sujet officiel [Topic Officiel] Simca 1100 (1967-1981) : Best-seller des '70's

[Renault_78]

 

de tout: de l'américaine 50's, du Youngtimer, des populaires françaises des 50's/60's/70's, du VW (T1, T2,des cox de tous genre) etc...

 

 

 

Je crois voir ta R16.

[R16-59]

Je crois voir ta R16.

 

 

ah bon

 

 

[Renault_78]

 

ah bon

 

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] f2.jpg?v=1

 

 

 

Elle est juste magnifique.

[NyvetDuPiC]

Simca 1100 GLS - Salon des Belles Champenoises de Reims - 12 Mars 2017

 

[NyvetDuPiC]

Salon des Belles Champenoises de Reims - 12 Mars 2017

 

[simca133]

superbe !

[NyvetDuPiC]

Merci @simca133.

 

Portes Ouvertes Renault Wattrelos / La Martinoire - 03 Juin 2017

 

 

 

[Invité §bar107bP]

eh la jolie R11 à côté

[Peugeot 204]

 

 

[R16-59]

 

[Peugeot 204]

 

 

Festival des mécaniques anciennes de St Vincent, 16 Juillet 2017

 

[NyvetDuPiC]

Simca 1100 Spécial - 13ème Festival de l'Automobile Ancienne de Thonon-les-Bains - 23 Juillet 2017

 

 

[Invité §jij364sg]

Simca 1100 Spécial - 13ème Festival de l'Automobile Ancienne de Thonon-les-Bains - 23 Juillet 2017

 

 

 

C'est une GLS ( comme le Port Salut c'est marqué dessus...); pas grave car bel exemplaire.

[NyvetDuPiC]

J'ai repris ce qui était inscrit sur la fiche signalétique sur le pare-brise.

[Peugeot 204]

Auto Rencard,Sathonay Camp, 3 Septembre 2017

 

[NyvetDuPiC]

Oldtimermeeting Wervik - 20 Août 2017

 

[NyvetDuPiC]

RétroMécanic de Roncq - 9 Avril 2017

 

[Learch]

Une superbe et rare Special 3 portes 1ère version (avec tous les équipements d'origine) en vente actuellement sur le coin...

 

 

 

[Peugeot 204]

Un lien de l'annonce?

[Learch]

Il suffit de taper "simca 1100" dans la catégorie Voitures :-)

https://www.leboncoin.fr/voitu [...] tm?ca=12_s

(Je ne suis pas le vendeur et ne le connais pas...)

[Peugeot 204]

Merci beaucoup

[Learch]

My pleasure !

[Invité §sai680Rr]

 

Une chouette Ti série 2 à vendre sur LeBonCoin

Couleur gris onagre si je ne me trompe pas.

 

 

[13001100]

Simca 1100 GLS - Salon des Belles Champenoises de Reims - 12 Mars 2017

 

Sympa le forum

 

Quel plaisir de voir sa voiture

 

 

 

 

[Invité §jij364sg]

Une superbe et rare Special 3 portes 1ère version (avec tous les équipements d'origine) en vente actuellement sur le coin...

 

 

 

 

 

salut,

ce n'est pas le bon volant, en phase 1 c'était jante en faux bois et branches métalliques à "trous-trous " ( 2ème véhicule acheté neuf par mes parents, après une Renault 10 quel changement: un double carbus de 75 Ch, de la place , du confort et un équipement complet pour l'époque, de la tenue de route...m'avait fait attrapé le virus Slmca!)

[13001100]

Une 1100 S aprés une R 10 , c'est sur ça change la vie !!!!

[Learch]

 

salut,

ce n'est pas le bon volant, en phase 1 c'était jante en faux bois et branches métalliques à "trous-trous " ( 2ème véhicule acheté neuf par mes parents, après une Renault 10 quel changement: un double carbus de 75 Ch, de la place , du confort et un équipement complet pour l'époque, de la tenue de route...m'avait fait attrapé le virus Slmca!)

