Rubrique Auto Union (1899-1969)

[Invité §aut501Gd]

L A P U N I T I O N

 

 

 

 

 

 

 

 

La fin du " 2 temps " chez Auto Union

 

 

 

Titre sévère, me direz vous. La conclusion l'est encore plus! Cet intitulé mérite donc quelques explications. Si, en France, le moteur "2 temps" appliqué à l'automobile n'a jamais fait florès, il n'en allait pas de même en Allemagne. Le cycle Beau de Rochas raccourci et simplifié a connu là bas une longue période de succès, promu par de nombreux constructeurs au premier rang desquels Auto Union qui, au travers de DKW, en avait fait sa spécificité. Son âge d'or outre Rhin a débuté dès la fin des années 20 pour s'achever, fort peu glorieusement comme nous allons le voir ci-après, au milieu des année 60. C'est donc le texte d'un ancien ingénieur d'Ingolstadt ayant activement participé aux dévelopements du moteur 3 cylindres DKW, texte paru dans une revue automobile allemande courant 1966, que je vous livre ici. Ces lignes sont peu amènes envers les fauteurs de la disparition précoce du "2 temps" et, à leur lecture, on découvrira que le ver était dans le fruit...

 

 

 

Le moteur "2 temps" est de moins en moins apprécié ces dernières années, tant par les revues automobiles spécialisées que par les constructeurs eux mêmes. La firme Auto Union, doublement handicapée par un management peu efficace et une misérable déficience de son soi disant "Bureau d'études", vend chaque année de moins en moins de voitures et a donc obligé ses instances dirigeantes à confier son destin à d'autres administrateurs encore moins adeptes du "2 temps" qu'elles mêmes.

 

 

 

 

Le plus solide pilier d'Auto Union, créée en 1932, sera toujours DKW

 

 

 

Pourquoi en est-on arrivé là, à une époque où d'autres investissent des millions dans une nouvelle technologie de motorisation risquée, à savoir le moteur rotatif "Wankel"? A quoi tient le fait que le "2 temps" se trouve si décrié alors qu'on n'a pas été en mesure de fabriquer en série le très prometteur 6 cylindres en V (de Müller-Andernach, pour les non-initiés) dont la puissance et le couple atteignaient des valeurs sensationnelles? Celà tient-il à la technologie propre au moteur "2 temps" ou à une psychose artificielle de masse, ou à quoi d'autre encore?

 

 

 

 

Le succès de la "F 8" sera interrompu par la guerre mais, de 1939 à 1942, il en sera néanmoins fabriqué 50000 exemplaires

 

 

 

Soyons réalistes: l'exemple Auto Union montre bien que même une clientèle quasi "fanatique" ne peut sauver un constructeur. Auto Union dont les fondations reposaient autrefois sur les usines DKW de Zschopau avait réussi à donner ses titres de gloire et ses lettres de noblesse aux voitures à moteur "2 temps". Les autos DKW avaient la réputation d'être fiables, économiques, nerveuses et de bien tenir la route. Les petites "F 7" et "F 8" de 600 et 700cm3 étaient de plus en plus mignones à contempler et, dans leur classe de cylindrée, particulièrement performantes et bon marché. Tout nouvel automobiliste ayant délaissé sa moto au profit d'une voiture DKW se retrouvait rapidement en terrain de connaissance dès qu'il s'agissait de réparer ou d'entrenir son moteur.

 

 

 

 

 

 

 

Le fameux "V 4" qui ne recevra jamais le balayage "Schnürle"

 

 

 

Bien entendu, on ne s'intéressait pas qu'aux petites cylindrées à Zschopau, puisqu'on avait aussi développé des voitures plus cossues. Celles-ci, mues par un moteur 4 cylindres en V à double pompe de pré-compression, étaient certes plus rapides mais, autorisons nous à le dire, leur appétit en carburant était carrément gargantuesque. Ce fut le premier revers pour Auto Union. Mais dans ces années 30 DKW était particulièrement réactive. C'est ainsi que l'adoption généralisée du balayage inversé, ou "Schnürle", sut apporter d'énormes améliorations sur le plan de la consommation et de la puissance. C'est alors qu'on vit apparaître le fameux moteur 3 cylindres en ligne qui tirait partie de l'effet de compression en retour grâce à un système d'échappement approprié. Pour cause de guerre ce moteur ne pu être mis en production. Mais il fut repris dès la fin des hostilités, tant en RDA avec la IFA "F 9" qu'en Allemagne Fédérale sur la DKW "F 91". Sur cette dernière il dévéloppait 34 chevaux, puis fut repris quasi à l'identique et toujours en 900cm3, sur la Wartburg de RDA.

 

 

 

 

La "F 91" trusta les premières places dans bon nombre d'épreuves sportives

 

 

 

Beaucoup d'entre nous se rappellent que la "F 91" fut un peu comme un brochet dans un étang de carpes. Ses performances équivalaient en son temps à celles de voitures à moteur "4 temps" de 1300 à 1500cm3 et, grâce à ses bonnes qualités de tenue de route, on pouvait la conduire très sportivement. Ses concurrentes de plus forte cylindrée ne voyaient la plupart du temps que ses feux arrière. A cette époque c'était une évidence que, lors de manifestations sportives, "les DKW arrivaient et gagnaient". Elles remportèrent ainsi plusieurs titres du championnat européen et beaucoup de premières places dans nombre d'épreuves routières.

 

 

 

 

Bien qu'un peu sous-motorisé, ce charmant cabriolet "F 93" ne manquait pas de classe

 

 

 

Quelques années après, la "F 91" se transforma en "F 93", toujours équipée du moteur de 900cm3 mais porté à 38 puis 40 chevaux et pourvue d'une carrosserie plus large et donc plus confortable. Mais cette "F 93" était un peu trop "encombrante" et trop lourde pour son moteur. Quoi qu'il en soit, sa consommation restait raisonnable, ce que vérifièrent d'ailleurs les clients, même ceux venus du "clan des 4 temps". Toutefois Auto Union se vit contrainte de faire quelque chose pour son cheval de bataille. On sortit alors l'Auto Union "1000" avec moteur d'un litre de 44 chevaux et, presque immédiatement, le modèle "1000 S" de 50 chevaux.

