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Avant guerre (…-1945)

Il était une fois...Bugatti.


Invité §non661Yn
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J'ai une vue de la voiture sur laquelle l'échappement situé à gauche masque en partie le numéro 54 ce qui donne le truc bizarroïde de votre photo.

Degioanni a couru les éliminatoires avec Bonnet le 22 Mai 1949.

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  • aravis68

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@jerry-lee

57522 probablement maintenant BC74

 

@Jerry-lee

L'Aubagnais Henri Degioanni a couru (sur la 57S, avec le numéro 54), et gagné, la veille, le 21 Mai 1949, la Coupe automobile des Régionaux. Avec le second, François Landon, il a été invité à participer aux séries éliminatoires du Grand Prix (source Maurice Louche). La suite vous la connaissez.

 

 

Oui, bien d'accord, mais tout ça ne satisfait pas mon interrogation ci-dessus :

 

c'est que le numéro de course 54 (celui qui figure officiellement sur les listes d'époque) ne semble pas correspondre à celui qui est peint sur la 57 de la photo perso prise en attente du départ du VII° GP de Marseille 1949.

Bon, ma photo n'est pas prise au bon endroit pour montrer les chiffres en entier, mais ça ne ressemble pas à un 5 et certainement pas à un 4.

Si vous avez des éléments d'éclaircissement ...

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Oui, bien d'accord, mais tout ça ne satisfait pas mon interrogation ci-dessus :

 

c'est que le numéro de course 54 (celui qui figure officiellement sur les listes d'époque) ne semble pas correspondre à celui qui est peint sur la 57 de la photo perso prise en attente du départ du VII° GP de Marseille 1949.

Bon, ma photo n'est pas prise au bon endroit pour montrer les chiffres en entier, mais ça ne ressemble pas à un 5 et certainement pas à un 4.

Si vous avez des éléments d'éclaircissement ...

 

 

J'ai déjà répondu à cette question :

 

 

GP de Marseille 1949.jpg

 

et pensais avoir répondu à une autre: il n'a pas couru le 22 à l'occasion du Grand Prix, mais le 21 pour la Coupe automobile des Régionaux.

 

Ceci dit...

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J'ai déjà répondu à cette question :

GP de Marseille 1949.jpg

 

et pensais avoir répondu à une autre: il n'a pas couru le 22 à l'occasion du Grand Prix, mais le 21 pour la Coupe automobile des Régionaux.

Ceci dit...

 

le nombre 4 peut être bien vu

 

 

clairement

http://staticclub.caradisiac.c [...] ig.jpg?v=1

 

Merci à vous deux.

Je m'étais mal (ou pas assez) exprimé.

Bien sûr que le 4 sur le capot se devine assez bien, pas de doute. Ce qui m'intriguait c'était celui caché derrière le tuyau d'échappement et qui ne me semblait pas pouvoir être un morceau de 54. La photo aérienne de Taxicomane ayant levé tout doute, je vais pouvoir dormir tranquille.

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Il faut toujours prendre un peu de hauteur.

:jap: Tiens voyons ce que cela donne....

Salon de l'auto 1933, Bugatti présente sa 57, la der de der....

L'Atalante S ne viendra que dans 2 ans au salon de 1935. C'est le summun de la technique "Routiére" de Bugatti

 

 

Au salon de 1933, Daimler Benz exposait son type 380 8 cylindres aussi...

 

 

Au coup d'oeil ça se ressemble....

Mais la il s'agit d'une suspension indépendante à ressorts hélicoidaux. Le pont différentiel arriére est boulonné au chassis cloisonné et les demi-arbres de roues sont sur cardans, ne parlons pas de différence de poids non suspendu....

On voit aussi que les longerons latéraux sont aussi cloisonnés, la rigidité globale est sans commune mesure.

Bugatti est complétement dépassé, et sa voiture est postérieure... Il a au moins 10 ans de retard, à une époque ou les progrès sont rapides, (La traction Citroen arrive...) ce qui est incroyable pour l'inventeur aux 1000 brevets...

La fin est inéluctable, ce n'est pas qu'une question de finances comme on nous le rabâche, mais bien aussi de technique, ses voitures sont sur bien des points des antiquités, ce qui n'est pas forcément un argument de vente fort dans ce domaine du luxe, et cela n'est pas forcément mis en avant par les historiens....