 

 

 

Aparté : chez Simca-Chrysler il y a parfois des "mélanges" concernant les "gadgets" et autres éléments d'accastillage par exemple...

Ceci étant dit, habituellement, théoriquement, c'était bien ce volant (photo de l'annonce) qui était sur cette version là des 1100 S série 1.2.

 

Petit historique :

 

- 1967, sortie de la 1100 : tdb "linéaire", petite lunette arrière, petits feux AR (version 1.0 comme diraient les djeunss), pas de modèle 1100 S.

 

- 1969 : 1er restlyling : tdb de bord avec compteurs ronds, petite lunette arrière, petits feux AR (version 1.1), modèle 1100 S (1970) avec moteur du Coupé 1200 : 1204cm3 + 2 carbus-double-corps (rien à voir avec le moteur des Ti), 75cv.

 

- 1973 : 2e restlyling : tdb de bord avec compteurs ronds, grande lunette arrière avec "cassure" moins prononcée, petits feux AR (version 1.2), modèle 1100 S avec moteur 1294cm3 + 1 carbu double-corps, 75cv (mais pas les mêmes 75cv que la version précédente ;-))

 

- 1974 : 3e restyling : tdb Talbot (à peu près comme les 1307/1308/1309/Rancho/Sunbeam etc), lunette AR idem, gros feux AR (version 2.0), modèle 1100 S avec moteur 1294cm3 + 1 carbu double-corps, 75cv

 

- 1976/77 : abandon des versions Special, création de la ES qui est la copie conforme d'une S mais avec un moteur 1118cm3 de GLS.

 

Sur les Special 1.1, le volant était effectivement un Quillery, comme celui-ci (monté aussi sur les 1000 Special, les Coupés 1200 etc) :

 

Sur les Special 1.2 (celle de l'annonce, j'en ai eu une en 4 portes), le volant était un Simca (comme sur la photo de l'annonce) avec faux bois central.

Sur les Special 2.0 (j'en ai eu une), le volant était un Simca mais sans le faux bois central et avec un liseret blanc/chrome :

 

 

MAIS, comme je le disais en aparté, ça c'est la théorie, dans la pratique, on sentait qu'à Poissy ils piochait parfois dans les fonds des stocks restants et créaient des mélanges subtils au gré du flux pas tendu ;-)

Donc, sur des détails, comme le volant de la S de tes parents, il peut y avoir des différences... à moins que ton père n'est pris le volant sur un Coupé 1000 pour faire plus "sport" ;-)

 

Simcamicalement !

[Invité §Raa637cc]

[Invité §sai680Rr]

Ancienne d'EDF ? Une LS ?

[amDBs9]

GPAO 2018

 

Le prix me parait abusif d'autant plus qu'elle n'est pas belle en carosserie !

[Invité §sai680Rr]

Oui, abusif... même si c'est une Special, je verrai plutôt un 3500 euros... mais bon, il y a des pas mal de rêveur qui n'arrive pas à vendre ... il faut dire aussi que c'est la folie en ce moment dans le monde de l'ancienne... quand on voit des 205 GTi à 15.000 euros... ou des deuches à 12.000 ... ça va se calmer un jour, quand nos dirigeants déciderons d'autoriser les véhicules anciens à ne rouler que le week-end et les jours fériés (comme au début des CG collection), ça ne va pas tarder (par exemple quand ils s'apercevront que tous les parisiens achètent une ancienne ou une youngtimer pour pouvoir rouler), ça sera une bonne chose, seuls les vrais passionnés rouleront en ancienne.

[steph_tsf]

Bonjour, je trouve l'implantation de la mécanique de la Simca 1100, très intéressante.

 

C'est une implantation à la "Giacosa" (boite en bout de vilebrequin) perfectionnée par Simca, grâce à l'inclinaison modérée du bloc-moteur ayant pour but de ramener tant que possible, le centre de gravité au voisinage de l'axe des roues avant. Telle disposition me semble plus raffinée que les implantations à la "Giacosa" pur jus modernes, qui font pendre le bloc-moteur en avant de l'axe des roues avant.

