Il était une fois...Bugatti.

[vince33]

 

"do not enter" à Bordeaux-Lac

Non, c'est à Los Angeles (Beverly Hills pour être précis).

[Gap05]

une voiture authentique, de sortie le week-end dernier :

https://img4.hostingpics.net/t [...] 1Dubos.jpg

Oui un bel exemple d'une voiture sortie tout droit de Molsheim et à l'histoire limpide...

[Invité §aut501Gd]

Non, c'est à Los Angeles (Beverly Hills pour être précis).

 

 

 

L'image fait toutefois furieusement penser aux abords du casino Barrère, palmiers compris...

[Gap05]

 

 

L'image fait toutefois furieusement penser aux abords du casino Barrère, palmiers compris...

C'est pourtant bien LA.... Et la voiture est au milieu de la route

 

 

[Invité §aut501Gd]

C'est pourtant bien LA.... Et la voiture est au milieu de la route

 

 

 

 

Je n'en doute point mais les lieux se ressemblent

 

http://nsm07.casimages.com/img/2017/06/20//17062005350720484315103619.jpg

 

Me pardonnera-t-on ce HS?...

[Invité §aut501Gd]

http://nsm07.casimages.com/img/2017/06/21//17062111480120484315104682.jpg

 

 

Question aux sachants: pourquoi les prix sont différents pour un même modèle Et ne me dites pas que c'est à cause des teintes...

[Invité §tun768Yb]

http://nsm07.casimages.com/img [...] 104682.jpg

 

 

Question aux sachants: pourquoi les prix sont différents pour un même modèle Et ne me dites pas que c'est à cause des teintes...

 

 

A droite, n'est ce pas la modèle à compresseur?

 

[Invité §aut501Gd]

 

A droite, n'est ce pas la modèle à compresseur?

 

 

 

Ah! bah voui

 

Ils ont des yeux et ne voient point

[jerry-lee]

http://nsm07.casimages.com/img [...] 104682.jpg

 

 

Question aux sachants: pourquoi les prix sont différents pour un même modèle Et ne me dites pas que c'est à cause des teintes...

 

Le "C" coûte 20.000 F.

[Invité §aut501Gd]

Le "C" coûte 20.000 F.

 

 

Plus cher que le premier accroc

[Invité §tun768Yb]

 

 

 

