le châssis et la motorisation. Revanche de l'histoire, l'auto changea de nom pour s'appeler AERO "Minor". Elle fut produite en berline 2 et 4 portes, en break, en familiale, en pick up et en roadster. Ce fut un assez bon succès car elle s'exporta dans 20 pays et resta en production jusqu'en 1951. Il en fut fabriqué environ 15000 exemplaires.

 

 

 

 

L'AERO "Minor", une Jawa rebadgée...

 

 

 

A partir de 1952, la production de l'AERO fut transférée en Pologne chez FSO et la "Minor" changea encore de nom pour s'appeler dorénavant "Syrena" ou, dans le langage populaire "Skarpeta", ce qui signifie "chaussette", ne me demandez pas pourquoi... Seule la carrosserie sera modifiée, la technique moteur/châssis restant toujours très marquée "DKW". Tout comme la Jawa "Minor I et II", la "Syrena" évoluera au cours du temps.

 

 

 

 

Le châssis de la "Syrena", plus qu'inspiré de celui de la DKW "F 8"

 

 

 

Dès 1955 est présenté le modèle "Syrena 101" avec une nouvelle carrosserie de forme ponton, un moteur bicylindre "2 temps" de 750cm3 de 27ch à 3800 tr/min, une boîte à 4 rapports et un équipement électrique en 12 V. Pour le châssis FSO est revenu à une technique DKW pure, reprenant le dessin et les suspensions du modèle "F 8" et du prototype "F 9" d'avant guerre. Wartburg/IFA aurait-il laissé filter des informations ou bien l'espionnage industriel avait-il cours à l'intérieur des pays frères du Paradis de Travailleurs?

 

 

 

 

 

 

 

La "Syrena" et sa technique franchement DKW

 

 

D'abord construite par FSO à Varsovie, la "Syrena" évoluera et sera déclinée au cours du temps par cette usine, puis par FSM à Bielesko-Biala dans les versions "102/103" (30ch), "104/105" (3 cylindres, 850cm3, 40ch) et en break "105 R 20" recevant aussi cette dernière motorisation.

 

 

 

 

Pour vous y retrouver dans les modèles "Syrena"

 

 

 

Bien sur il existe quelques rares "Syrena" en France, dont une qui fut la propriété d'un ancien mineur polonais du Nord, mais il faut savoir que cette auto n'a jamais été exportée, pas même dans les pays de l'ex-Comecom. Elle "tiendra" moins longtemps que l'inéfable "Trabant" puisque sa production s'arrêtera en 1984.

 

 

 

 

 

Prototype sans lendemain, la "Syrena Sport"

 

 

Alors, les DKW n'ont-elles pas été "universelles"?

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Petit rajout à l'historiette ci-dessus pour vous "convaincre" de la filiation entre...

 

 

 

 

la DKW "F 2 Meisterklasse"

 

 

 

 

...et la JAWA "700"

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

Un forum n'est pas un téléphone portable : vous devez orthographier correctement votre message, sans utiliser de langage "SMS". Ainsi les autres utilisateurs du forum auront moins de mal à déchiffrer votre message.

 

Pensez aussi à respecter les règles de typographies françaises, et l'orthographe en général.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J'avais écrit "Krieg, gross Malheur", mais c'est le Korrektor qui est malheureux [:foggy211:4]

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] Automobilix,

 

 

Comme d'habitude c'est un grand plaisir de surfer sur ce topic

 

 

Pour compléter ton post sur AERO, voici un cliché du bolide que la firme engagea au 24h du Mans 1948

 

 

 

http://img480.imageshack.us/img480/7677/1948lemans03jk8.jpg

 

 

@+ Pitcats

[Invité §aut501Gd]

En attendant la suite de vos postes

 

La confiture, c'est pas pour les cochons. Les DKW non plus

 

 

 

 

 

[Invité §pit470dY]

Avec un certain retard Le Cimetière des Marques vous convie à un petit tour dans un cyclecar de légende ...

 

 

 

 

[:pitcats:3]

Pitcats

[Invité §aut501Gd]

UTILE, CERTES, MAIS RAPIDE?....

 

 

Historique du DKW "F 89 L" ou "Schnellaster"

 

 

 

 

 

 

Depuis 1940, beaucoup de nos compatriotes ont appris, bon gré mal gré, quelques mots d'allemand. "Schnell" en est un. "Laster" en est un autre que par contre peu connaissent. Ca veut dire "utilitaire". Selon les langues anglo-saxonnes, mélangez les 2 termes tout en les inversant et vous traduirez "Schnellaster" par "utilitaire rapide". Le modèle DKW "F 89 L" ayant vu le jour en 1949 était bien sur utile, mais la rapidité, même à l'époque, n'était pas sa seconde caractéristique dominante. Je vais donc vous parler ici de cet engin dont quelques rares exemplaires subsistent à ce jour chez nous pour la plus grande joie de leurs propriétaires. Enfilez votre bleu de travail, relevez les ridelles et en route pour le chantier.

 

 

Avec le "Tempo" à 3 roues et le bus VW à 21 glaces, le "Schnellaster" faisait partie du paysage automobile allemand du début des années 50. Cet utilitaire qui pouvait recevoir les habillages d'usine les plus divers -plateau normal ou surbaissé, sur châssis court ou rallongé, fourgonnette, "Kombi", mini-bus, fourgon tôlé, ambulance, boulangère, bétaillère, sans compter les carrosseries spéciales - satisfaisait à tous les besoins professionnels. Baptisé "F 89 L", sa première version à boîte 3 vitesses sera produite de juillet 1949 à mai 1952. C'est l'objet de la 1ère partie de cette étude.

 

 

 

 

Un des tous premiers "Schnellaster" de pré-série datant de 1949

 

 

 

Parmi les personnes qui dès 1945 furent à l'origine du renouveau d'Auto Union, on trouvait un certain Kurt Schwenk, ancien collaborateur de la division "carrosseries" de chez Horch avant guerre. Il est celui qu'il est convenu d'appeler le père de l'utilitaire DKW qui sera le tout premier véhicule nouveau construit par la marque au lendemain de la guerre.