 

Quelqu'un pourrait-il fournir une photo (ou un schéma) du groupe moto-propulseur de la Simca 1100, une première fois vu côté cloison pare-feu, une deuxième fois vu côté pare-choc ? Je pose la question, pour savoir où et comment se trouve logé le différentiel, et pour savoir à quel point les semi-arbres de roues différaient en longueur.

 

Or, l'histoire le démontre, c'est la disposition "Giacosa" qui fait pendre le bloc-moteur en avant de l'axe des roues avant, qui s'est généralisée. Telle disposition a enterré les dispositions "Issigonis" (Austin Mini, Allegro, Princess), dispositions Peugeot 204, dispositions Peugeot-Renault "X", et dispositions Simca 1100 qui toutes sur papier, du point de vue de la répartition des masses apparaissaient moins handicapantes.

 

J'ai compris pourquoi les dispositions "Issigonis" (Austin Mini, Allegro, Princess), ensuite Peugeot 204, ensuite Peugeot-Renault "X", ont été enterrées. La raison est que les transmissions devant être boulonnés soit sous le bloc, soit sur un des côtés latéraux du bloc, il fallait prévoir les renforts de structure et les plans de joint nécessaires sur les blocs-moteur. Or, à cette époque, on se trouvait dans la transition arbre à cames latéral / arbre à cames en tête en ce qui concerne les blocs-moteurs, et dans la transition 4 rapports / 5 rapports en ce qui concerne les transmissions. Et on commençait à monter des boites automatiques. Et là, malheureusement, les bureaux d'étude n'eurent pas la bonne idée de standardiser l'interface mécanique entre le bloc-moteur et la transmission. Ils préférèrent éjecter telle contrainte.

 

En plus de cela, en cédant à la tentation de la compacité (hélas, il le fallait pour ne pas trop majorer la hauteur totale sous capot), on en arrivait à ne pas installer de séparation entre le circuit de lubrification du moteur, et le circuit de lubrification de la transmission. Il n'était pas possible de lubrifier la boite avec de l'huile spécifique, par exemple pour engrenages hypoïdes. Et au bout de 10.000 km roulés sans changer l'huile, les axes cannelés, les synchros, les pignons et la couronne travaillaient avec de l'huile moteur, contaminée par de l'essence. Et c'était encore plus gave s'il s'agissait d'une boite automatique, l'huile officiant là, en plus, dans une sorte de calculateur-régulateur analogique.

 

Et donc, voilà pourquoi l'industrie automobile finit par s'engouffrer dans la disposition "Giacossa" pur jus, qui consiste à faire pendre le bloc-moteur, en avant de l'axe des roues avant.

 

Et la disposition Simca 1100 ?

C'est une disposition à la "Giacosa", améliorée en ce qui concerne la répartition des masses.

S'agissant d'une disposition à la "Giacosa", et sachant que les automobiles grossissent en largeur, le montage d'un gros (long) bloc-moteur transversal équipé d'arbres à cames en tête, et le montage en bout d'une transmission costaude, ne posent pas problème.

La disposition Simca 1100 est-elle encore pratiquée ? Si tel n'est pas le cas, quelle fut la dernière automobile à y recourir ? Les dernières Simca 1100 et Rancho ?

 

Et la disposition "Simca 1307/1308" ?

C'est encore une disposition à la "Giacosa", améliorée en ce qui concerne la répartition des masses ?

La disposition Simca 1307/1308 est-elle encore pratiquée ? Si tel n'est pas le cas, quelle fut la dernière automobile à y recourir ? Les dernières Talbot 1610, ou les dernières Simca Horizon badgées Chrysler ?

 

Quelle différence de comportement y avait-il entre une automobile en disposition "Simca 1100" ou "Simca 1307/1308" et une automobile en disposition "Giacosa" pur jus ?

Concernant les automobile en disposition "Giacosa" pur jus de l'époque, à opposer aux Simca, il y avait :

- les Fiat 128, 127, et Ritmo

- les VW Golf

- les Honda Civic et Accord

La disposition "Giacosa" pur jus, s'avérait-elle supérieure en pratique, en motricité ? en accessibilité mécanique ?