Finalement la mort de Jean et la guerre 39-45 permettrons d'éviter une fin pitoyable et de laisser la légende intacte (Je n'ai pas dit que c'était un bien, soyons clair, c'est 2 événements abominables chacun à son échelle).

Mais c'est juste mon point de vue à moi que je suis prêt à largement partager :lol:

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:jap: Tiens voyons ce que cela donne....

Salon de l'auto 1933, Bugatti présente sa 57, la der de der....

L'Atalante S ne viendra que dans 2 ans au salon de 1935. C'est le summun de la technique "Routiére" de Bugatti

 

 

Au salon de 1933, Daimler Benz exposait son type 380 8 cylindres aussi...

 

 

Au coup d'oeil ça se ressemble....

Mais la il s'agit d'une suspension indépendante à ressorts hélicoidaux. Le pont différentiel arriére est boulonné au chassis cloisonné et les demi-arbres de roues sont sur cardans, ne parlons pas de différence de poids non suspendu....

On voit aussi que les longerons latéraux sont aussi cloisonnés, la rigidité globale est sans commune mesure.

Bugatti est complétement dépassé, et sa voiture est postérieure... Il a au moins 10 ans de retard, à une époque ou les progrès sont rapides, (La traction Citroen arrive...) ce qui est incroyable pour l'inventeur aux 1000 brevets...

La fin est inéluctable, ce n'est pas qu'une question de finances comme on nous le rabâche, mais bien aussi de technique, ses voitures sont sur bien des points des antiquités, ce qui n'est pas forcément un argument de vente fort dans ce domaine du luxe, et cela n'est pas forcément mis en avant par les historiens....

Finalement la mort de Jean et la guerre 39-45 permettrons d'éviter une fin pitoyable et de laisser la légende intacte (Je n'ai pas dit que c'était un bien, soyons clair, c'est 2 événements abominables chacun à son échelle).

Mais c'est juste mon point de vue à moi que je suis prêt à largement partager :lol:

 

Mon objectif n'est pas d'en remettre une couche, soyons objectifs.

Mais il me semble que Bugatti avait éventuellement une approche de "marketing" (mot inexistant à l'époque et qui ne devrait toujours pas exister aujourd'hui car c'est une aberration ...) différente et obligatoire de celle de Mercedes :

Mercedes était largement sponsorisé, sinon plus, par le gouvernement (au même titre qu'Auto-Union d'ailleurs).

Bugatti se défendait tout seul avec ses idées, comment dirais-je pour rester diplomatique, ... personnelles et entêtées, parce que sinon je ne voudrais pas recevoir des pierres ou des tomates (ou un attentat, puisque c'est à la mode).

Ce qui n'empêchera pas l'aura qu'il a su créer et entretenir (ainsi que ses admirateurs).

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:jap: Tiens voyons ce que cela donne....

Salon de l'auto 1933, Bugatti présente sa 57, la der de der....

L'Atalante S ne viendra que dans 2 ans au salon de 1935. C'est le summun de la technique "Routiére" de Bugatti

 

 

Au salon de 1933, Daimler Benz exposait son type 380 8 cylindres aussi...

 

 

Au coup d'oeil ça se ressemble....

Mais la il s'agit d'une suspension indépendante à ressorts hélicoidaux. Le pont différentiel arriére est boulonné au chassis cloisonné et les demi-arbres de roues sont sur cardans, ne parlons pas de différence de poids non suspendu....

On voit aussi que les longerons latéraux sont aussi cloisonnés, la rigidité globale est sans commune mesure.

Bugatti est complétement dépassé, et sa voiture est postérieure... Il a au moins 10 ans de retard, à une époque ou les progrès sont rapides, (La traction Citroen arrive...) ce qui est incroyable pour l'inventeur aux 1000 brevets...

La fin est inéluctable, ce n'est pas qu'une question de finances comme on nous le rabâche, mais bien aussi de technique, ses voitures sont sur bien des points des antiquités, ce qui n'est pas forcément un argument de vente fort dans ce domaine du luxe, et cela n'est pas forcément mis en avant par les historiens....

Finalement la mort de Jean et la guerre 39-45 permettrons d'éviter une fin pitoyable et de laisser la légende intacte (Je n'ai pas dit que c'était un bien, soyons clair, c'est 2 événements abominables chacun à son échelle).