64

Résultat : 1269000 €

1939 Bugatti type 57C Châssis 57836. Moteur 93C. Cabriolet 4 places Gangloff. Carte grise française.

Fin du mois de mai 1939, Georges Groslambert, propriétaire du garage Carnot à Besançon, commande à l’usine Bugatti un type 57C cabriolet Stelvio. 8 juin 1939, le châssis/moteur 57836/93C est porté à la carrosserie Gangloff. 24 juillet 1939, le carrossage et terminé et facturé 30 000 ff. 28 juillet 1939, la voiture est livrée à Groslambert pour une facture de 108 000 ff. Il s’agit donc de l’une des deux dernières réalisations de Gangloff sorties des ateliers de Colmar avant la déclaration de guerre. Groslambert était un industriel spécialisé dans les outillages de précision, mais avant tout, il était passionné d’automobile. Nombre de Bugatti passèrent entre ses mains, peuplant son extraordinaire garage de Besançon alors même qu’il devient en 1934, agent stockiste Bugatti. Il installa son activité au « Grand Garage Central », 16 rue Carnot, toujours à Besançon. Notre cabriolet Gangloff à compresseur est la dernière d’une série de dix Type 57 commandées par le « GGC » pour les nombreux hommes d’affaires de la région, 57836 devint la voiture personnelle de Groslambert, mais très vite, il du se résoudre à cacher sa belle dans l’une de ses usines, probablement celle d’Epinac les Mines, en Saône et Loire qui fabriquait parachutes et masques à gaz. Au lendemain de la guerre, l’auto retrouva les routes de sa région pour participer au Rallye de Franche Comté de 1949. A la mort de G. Groslambert, la Bugatti fut revendue à Pierre Sironi qui l’immatricule le 9 juin 1957 à Paris. Malheureusement, Sironi cassa le moteur et la voiture resta arrêtée de longues années. Un beau jour de 1969, dans l’Oise, un homme désireux d’acheter une Delage D8S – qu’il ne trouvera pas – aperçu à travers le portail d’une maison de maître, la calandre d’une Bugatti 57, notre fameuse Gangloff. Repeinte dans un rouge assez peu flatteur et possiblement remise en route, la voiture ne fut acquise qu’en 1977 par celui qui deviendra son dernier propriétaire jusqu’à aujourd’hui. Il la confia de ce fait aux ateliers Lecoq à Saint-Ouen pour une restauration dans les règles. La Bugatti retrouva sa robe d’ivoire, sa mécanique fut révisée par Mr Sochon puis quelques temps après son achat, un échange fut proposé d’une Delage D8S contre la Bugatti, le propriétaire refusa de réaliser son rêve de Delage, ayant promis à la famille Sironi de ne jamais revendre la Gangloff. Depuis lors, la voiture roule rarement, mais régulièrement, notamment à l’occasion du Festival Bugatti de Molsheim en septembre de chaque année. Avec 45 708 km au compteur, 57836 est aujourd’hui dans un état exceptionnel, arborant toujours son Chronoflight Jaeger sur fond blanc sur son tableau de bord tandis que son compte tour demeure non-branché depuis la vente de la voiture. Ettore Bugatti lui-même l’aurait souhaité ainsi, connaissant la tendance de Groslambert à confondre vitesse et tours minutes. Sortant tout juste d’une révision chez Novo, cette Bugatti, rappelons-le, la dernière vendue par la marque avant le second conflit mondial, est une rare occasion de se faire grand plaisir tout en participant à une action de charité. En effet, le fruit de la vente sera dédié à des associations caritatives : la Fondation pour l’institut de recherche Pierre et Marie Curie ; l’Hôpital Gustave Roussy ; la Fondation Lejeune et l’Association des chiens-guides d’aveugle.

[taxicomane]

Important arrêt de la cour de Cassation (Chambre civile 1, 9 juin 2017, 16-10.548) dont le texte intégral est sur :

https://www.doctrine.fr/d/CASS [...] 034908368.

 

 

Pour faire court, il faut retenir qu’un véhicule de collection est vendu comme objet patrimonial et non comme objet utilitaire pour des déplacements quotidiens. Le prix payé est sans rapport avec le service qui pourrait être rendu ou attendu et on ne peut pas, de ce fait, se plaindre de vices cachés.

[taxicomane]

Bourse au Musée d'Orgon ce week end:

 

 

 

 

 

[jerry-lee]

Important arrêt de la cour de Cassation (Chambre civile 1, 9 juin 2017, 16-10.548) dont le texte intégral est sur :

https://www.doctrine.fr/d/CASS [...] 034908368.

 

 

Pour faire court, il faut retenir qu’un véhicule de collection est vendu comme objet patrimonial et non comme objet utilitaire pour des déplacements quotidiens. Le prix payé est sans rapport avec le service qui pourrait être rendu ou attendu et on ne peut pas, de ce fait, se plaindre de vices cachés.

 

Est-ce incompatible avec les lois régissant les ventes d'automobiles ?

Le vice caché est répréhensible, non ?

Un véhicule de collection en état ou non n'est vendu que comme un véhicule, me semble-t-il ... et non pas pas comme un objet inerte, tel une sculpture : il y a obligation de service et de conformité (entre autres).

Les vices cachés dépendent du vendeur et de sa bonne foi et des preuves fournies puisqu'aujourd'hui il faut des papiers et / ou des preuves pour tout (de mémoire si c'est un particulier ou un professionnel, tout est différent et discutable vis-à-vis de la loi) et non de l'acheteur.

Et ensuite c'est à l'appréciation de l'expert ... quand il y a litige.

Bon, je n'ai rien dit...