[R16-59]

Je ne vois pas en quoi une Super5/R9/R11/Express,/Clio/R19... ne serait pas équipée de cette disposition du moteur et de la boite

 

Le moteur est peu incliné et ne "traine" pas en avant des roues avants

 

[photo=7344911,41c]

[steph_tsf]

Je ne vois pas en quoi une Super5/R9/R11/Express,/Clio/R19... ne serait pas équipée de cette disposition du moteur et de la boite. Le moteur est peu incliné et ne "traine" pas en avant des roues avant.

Là, s'agissant des Renault dont question plus haut, je dirais qu'il s'agit d'une disposition à la "Giacosa" pur jus. Procurez-vous des vues du groupe moto-propulseur. Regardez si le bloc-moteur s'élève vers l'arrière, s'élève verticalement, ou s'élève vers l'avant. En ce qui concerne le différentiel, observez la position des sorties pour semi-axes, par rapport au centre de gravité du groupe moto-propulseur. Vérifiez si le constructeur a "triché" en imposant un angle aux cardans, roues avant non braquées. Je suis d'accord avec vous comme quoi lorsque le constructeur opte pour une disposition "Giacosa" pur jus (semi-axes en arrière par rapport au carter d'huile), et qu'il installe le moteur non pas vertical, mais s'élevant vers l'arrière, alors le centre de gravité du groupe moto-propulseur tend à reculer, à se recentrer sur l'axe (virtuel) des roues avant, mais pas énormément. Tenez compte du fait que le bas-moteur demeure fort en avant par rapport aux sorties pour semi-axes. Si au final, contrairement à toute attente, le centre de gravité du groupe moto-propulseur demeure proche de l'axe (virtuel) des roues avant, alors c'est que le constructeur a opté pour la martingale qui consiste à imposer un angle aux cardans, roues avant non braquées.

Maintenant vous comprenez mieux ma préoccupation.

Elle demeure en ce qui concerne la Simca 1100. Remarquez comme le porte-à-faux avant est étonnement réduit, au niveau de la carrosserie.

Elle demeure aussi en ce qui concerne les Simca 1307/1308 car je ne sais rien de leur implantation mécanique, qui va jusqu'à un "gros" bloc 1600 cm3.

Est-ce que les revues RTA détaillent ces points ?

Le mieux serait d'installer l'auto sur un pont élévateur, enlever l'un ou l'autre carénage, et prendre une photo grand angle de ses dessous. On voit alors où se trouvent le différentiel, les sorties pour semi-axes, les semi-axes, les cardans de roues, et le carter. Quant à savoir si le bloc s'élève vers l'arrière, s'élève verticalement, ou s'élève vers l'avant, le mystère demeure, il faut relever l'angle à la main, sous le capot.

 

Je signale que certaines dispositions apparemment contraires à une bonne répartition des masses sont le résultat d'une contrainte supplémentaire : loger la roue de secours sous le capot (cfr. Fiat 128). Le diable se cache sous les détails.

 

Jetez un coup d’œil sur les dispositions "Issigonis" des Austin Mini, Austin 1100 et 1300, Austin Maxi, Austin "Landcrab" 1800 et 2200, Austin Allegro 1100 à 1700, Austin Princess 1700, 1800, 2200. Notez les évolutions, d'une génération à l'autre. Notez l'augmentation graduelle de puissance. L'Austin "Landcrab mk3" embarquait le moteur 6 cylindres en ligne, 2200 cm3, dès 1972. Observez la position de l'embrayage. Observez d'une génération à l'autre comment l'augmentation de puissance, de la course des pistons, combinée au désir d'abaisser la hauteur des capots (aérodynamique) amena à monter la transmission, non plus exactement "sous" le vilebrequin, mais plutôt "le long" du vilebrequin. Notez si le constructeur a fait l'effort de développer (ou d'adapter) une boite 5 vitesses, ou une boite automatique 4 vitesses. Notez à quel point le compartiment moteur apparaît ordonné, symétrique, peu occupé. Demandez-vous comment le mouvement du vilebrequin était "descendu" au niveau de l'axe d'entrée de la transmission. Demandez-vous si dans les dernières itérations, cette "descente" était bruyante, non fiable, ou trop coûteuse. Demandez-vous si la hauteur du groupe moto-propulseur était excessive, empêchant d'aboutir à un capot bas et aérodynamique. Demandez-vous de combien d'années l'hybridation des automobiles a été retardée, du fait de l'abandon de telle disposition au profit de la disposition "Giacosa" lors de l'apparition de l'Austin Maestro en 1982, suivie par l'Austin Montego en 1984, probablement inspirées des Honda Civic/Accord de l'époque.