Mais c'est juste mon point de vue à moi que je suis prêt à largement partager :lol:

 

[:pitcats:3]

 

Situation économique très difficile. Il est touché par la crise dès 30, avec des licenciements, scriptit la presse.

A partir de 1932, Bugatti développe l'autorail qui lui donne un peu d'air pour quelques années.

Au risque de me répéter trop souvent, la suspension à la Bugatti, cela marche, la suspension indépendante demande des moyens pour être développée. La suspension AV du proto 57 était jugée DANGEREUSE.Cela c'est Domboy qui le dit.

Or les caisses de l'usine étaient vides. Il était au bord du gouffre ! la faillite ! Avec quels moyens développer ?

 

La suspension Mercedes, n'est pas le principe de l'essieu de Dion ?

 

Le nombre de voitures fabriquées est presque divisé par 2 entre 1930 (un peu plus de 700) et 1931 (un peu plus de 350)

1932 : > 220 ; < 230

1933 : un peu plus de 300

1934 : > 150

1935 : > 110

1936 : > 130

 

Les chiffres sont issus d'archives ; texte à publier (un jour…)

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[:pitcats:3]

 

Situation économique très difficile. Il est touché par la crise dès 30, avec des licenciements, scriptit la presse.

A partir de 1932, Bugatti développe l'autorail qui lui donne un peu d'air pour quelques années.

Au risque de me répéter trop souvent, la suspension à la Bugatti, cela marche, la suspension indépendante demande des moyens pour être développée. La suspension AV du proto 57 était jugée DANGEREUSE.Cela c'est Domboy qui le dit.

Or les caisses de l'usine étaient vides. Il était au bord du gouffre ! la faillite ! Avec quels moyens développer ?

 

La suspension Mercedes, n'est pas le principe de l'essieu de Dion ?

 

Le nombre de voitures fabriquées est presque divisé par 2 entre 1930 (un peu plus de 700) et 1931 (un peu plus de 350)

1932 : > 220 ; < 230

1933 : un peu plus de 300

1934 : > 150

1935 : > 110

1936 : > 130

 

Les chiffres sont issus d'archives ; texte à publier (un jour…)

 

Il m'avait semblé que les raisons étaient un peu moins nobles ...

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Mon objectif n'est pas d'en remettre une couche, soyons objectifs.

Mais il me semble que Bugatti avait éventuellement une approche de "marketing" (mot inexistant à l'époque et qui ne devrait toujours pas exister aujourd'hui car c'est une aberration ...) différente et obligatoire de celle de Mercedes :

Mercedes était largement sponsorisé, sinon plus, par le gouvernement (au même titre qu'Auto-Union d'ailleurs).

Bugatti se défendait tout seul avec ses idées, comment dirais-je pour rester diplomatique, ... personnelles et entêtées, parce que sinon je ne voudrais pas recevoir des pierres ou des tomates (ou un attentat, puisque c'est à la mode).

Ce qui n'empêchera pas l'aura qu'il a su créer et entretenir (ainsi que ses admirateurs).

En 1933 ce n'est pas encore aussi évident.

La grande différence avec la France c'est les taxes et autres impôts qui assassinent nos industriels au contraire de l'Allemagne qui exonère de taxes les véhicules neufs à partir de 1933... !

Quand aux subventions elles intéresseront surtout le domaine des compétition, sachant qu'un domaine est privilégié c'est celui des véhicules de record.....

Symbole de l'arrogance Nazi, peut être, mais surtout laboratoire d'essai pour leurs futurs moteurs d'avions de chasse... Nos dirigeants de l'époque étant bien naïfs ou... Je pense que tout n'a pas été dit...

C'est la faute aux Allemands qui subventionnaient leur industrie pendant que nous on la matraquait de taxes.... C'est onéreux des banquets...

C'est comme les taxis de Taximaniaque qui n'ont eu aucun rôle réel :D , une belle histoire revue et corrigée !

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[:pitcats:3]

 

Situation économique très difficile. Il est touché par la crise dès 30, avec des licenciements, scriptit la presse.

A partir de 1932, Bugatti développe l'autorail qui lui donne un peu d'air pour quelques années.