[taxicomane]

Quel humour ! Comme disait l'autre, "merci pour ce moment"! Je n’avais encore jamais vu suggérer que la Cour de Cassation (qui justement juge le droit et non les faits) prendrait des décisions incompatibles avec les lois.

Plus sérieusement, le mieux serait de lire l'arrêt de la plus haute juridiction française (de l’ordre judiciaire) dont les décisions ne relèvent généralement pas du simple point de vue (comme on pourrait l'exprimer au café du commerce), mais consistent plutôt en des démonstrations sans failles (à double titre pour jerry-lee, puisque le litige porte justement sur une Volvo). Je vous conseille même de le lire en ayant conscience que, maintenant, il n'y a même plus de contrôle technique dans la majorité des cas ce qui confirme qu’une voiture de collection se distingue d’un déplaçoir.

Maintenant, si vous voulez contester la pertinence des arrêts de la Cour de Cassation, je n'y vois pour ma part que des avantages parce qu’une telle démarche, fréquente chez les jeunes étudiants en droit, m'a toujours fait marrer.

[Invité §tun768Yb]

Je n'ai pas la prétention de juger de la viabilité de l'avion Bugatti-de Monge.

 

Un petit tour sur la Toile, auprès de mes sujets préférés, m'a amené à apprendre qu'un autre avion a eu la même répartition des moteurs que le Bugatti-de Monge et que sa stabilité s'en ressentie.

 

Extraits:

 

 

ESSAIS DE L’ARSENAL VB-10

Le VB 10-01 effectua son premier vol le 7 juillet 1945. Il était piloté par Modestre Vonner, chef pilote de l'Arsenal. Dès son arrivée à Brétigny, il me fut confié pour ses essais officiels.

http://aviateurs.e-monsite.com/medias/images/vb-10-b.jpgL'Arsenal VB-10 O1 (DR)

L'idée maîtresse qui avait présidé à la conception de ce prototype d'avion de chasse bimoteur en tandem, était d'en doubler la puissance tout en conservant à peu près la ligne générale des monomoteurs classiques.

C'est avant la guerre que l'ingénieur Vernisse de l'Arsenal envisagea l'expérimentation d'un système de transmission pour l'accouplement de deux moteurs dans le même fuselage. Dans sa conception, le moteur arrière entraîne une hélice par l'intermédiaire d'un arbre de transmission passant entre les jambes du pilote, dans l'axe du moteur avant. Le moteur avant, lui, tourne en sens inverse. Les deux hélices contrarotatives annulent le couple de renversement.

L'un des VB-10 de série à sa sortie de l'usine de Méaulte (DR)

Si cette formule présentait quelques avantages sur le plan aérodynamique, elle avait plusieurs inconvénients :

1- La difficulté d'alimenter en air et refroidir le moteur arrière encastré au milieu du fuselage.

2- Une répartition des masses dans l'axe de tangage créant des moments d'inertie pouvant devenir dangereux en évolution.

3- Une disposition peu évidente des commandes moteurs à l'intérieur de la cabine et sur le tableau de bord.

En ce qui concerne le point 1, l'alimentation en air du moteur arrière laissait nettement à désirer. Suivant la vitesse de l'avion, donc son angle d'attaque, le compresseur manquait parfois d'un peu d'air et se mettait à pomper, d'où des variations de régime parfois inquiétanteset difficiles à contrôler.

Pour le point 2, on n'avait pas intérêt à laisser l'avion partir en vrille à la suite d'un décrochage, car cette vrille, normale au départ, risquait de se transformer très vite en vrille à plat, en raison de la présence du moteur arrière situé relativement loin du centre de gravité.

Quant au point 3 concernant la conduite des moteurs, il fallait faire très attention. Autant la disposition des commandes moteur sur un multimoteur classique ne présente pas de problème, autant sur un bimoteur en tandem, cette disposition n'est pas évidente. En effet, pourquoi mettre à gauche les manettes, boutons et cadrans correspondant au moteur arrière? Pourquoi pas l'inverse?