 

Jetez un coup d’œil sur les interprétations françaises de la disposition "Issigonis" en l’occurrence la Peugeot 204 en 1965 (suivie par la Peugeot 304 en 1969) dont la transmission est logée sous le vilebrequin (idem Austin Mini en 1959). Il y avait une sorte de zézaiement, émis par la "descente" qui transmettait le mouvement du vilebrequin vers l'entrée de la transmission. Jetez un coup d’œil sur l'évolution Peugeot 104 en 1972 (idem Citroën Visa, Talbot Samba, Renault 14 et les Peugeot 305 série 1), dont la transmission est logée non pas "sous" le vilebrequin, mais "le long" du vilebrequin. En ce qui concerne l'évolution Peugeot 104, le bloc-moteur était monté incliné de 72 degrés, s'élevant vers l'arrière. En soulevant le capot, le bloc-moteur apparaissait plutôt monté "par-dessus" la transmission, que monté "le long" de la transmission. D'où de nombreuses confusions de vocabulaire concernant cette motorisation et cette transmission. Je m'explique. Au lancement, en 1972, tel groupe moto-propulseur était communément dénommé famille "X" (XV 954 cm3, XW 1124 cm3, XZ 1219 cm3, XY 1360 cm3). Il équipait toutes les "petites" Peugeot en traction avant. Il me semble que ce groupe moto-propulseur "X", émettait lui aussi une sorte de zézaiement, quoique atténué (toujours cette cette "descente" qui transmettait le mouvement du vilebrequin vers l'entrée de la transmission).

 

Une décennie plus tard, PSA se lança sur le marché des "grandes" tractions avant d'une cylindrée entre 1600 cm3 et 2000 cm3, avec la Peugeot 305 série 2 en 1981, et la Citroën BX en 1982. Celles-là, dont la voie avant était conçue suffisamment large, recouraient à la disposition "Giacosa" avec un nouveau "gros" moteur dénommé "XU" (rien a voir avec la famille "X") dont la cylindrée s'étageait entre 1580 cm3 et 1998 cm3 pour les moteurs à essence. A partir de ce moment là, Peugeot eut pour objectif d'augmenter la largeur de la voie avant de ses petits modèles, de façon à généraliser la disposition "Giacosa" à toute sa production, en guise de rationalisation. Il s'ensuivit dès 1983, la Peugeot 205 qui sauva PSA de la banqueroute. Or, le fruit de telle rationalisation n'apparut qu'en 1986, il s'agissait d'un nouveau petit moteur, dénommé "TU", bloc en aluminium, conçu pour TUer la filière "X" et sa particularité géniale sur papier, mais génératrice d'embarras industriel. Les moteurs de la famille "TU" réutilisaient les équipage mobile des moteurs de la famille "X", équipages mobiles qui se voyaient cette fois, installés dans un petit bloc-moteur quasi-vertical (incliné à 6 degrés) prévu pour la disposition "Giacosa". Du fait de la réutilisation des équipages mobiles, le moteur "TU" produisait toutes les "petites" cylindrées habituelles telles 954 cm3, 1124 cm3, 1219 cm3, 1360 cm3, plus une cylindrée majorée culminant à 1587 cm3, plus léger que le plus petit des "XU" tout aluminium. Il y eut des version diesel sur base du 1360 cm3 et 1587 cm3. Dès ce moment, en 1986, toute la production PSA devenait rationalisée : des voies avant larges permettant la disposition "Giacosa" partout y compris dans la Peugeot 205, 305, 306, 309, 405, 406, Citroën AX, BX, ZX, tous les moteurs à essence, tous les moteurs diesel, et toutes les transmissions en disposition "Giacosa", et la formidable possibilité de combiner tous les moteurs avec toutes les transmissions 5 rapports, et la formidable possibilité de monter des transmissions manuelles 5 rapports ou automatiques 4 rapports produites en très grande séries par des équipementiers ou par une filiale commune avec Renault.