 

 

 

 

 

Kurt Schwenk posant près de sa création

 

 

 

Le transport des marchandises au travers de l'Allemagne dévastée était une nécessité impérieuse, d'où la décision de donner la priorité à Ingolstadt à un utilitaire plutôt qu'à une voiture. Mais comment concevoir et fabriquer un véhicule sans locaux ni moyens de production adaptés? En effet, le redémarrage d'Auto Union à Ingolstadt était marqué par l'économie de crise régnant en Allemagne après les hostilités. Les planches à dessin étaient constituées de vieilles portes de récupération, chaque ouvrier travaillait avec son outillage personnel et, dans les mois d'hiver, il régnait une température sibérienne dans les bureaux et les ateliers. Mais tous ceux qui avaient rallié Ingolstadt avaient la volonté et la cohésion indispensables pour qu'Auto Union redémarre rapidement.

 

 

 

 

C'est dans d'anciens bâtiments des subsistances militaires d'Ingolstadt qu'Auto Union amorça un difficile démarrage après guerre

 

 

 

La naissance du "F 89 L - Schnellaster 0,75 t", telle était la dénomination officielle d'origine, eut lieu dans d'anciens bâtiments des subsistances de la Wehrmacht désaffectés. Les vieux murs en brique abritaient déjà depuis quelques mois une production assez confidentielle de pièces détachées pour les moteurs des anciennes DKW "Front". C'est au premier étage d'un de ces bâtiments que Kurt Schwenk et sa petite équipe de techniciens modifièrent un châssis de "F 8" de récupération pour y implanter, retourné de 180°, le moteur bicylindre de cette même auto d'avant guerre.

 

 

 

 

Châssis moteur du "Schnellaster"

 

 

 

Cette disposition, en plus de libérer de la longueur utile, permettait de dessiner une "cabine avancée" plongeante, technique encore d'actualité aujourd'hui. A gauche, au dessus du moteur, on disposa le réservoir de style "tonneau" de la "F 8". A droite on plaça le radiateur en position fortement inclinée. Plus tard, en fabrication de série, cette disposition sera inversée. Pour des raisons de simplicité, le premier véhicule développé fut équipé d'un plateau. Pour amener ce premier prototype dans la cour de l'usine on dut lui faire descendre un escalier à l'aide de bastaings et de rondins. Les premiers tests routiers furent entrepris durant l'été 1948, parallèlement à l'assemblage de nouveaux prototypes.

 

 

 

 

Le tout premier prototype de "Schnellaster" de 1948, encore sans essuie-glace ni insignes de marque

 

 

 

On s'aperçut rapidement que pour adapter d'autres variantes de carrosseries le châssis de la "F 8" avec son essieu arrière flottant à ressort à lames transversal surélevé, était un obstacle dans le cas d'une fourgonnette où un plancher plat est quasi-obligatoire. Kurt Schwenk dessina alors un nouvel essieu arrière à bras tirés et barres de torsion transversales. Ce nouvel essieu fut greffé à l'arrière du châssis de la "F 8", modifié pour la circonstance. Plusieurs brevets couvrirent ce type d'essieu que l'on retrouva plusieurs décennies après sur bon nombre de voitures à traction avant.

 

 

 

 

Le châssis définitif du "Schnellaster"

 

 

 

Au départ, 2 versions d'utilitaire avaient été envisagées: un plateau et un fourgon tôlé. Ce dernier posa pas mal de problèmes à la jeune Auto Union. D'abord il était difficile de se procurer des tôles d'acier d'emboutissage et ensuite les outillages disponibles à Ingolstadt étaient, qualitativement et quantitativement, insuffisants. De plus Auto Union ne disposait pas à l'époque de beaucoup d'expérience dans le domaine des carrosseries tout acier. Les anciens ateliers de carrosserie de Horch et de DKW de Berlin-Spandau étaient, avant guerre, spécialisés dans les ossatures "tout bois" ou composites acier-bois. De plus la majeure partie des carrosseries était réalisée à cette époque chez des firmes spécialisées telles Gläser à Dresde, Hornig à Meerane ou Baur ou Reutter à Stuttgart. On se tourna alors vers la sous-traitance pour faire réaliser les habillages du "Schnellaster" chez Drauz à heilbronn.

 

 

 

 

La version fourgonnette à carrosserie sous traitée par Drauz

 

 

 

La présentation officielle du DKW "Schnellaster F 89 L - 0,75t" eut lieu en mai 1949 à l'occasion de la Foire de Hanovre de printemps. A ce moment là l'utilitaire disposait encore du châssis ovale hérité de la "F 8". Lors du démarrage de la fabrication en série du "F 89 L" en juillet 1949 on modifia ce châssis en le dotant de 2 longerons parallèles cette fois, incurvés l'un vers l'autre au tiers avant de la longueur. Pour des questions de place la fabrication du "Schnellaster" fut transférée dans 2 anciens halls réaménagés, tandis que celle des moteurs et des boîtes de vitesses restaient dans les anciens silos de l'armée.

 

 

 

 

Présentation officielle du "Schnellaster" à la Foire de Hanovre en mai 1949

 

 

 

La part des pièces fabriquées sur place était très faible. La plupart provenaient des sous-traitants lesquels avaient bien du mal à s'approvisionner en matières premières et à assurer la qualité requise. Les rebuts étaient donc nombreux, ce qui ne permettait pas d'atteindre les quotas de production planifiés. Malgré tout on réussit à assembler un peu plus de 500 véhicules jusqu'à fin décembre 1949. Pour 1950 le mot d'ordre était la diversification des modèles proposés. C'est ainsi qu'en mars 1950 apparut la version "Kombi" pourvue de 2 glaces latérales et un mini-bus à 4 glaces. Tout comme la fourgonnete, ces 2 nouvelles versions de carrosserie furent construites chez Drauz. On vit aussi apparaître une fourgonnette avec caisse à ossature bois.