Cette disposition était tellement peu évidente que sur le VB-10, ils étaient placés d'un côté et sur le Do-335 de l'autre, nous y reviendrons tout à l'heure. (2)

Voici la suite:

 

 

Le VB-10 réel

La réalisation du VB-10 fut lancée, semble-t-il, pendant l'année 1939, ralentie par nombre d'hésitations et autres questions métaphysiques. Le rythme de travail ne devait pas non plus être affolant.

Une commande substantielle fut pourtant passée peu avant notre défaite.

Mais plusieurs dizaines d'heures d'essais au banc montrèrent que la transmission Vernisse se comportait sans problème.

Après la défaite, l'Arsenal passa de Villacoublay (zone occupée) à Villeurbanne (zone dite "libre") mais le souci de l'ingénieur Vernisse fut de garder le maximum de personnes autour de lui pour éviter la dispersion du bureau d'étude puis, après Novembre 1942, la déportation en Allemagne (STO). Beaucoup d'études furent donc réalisées sans véritable but pratique.

Un banc d'essai pour les moteurs fut cependant réalisé par Latécoère à partir d'une cellule de Laté 299 - devenu Laté 299 A - dont les dimensions étaient comparables.

L'engin fut construit en 1942, suivant un plan différent de celui du VB-10, puisque pilote et mécanicien étaient situés en arrière du groupement des 2 moteurs. L'avion a fait quelques lignes droites et vola probablement un peu, suivant la lecture que l'on fait des propos de l'ingénieur Pichon, avant d'être mis en pylône ! Mais l'avion fut détruit dans un bombardement...

Les valeurs de vitesse attendues (avec des moteurs HS 12Y31) étaient de l'ordre de 470 kmh à 4.000 m avec également de vraiment bonnes performances ascensionnelles.

Il faut dire que la masse de ce démonstrateur ne dépassait pas 5 t au décollage (ce qui souligne, au passage, la remarquable compétence de l'ingénieur Moine de chez Latécoère).

À la Libération, l'Arsenal reprit sa place normale mais la production industrielle était devenue comateuse, les Allemands avaient vidé nos usines des machines-outils achetées à grand frais aux USA de 1938 à 1940 et nos Alliés avaient systématiquement bombardé toutes nos usines...

Donc les équipements n'arrivaient qu'au compte-goutte et ils étaient souvent défectueux.

Tous les bureaux d'études restés en friche devaient se remettre au travail et il leur fallu plusieurs années avant de réussir le premier avion de chasse digne de ce nom, le Dassault 450 Ouragan.

Toujours est-il que le VB 10-01 vola pour la première fois le 7 Juillet 1945, ce qui était - quand même - un petit miracle.

Architecture motrice du VB-10 : l'hélice avant est mue par le moteur arrière via la transmission Vernisse (en bleu),

le pilote est entre les 2 moteurs. (Document original de l'auteur)

L'avion se révéla stable et il volait à 490 kmh au niveau de la mer, ce qui présageait d'environ 600 kmh en altitude. Comme les moteurs n'avaient pas atteint leur puissance maximale, on pensait pouvoir tabler sur environ 700 kmh lorsque l'avion serait opérationnel.

La réalité fut moins brillante.

Bien sûr, on avait voulu garantir au VB-10 "la puissance de feu d'un croiseur et des flingues de concours" comme l'eut dit le regretté Michel Audiard : 4 canons de 20 mm + 6 mitrailleuses de 12.7 mm, rien que cela !

Ensuite, il fallait un accès à la mécanique très aisé. Donc, on avait ménagé de grandes trappes de visite qui, ne participant pas à la rigidité de la structure, imposaient des renforts, donc un alourdissement de l'avion.

Le revêtement faisait appel à des plaques de tôles rigidifiées par de la tôle ondulée fine, mais je n'ai pas l'impression que le bilan de masse s'en soit bien porté.

L'avion de série pesait donc 6.200 kg à vide (une tonne de plus que le démonstrateur de Latécoère au décollage !) et jusqu'à 8.000 kg au décollage.

Personne ne donne la masse de la transmission Vernisse. Je doute qu'elle ait été légère.