 

En 2018, on peut légitimement se demander si dans le cadre de l'hybridation (obligatoire à terme) des automobiles, il serait opportun de tuer la disposition "Giacosa" pour instaurer une nouvelle rationalisation industrielle qui consiste à pratiquer la disposition "Issigonis" ou "X", en observant qu'en procédant de la sorte, le surcoût lié à l'hybridation (une ou deux machines électriques), solutionne le problème d'encombrement en largeur, et couvre le surcoût lié à la "descente" qui transmet le mouvement du vilebrequin, à la transmission. Telle "descente" peut être vue comme une opportunité d'y loger une ou deux machines électriques, et éventuellement, un ou deux embrayages. Ceci peut se concevoir tant dans le cadre d'une hybridation telle la Nissan Note e-Power (hybride série pure), Toyota HSD (hybride en division de puissance), Honda Accord Hybride (hybride série avec embrayage de prise directe), Chevy Volt 2 (transmission hybride GM 5ET50 en division de puissance multimode), et pourquoi pas aussi, une hybridation qui consiste en une transmission DSG précédée par une machine électrique (VW GTE, Kia Niro, Hyundai Ionic), et pourquoi pas aussi, une hybridation qui consiste en une transmission DSG qui comporte une machine électrique engrenée sur un de ses deux arbre primaires (genre Getrag 7HDT300). Ne perdons pas de vue la nécessité de concevoir des automobiles polyvalentes, donc hybrides, pas nécessairement larges du fait de l'augmentation massive de la population qui va se retrouver concentrée dans les mégapoles. Ce qui est en train de se passer avec Tesla va retarder d'une décennie, la généralisation des automobiles 100% électriques. C'était inscrit. Qui croit encore à la possibilité de recharger en cinq minutes, performance qui est absolument nécessaire pour ne pas encombrer les stations de recharge, performance qui requiert une puissance électrique qui frise 1 megaWatt par borne, l'équivalent de 1000 maisons ? Visualisez le problème pour le réseau électrique que représente une station comportant une dizaine de pompes occupées à l'heure de pointe, nécessitant une puissance équivalente à 10.000 maisons. Tesla était en train d'inventer le terrorisme électrique. Finissons-en. Concentrons-nous désormais sur l'industrialisation rationnelle des automobiles hybrides embarquant entre 8 kW et 16 kW de batteries (capacité utile exploitable) qu'on peut recharger chez soi, au moyen d'un tapis de recharge sans fil sur lequel l'automobile se positionne automatiquement, alimenté par une prise de 220 volts monophasé 16 ampères (3,5 kW). Anticipons le fait que d'ici peu, toutes les automobiles devront être, soit hybrides, soit 100% électriques. Militons pour que les automobiles qui présentent un rapport kWh/tonne supérieur à 10 (par exemple plus de 14 kWh de stockage électrique utilisable pour une masse de 1,4 tonne à vide), bénéficient d'un incitant évident. Concevons les nouvelles automobiles en tenant compte de tel incitant. Rationalisons, et rationalisons encore. La survie de l'industrie automobile française en dépend. Volvo (Geely) a opéré telle démarche, en optant pour la plateforme CMA et la transmission hybride Getrag 7HDT300. De nombreux constructeurs suivront la même voie tels Mini, BMW, Mercedes, Renault. Cherchons des voies moins onéreuses, de surcroît compatibles avec des véhicules moins larges. Partons d'une feuille blanche. Concevons des "Kei cars" polyvalents hybrides, 3 places pour 3 adultes, dotés d'une autonomie de 400 km sur autoroute, capables de croiser à du 110 km/h en conduite automatisée sur la bande de droite sur autoroute, consommant aux alentours de 3 litres aux 100 km. Contentons-nous ensuite, d'étendre graduellement telle conception à des véhicules plus gros et plus puissants. La solution qui s'impose, consiste en une hybridation de type série à moteur 2 cylindres en ligne, transversal, dotée non pas à d'un embrayage de prise directe (cfr. Honda Accord Hybride), mais dotée d'une transmission DSG 4 rapports (sans marche arrière) en disposition "Issigonis" ou "X". Etant implantée selon la disposition "Issigonis" ou "X", telle transmission DSG peut être encombrante en longueur, recourant à des embrayages colinéaires (cfr. Ford DPS6 et Fiat TCT), et recourant à des engrenages de forte largeur. La mise en branle ainsi que le "rampage" autrement dit "creeping", toujours réalisés en mode électrique, n'exigent plus que les embrayages patinent et chauffent. Par conséquent, la transmission DSG gagne en fiabilité. Les disques d'embrayage et l'assemblage des engrenages tiennent dans un tube de seulement 8 pouces de diamètre (hors fourchettes, actuateurs et couronne de différentiel). Par conséquent, faire plus gros et plus puissant tout en demeurant rationnel signifie tout simplement, recourir à un moteur plus large issu de la même famille (3, 4, 5 ou 6 cylindres en ligne en montage transversal), et une transmission DSG plus élaborée issue de la même famille (6 ou 8 rapports, sans marche arrière), toujours en disposition "Issigonis" ou "X", toujours au format 8 pouces. Passage à la traction intégrale 4 x 4 et possibilité de tracter plus de 2 tonnes, via électrification du train arrière, éventuellement équipé d'une transmission DSG 4 rapports, toujours au format 8 pouces.