 

On conserva, à quelques menus détails près, la carrosserie de la "F 93", et donc aussi son poids, mais le client y trouvait encore son compte. L'Auto Union "1000 S" atteignait 135 km/h, valeur à l'époque tout à fait remarquable pour une auto de seulement 1000cm3. Mais ce faisant on avait un peu négligé la traditionnelle fiabilité des DKW. Certains fournisseurs, notament ceux en charge des vilebrequins, se révelèrent en partie incompétents, de sorte qu'on envisagea chez Auto Union de se doter d'une fabrication propre de ces organes, sans grands résultats positifs d'ailleurs. Et la rumeur se répandit selon laquelle les DKW étaient fragiles et leurs vilebrequins peu résistants. Que la concurrence ait pu répandre cette rumeur, celà était évident. Mais la presse spécialisée s'en mêla aussi. On reprochait également, et de plus en plus, aux DKW de répandre une fumée nauséabonde au ralenti et dans le trafic urbain, même si depuis quelque temps le mélange avait été réduit de 4 à 2,5% d'huile. Le moteur sollicité à fond enfumeit littéralement tous ceux qui suivaient une DKW.

 

 

 

 

 

 

Les premiers mélangeurs seront à l'origine de beaucoup de casses moteur

 

 

 

Auto Union se devait donc de réagir. Elle le fit en reprenant des études d'avant guerre et mit au point un système de mélange automatique. Malheureusement ce système ne fut pas testé suffisamment et mis trop tôt en fabrication. Ce mélangeur avait au moins un avantage psychologique, car même la presse automobile constata que la fumée et l'odeur l'accompagnant avaient disparu, ce qui n'était que partiellement vrai. Mais survint le très froid hiver 1962 durant lequel beaucup de moteurs DKW succombèrent, faute d'huile. Apparemment personne n'avait réfléchi au fait qu'à basse température l'huile se fige et ne peut plus circuler dans de trop minces canalisations! Cet hiver là il y eut à peu près autant de moteurs echangés ou réparés au titre de la garantie que d'autos fabriquées. La concurrence avait encore matière à gloser et la presse à rédiger des articles assassins...

 

 

Parallèlement on rendit les roulements de vilebrequin étanches en vue de les protéger de la corrosion passive due à la simple condensation. Ces roulements étaient donc lubrifiés "à vie". Mais les études techniques avaient été mal conduites car beaucoup de roulements graissés "à vie" perdaient déjà toute leur graisse après seulement un quart d'heure d'essai au banc et se retrouvaient "à sec". Les techniciens auraient du se poser la question de savoir comment celà était possible mais, hélas, celà était possible. La responsabilité en incombait donc, comme dans le cas du mélangeur automatique, à la division pompeusement appelée "Recherches" qui avait donné son blanc seing à la fabrication de façon plus ou moins prématurée et irréfléchie.

 

 

 

 

Le vilebrequin des 3 cylindres fut souvent une source d'ennuis

 

 

 

Entre temps, en 1959, la DKW "Junior" avait fait son apparition sur le marché. Malgré les bons enseignements déjà tirés avec le 3 cylindres, l'auto présentée officiellement la première fois ne recevait qu'un modeste bicylindre de 660cm3. On se rendit vite compte que l'auto se devait de recevoir un cylindre de plus car, grâce à l'échappement contrôlé par pot de détente, la consommation y trouvait largement son compte. Les études du bicylindre avaient été, une fois de plus, de l'investissement inutile.

 

 

 

 

La "Junior" et sa ligne "trapèze" bien dans l'air du temps

 

 

 

Ce n'est qu'après de trop longues années d'études et de tâtonnements que la "Junior" débuta officiellement sa carrière, pourvue d'un 750cm3 de 34 chevaux, d'abord avec mélange manuel, mais pour un poids de 750kg seulemnt! Ses performances étaient donc remarquables pour sa cylindrée. Mais la ligne de l'auto n'était guère réussie. Ses phares, tels des yeux de grenouille, et son parebrise assez vertical allaient à contre-sens d'une ligne aérodynamique. L'auto était cependant relativement spacieuse et fut bien acceptée par la clientèle. Certains défauts touchant à la tenue de route furent rapidement gommés.

 

 

 

 

 

 

 

Avant et arrière caractéristiques de la "Junior"

 

 

 

Vint ensuite la "Junior de Luxe" dotée d'un mélangeur automatique de série et d'un moteur porté à 800cm3 pour une puissance inchangée, mais offrant un meilleur couple. Cependant la "Junior" et ses dérivés ne parvinrent jamais à rattraper les erreurs faites sur le plan aérodynamique. Il était de règle depuis longtemps de pourvoir les voitures "2 temps" de carrosseries aux lignes fluides afin de réduire sensiblement leur consommation à plein régime laquelle, dans ces conditions, est plus élevée que sur un "4 temps". Ce n'est qu'à cette condition que, dans le passé, les "2 temps" conservaient une consommation acceptable. Mais on est en droit de se demander si la nouvelle génération de techniciens issue de la reprise d'Auto Union par Daimler-Benz n'avait pas oublié cette règle de base. L'épais crayon du responsable des études d'Ingolstadt, William Werner, avait transformé la proue habituellement aérodynamique des DKW en une sorte de mur dressé contre le vent. C'est lui aussi qui sera responsable de la "1000 Sp", sorte de "Thunderbird" à voies étroites, ce roadster de boulevard qui, malgré ses 55 chevaux n'arrivera pas à combler la perte d'aérodynamisme créée par ses phares trop proéminents et verticaux.