Résultat de cette obésité, l'avion de série gagnait peu de vitesse sur le prototype, il était lourd en profondeur et aux ailerons, demandant au pilote la force d'un véritable haltérophile. Il décrochait brutalement à 140 kmh tout réduit et à 115 kmh plein gaz.

Une vitesse en piqué de 883 kmh fut obtenue en altitude (732 kmh au Badin). La vitesse ascensionnelle était médiocre, de l'ordre de 10 ms, soit celle du Morane 406 !

À 500 kmh au Badin, ce qui correspondait déjà à une forte vitesse, l'empennage souffrait de vibrations (flutter) qui auraient pu être évitées par des contrepoids judicieusement placés, solution connue depuis le travail de l'ingénieur Mary, chez Nieuport, depuis 1934.

Ce qui est inquiétant, c'est que le produit phare de l'Arsenal, produit trois ans plus tard, le VG-90, connu deux accidents mortels pour cette même raison, ce qui entraîna la disparition de l'entreprise.

On découvrit aussi une direction trop efficace, potentiellement dangereuse en phase d'atterrissage.

Des problèmes plus dangereux apparurent peu à peu pendant les essais : les moteurs chauffaient et, surtout, ils interagissaient l'un sur l'autre, créant des phénomènes de battements extrêmement désagréables, liés probablement au couplage des fréquences d'admission d'air dans les compresseurs.

Pour réduire les battements, il eut probablement fallu récupérer l'air nécessaire au moteur arrière par une prise d'air située au bord d'attaque d'une des ailes en dehors du cercle balayé par les hélices.

Plusieurs dizaines d'exemplaires de VB-10 furent quand même construits mais ils n'entrèrent jamais en service après plusieurs accidents dont le dernier avait entraîné la mort d'un pilote d'essai.

Israël qui débutait la constitution de son armée de l'air se montra intéressé, mais en fut peut être dissuadé. Pourtant, l'avion aurait pu être mis au point.

À l'époque, Israël était en bon terme avec l'URSS et aurait probablement pu obtenir des moteurs Klimov PF-105 moins lourds, bien au point et de performances comparables.

L'avion aurait été bien meilleur avec juste 2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses de 12.7 mm.

[Invité §tun768Yb]

Même si cela est hors sujet, je ne puis résister à poster cet autre extrait qui parle d'un Bugattiste... Le Col Badré...

 

ESSAIS DU DORNIER 335

Le Dornier 335 a été construit à très peu d'exemplaires et ses différentes versions n'ont jamais dépassé le stade expérimental.

À la fin de la guerre, un prototype monoplace fut récupéré par le Col Badré et ensuite essayé au CEV de Brétigny.

http://aviateurs.e-monsite.com/medias/images/do-335-fr-2.jpgLe Dornier 335 (Coll Receveau)

À cette époque, la Société de Construction Aéronautique "Arsenal" avait conçu un avion de chasse également bimoteur en tandem, mais à hélices avant coaxiales, le VB-10, et il était intéressant de pouvoir comparer ces deux appareils.

L'idée maîtresse qui avait présidé à la conception des deux formules, était de doubler la puissance des avions tout en conservant à peu près la ligne générale des monomoteurs classiques. Malheureusement, si l'idée était séduisante, sa réalisation était difficile. Ces avions étaient lourds et l'alimentation du moteur arrière ainsi que son refroidissement posaient des problèmes.

Néanmoins, la technique du Do-335, bien que construit antérieurement au VB-10, était nettement plus avancée.

Sur l'avion que nous avions récupéré étaient prévus deux canons de 30 mm qui, en l'absence de toute documentation technique, furent montés pour respecter le centrage théorique avant le premier vol.

http://aviateurs.e-monsite.com/medias/images/do-335-3-4-ar.jpgLe Do-335 secteur arrière (DR)

À cette époque, j'étais détaché par l'Armée de l'air comme capitaine-pilote d'essais au CEV de Brétigny, dont les activités redémarraient et je fus désigné pour voler à bord d'un certain nombre d'avions de combat allemands récupérés et en particulier le Do-335.