 

 

 

 

Fourgonnette découverte ou bâchée à caisse en bois

 

 

 

Deux empattements de châssis furent proposés: l'un de 2500mm pour le fourgon, le "Kombi", le mini-bus, les plateaux surélevé et surbaissé, l'autre de 3000mm pour la fourgonnette bâchée "grand volume". Naturellement des châssis-cabine nus en apprêt furent fabriqués afin de recevoir des carrosseries spéciales. Beaucoup de clients utilisèrent cette opportunité pour faire adapter par de petits carrossiers des habillages convenant le mieux à leurs activités. En dehors de DKW il n'y avait que peu de châssis d'autres constructeurs se prêtant aussi bien à tant de variantes de carrosseries, et en plus sur 2 empattements différents, voire même avec 2 largeurs de voie arrière possibles. A partir de septembre 1950 l'usine proposa de nouveaux habillages de série: une bétaillère, une boulangère, sans compter les versions spécifiques pour la Poste et pour les hôpitaux. Quant au mini-bus, il pouvait recevoir 4 portes et un toit ouvrant.

 

 

 

 

Versions ambulance et "Kombi" commercial

 

 

 

"DKW est revenu!" Toute l'Allemagne se devait de le savoir. C'est ainsi qu'à l'été 1950 l'usine organisa 2 caravanes itinérantes publicitaires qui sillonèrent les routes de la jeune République Fédérale afin de présenter tous les produits "made in Ingolstadt". Mais quelle fut la réaction de la clientèle vis à vis du "Schnellaster"? Dans l'ensemble très positive. Le bicylindre "2 temps" de 700cm3 et 20ch d'avant guerre était bien connu et apprécié avec plus de 100000 exemplaires fabriqués. Et puis, dans ces années difficiles de l'après guerre, les clients n'étaient pas très exigeants. Avec un poids total roulant pouvant atteindre 1800kg, les 20 petits chevaux du moteur avient fort à faire. Mais la concurrence n'était guère mieux lotie. Toutefois certains composants du véhicule n'étaient pas à la hauteur de leur tâche, ayant été "prélevés" sur une voiture de tourisme, la "F 8". Ruptures de rotules de direction et de cardans, surchauffe du moteur avec ses conséquences, mécanismes de direction rapidement fatigués, etc, faisaient l'objet de nobreux rappels de garantie du service après-vente. La boîte à 3 rapports seulement se révela aussi peu adaptée au quotidien d'un utilitaire. Pour les clients habitant les régions montagneuses l'usine proposa une boîte "courte". Ce n'était qu'une demi-solution car, sur le plat, le "F 89 L" plafonnait à 50-60km/h tout en faisant hurler son moteur.

 

 

 

 

Première caravane publicitaire "DKW" quittant Ingolstadt à la mi-1950

 

 

 

Durant l'année 1950 la part des fabrications propres à l'usine augmenta. Dès janvier de cette année Ingolstadt produisit la version fourgonnette en parallèle avec Drauz de Heibronn. En décembre ce carrossier livra ses dernières caisses à Auto Union. En janvier 1951 ce seront les versions "Kombi" et mini-bus qui seront exclusivement construites par l'usine. Peu de modifications techniques verront le jour durant cette première série du "Schnellaster". En janvier 1950, adoption d'amortisseurs avant télescopiques en remplacement de ceux à levier des 600 premires modèles, hérités de la "F 8". En août 1950, la puissance passe à 22ch. En octobre, montage d'une grille d'aération latérale gauche équipée d'un rideau réglable comandé depuis la cabine en remplacement de la grille fixe. Le mois suivant, à la demande de la clientèle, un cendrier sur la planche de bord. En février 1951, disparition des prises d'air sous le pare-brise. En novembre, nouvelle dynastart car l'ancienne était très sujette à la surchauffe et à l'encrassement. Peu de temps après, augmentation du taux de compression à 6,75.

 

 

 

 

Le 10000éme"Schnellaster" produit dès 1951

 

 

 

Le DKW "Schnellaster" fit rapidement partie du paysage automobile allemand des années 50. Il intéressa aussi d'autres pays puisqu'il y aura une version à conduite à droite. Il suscita beaucoup d'intérêt en Espagne où, en octobre 1951, Auto Union signa un contrat de licence avec Industrias Del Motor S.A. "IMOSA" pour la fabrication du "Schnellaster" à Vitoria. Ce contrat s'appliqua jusqu'en septembre 1955. Dès le printemps 1951 on travailla intensivement à Ingolstadt au développement de l'utilitaire. Son esthétique se devait d'être quelque peu améliorée. Mais avnt tout, il devait être pourvu d'un boîte à 4 vitesses. Le 2 mai 1953, après 17000 exemplaires fabriqués, le "F 89 L" à 3 vitesses quitta les chaînes d'assemblage. Les 10 derniers furent livrés à l'exportation en pièces détachées.

 

 

 

 

Bye, bye le "Schnellaster" 3 vitesses...

 

 

 

Caractéristique principales du "Schnellaster" 1949-1952

 

Moteur bicylindre "2 temps" de 688cm3, 20 puis 22ch, refroidissement à eau par thermosiphon, équipement électrique 6 V, boîte à 3 rapports non synchronisés, traction avant, embrayage bi-disque à bain d'huile.

 

Châssis à caissons profilés, suspension avant par triangles et ressort transversal à lames, suspension arrière par bras tirés et barres de torsion, freinage hydraulique à 4 tambours.

 

Empattement 2500 ou 3000 mm voie avant 1190mm, voie arrière 1250 ou 1350mm, pneumatiques 5,50 x 16, poids à vide ("Kombi") 960kg, poids total roulant 1800kg.

 

Vitesse maxi 75 à 80km/h selon versions

 

 

Chiffres de production

 

 

Châssis plateau 1148 exemplaires

 

Châssis fourgonnette 1003

 

Plateau "Grand volume" 3048

 

Plateau surbaissé 587

 

Plateau surélevé 64

 

Bétaillère 186

 

Fourgon tôlé 6152

 

Fourgonnette ossature bois 59

 

Mini-bus 1209

 

"Kombi" 3469

 

Ambulance 75

 

 

 

 

 

 

 

Même les géants trouvaient place dans le "Schnellaster"

 

 

 

La suite pour bientôt...