 

Probable que dans la débâcle de Tesla, débâcle qui provoquera des mouvements de capitaux de l'ordre de vingt milliards de dollars, certains esprits avisés détourneront quelques milliards de dollars, afin de forcer l'implémentation de ce dont question plus haut, ce qui équivaut à sauver l'industrie automobile américaine. Sauf qu'aux USA, les "Kei cars" n'existeront jamais, le minimex chez eux demeurera l'équivalent de nos compactes européennes (VW Golf, Ford Focus, Volvo V40, Peugeot 308, Citroën C3/C4, Renault Clio/Mégane), et pour sacrifier à la nouvelle mode des 8 secondes pour le 0 à 60 mph, elles seront motorisées aux alentours des 1500 cm3 et 110 kW, et par conséquent elles embarqueront soit une hybridation à la sauce Toyota HSD (à division de puissance, elles ne descendra pas en-dessous de 10 secondes aux 60 mph), soit une hybridation à la sauce Chevy Volt II (transmission hybride GM 5ET50 à division de puissance multimode, elle se permet le luxe de descendre sous les 8 secondes aux 60 mph), soit une hybridation à la sauce Getrag 7HDT300 (à transmission DSG hybridée, elles réussira le 0 à 60 mph en 8 secondes à condition de maltraiter les embrayages au démarrage). Cela restera du "lourd", et du "vieux", comparé à ce que le Japon et l'Europe auront enfanté.

 