Après un essai de roulement au cours duquel une roue prit feu, ce premier vol s'effectua sans histoire.

À ce moment là, la piste principale de Brétigny ne faisait que 1.500 m et j'arrachais de justesse l'avion en bout de piste. Après un moment de flottement, l'appareil prit sa vitesse et les moteurs, développant au total 3.500 ch, m'amenèrent rapidement à une altitude de sécurité. Là, je pus en toute tranquillité commencer mes premiers essais.

Do-335 en vol (DR)

Après quelques évolutions en vol de croisière, je tâtais l'avion près de sa vitesse minimum de décrochage, train et volets sortis. Je pus ainsi définir la meilleure vitesse d'approche et me présenter à l'atterrissage dans les meilleures conditions possibles.

L'avion décrocha à l'entrée de piste à 190 kmh et je pus l'arrêter dans les limites de l'épure, sans abuser des freins dans lesquels je n'avais qu'une confiance relative.

Je ne reviendrais pas sur les caractéristiques de cet avion. Il faut cependant souligner que cet avion possédait une flèche de 30° au bord d'attaque. Si cette flèche améliorait très sensiblement ses performances en vol normal, sa vitesse de décollage et d'atterrissage était nettement plus élevée que sur les avions à ailes droites. Néanmoins, après plusieurs vols de prise en main, et quelques réglages, son pilotage ne me présenta plus de difficultés.

Le Do-335, compte tenu de ses qualités, aurait dû faire un excellent avion de combat. Je pouvais comparer ses qualités avec celles des avions de chasse que j'avais eu l'occasion de piloter en opération, en particulier le P-47 Thunderbolt.

Le Dornier était agréable aux commandes, sa vitesses ascensionnelle était très importante, le cockpit assez confortable. La visibilité bonne vers l'avant, laissait à désirer par contre vers l'arrière ce qui nécessitait la présence de rétroviseurs installés dans des bulles afin de mieux les caréner.

http://aviateurs.e-monsite.com/medias/images/do-335-cockpit.jpgCockpit du Do-335 (DR)

Les qualités de vol et les performances élevées de cet avion devaient être étudiées plus en détail sur une version biplace que j'allais chercher en Allemagne quelques mois plus tard.

http://aviateurs.e-monsite.com/medias/images/do-335-bi-a.jpgLe Do-335 biplace (DR)

Cet avion biplace avait été remonté à Mengen par une équipe de techniciens allemands, sous le contrôle de quelques mécaniciens français. Un sabotage n'étant pas exclu, un de ces mécanos avait menacé d'abattre le responsable allemand si au cours du premier vol il m'arrivait le moindre incident. Heureusement, tout se passa très bien, et l'on arrosa ce succès dans une ambiance très détendue.

Quelques heures plus tard, je décollais de Mengen pour Brétigny avec, comme passager, un magnifique chevreuil abattu le matin même, et que l'on avait ficelé soigneusement sur le siège arrière.

Le voyage s'effectua à près de 700 kmh de moyenne, à 4.500 m d'altitude au régime de croisière. Il y avait peu d'avions à cette époque capables de réaliser de pareilles performances. C'était l'avion de transition type entre les chasseurs monomoteurs classiques et les premiers avions à réaction modernes.

Après plusieurs essais de mise au point, l'avion biplace fut équipé de toute une série d'instruments pour effectuer des mesures de polaires en vol. Là, je dois adresser un grand coup de chapeau à mon ami Lambert, expérimentateur au CEV, qui effectua avec moi plusieurs vols d'essais, moteurs stoppés, dans des conditions particulièrement difficiles.

Il s'agissait de réaliser des piqués avec le moteur avant stoppé et le moteur arrière à l'extrême ralenti. Je stabilisais l'avion en vol horizontal lorsqu'il avait acquis sa vitesse maximale admissible, il s'agissait ensuite de contrôler l'avion en vol horizontal pendant qu'il perdait sa vitesse et en cabrant de plus en plus pour garder une altitude constante jusqu'à ce que le manque de vitesse et la position très cabrée provoquent le décrochage. La remise en route des moteurs ne posait pas de gros problèmes.