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Ceci n'est qu'un survol de l'histoire du "Schnellaster". Si vous voulez en savoir (beaucoup) plus et si vous êtes germanistes, procurez-vous le livre "DKW Schnellaster & Co" de Jörg Sprenggelmeyer, éditions Johann Kleine Vennekate de Lemgo, Allemagne, ISBN 3-935517-15-7 dont certaines images ci-dessus sont issues

 

 

 

 

[Invité §gv 422so]

 

Merci Automobilix vivement la suite

 

en attendant je continue la caravane publicitaire

 

 

 

Et un tableau technique "recapepet" des différents modèles mais je ne sais pas de quelle année

 

[Invité §aut501Gd]

 

Merci Automobilix vivement la suite

 

en attendant je continue la caravane publicitaire

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/dkw_schnelllaster_o_75_tonner1.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/DKW 3=6 Schnellaster - 6.jpg

 

Et un tableau technique "recapepet" des différents modèles mais je ne sais pas de quelle année

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/klappe_vorn.jpg

 

 

 

Vielen Dank GV pour ce complément Pour la récap', je pense a priori qu'il s'agit de la version 4 vitesses. Qu'est ce qui me fait dire ça, hein Le trait fort au dessus du passage des roues qui symboliserait les petites ailes rajoutées, caractéristiques de ce modèle. Ca ne peut pas être la version "30" dont je vous causerai plus tard car sa charge utile avait été portée à 800kg alors que sur le tableau on parle de 750kg seulement.

 

En attendant la suite très prochainement, une image insolite: le montage à l'air libre du "Schnellaster" à Ingolstadt en 1950 conséquence double du succès de l'utilitaire et du peu d'espace approprié dans les usines rafistolées d'Auto Union à cette époque.

 

 

 

 

 

 

A tout'

 

 

[Invité §aut501Gd]

UTILE, CERTES, MAIS RAPIDE?...

 

 

Historique du DKW "F 89 L" ou "Schnellaster"

 

(2ème partie)

 

 

 

 

 

 

Dans la première partie de cette étude nous avons assisté à la naissance du premier véhicule DKW d'après guerre. Ce fut un grand succès car à ses débuts c'était, en Allemagne, le seul utilitaire "moderne" disponible. Mais il souffrait du handicap de sa boîte à 3 vitesses seulement. Alors en mai 1952, une nouvelle version apparut, reprenant le moteur de 22ch, accompagnée de quelques modifications esthétiques, mais surtout pourvue dorénavant de 4 vitesses. Renfilez votre bleu de travail et retour au chantier.

 

 

 

 

 

 

L'évènement le plus marquant chez Auto Union en ce printemps 1952 fut la présentation de la version "4 vitesses" du DKW "F 89 L". Celà se passa exactement le 13 mai, le "Schnellaster" prenant alors l'appellation interne "F 89 L/52". L'idée d'accoupler une boîte 4 rapports au bloc-moteur bicylindre "2 temps" de 600 ou 700cm3 remonte en fait aux années 30 lorsque la direction commerciale de DKW sise à l'époque à Chemnitz réclamait au bureau d'études une 4ème vitesse pour la "Meisterklasse". Des études eurent bien lieu mais furent abandonnées après l'apparition de la "F 8" au printemps 1939, car on se concentra dès lors à la mise au point de la 3 cylindres "F 9", laquelle devait remplacer à la fois les traction-avant "F 8" et les propulsions à moteur V 4 du type "Sonderklasse". Lorsqu'après la guerre Auto Union reprit ses fabrications sur la base de l'ancien modèle "F 8", l'idée d'une boîte à 4 vitesses refit surface. Pour les techniciens la tâche semblait dorénavant plus facile car sur le "Schnellaster" comme sur la berline "F 89 P" (P pour "Person", donc VL), le bloc-moteur avait été pivoté de 180° et se trouvait maintenant devantt l'essieu avant. La boîte, accolée à l'arrière du bloc, laissait plus de latitude pour recevoir la pignonerie supplémentaire par rapport à la disposition d'avant guerre.

 

 

 

 

La nouvelle boîte du "Schnellaster" avec un 4ème rapport

 

 

 

Parallèlement à l'adoption d'un 4ème rapport, on renonça aussi à l'embrayage bidisque à bain d'huile pour le remplacer par un mono-disque à sec. Comme auparavant, la transmission primaire du style "moto" s'effectuait par chaîne, au début une "triplex" puis, à partir de novembre 1952, par une "duplex" renforcée. Naturellement le carter d'embrayage devait être isolé de celui à bain d'huile de la transmission primaire, ce qui augmentait quelque peu les coûts de fabrication. La boîte de vitesses et le carter de transmission primaire reçurent donc une lubrification d'huile SAE 40 en remplacement de la graisse liquide utilisé précédemment.

 

 

 

 

Montage, désormais "couvert", du "Schnellaster" fin 1952

 

 

 

L'augmentation de la voie avant rendit nécessaire l'allongement des arbres de cardan, lesquels reçurent des flectors de sortie de boîte renforcés en caoutchouc. Comme ces flectors n'étaient pas disponibles au départ en quantité suffisante, on monta en parallèle jusqu'à fin janvier 1953 des cardans en acier en sortie de boîte. Comme par le passé, l'approvisionnement en matières premières et en composants du commerce créait quelques soucis à l'usine. Une note interne du 25 juillet 1952 déclare: "L'approvisionnement des ressorts avant et des jantes reste problématique. A cause de nombreux rebuts d'éléments constitutifs de l'essieu arrière fabriqués par la société Hahn & Kolb, les cadences de fabrication ne peuvent être tenues. Par ailleurs, le sous-traitant Hahn & Kolb souffre de matières premières défectueuses. Enfin, il est très difficile d'approvisionner l'acier des barres de torsion".