 

 

 

 

"Thunderbird du pauvre" ou "roadster de boulevard", la "1000 Sp" était plus agréable de lignes que vraiment performante

 

 

 

Le coup du sort de l'hiver 1962, qui n'épargna pas non plus la "Junior", aura des conséquences négatives sur les ventes d'Auto Union. Et même la qualité d'équipement améliorée des "1000" ne parviendra pas à combler le déficit technique provoqué par des études aventureuses. Auto Union tenta de se rattraper en équipant la "Junior" d'un moteur de 900cm3 et de 40 chevaux, en enrichissant son équipement et en la rebaptisant "F 12". On oublia par contre que le fait de ne redessinner que la ligne du pavillon ne pouvait gommer les erreurs faites tant avec la "Junior de Luxe" à mélangeur automatique qu'avec la série "1000". Si l'on avait doté la "F 12" d'une carrosserie plus appropriée et plus aérodynamique alors peut être que l'histoire d'Auto Union aurait pu s'en trouver changée. Il aurait été tout aussi indiqué d'accorder au moins 50 chevaux au moteur 900cm3 mais là aussi le "Bureau d'études" échoua. Ce qui n'empêcha pas les responsables techniques d'Auto Union de fêter les 45 chevaux du "Roadster" comme un véritable

évènement...

 

 

 

 

La "F 12 Roadster", une berline décapitée avec 5 chevaux de plus

 

 

 

Puis les modèles "1000" et "1000 S" commencèrent à décliner. Alors on se décida à étudier une auto entièrement inédite répondant aux nouvelles exigences de la clientèle: ce fut le modèle "F 102". Cette auto fut officiellement présentée à l'automne 1963 mais ne fut mise en fabrication qu'au printemps de l'année suivante. Ce fut un accouchement un peu douloureux du fait de son moteur, toujours à 3 cylindres mais de 1175cm3, soit une cylindrée unitaire d'environ 392cm3. On avait un peu oublié que le balayage "Schnürle" s'accomode mal d'une cylindrée unitaire de plus de 350cm3 environ qui rend alors le fonctionnement du moteur instable en entraînant une consommation importante. On avait aussi conservé la longueur hors tout de ce moteur égale à celle des "1000" alors que l'alésage était passé de 74 à 81mm. Celà avait pour conséquence de réduire l'épaisseur de toile entre les cylindres et les passages d'eau. La conséquence fut que les premiers moteurs serraient tout en étant gloutons en carburant.

 

 

 

 

C'est Romy Schneider, alors simple mannequin, qui présente la nouvelle "1000 S" en 1959

 

 

 

L'auto avait été présentée aux concessionnaires de la marque dès septembre 1963 à Wiesbaden. Ces derniers, dans leur grande majorité, avient salué positivement la nouvelle venue. C'était effectivement une de voitures les plus réussies de sa catégorie, sa tenue de route était exemplaire, comme il sied à une DKW, mais le moteur se révela un cauchemar pour la direction d'Auto Union. Si l'auto dans son enseble recueillait les suffrages, la puissance du moteur et sa forte consommation décevaient énormément. L'auto entama donc sa carrière vis à vis de sa concurrence sous de bien mauvais auspices. Même si, dès les premières livraisons à la clientèle, la consommation avait été un tant soit peu maîtrisée, celà se fit au détriment de la pissance. Les 60 chevaux DIN annoncés n'étaient pas toujours au rendez-vous, sauf sur les catalogues. Peu d'exemplaires atteignirent réellement cette valeur, la majorité se situant sensiblement en dessous.

 

 

 

 

Voiture très réussie dans son ensemble, son moteur ne pourra pas l'imposer sur le marché

 

 

 

Les livraisons de tous les modèles DKW, tant aux concessionnaires qu'aux clients, se tarirent à partir de l'automne 1964, malgré ls promesses faites par la direction, dorénavant sous le contrôle de VW. Certes au printemps 1965 on essaya de donner un nouvel esssor à la "F 12" en la dotant du moteur du "Roadster", d'un mélangeur vraiment fonctionnel et avec pré-chauffage, à l'image de la "F 102", ainsi que d'une pompe à eau. Malgré ue courbe des ventes légèrement ascendante et un prix tout à fait correct, l'auto disparut du marché au début de 1966.

 

 

 

 

Fin 1965 plus de 20000 "F 102" invendues attendaient sur les aires de stockage d'Auto Union

[Invité §aut501Gd]

Bouh là là, je l'ai échappé belle, mon bout d'article a disparu de mon écran pour se retrouver fort heureusemnt là où vous le voyez. Donc, je continue...

 

 

 

A cette époque, tout défenseur du principe "2 temps" était considéré à Ingolstadt comme un quasi hérétique. C'était oublier un peu vite que le déclin de la marque n'était pas tant le fait du prrincipe du moteur en soi que celui de l'incompétence des instances dirigeantes de la firme. Car, enfin, les conseils ne manquèrent pas qui auraient pu donner un nouveau souffle technique et commercial à Auto Uion mais hélas ils émanaient le plus souvent de personnes considérées dans les hautes sphères comme des outsiders, sinon des "has been". Deux de celles ci, Mantzel et Müller-Andernach, avaient permis de truster plus de 1000 succès sportifs et de nombreux championnats durant les 10 dernières années écoulées. Leurs moteurs étaient, certes homologués, mais ils ne furent jamais produits en série. Leurs concepteurs recueillrent plus de désappointements, de désillusions et de pertes financières que de satisfactions.

 

 

 

 

La "Monza", due à une initiative privée, sera la vraie DKW sportive, surtout en version 1000cm3

 

 

 

L'Auto Union d'après guerre ne fut pas digne du rôle de pionnier qu'elle tenait durant les années 30 dans le domaine du moteur "2 temps". Tout au contraire elle a malheureusement prouvé qu'on peut tuer un bon principe quand on le remet dans des mains d'individus incompétents dont la vanité prévaut par rapport à l'avenir de la société qui leur a été confiée.