La clef du succès de ce que le Japon et l'Europe auront enfanté, sera la réussite des 8 secondes pour le 0 à 60 mph, en recourant à du "léger", du "moderne", et du "pas cher" néanmoins capable de délivrer aux roues, une puissance crête de 100 kW. Cela signifie des batteries modernes produites en très grandes quantités, capables de stocker 8 kWh utilisables, dès lors capables de délivrer une puissance crête de 80 kW sans qu'elles ne chauffent, en plus de la puissance du moteur thermique (2 cylindres en ligne) limitée à disons 40 kW (moins de la moitié de ce qui est pratiqué aux USA), puissance de 40 kW en régime permanent qui permet de largement remplir le cahier des charges du "Kei" car, en ce qui concerne sa vitesse de croisière de 110 km/h et sa consommation proche de 3 litres aux 100 km, en conduite autonome sur la bande de droite des autoroutes. C'est à partir de ce faisceau de performance, inédit et séduisant, que la nouvelle industrie automobile se développera et proliférera, en accord avec les pouvoirs publics, soucieux de l'équilibre écologique, et soucieux du bon emploi du réseau électrique. Les 8 kWh d'électricité utilisables garantissent 40 km d'autonomie en mode 100% électrique, rechargés en environ deux heures, au domicile et sur le lieu de travail. Le moteur à essence alimenté par un réservoir de 40 litres assure quant à lui une autonomie de 800 km (scénario pessimiste de 5 litres aux 100 km). Pour retenir l'attention, pour exprimer le raffinement, une option consisterait à parvenir à monter dans le "Kei" car, non pas le minuscule bicylindre en ligne 800 cm3 délivrant 40 kW (400 cm3 de cylindrée unitaire), mais le 5 cylindres en ligne qui en dérive, qui cube 2.000 cm3 (toujours 400 cm3 de cylindrée unitaire) qui est produit sur la même ligne d'assemblage, et qui délivre 100 kW. Ces 100 kW, ajoutés aux 80 kW produits par la batterie, permettent d'espérer une puissance crête aux roues, de l'ordre de 160 kW. Telle puissance ne serait totalement exploitable qu'en recourant à l'option 4 x 4, autrement dit l'électrification du train arrière.

 

Reste à inventer la formule sportive qui permet de promotionner cela, je parle d'une nouvelle formule sportive réservée aux automobiles au format "Kei", qui oblige à conserver le gabarit de la carrosserie de série, l'implantation mécanique de série, et les 40 litres de carburant de série, mais qui permet d'améliorer les batteries, l'électronique, les machines électriques, le logiciel, la lubrification, ainsi que le dimensionnement et la métallurgie des équipages mobiles, tant côté moteur électrique et thermique, que côté transmission et freins. L'idéal serait de proposer au Japon et en Europe, une formule sportive qui attirerait les ténors de la formule "Legend Cars". Le kilométrage de chaque course serait de l'ordre de 400 km (2 heures de course à la vitesse de 200 km/h de moyenne), de sorte qu'une Tesla Model 3 égarée là, optimisée tant que se peut (poids, aérodynamique), conduite pour tenir tête aux "Kei" cars, n'ait pas assez d'autonomie pour rallier la ligne d'arrivée. En fonction de cela, si nécessaire, il faudra revoir le dimensionnement du réservoir à essence des "Kei" car civiles, par exemple passer de 40 litres à 45 litres. Ou se permettre d'en réduire la capacité, puisque dans le civil, 600 km d'autonomie sur l'essence ou le bioéthanol suffisent, il n'est pas complètement nécessaire d'atteindre 800 km d'autonomie. Le but de tel dimensionnement est de montrer que l'hybridation au pétrole ou au bioéthanol garantit plus d'autonomie que l'électricité pure, tant dans le civil qu'en compétition. Ainsi, la formule sportive des "Kei Cars Hybrides" bénéficiera de sponsors dotés de moyens importants, en relation avec l'industrie du pétrole et/ou du bioéthanol.

 

Ceci n'empêchant pas le développement, la production et la commercialisation de Kei Cars 100% électriques, dotés d'une batterie de 40 kWh garantissant une meilleure autonomie que la Tesla Model 3 équipée d'une batterie de 40 kWh, la carrosserie des Kei Cars étant plus étroite que celle de la Tesla Model 3. On parle là de véhicules 100% électriques, un chapitre crucial qui reste à développer. On cible les petits taxis, véhicules personnels, navettes, véhicules de livraison, de patrouille ou de nettoyage, forcés de rouler entre 50 km et 200 km par jour, partout où les moteurs thermiques auront été bannis. Un marché colossal dans lequel importeront la flexibilité, la spécificité, et le sur-mesure. Tout le contraire de la Tesla Model 3.

[NyvetDuPiC]

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