 

 

 

 

Retour au chantier avec le "Schnellaster" 4 vitesses

 

 

 

Les mêmes problèmes se retrouvaient pour les tôles de carrosserie: "Il s'avère que nous ne recevrons pas de tôles de Belgique. Notre production d'août 1952 est donc problématique. Un certain nombre de laminoirs allemands nous ont fait des promesses de livraison. Reste à voir si elles seront tenues. Il est bien connu que les promesses faites en début d'année n'ont jamais été réalisées à 100%". Les livraisons d'autres composants comme les fusées de roues et les rotules couvraient tout juste les besoins quotidiens, sans que l'on puisse constituer un stock tampon. Pourtant ces besoins n'étaient pas énormes pour couvrir la production de 20 à 30 "Schnellaster" par jour. Le "miracle économique" allemand cafouillait un peu au départ et les utilisateurs devaient se battre auprès de leurs fournisseurs pour obtenir les quotas de livraison promis.

 

 

 

 

Première page du catalogue du nouveau "Schnellaster"

 

 

 

Pour des raisons de capacité de dévelopement et de fabrication, le moteur bicylindre avec boîte 4 vitesses resta réservé à l'utilitaire car l'argumentation technico-commerciale correspondante était plus appropriée au "Schnellaster" qu'à la voiture "F 89 P" utilisant le ême moteur. Celà se justifiait par le fait que tirer 750kg de charge utile avec seulement 22ch exige d'exploiter au maximum toute la plage du couple et de la puissance grâce à un rapport supplémentaire. Ce 4ème rapport ne se retrouvrera sur la "F 89 P" qu'en février 1953.

 

 

 

 

Autre vue du montage du "Schnellaster" seconde mouture: plein emploi garanti...

 

 

 

Si des nouveautés s'était fait jour sous l'habillage du "Schnellaster", les modifications extérieures restaient les plus visibles. L'utilitaire avait pris de l'embonpoint et s'était enrici en équipement. Son esthétique s'était aussi améliorée. Tout d'abord, et suite aux demandes répétées des clients, l'empattement était passé de 2500 à 2750mm. Comme auparavant on pouvait aussi disposer de l'empattement rallongé à 3000mm pour la fourgonnette "grand volume" ou pour le montage de carrosseries spéciales. La largeur hors tout était passée de 1550 à 1670mm pour une voie avant de 1320mm et arrière de 1390. Pour les carrosseries spéciales cette voie arrière pouvait être augmentée par pas de 100mm avec un maximum de 1690mm. Quatre petites ailes venaient enfin enjoliver les passages de roues et un nouveau capot moteur plus galbé rendait la ligne générale moins sévère.

 

 

 

 

Le mini-bus version "luxe" avec peinture 2 tons

 

 

 

Les variantes de carrosseries disponibles étaient les mêmes que celle du modèle à 3 vitesses. On retira cependant du programme le plateau surélevé sur empattement court et la fourgonnette à ossature en bois. On continua à produire des châssis-cabine nus pour les clients désireux de faire adapter des carrosseries spéciales. Ce sont les modèles "Kombi" , "Poste" et mini-bus "de Luxe" qui seront les plus retouchés. Ce dernier recevra un vitrage total périphérique avec grande lunette arrière et deux vitres galbées de custode améliorant la visibilité vers l'arrière et procurant plus de luminosité à l'intérieur. C'était - et celà reste vrai aujourd'hui pour les collectionneurs - le modèle le plus attractif du "Schnellaster", mis en valeur par sa peinture 2 tons, ses baguettes d'enjoliveur sur les pare-chocs, les double panneaux-enjoliveurs de caisse ainsi que par son toit ouvrant auquel on pouvait toutefois, sur demande, renoncer. Un équipement intérieur luxueux et 4 portières renforcaient son aspect cossu.

 

 

 

 

L'intérieur, très "cosy", du mini-bus

 

 

 

En ce qui concerne le "Kombi", il sera produit indifféremment en version 2 et 4 glaces latérales, le modèle pour la Poste recevant, à la demande de cette administration, une porte latérale coulissante côté conducteur. Début février 1953, la peinture de la caisse sera remplacée par une laque. Parallèlement, le nombre des nuances de couleur sera limité à 5 au lieu de 10 précédemment. Une des teintes préférées des acheteurs sera le vert "poisson" argenté. A partir de la mi-août 1953, afin de réduire les coûts de fabrication, on "amaigrira" quelque peu l'équipement. Sur tous les modèles, sauf le mini-bus, les poches et les accoudoirs avant disparaîtront, de même que le doublage de la porte arrière. Ces équipements restaient toutefois disponibles, mais en option dorénavant payante. Sur la fourgonnette, qui sera de loin le modèle le plus diffusé, les enjoliveurs de carrosserie disparaîtront eux aussi.

 

 

 

 

Fourgonnette spéciale avec porte latérale étroite et décalée

 

 

 

Une autre modification importante touchera l'équipement électrique. Fin août 1953 la dynastart sera pourvue d'un distributeur d'allumage séparé simplifiant les opérations d'entretien et augmentant la fiabilité. Cette modification bénéficiera aussi à la voiture "F 89 P" à boîte 4 vitesses. Cette nouvelle dynastart pourra équiper en rechange les anciennes versions du "Schnellaster".

 

 

Mais le "Schnellaster F 89 L" vivait ses derniers jours. Dès mai 1953 son succésseur, le modèle "F 800 Typ 30" de même carrosserie mais équipé d'un tout nouveau moteur subissait ses tests routiers. Le remplacement devait intervenir en jancier 1954 mais c'est finalement le 8 avril 1954 que le tout dernier "F 89 L" quitta les chaînes d'assemblage d'Ingolstadt. C'était une fourgonnette "grand volume" à conduite à droite destinée à la société Kossley and Milbourn de Londres.

 

 

 

 

La conduite à droite du dernier "Schnellaster

 

 

 

Chiffres de production du "Schnellaster" 4 vitesses

 

 

 

Châssis plateau 623

 

Châssis fourgonnette 263

 

Plateau "grand volume" 2182

 

Plateau surbaissé 194

 

Bétaillère 35

 

Fourgon tôlé 4023

 

Mini-bus 808

 

"Kombi" 818

 

Total 11263

 

 

Si vou êtes bien sages, je vous parlerai prochainement de la version "Typ 30"

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

De G à D, dans les rues de Berlin en 1936 (sur le Kurfürstendamm?) une "Schwebeklasse", une Adler "Trumpf" et une NSU-FIAT "1500".