En cas de perte de contrôle, le pilote avait la possibilité de sauter en parachute en utilisant un siège éjectable. Je crois que ce fut le premier siège de ce genre à être mis en service sur des avions. Malgré la présence de ce siège, le pilote avait peu de chance de s'en tirer. En effet, le détonateur à poudre donnait au siège une accélération en pointe de 18g, absolument insupportable par n'importe quel organisme.

Le passager arrière, lui, était encore moins gâté. Il ne disposait pas de siège éjectable et il avait toutes les chances, en cas d'évacuation, d'être découpé en rondelles par l'hélice arrière.

Les Allemands avaient bien prévu des boulons explosifs pour larguer cette hélice, mais c'était une assurance morale plus qu'effective. En effet, lorsque le dernier avion fut réformé à la suite d'un accident mineur (atterrissage sur une seule roue sortie), ce système, essayé au sol. se révéla totalement inefficace.

http://aviateurs.e-monsite.com/medias/images/do-335-hel-ar.jpgL'hélice arrière du Do-335 (DR)

Finalement, cette formule de. bimoteur en tandem fut abandonnée, devant les performances encore plus brillantes des premiers avions à réaction et les énormes possibilités qui s'offraient dans ce nouveau domaine.

Roger RECEVEAU

 

[Gap05]

Quelqu'un a-t-il une idée du constructeur de cette capote ? Magazine Vogue de 1924

 

 

[Invité §tun768Yb]

[h1]Concours d’Élégance Suisse 2017[/h1]

http://newsdanciennes.com/2017 [...] isse-2017/

 

http://newsdanciennes.com/wp-content/uploads/2017/06/Concours-dElegance-Suisse-2017-par-Benjamin-pour-News-dAnciennes-88.jpg

 

 

[Invité §aut501Gd]

 

http://nsm07.casimages.com/img/2017/06/28//17062805114120484315118894.jpg

[Gap05]

 

http://nsm07.casimages.com/img [...] 118894.jpg

http://www.bugattiregister.com [...] title=4108

[aravis68]

Quelqu'un a-t-il une idée du constructeur de cette capote ? Magazine Vogue de 1924

 

 

 

[:pitcats:3]

 

Lavocat et Marsaud sauf erreur

[Invité §aut501Gd]

http://www.bugattiregister.com [...] title=4108

 

 

 

Désolé, suis pas "logué"

[Invité §tun768Yb]

 

 

Désolé, suis pas "logué"

 

 

T'as ka t'inscrire, mon frère!

 

[Gap05]

[h1]Concours d’Élégance Suisse 2017[/h1]

http://newsdanciennes.com/2017 [...] isse-2017/

 

http://newsdanciennes.com/wp-c [...] nes-88.jpg

 

https://i1.wp.com/newsdancienn [...] 1&crop

 

Pourquoi un trou de décharge du compresseur, alors que la tubulure n'en comporte pas ?

[Invité §aut501Gd]

Pur sang devenu (provisoirement) percheron

 

http://nsm07.casimages.com/img/2017/06/29//17062911111320484315120722.jpg

[Gap05]

Pur sang devenu (provisoirement) percheron

 

http://nsm07.casimages.com/img [...] 120722.jpg

http://www.bugattiregister.com [...] 37314%27-1

Mais pourquoi ne donner qu'une bribe d'info, puisque manifestement vous en savez plus sur cette voiture ?

Mais perso j'arrête la ce petit jeu...

[Invité §aut501Gd]

http://www.bugattiregister.com [...] 37314%27-1

Mais pourquoi ne donner qu'une bribe d'info, puisque manifestement vous en savez plus sur cette voiture ?

Mais perso j'arrête la ce petit jeu...