 

Ben, mon colon !

 

 

 

 

Du programme de fabrication Auto Union de 1964 il ne restera plus, moins de 2 ans plus tard, que le tout-terrain "Munga"

 

 

 

 

[Invité §tun768Yb]

Tout ceci n'est pas sans me rappeler la fin en moins rapide, de Panhard...

 

J'en viens à une question technique sur le moteur refroidi par air et le deux-temps. Il semblerait (je mets au conditionnel) que ces moteurs ne soient pas "dépolluables" comme des moteurs refroidis par eau et à 4 temps. Quid?

 

Ce serait la cause réelle de la disparition de la coccinelle en Europe: les rares importateurs suisses qui en ont homologué à titre individuel ont "triché" pour arriver à passer les tests anti-pollution.

[Invité §aut501Gd]

Tout ceci n'est pas sans me rappeler la fin en moins rapide, de Panhard...

 

J'en viens à une question technique sur le moteur refroidi par air et le deux-temps. Il semblerait (je mets au conditionnel) que ces moteurs ne soient pas "dépolluables" comme des moteurs refroidis par eau et à 4 temps. Quid?

 

Ce serait la cause réelle de la disparition de la coccinelle en Europe: les rares importateurs suisses qui en ont homologué à titre individuel ont "triché" pour arriver à passer les tests anti-pollution.

 

 

Pour les "2 temps" (ou "4 temps") refroidis à air, je ne sais pas. Mais pour les "2 temps" refroidis à eau, les travaux de l'australien Sarich (Société Orbital) sur l'injection pneumatique directe à très haute pression ont démontré qu'ils polluent aussi peu, voire moins que leurs homologues à soupapes. Ces moteurs ont passé avec succès les rudes tests californiens. Je ne suis pas allé sur internet voir ce qu'il en est de Sarich et d'Orbital (j'ai par contre un bouquin sur ces travaux) mais je pense qu'une visite pourra confirmer mes dires.

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Pour les paresseux du clic, les sites:

 

sur la compagnie Orbital:

 

www.orbeng.com.au/orbital/flash_index.hrm

 

 

sur Ralph Sarich:

 

www.asap.unimelb.edu.au/bsparcs/biogs/P0039266b.htm

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

BEAU COMME UN CAMION

 

 

 

 

 

L'Auto Union "Lkw 1500"

 

 

Dans la rubrique "Il n'y a pas que les autos dans la vie", parlons un peu "utilitaires" aujourd'hui. Il y avait belle lurette que le groupe Auto Union ne produisait plus de voitures de tourisme en 1942. La mode était au kaki et au vert de gris, avec chenilles si possible. Cherchant une voie médiane, le groupe saxon, au mépris de la planification décidée par les caciques berlinois, développa un utilitaire de moyen tonnage dont la conception à maints égards avait 20 ans d'avance. Grimpons dans la cabine avancée et en route vers les anciennes usines Wanderer où ce camion léger fut mis au point.

 

 

Durant sa courte existence originelle (1932-1945) Auto Union a toujours été connue pour ses innovations technologiques, la généralisation de la traction avant chez DKW et Audi en étant un des nombreux exemples. On sait par contre beaucoup moins que les techniciens saxons ont été les premiers à mettre au point un utilitaire à cabine avancée. Mais, au fait, que viennent donc faire ces camions chez Auto Union connue avant tout pour ses autos? Pour le comprendre il faut se reporter loin en arrière, vers la fin des années 30. Dans le 3ème Reich allemand en 1938 la production automobile nationale proposait 52 types différents de voitures légères, 113 modèles de camions et 150 de motos, ainsi que 20 versions de "3 roues", soit en tout 335 véhicules divers. Encore ces chiffres ne comprennent-ils pas les cars, les autobus, les engins de traction, les tracteurs agricoles ni les remorques.

 

 

 

 

Jamais vue auparavant, cette ligne du "Lkw 1500" Auto Union, premier camion à cabine avancée

 

 

Cette anarchie était proprement insupportable pour les fonctionnaires du ministère des transports du Reich qui se voulait millénaire. Et, de plus, ce "désordre" accaparait un potentiel industriel dont on avait besoin pour des activités beaucoup moins avouables. Alors on décida de réduire de façon drastique et autoritaire le nombre des différents types de véhicules produits jusqu'alors, au bénéfice d'une rationalisation favorisant des séries plus importantes.

 

L'ordonnance correspondante fut prise dès mars 1939. Sur les 335 types différents de véhicules, 270 passèrent à la trappe gouvernementale. Pour les utilitaires et les poids-lourds, les 15 catégories existantes furent ramenées à 4: 1,5 tonne, 3 tonnes, 4,5 tonnes et 6 tonnes. Les 113 versions produites jusqu'alors se réduisirent à 18. Les différentes firmes se virent alors prescrire quelle catégorie et quels types de véhicules elles devaient dorénavant fabriquer. Le Reich régentait ainsi totalement la production automobile allemande. Toute fantaisie était bannie.

 

 

 

 

Le tube prolongateur de la version civile...

 

 

 

Conformément à cette nouvelle loi d'économie dirigée, Auto Union se vit écartée des 4 catégories "utilitaires et poids-lourds". En 1941, plus aucune voiture légère ne fut produite par Auto Union qui alors, enfreignant carrément le "diktat", mit à l'étude dans les usines Wanderer un camion léger de 1500 kg de charge utile. Dans cette catégorie, seules 5 firmes avaient le droit de construire des véhicules correspondants: Borgward, Daimler-Benz, Opel, Phänomen et Steyr l'autrichien, l'Anschluss étant passé par là. Chaque société était autorisée à produire 2 versions dans le tonnage qui lui avait été alloué: une dite "S" à fiscalité réduite pour les besoins civils, à roues arrière jumelées et à transmission simple, l'autre dénommée "A", à roues arrière simples et à transmission intégrale, version bien entendu destinée aux forces armées. A chaque firme était imposé la source energétique décidée "en haut lieu": essence ou diesel.