 

Voilà.....

 

 

[Invité §pit470dY]

Salut Automobilix,

 

 

 

Voici un auguste Schnellaster qui semble s'en aller du coté du Cimetière des Marques ... à suivre

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

Bien ce "Schnellaster" funèbre de Frickinger Mais c'est une vue d'artiste et symétrique: la grille d'aération moteur n'a jamais été à droite, le rétroviseur extérieur non plus, sauf pour une conduite anglaise, mais ça m'étonnerait que les corbillards DKW se soient exportés

 

Et voilà un autre "de profundis Schnellibus" en version "3=6" carrossé par Seyer & Gossler

 

 

 

 

 

 

A noter qu'il est construit sur empattement rallongé à 3 mètres, sans doute pour que les machabs soient à l'aise...

 

"Mais où sont les funéraill's d'antan

Les petits corbillards, corbillards, corbillards de nos grand'pères

Quand les héritiers étaient contents

Au fossoyeur, au curé, au croqu'mort mêm' ils payaient un verre

Ell's sont révolues, elles ont fait leur temps

Les belles funéraill's de nos vingt ans"

 

(G. Brassens)

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

UTILE, CERTES, MAIS RAPIDE?...

 

 

Le "Schnellaster Typ 30"

 

 

 

 

 

 

Malgré sa boîte à 4 rapport, le "Schnellaster" modèle "F 89 L" restait à la fois un peu poussif et de charge utile modérée. Il fallait donc améliorer sensiblement cet utilitaire car la concurrence dans ce domaine -VW, Tempo, Goliath- était de plus en plus rude. On chargea donc le patron du bureau d'études d'Ingolstadt Karl Jenschke (voir dans le topique "Le cimetière des marques" un petit reportage que j'ai commis sur lui) et son homologue de Düsseldorf Kurt Schwenk de mettre au point un nouveau modèle répondant mieux aux attentes de la clientèle. Des 2 projets présentés, ce fut celui de Jenschke qui fut retenu. Renfilez votre salopette, on retourne au chantier.

 

 

 

 

 

 

 

Pour reconnaître le nouveau "Schnellaster Typ 30" c'était facile: c'était marqué dessus

 

 

 

Le châssis n'avait pas reçu de grandes modifications mais la charge utile avait été portée de 750 à 800 kg. Mais c'était sous le capot que se cachait la grande nouveauté de ce nouveau modèle qui rentra en production en avril 1954.

 

 

 

 

A quelques détails près, le châssis du précédent modèle avait été reconduit pour le "Typ 30"

 

 

 

 

Du côté de la motorisation, on avait un peu révolutionné les choses. Le bicylindre transversal de 700cm3 avait cédé la place à un tout nouveau bicylindre de 800cm3 implanté dorénavant de façon longitudinale et développant 30 chevaux. Malheureusement ce faisant Jenschke avait oublié la règle d'or des moteurs "2 temps" à balayage inversé qui veut que pour un bon fonctionnement et un bon rendement, la cylindrée unitaire ne dépasse pas environ 350cm3. On était pratiquement à 400.

 

 

 

 

Le nouveau bicylindre longitudinal du "Typ 30"

 

 

 

 

Bien entendu, il avait fallu aussi redessiner la boîte de vitesses en conservant les 4 rapports dont les 3 derniers seulement étaient synchronisés. Nette amélioration cependant, la commande des vitesses était maintenant située sur la colonne de direction et non plus au plancher..

 

 

 

 

 

La nouvelle boîte de vitesses du "Typ 30"

 

 

 

 

Le choix de l'étude de Jenschke est assez incompréhensible car son "rival" de Düsseldorf avait présenté un prototype beaucoup plus novateur et attrayant, le modèle "855". En effet cette étude était basée sur une carrosserie monocoque sans châssis et la motorisation était confiée au 3 cylindres de la "3=6" ou "F 91" contemporaine. Comme d'habitude en ces temps là chez Auto Union, ce fut la mauvaise décision qui fut prise au bénéfice du "Typ 30".

 

 

 

 

 

 

 

Le prototype "855" de Kurt Schwenk, beaucoup plus abouti que le "Typ 30"

 

 

 

 

Ce qui devait arriver arriva. Le moteur bicylindre de 800cm3 souffrit d'un fonctionnement irrégulier, de surchauffe, d'une consommation trop importante, bref il mécontenta assez fortement la clientèle. Quant aux différentes versions de carrosseries livrables, elles se réduisirent à 6: le "Kombi", le plateau surbaissé,, la bétaillère, le fourgon tôlé, le plateau standard et le mini-bus. Bien entendu, le choix des empattements restait disponible pour les habillages spéciaux.

 

 

 

 

 

 

 

Les différentes versions standards livrables

 

 

 

 

Ce modèle, tout comme les berlines de la marque, était livrable en France. Toutefois par le jeu du strict contrôle des changes à cette époque, il vous fallait attendre quasiment un an si vous ne disposiez que de "pauvres francs français". Les droits de douane et les taxes très élevés aboutissaient à un prix assez décourageant. Traduits en euros actuels voici le prix de 3 versions: le plateau standard 15645 €, le "Kombi" 16600 € et le mini-bus 18508 €.

 

 

 

 

Les prix "dissuasifs" des DKW en France à l'automne 1954

 

 

 

Voici maintenant quelques variantes de carrosseries, pour certaines très spéciales, du "Typ 30".

 

 

 

 

Le plateau surbaissé

 

 

 

 

La bétaillère

 

 

 

 

Véhicule publicitaire sur châssis rallongé

 

 

 

 

"Bricolage" artisanal en camping-car

 

 

 

 

Vrai camping-car du à Westfalia

 

 

 

 

Ce n'est pas la Wehrmacht qui débarque chez vous, ce ne sont que les pompiers...