Au risque de me répéter trop souvent, la suspension à la Bugatti, cela marche, la suspension indépendante demande des moyens pour être développée. La suspension AV du proto 57 était jugée DANGEREUSE.Cela c'est Domboy qui le dit.

Or les caisses de l'usine étaient vides. Il était au bord du gouffre ! la faillite ! Avec quels moyens développer ?

 

La suspension Mercedes, n'est pas le principe de l'essieu de Dion ?

 

Le nombre de voitures fabriquées est presque divisé par 2 entre 1930 (un peu plus de 700) et 1931 (un peu plus de 350)

1932 : > 220 ; < 230

1933 : un peu plus de 300

1934 : > 150

1935 : > 110

1936 : > 130

 

Les chiffres sont issus d'archives ; texte à publier (un jour…)

:jap: Aravis, la vérité doit se situer entre nos deux positions :lol:

Tu raisonnes en excellent historien que tu es à partir de données chiffrées et vérifiées.

Est-ce que l'autorail a sauvé Bugatti, ou au contraire l'a finalement achevé ?

En effet leur cœur de métier c'était l'automobile, et les moyens employés pour l'autorail (Dont le cerveau d'Ettore...) ne l'ont pas été pour leurs voitures.... Qui ont vieillies inexorablement...

Au vu des niveaux de vente, la crise ne peut tout expliquer, même dans ce cas, il y a toujours plus de 300 personnes qui ont la faculté d'acheter des voitures de luxe (La France en vend encore 190 000 bestioles)....

Elles ne se vendaient plus car elles étaient dépassées tout simplement ! Mercedes a 10% de parts du marché Allemand qui n'est en 1933 que de 82 000 voitures , soit 8200 voitures (Ce ne sont pas que des voitures de luxe mais quand même...)

Sur un essieu De Dion il y a une barre supplémentaire que je ne vois pas ? J'ai pas trouvé de vue éclatée exploitable de cette voiture...

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C'est comme les taxis de Taximaniaque qui n'ont eu aucun rôle réel :D , une belle histoire revue et corrigée !

 

Je ne réponds même pas. Je laisse ce soin à un Grand Officier de la Légion d’Honneur, Commandeur de l’Ordre National du Mérite et Commandeur des Arts et Lettres.

 

« Les taxis de la Marne, l’action la plus glorieuse du vingtième siècle »

Jean Dutourd de l’Académie Française

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1 : En 1933 ce n'est pas encore aussi évident.

La grande différence avec la France c'est les taxes et autres impôts qui assassinent nos industriels au contraire de l'Allemagne qui exonère de taxes les véhicules neufs à partir de 1933... !

2 : Quand aux subventions elles intéresseront surtout le domaine des compétition, sachant qu'un domaine est privilégié c'est celui des véhicules de record.....

Symbole de l'arrogance Nazi, peut être, mais surtout laboratoire d'essai pour leurs futurs moteurs d'avions de chasse... Nos dirigeants de l'époque étant bien naïfs ou... Je pense que tout n'a pas été dit...

C'est la faute aux Allemands qui subventionnaient leur industrie pendant que nous on la matraquait de taxes.... C'est onéreux des banquets...

C'est comme les taxis de Taximaniaque qui n'ont eu aucun rôle réel :D , une belle histoire revue et corrigée !

1 : Si, si ! Les subventions de 500.000 marks étaient déjà proposées pour la voiture supérieure à toutes les autres, celle de "l'ère nouvelle", le financement était provisionné dès le début 1933, dès l'intronisation de AH (février) qui voulait montrer au monde entier la suprématie de la technique (entre autres) allemande aryenne .

2 : absolument vrai, puisque c'était une raison politique primordiale, mais cela a permis de faire progresser par ricochet toute la production classique Horch, Wanderer et consorts, comme ailleurs les freins Girling ou d'autre innovations issues de la compétition subventionnées ou encouragées par les gouvernements qui ne voulaient surtout pas être en reste. ll en est de même avec les recherches couteuses des armées de chaque pays (y compris actuellement...) qui ont permis des progrès sur es automobiles quotidiennes.

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Petite parenthèse : l'armée et ses recherches sont payées par nos impôts, il est donc un peu normal que la technique quotidienne publique en profite, ne serait-ce que quelques années plus tard.

A quand le moteur 12 cylindres opposés à plat de 200cv créé avec succès il y a plus de 60 ans installé sur une berline ?