 

 

 

 

 

...remplacé par un boîtier relais de même longueur sur le "4x4"

 

 

 

Il est probable que l'arrêt de la production d'automobiles ait poussé Auto Union à réflechir de quelle manière elle pourrait combler ses capacités de fabrication devenues libres par la force des choses. On décida donc de tenter un essai dans le domaine des camions légers, mais en s'attachant à créer un véhicule techniquement très évolué afin d'obtenir, qui sait, l'autorisation ministérielle pour une mise en série. Les études réalisées par les techniciens Auto Union des usines Wanderer et les quelques prototypes fabriqués peuvent, à juste titre, être considérés comme avant-gardistes et à l'origine des nouvelles technologies "poids-lourds" que l'on verra apparaître 20 ans plus tard dans le monde entier. On choisit la catégorie "1,5 tonne" compte tenu des équipements de production disponibles alors dans les diverses usines du groupe. L'étude de base donna la priorité à l'exploitation optimale du volume utile, à la maniabilté et à une visibilité maximum en plaçant la cabine de conduite à côté ou au dessus du moteur.

 

 

 

 

Essieu avant simple tubulaire encore équipé d'amortisseurs à levier sur la version "S"

 

 

 

C'est au début de 1942 que le "Lkw 1500" Auto Union fut présenté officiellement. Eu égard à la législation, 2 variantes, la "S" et la "A", avaient été développées conjointement. Le véhicule possédait une cabine avancée, celle ci se trouvant juste au dessus du moteur. Cette disposition était la toute première du genre dans le domaine du camion. Seuls, à l'époque, quelques autobus utilisaient ce genre de solution constructive. Ce principe présentait un certain nombre d'avantages.

 

 

 

 

Châssis de la version "civile" à roues arrière jumelées

 

 

 

Le plus important était de n'avoir qu'un empattement de 2,80 mètres seulement, côte tout à fait inédite sur un utilitaire de cette catégorie. Celà permettait d'obtenir une longueur hors tout assez faible tout en répartissant au mieux la charge utile transportée. En plaçant le moteur derrière l'essieu avant on répartissait également mieux les masses. La position reculée du moteur permettait d'avoir un arbre de transmission très court entre la boîte de vitesses et le pont arrière. Un autre avantage, notamment pour la version "4x4", résidait dans un diamètre de braquage faible du à l'empattement court. Le capot avant, quasi inexistant, permettait une excellent visibilité vers l'avant.

 

 

La motorisation était confiée au moteur 6 cylindres en ligne de la "W 23" Wanderer. On avait "pioché" dans les composants mécaniques communs d'Auto Union comme on l'avait déjà fait avec succès quelques années auparavant dans le domaine des voitures de tourisme. Ce moeur, à quelques accessoires près, était celui de la berline (et du cabriolet), fournissant toujours 62 chevaux à 3500 tr/min pour 2,7 litres. Compte tenu de l'époque, cette puissance était amplement suffisante. Ainsi qu'il est dit plus haut, le moteur était placé derrière l'essieu avant, entre les longerons du châssis. Une boîte à 4 rapports était accouplée au moteur et un tube prolongateur entraînait l'arbre de transmission relié au pont, lequel affichait un rapport de 1 à 5,857 pour la version "S". Sur la version "A", donc "4x4", un boîtier relais prenait la place du tube prolongateur.

 

 

 

 

Pont avant du modèle "4x4"

 

 

 

De ce boîtier relais partaient 2 arbres de transmission, un vers l'avant et un vers l'arrière. Un crabotage manuel permettait de passer de la transmission "4x4" à la simple propulsion et inversement. Le boîtier relais disposait de 2 rapports de démultiplication, à savoir de 1 à 1 pour l'utilisation routière et de 1 à 1,833 en tout terrain. Une particularité intéressante résidait dans le fait que ce boîtier relais (version "A") et le tube prolongateur (version "S") avaient exactement la même longueur. Celà permettait, quelle que soit la version, d'utiliser le même arbre de transmission arrière, favorisant ainsi la gestion des pièces détachées tout en rendant possible la transformation à peu de frais d'une version "S" en version "A".

 

 

 

 

Vue en coupe du "Lkw 1500" permettant de voir l'implantation "révolutionnaire" du moteur

 

 

 

D'autre part le pont arrière ne se situait pas au centre de l'essieu postérieur, d'où la possibilité de monter, en version "A", le même type de pont à l'avant, simplement retourné de 180°. L'arbre de transmission avant, décalé sur le côté, n'était ainsi pas gêné par la position du moteur monté, lui, dans l'axe longitudinal du véhicule.

 

 

 

 

Implantation mécanique générale du "Lkw 1500"

 

 

 

Sur les 2 versions, les suspensions faisaient appel à des ressorts à lames longitudinaux semi-elliptiques. Les amortisseurs télescopiques hydrauliques étaient une véritable sensation sur un camion car, à l'époque, même la grande majorité des autos n'en possédait pas. La robuste direction était à roue et vis sans fin, le freinage était hydraulique et le graissage centralisé du type "mono coup". La monte des pneumatiques était différente selon les versions. Le type "S" civil qui possédait des roues jumelées à l'arrière recevait des pneus de 6.00 x 2 , tandis que le modèle "A" tout terrain à roues arrière simples était équipé en 190 x 20.