 

 

 

 

Véhicule spécial pour les interventions sur lignes électriques

 

 

 

Le "Schnellaster Typ 30" ne fut donc pas un grand succès car il ne fut produit que durant 14 mois seulement, sa fabrication s'arrêtant en juin 1955. On lui greffa alors le moteur 3 cylindres de 900cm3 des berlines mais dont la puissance sera limitée à 32 chevaux seulement. Il répondra alors à l'appellation "F 800/3 - 3=6" et sera produit jusqu'en 1962, laissant alors la place au modèle "F 1000 L" d'une tonne de charge utile, dessiné par Fissore et exclusivement construit en Espagne.

 

 

 

[Invité §2C2555JC]

Je suis achentè de la votre explication (perdon pour mon française tres malo) de l'histoire de les Schnellaster.

Je suis propietaire de une F89L de 1956 fabriqué a Vitoria (IMOSA).

 

http://img122.imageshack.us/img122/576/hpim2335tb8.th.jpg

 

Elle est mon capice.

[Invité §aut501Gd]

Je suis achentè de la votre explication (perdon pour mon française tres malo) de l'histoire de les Schnellaster.

Je suis propietaire de une F89L de 1956 fabriqué a Vitoria (IMOSA).

 

http://img122.imageshack.us/img122/576/hpim2335tb8.th.jpg

 

Elle est mon capice.

 

 

 

Buenas tardes amigo ( ) Mon espagnol n'est pas parfait Merci d'être plus réactif que beaucoup de dkwistes francophones qui brillent par leur silence [:foggy211:4]

 

Un petit cadeau pour la soirée, le catalogue du "Schnellaster" made in Spain

 

 

 

 

 

 

 

Le 25juillet 1956, le 1000ème "Schnellaster " IMOSA quittait les chaînes de montage de Vitoria. Ni le général Franco ni le petit Juan Carlos ne sont sur la photo.....

 

 

 

 

 

 

Pour toi spécialement, et pas pour les petits français paresseux [:foggy211:4] , je te posterai bientôt un petit historique du "Schnellaster" ibérique.

 

 

[Invité §aut501Gd]

Chose promise, chose due: pour notre ami ibérique "2C2T" de Barcelone, voilà un survol de l'histoire espagnole du "Schnellaster";

 

 

 

 

 

La société IMOSA (Industrias del Motor SA) a été fondée en 1950 à Barcelone. Dès sa création, elle noue des contacts avec Auto Union en vue de construire le "Schnellaster" sous licence et réservé exclusivement au marché espagnol. Il est donc décidé de construire une usine adaptée à ce projet, laquelle verra le jour en 1952 à Vitoria.

 

 

 

 

L'usine IMOSA à Vitoria

 

 

 

Ce n'est finalement qu'en 1955 que le "Schnellaster - F 89 L", version à 4 vitesses, entrera en production. A cette époque Auto Union avait déjà doté son utilitaire du moteur 3 cylindres 900cm3 de 32 chevaux, mais des capacités de production insuffisantes à Ingolstadt empêcheront les allemands de livrer ce moteur aux espagnols, lesquels devront se contenter de l'antique bicylindre de 700cm3 et 22 chevaux.

 

 

 

 

La première version du "Schnellaster" ibérique, toujours pourvue du moteur bicylindre

 

 

 

En janvier 1956 le 1000ème "Schnellaster" sortira des chaînes de montage de Vitoria. Désirant moderniser quelque peu leur utilitaire, les espagnols sortiront en 1958/59 le type "800 S", toujours équipé du "vieux" moteur mais avec une face avant modifiée et une charge utile portée à 800kg.

 

 

 

 

La nouvelle version "800 S" (ici à droite) cohabitera quelque temps avec le modèle précédent

 

 

 

La production d'IMOSA fut assez significative puisque le 36000ème exemplaire tombera des chaînes en 1963. La firme espagnole se plaçait ainsi en seconde position des fournisseurs d'utilitaires sur son marché, juste derrière Citroën et son "H". En 1961 IMOSA décida de se tourner vers l'exportation. L'aspect et la technique du vieux "Schnellaster" n'étant pas appropriés à ce projet, pas plus que les capacités de l'usine de Vitoria, on décida donc de faire appel à la société italienne Fissore qui dessina une nouvelle caisse, dotée cette fois du moteur 3 cylindres de 1000cm3 et de 40 chevaux de la berline allemande "1000". Parallèlement, une extension de l'usine eut lieu qui porta la surface totale à 232000 m2, contre 150000 précédemment. Pour soutenir cet effort, Auto Union prit une participation de 25% dans le capital d'IMOSA. Le nouvel utilitaire fut baptisé "F 1000 L".

 

 

 

 

Extension de l'usine devant laquelle on peut voir 2 nouveaux "F 1000 L"

 

 

 

La production du "F 1000 L" ne débuta finalement qu'en 1963. Le plus grand attrait de cette nouvelle version, en dehors de son esthétique plus up to date était sa charge utile portée à 1 tonne.

 

 

 

 

Le nouveau " F 1000 L", ici en version plateau

 

 

 

Il y eut aussi une version "1500 kg". Le "F 1000 L" fut vendu à l'export, notamment en Allemagne sous la marque Auto Union, mais la qualité défectueuse de la fabrication IMOSA amena l'usine d'Ingolstadt à reprendre tous les véhicules avant de les livrer aux concessionnaires. Et encore n'y eut il pas que 3 versions proposées sur le marché allemand, le fourgon tôlé, le plateau bâché et le châssis nu pour habillages spéciaux. Toutefois, en 1964, viendront s'adjoindre le plateau grand volume, le "Kombi", le mini-bus et l'ambulance. Le modèle "800 s" continuera à être produit en parallèle avec le "F 1000 l" mais sa fabrication sera arrêtée fin 1963.

 

 

 

 

La version diesel du "F 1000 L"

 

 

 

A partir de 1964 sera proposée une variante diesel équipée d'un moteur Mercedes, le modèle "F 1000 D", ce qui n'empêchera pas la version "2 temps" de continuer à être proposée en variante. Le modèle diesel était facilement reconnaissable par sa calandre fortement modifiée. Toutefois la fin du modèle "2 temps" interviendra en 1969, date à partir de laquelle ne sera plus proposée que la version diesel. L'usine de Vitoria fut alors reprise par Mercedes qui continuera quelque temps encore à produire l'utilitaire mais sous le nom de "MEFOSA".