 

 

Réponse: parce que théoriquement je n'aurais pas dû poster cette image tirée de l'ouvrage de Paul Simsa "Dies alles fuhr auf unseren Strassen" (tout ça a roulé sur nos routes). L'auteur a acheté cette auto, qualifiée de "37 A" de 1928, début des années 50 pour 300 DM à un brocanteur. Elle était équipée d'un moteur de Peugeot d'avant-guerre (402 ?) et aurait même, selon les dires de l'auteur, reçu précedemment un moteur de ...DKW! Après quelques légers travaux mécaniques de remise en état et une nouvelle peinture, Paul Simsa utilisa quelque temps cette auto avec le moteur de Sochaux dont le carburateur débordait largement du capot et protégé par un appendice tôlé disgracieux. Elle "tapait" ainsi un bon 130 km/h. Simsa revendit l'auto à un certain Wolfgang Schmarbeck du Deutscher Bugatti Club qui la remit en état d'origine et sur laquelle vous devez en savoir plus que moi. Si vous investissez une poignée d'€ dans l'ouvrage en question (ISBN 978-3-613-03280-4) aux éditions Motorbuch Verlag et que vous soyez familier de la langue de MM. Daimler ou Opel, vous découvrirez 4 pages de texte et photos consacrées à cette auto, de sa découverte chez le brocanteur jusqu'à son état actuel.

 

[Invité §aut501Gd]

L'édition originale de "Dies alles fuhr auf unseren Strassen" date de 1969. Je possède la réédition de 2011, celle qui est dans le commerce.

[Invité §aut501Gd]

Aux mêmes éditions Motorbuch Verlag...

 

http://nsm07.casimages.com/img/2017/06/29//17062901281620484315120970.jpg

 

 

Mais je ne l'ai pas.

[Invité §aut501Gd]

... et il semble en avoir été question ici

 

Il était une fois...Bugatti.

[Invité §aut501Gd]

L'auto immatriculée "D-ET 398" (Düsseldorf) que l'on voit sur la page 518 est bien celle de W. Schmarbeck. Lorsqu'elle était en possession de P. Simsa elle possédait une immatriculation de l'ancien système allemand d'après-guerre, à savoir "AW83-4968" (Baden-Württemberg), A et W étant superposés. Entre les deux, elle reçut une immatriculation provisoire "BB-04054", plaque blanche, lettres rouges, sorte de "WW" de chez nous. "BB" = Böblingen, banlieue de Stuttgart, Baden-Württemberg. C'est cohérent.

[Gap05]

Vous semblez en savoir beaucoup sur les immatriculations anciennes Allemandes, mais pour l'Alsace avant 1914 ?

Sauriez pourquoi certaines sont VI-A xxxx et d'autres VIA-xxxx ?

Et a partir du numéro peut-on connaitre la date de l'immatriculation ? Exemples : VIA-68, VI-A965, VIA-0695, VI-A766...

[taxicomane]

Quelqu'un a-t-il une idée du constructeur de cette capote ? Magazine Vogue de 1924

 

 

 

 

Pas trop d’idée sur la capote (Française ? Allemande ? Que sais-je ?).

En revanche, la voiture, un type 30, était celle de Maurice Bunau-Varilla, homme d’affaires impliqué dans le scandale de Panama et, par la suite, connu pour avoir dirigé le quotidien « Le Matin » de triste mémoire. Je n’ai pas trouvé la voiture sur le Bugatti Register, mais il y en a 3 photos sur le Trust.

[Gap05]

 

Pas trop d’idée sur la capote (Française ? Allemande ? Que sais-je ?).

En revanche, la voiture, un type 30, était celle de Maurice Bunau-Varilla, homme d’affaires impliqué dans le scandale de Panama et, par la suite, connu pour avoir dirigé le quotidien « Le Matin » de triste mémoire. Je n’ai pas trouvé la voiture sur le Bugatti Register, mais il y en a 3 photos sur le Trust.

Whaoouh ! Merci pour l'info, j'ai retrouvé celles sur le trust...

Il y en a une, la 211 légendée : T30 French 2-seater body plus dickey ex-Capt S M Townsend qui semble être la même voiture ou du moins un modèle très proche ( Il y a des différences, trappe aération, bavettes..) ?

Cette photo est reprise sur Wiki, la T30 n'étant pas identifiée.