 

 

 

 

Le moteur Wanderer de la "W 23" monté en position très basse entre les longerons du châssis

 

 

 

Le "Lkw 1500" Auto Union reçut un accueil unaniment positif de la part de la presse spécialisée allemande lors de sa présentation au début de 1942. Il est vrai que son aspect innovant, sa construction et ses nombreuses particularités techniques d'avant-garde ne pouvaient pas passer inaperçus. Curieusement il ne trouva aucun écho favorable au sein du ministère des transports car, dans cette administartion, on était plus attiré par les solutions conventionneles que par les innovations. On n'appréciait que peu la disposition insolite du moteur, de ême que les longs durits entre moteur et radiateur. On redoutait des problèmes thermiques en cas de charge importante ou sous des climats chauds extrêmes. Pensait-on déjà au désert lybien?....

 

 

 

 

Brochette de "Lkw 1500" prêts pour les essais à Chemnitz en 1942

 

 

 

C'est ainsi que ce camion "révolutionnaire" ne dépassa pas le stade de quelques prototypes, alors qu'en temps de paix sa version "civile" aurait surement été un succès retentissant. Le principe de la cabine avancée et du moteur dans le châssis ne sera repris par d'autres constructeurs de poids-lourds qu'à la fin des années 50, début des années 60. Aujourd'hui il n'existe pratiquement pas de camions qui n'utilisent pas cette dispostion mécanique. Le rôle de pionnier d'Auto Union dans ce domaine est malheureusement tombé dans l'oubli.

 

 

A la fin de la guerre, les composants et les très rares prototypes du "Lkw 1500" ayant survécus aux bombardements furent confisqués par les Alliés et transférés à l'étranger. On pense qu'au moins un exemplaire de "Lkw 1500" subsisterait de nos jours aux USA.

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Les études et au moins un proto de l'Auto Union "Lkw 1500" n'auront pas été perdus pour tout le monde... C'est ainsi que la très socialiste IFA de RDA sortira un camion Horch "H 3" dont la ressemblance et la morphologie ne peuvent renier leur petit frère de Chemnitz. Sur la photo, le "Lkw 1500" en haut, le Horch en dessous.

 

 

 

 

 

Le Horch "H 3" sera fabriqué en très exactement 852 exemplaires entre 1947 et 1949. Il sera muni d'un moteur Maybach HL 42 ( ) de 4200cm3 et aura une charge utile de 3 tonnes. Admirez la calandre, tout à fait semblable à celle des luxueuses limousines de la marque des années 30

 

 

[Invité §gv 422so]

je connaissais les Lkw 1500 de chez Borgward, Benz et Steyr , mais pas DKW

 

merci Automobilix pour ces infos

[Invité §aut501Gd]

je connaissais les Lkw 1500 de chez Borgward, Benz et Steyr , mais pas DKW

 

merci Automobilix pour ces infos

 

 

 

Tu ne pourras plus dire "Je ne savais pas".....

 

Comprenne qui pourra

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Si vous êtes tout plein mignons, je vous parlerai prochainement de la sortie de grange et de la restauration d'une DKW "F 1" de février 1932

 

 

 

 

 

 

[Invité §gv 422so]

Message reçu d'Automobilix: "Je suis en panne d'internet pour environ 8 jours . Tu peux en informer les copains de FA et surtout de "la rubrique AU". "

 

Voilà , l' info est passée

[Invité §mes101Fx]

Pour les paresseux du clic, les sites:

 

sur la compagnie Orbital:

 

www.orbeng.com.au/orbital/flash_index.hrm

 

 

sur Ralph Sarich:

 

www.asap.unimelb.edu.au/bsparcs/biogs/P0039266b.htm

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/203790/orbital01.jpg

 

 

 

 

Bonjour les DKWistes,

 

Allez voir aussi l'excellant site de nos amis suisses au sujet du " 2 Temps" et de son avenir, notamment cette page.

 

http://www.dkw-elge.com/doc45.htm

 

Bonne lecture!

[Invité §cle806Gb]

salut à tous !!

Je vous explique mon "probleme" (ok ok comme probleme on a vu pire!)

bon on a donné à mon pere une "munga" 8 places de 1965, elle est trés rouillée mais encore "sauvable" (du moins on va faire tout pour qu'elle soit sauvée), elle était utilisée à la campagne mais n'a pas tourné depuis une 15aine d'années, elle est montée avec un moteur de r5 ou peut-etre de 4l je sais pas trop, la personne qui nous l'a donné va nous apporter le 3 cylindres d'origine, il a pas l'air bloqué et il est complet mais on ne sait pas pourquoi il était démonté.

Le principal probleme est que cette auto était immatriculée en cote d'ivoire et n'a jamais étée immatriculée en France meme si j'ai en ma pocession tous les papiers de mise en conformité qui datent du début des 80's (83 pour etre précis). je ne sait pas si je peux espérer avoir une CG normale mais j'ose encore espérer en avoir une de collec' mais je sais pas comment ça se passe...

Pour le moteur je peux essayer de trouver un 1600 des premieres audi 80 comme ça j'ai un couvre-culasse avec les 4 anneaux... il va juste falloir la rallonger un peu...

quesque vous en pensez?

je ferais des photos demain si j'ai le temps.

 

[Invité §gv 422so]

Message reçu d'Automobilix: "Je suis en panne d'internet pour environ 8 jours . Tu peux en informer les copains de FA et surtout de "la rubrique AU". "

 

Voilà , l' info est passée

 

 

Une petite pensée pour Automobilix qui a perdu son internet mais tout de même bien accompagné pour son dernier voyage (je parle de l'internet Horch ! bien sur )....

 

 

 

 

.... mais surement pour mieux revenir, en fanfare également en Horch 853 A Erdmann & Rossi

 

 

[Invité §aut044Fh]

Salut clem30,

 

Ton moteur d'origine a sûrement été démonté à cause d'un vilain bruit de roulements de vilebrequin. C'est le point faible de ces moteurs. A moins de disposer d'une presse et de l'outillage adapté, il n'est pas possible de remplacer proprement les roulements soi-même. Une solution, mais assez coûteuse est un vilebrequin en échange standart (de 500 à 800 EUR). Et il faut aussi voir l'état des pistons. Avant de le remonter sur la Munga, peux-tu essayer de le faire tourner au banc? Attention, si tu n'as pas d'échappement, il te sera difficile d'entendre le bruit de roulements.