 

 

 

 

Les 2 versions, "2 temps" (à gauche) et diesel (à droite)

 

 

Ces derniers évènements étaient la suite logique de l'abandon de la participation de Mercedes dans le capital d'Auto Union et surtout du rachat de celle ci par VW et qui avait signé l'arrêt de mort du moteur "2 temps".

 

 

 

[Invité §pit470dY]

Buenas tardes amigo ( ) Mon espagnol n'est pas parfait Merci d'être plus réactif que beaucoup de dkwistes francophones qui brillent par leur silence [:foggy211:4]

 

 

 

 

Salut Automobilix,

 

 

Sans être un DKWiste ma curiosité s'est portée sur ce document peux tu m'en dire plus ?

 

 

 

 

En attendant sais tu quel constructeur français de cyclecars tenta d'imposer (sans succès) le moteur deux temps sur notre marché au milieu des années 20 ?

 

La réponse est sur le Cimetière des Marques

 

[Invité §gv 422so]

Merci d'être plus réactif que beaucoup de dkwistes francophones qui brillent par leur silence

 

 

Désolé, mais n'étant pas spécialiste DKW, mes archives sont usées , mais je suis toujours avec attention, l'histoire DKW et les aventures du Schnellaster

 

 

[Invité §aut501Gd]

Salut Automobilix,

 

 

Sans être un DKWiste ma curiosité s'est portée sur ce document peux tu m'en dire plus ?

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264762/dkw6.jpg

 

 

 

En attendant sais tu quel constructeur français de cyclecars tenta d'imposer (sans succès) le moteur deux temps sur notre marché au milieu des années 20 ?

 

La réponse est sur le Cimetière des Marques

 

 

 

1/ j'en sais pas trop rien, but i suppose que c'est aux US

 

2/ oui, même sans aller sur ton topique, il s'agit du SIMA-Violet dont faudra que je cause un jour. Il s'en est vendu un au musée de La Réole il y a peu, mais j'avais pas les sous...

 

 

Bon, j'accours sur ton topique

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Oups, s'cuses Pitcats, j'ai été un rien rapide. Je ne pensais pas au "Benjamin". Bon, pour me faire pardonner, je déposerai bientôt dans le "Cimetière" un bouquet d'immortelles dédié à Monsieur Violet. J'ai commis un reportage sur lui il y a une bonne quinzaine d'années. J'ai plus qu'à le retrouver

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Désolé, mais n'étant pas spécialiste DKW, mes archives sont usées , mais je suis toujours avec attention, l'histoire DKW et les aventures du Schnellaster

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/186848/DKW.gif

 

 

 

Certes, mais tu entretiens la flamme à ta façon, et c'est bien ainsi

Que dire des autres.... Encore 2 ou 3 petits posts et je sens que je vais me mettre en réserve de la république des anneaux .

 

 

La

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

c'est pas pour les

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[:pinku:1]

[Invité §Kil445LC]

Certes, mais tu entretiens la flamme à ta façon, et c'est bien ainsi

Que dire des autres.... Encore 2 ou 3 petits posts et je sens que je vais me mettre en réserve de la république des anneaux .

 

Crois bien que je le déplorerait. Ne connaissant absolument rien en la matière j'ai dévoré ce topic et tes interventions.

[Invité §pit470dY]

Automobilix en "réserve" .... attend un peu le 1er avril pour nous faire des frayeurs de ce genre car ici j'ai appris à apprécier cette marque teutonique et comme il est dit en religion les nouveaux convertis généralement sont plus fringants que les anciens adeptes ... alors comme tu as encore du grain à moudre pour nous autres c'est pas le moment de te laisser abattre à ce genre de sombres pensées

 

 

Bonne semaine à toi et l'exhumoir t'attend avec impatience pour Sima-Violet

 

Pitcats

 

 

[Invité §aut501Gd]

Petit intermède pour ceux qui connaissent mal la marque Auto Union/DKW: les chiffres de production des usines de Düsseldorf et d'Ingolstadt de 1949 à 1967. La courbe culmine en 1960 (l'année où est sorti ma "1000 S"), le déclin s'amorce l'année suivante pour finir au fond du tréfonds en 1965. Mais la "F 102", en devenant l'Audi "F 103", sauvera l'affaire, même si une page d'histoire était définitivement tournée.

 

 

 

 

 

Dans la colonne "F 12", il faut retenir les 2793 exemplaires de la version "Roadster" uniquement produits de février à novembre 1964.

 

 

 

[Invité §2C2555JC]

En français

 

Bonjour, bons après-midi, Automobilix, merci beaucoup pour tes post que je suis avec beaucoup d'intérêt. Je consigne qu'il ait été créé un peu de polémique à ce sujet. m'a dit un voisin qu'en France il y a beaucoup Schnellaster conservées par ses anciens propriétaires, et qu'ils les utilisaient comme camions du lait. J'ai seulement 3 ou 4 photos des DKWs françaises, as contrôlé le sujet ?, et photos ?. Félicitations et merci.

[Invité §2C2555JC]

Pour écrire ce post j'ai utilisé un traducteur d'Internet, je suppose qu'il sera bien écrit. Salutations et merci.

[Invité §aut501Gd]

En français

 

Bonjour, bons après-midi, Automobilix, merci beaucoup pour tes post que je suis avec beaucoup d'intérêt. Je consigne qu'il ait été créé un peu de polémique à ce sujet. m'a dit un voisin qu'en France il y a beaucoup Schnellaster conservées par ses anciens propriétaires, et qu'ils les utilisaient comme camions du lait. J'ai seulement 3 ou 4 photos des DKWs françaises, as contrôlé le sujet ?, et photos ?. Félicitations et merci.

 

 

 

2C2T

 

Ca, faut le demander à Lamined, grand spécialiste du "Schnellaster". S'il passe par là...