Si tu n'es pas trop pressé, je te conseille d'attendre le retour d'Automobilix qui est bien plus compétent que moi.

Si tu souhaites quelques informations sur une remise en route, vas sur mon site www.taco-unif.be Dans la rubrique articles des membres, je parle de ma Munga et de ma 1000S

Bon courage pour ton projet.

[Invité §cle806Gb]

Merci auto union pour ta réponse, je n'ai malheuresement pas de banc mais il est sans doute possible d'en faire un vite-fait avec du tube, effectivement je n'ai pas l'échappement du 2 tps... sinon tout est complet, avecle carbu et les bobines...

j'ai meme la capote d'origine, les parties transparentes sont mortes mais tout le reste est en bon état, surprenant pour une auto de cet age qui a longtemps dormi dehors...

Penses-tu qu'un moteur audi puisse se monter dessus (parceque je ne pense pas que le 3 cylindre fonctionne bien) sachant que WW a monté des blocs des premieres passat sur les iltis (dérivés des munga)?

[Invité §aut044Fh]

Le 3 cylindres 2 temps, lorsqu'il est en bon état et bien réglé, fonctionne à merveille, excepté une mauvaise habitude à produire de la fumée lorsqu'il est froid. Personnellement, je préfère conserver le moteur d'origine mais j'ai déjà entendu parler de remplacement par des moteurs Ford. Si tu comprend l'allemand, vas aussi voir sur le site www.munga-ig.de

[Invité §cle806Gb]

euh... je comprend pas l'Allemand !!

Le truc c'est que je suis pas sur du tout que le moteur d'origine puisse encore fonctionner vu que ça fait 20 ans qu'il est démonté... j'ai pu voir que la pompe à essence était assez compliquée avec son systeme de membrane et j'ai peur que la mienne soit endommagée, enfin de toute façon le moteur c'est pas encore pour maintenant:

1) il n'est pas encore chez moi

2) il faut d'abord tout démonter, séparer la caisse du chassis, tout sabler, remplacer les toles abimées et rouillées (et il y en a !!), tout repeindre et tout remonter, au moment du remontage on se préoccupera du moteur, car si on monte un 4 cylindres, il faudrat de toutes façons rallonger la caisse, et comme se sera sans doute un 4 temps il faudra voir si le carter d'huile passe...

 

en tout cas j'ai presque fini de lire ton article sur la restauration de ta "munga" quel boulot tu a réalisé la !!

belle "restauration", félicitations !!

j'ai hate de voir la suite et j'espere que la mienne ressemblera à celle-ci !!

[Invité §mes101Fx]

salut à tous !!

Je vous explique mon "probleme" (ok ok comme probleme on a vu pire!)

bon on a donné à mon pere une "munga" 8 places de 1965, elle est trés rouillée mais encore "sauvable" (du moins on va faire tout pour qu'elle soit sauvée), elle était utilisée à la campagne mais n'a pas tourné depuis une 15aine d'années, elle est montée avec un moteur de r5 ou peut-etre de 4l je sais pas trop, la personne qui nous l'a donné va nous apporter le 3 cylindres d'origine, il a pas l'air bloqué et il est complet mais on ne sait pas pourquoi il était démonté.

Le principal probleme est que cette auto était immatriculée en cote d'ivoire et n'a jamais étée immatriculée en France meme si j'ai en ma pocession tous les papiers de mise en conformité qui datent du début des 80's (83 pour etre précis). je ne sait pas si je peux espérer avoir une CG normale mais j'ose encore espérer

en avoir une de collec' mais je sais pas comment ça se passe...

Pour le moteur je peux essayer de trouver un 1600 des premieres audi 80 comme ça j'ai un couvre-culasse avec les 4 anneaux... il va juste falloir la rallonger un peu...

quesque vous en pensez?

je ferais des photos demain si j'ai le temps.

 

 

 

Bonjour,

Si tu veux un autre avis pour: je mets un moteur 2 temps ou pas sur ma Munga ?

Voci le mien: je trouve dommage de dénaturer un véhicule en lui greffant une autre mécanique que celle d'origine, mais cela n'engage que moi et les puristes à tous crins.

D'autre part il peut y avoir plus risqué en changeant la cylindré ou l'état d'origine vis à vis de la réglementation.

En c

[Invité §mes101Fx]

Bonjour,

Si tu veux un autre avis pour: je mets un moteur 2 temps ou pas sur ma Munga ?

Voci le mien: je trouve dommage de dénaturer un véhicule en lui greffant une autre mécanique que celle d'origine, mais cela n'engage que moi et les puristes à tous crins.

D'autre part il peut y avoir plus risqué en changeant la cylindrée ou l'état d'origine vis à vis de la réglementation.

Pour cela je te conseil de te renseigner comme il faut auprès de la FFVE

 

En cas de litige cela pourait te coûter beaucoup d'ennuis et de pépètes.

 

Excuses moi l'appuis malencontreux sur une touche à coupé en deux ce message

[Invité §mes101Fx]

J'ajoute encore pour CLEM30 pas de pannique !

touver un moteur 2T de Munga ne pose pas de problème et pas plus pour un simple vilbrequin d'occase ou reconditionné (c'est à dire dont les roulements on été changer, il y a, à ma connaissance deux personnes (sérieuses) capables de faire cela pas loin de nos frontières. Et les prix sont de l'ordre de 500 et 800 €)

Avec un moteur refait dans ces conditions voir avec pistons changés après alézage et segmentation neuve, c'est reparti pour longtemps.

Cela ne veux pas dire qu'il faille vraiment tout refaire, un examen approfondi après démontage le dira.

Surtout ne pas voir en un moteur de DKW une bête à chagrin, c'est très robuste et fiable.

A +

 

[Invité §cle806Gb]

est-ce que tu as une adresse stp? moi je cherche avant tout a la remonter d'origine mais je ne sait pas comment et surtout ou trouver des pieces pour ce genre de véhicules... j'ai l'adresse d'un ancien importateur dans las années 80 mais son n° n'est plus attribué... tous les sites que je trouve sont en Allemand donc incompréhensible pour moi !! Je serait donc intéressé si tu as des adresses de mécanos capables de refaire ce genre de moteurs...

[Invité §aut044Fh]

Clem30, je suis tout à fait d'accord avec mesterklasse. Ce qui fait l'originalité de la Munga, c'est bien son moteur 2 temps. Mais tous les goûts sont dans la nature. Je n'ai pas abordé le problème de conformité des modifications car, en Belgique, les Lois ne sont pas les mêmes qu'en France. Une des deux personnes "sérieuses" pour la fourniture de pièces est sans contestation Martin Hesse. Son site est www.dkwhesse.de Il n'a pas la réputation d'être bon marché, mais le sérieux est garanti.

Une autre source est www.mobilitaeten.de (dans la région de Hambourg). Hélas, ces deux sites sont uniquement en allemand. Tu peux utiliser un traducteur en ligne(AltaVista-babel fish, Reverso, ...). Même si la traduction n'est pas parfaite, il y a moyen de comprendre l'essentiel.

[Invité §cle806Gb]

Merci à vous !!

Je vous le répette, je cherche en priorité à remonter cette "munga" avec son 2 tps, mais si je ne trouve pas de moteurs je vais quand meme pas la laisser rouiller dans un coin !! Alors, en dernier recours je chercherais un autre moteur... c'est tout, merci pour les sites je vais essayer deme débrouiller avec ça et je vous poste des photos de la voiture tout à l'heure...

[Invité §aut044Fh]

N'oublies pas aussi le site de nos amis Suisses www.dkw-elge.com Le cahier technique est fort instructif et c'est tout en français

[Invité §aut044Fh]

Un ami vient de m'envoyer ce lien vers une petite vidéo: http://www.zoomin.tv/videoplayer/index.cfm?fuseaction=videolaunch&video_id=235312&pid=FTV&nbg=ftv

C'est une AU type D de 1939. J'espère que le lien va fonctionner.

[Invité §pit470dY]

Une exhu teutonique vous attend sur le Cimetière des Marques [:pitcats:3]

 

 

[Invité §cle806Gb]

Voila la munga 8 que je souhaite restaurer, j'ai pas pu prendre d'autres photos car mon appareil avait plus de batterie

ce qui me fait raler c'est que la munga 4 que auto union a jeté était en meilleur état !!

 

 

 

enfin voila ya du boulot mais c'est faisable !!

[Invité §mes101Fx]

est-ce que tu as une adresse stp? moi je cherche avant tout a la remonter d'origine mais je ne sait pas comment et surtout ou trouver des pieces pour ce genre de véhicules... j'ai l'adresse d'un ancien importateur dans las années 80 mais son n° n'est plus attribué... tous les sites que je trouve sont en Allemand donc incompréhensible pour moi !! Je serait donc intéressé si tu as des adresses de mécanos capables de refaire ce genre de moteurs...

 

 

Salut Clem30,

Je t'envoie en MP une adresse couriel ou tu pourras avoir les renseignements que tu cherches

 

[Invité §aut044Fh]

Salut Clem30,

Ne râle pas trop; ma Munga 4 n'était pas en si bon état que tu le penses.

Le plancher et les passages de roues étaient en dentelle, tout comme le "coffre" sous les sièges avants et les dessous des flancs. Des morceaux de tôles avaient été plaqués à gauche et à droite pour cacher les misères. A quelques exceptions près, je pense que toutes les Munga, qui étaient avant tout des utilitaires, ont été rafistolées tant et plus par leurs propriétaires. Et lorsqu'ils en ont eu assez, il les ont lâchement abandonnées sur un coin de terrain ou au fond d'une grange pour les plus heureuses. Les années de stockage sans soins ont laissé la rouille continuer son oeuvre.

[Invité §cle806Gb]

c'est sur, déja que beaucoup d'auto de tourisme n'on pas bénéficié de trés bons traitements, alors ces véhicules "utilitaires"...

m'enfin bon c'est pas grave, on démonte tout et on remonte tout !!

[cirman]

Bonjour à tous,

 

un petit lien sympa qui ne fera avancer aucune restauration, mais où les aficionados pourront s'offrir des petits plaisirs :

http://stores.ebay.fr/Auto-Union-Shop

 

A+,

patrick

[Invité §mes101Fx]

 

En attendant le retour d' Automobilix qui s'en vois avec son ordi comme on peu le voir ...

 

]

 

voici pour meubler un peu...

 

Rétro course.....

 

 

Kay Petre & Auto Union-Grand prix Afrique du Sud 1936

_____________________________________________________

 

De l' Alpha à l' Oméga......

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/224550/AU course 2.jpg[/img

 

[Invité §aut501Gd]

Incroyable mais vrai: je viens seulement d'être reconnecté à l'instant, ayant été en carafe depuis le 22 novembre: merci Club-internet je vois que vous avez bien fait vivre votre rubrique préférée durant l'anesthésie dont j'ai été victime et bien plus longue que celle de J.P. Chevènement Laissez-moi un peu de temps avant de recouvrer mes esprits

 

[Invité §aut501Gd]

c'est sur, déja que beaucoup d'auto de tourisme n'on pas bénéficié de trés bons traitements, alors ces véhicules "utilitaires"...

m'enfin bon c'est pas grave, on démonte tout et on remonte tout !!

 

 

Je t'ai envoyé un message en MP