Le premier qui dit que je radote, je lui roule dessus avec mes 8 roues (dont 4 métalliques).

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Invité §Bug127hr

Est-ce que l'autorail a sauvé Bugatti, ou au contraire l'a finalement achevé ?

Au vu des niveaux de vente, la crise ne peut tout expliquer

 

 

L'autorail aura cependant eu le mérite "d'écouler" quelques moteurs Royale.

Sûr que la crise ne peut pas tout expliquer. Elle aura quand même généré à terme les grèves dans l'usine et ses conséquences (pas uniquement sociales).

Quand certains anciens pensent que les grèves auraient été moins suivies sans l'appui du personnel "autorail", cela revient à dire que l'autorail aurait effectivement participé à la déroute de la firme.

Tout cela au conditionnel, bien sûr!

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Invité §tun768Yb

 

1) L'Atalante S ne viendra que dans 2 ans au salon de 1935. C'est le summun de la technique "Routiére" de Bugatti

 

2) Bugatti est complétement dépassé, et sa voiture est postérieure... Il a au moins 10 ans de retard, à une époque ou les progrès sont rapides, (La traction Citroen arrive...) ce qui est incroyable pour l'inventeur aux 1000 brevets...

3) La fin est inéluctable, ce n'est pas qu'une question de finances comme on nous le rabâche, mais bien aussi de technique,

4) Finalement la mort de Jean et la guerre 39-45 permettrons d'éviter une fin pitoyable et de laisser la légende intacte (Je n'ai pas dit que c'était un bien, soyons clair, c'est 2 événements abominables chacun à son échelle).

 

 

 

1) NON. Se reporter à n'importe quel ouvrage sérieux sur Bugatti. La T57 a eu trois évolutions.

a) Modèle de base en 1934 qui est un développement du T49 en double arbre avec la nouveauté de la BV accolée au moteur.

b) T57s en 1935

c) T57 deuxième génération avec châssis renforcé sur la totalité des longerons, moteur suspendu par une traverse 'enveloppante', freins hydrauliques, possibilité d'adjonction d'un compresseur.

 

Ceci est parfaitement exposé par Jarraud qui a dessiné tous les carters pour démontrer que Bugatti n'a pas cessé d'évoluer.

 

Ce n'est pas nécessaire de prendre UN salon pour comparer des constructeurs. Il faut les mettre en perspective car chacun réagit en fonction de ses concurrents, +/- rapidement...

 

2) Pas dépassé mais l'automobile n'est plus sa priorité. Il a en outre dépensé beaucoup de temps et d'argent dans des tentatives qui se sont soldées par des échecs: les T45 et 47 (pourtant prévus pour être vendus à la clientèle, le prospectus existe! Moteur de loin trop complexe), la T53 (4x4 pas au point pour la course, ce qui sera le cas avec Matra aussi), la T54 (trop puissante...). Et les méventes de la Royale, sans être l'échec qu'on raconte (elle ne lui a pas tellement coûté à concevoir) représente un manque-à-gagner évident même si les T46, 46s et 50 sont un succès (en 1933-1934, c'est presque du passé).

 

Ettore Bugatti est intelligent. Il voit le marché automobile s'effondrer.

 

L'autorail est un ballon d'oxygène indéniable. Les effectifs de Molsheim qui ont fondu de moitié retrouvent le plein emploi. On peut dire ce qu'on veut, les chiffres sont là.

 

Ettore Bugatti se développe aussi sans le dire trop haut dans l'aquatique: Niniette est un exemple marginal mais réel de l'emploi polyvalent du moteur du T50 qui atteindra sa "perfection" en 1939. Le bateau "automatisé" commence également à cette époque. Les projets d'avion(s) rapide(s) de même. Il se diversifie.

 

Ettore Bugatti ne reste pas les pieds dans les mêmes souliers. On n'a probablement pas encore tout découvert...

 

3) Justement pas. Ettore Bugatti avance sur de l'acquis, améliorant sans cesse ce qui a réussi. Avec le T53, il a essayé le 4x4 et s'est planté en voulant trop innover. Mais TOUT le reste reprend le passé.

 

Il ne croit pas à la suspension indépendante et les avis concordent: les avantages ne sont pas aussi nets que cela.

 

Ceci ressort très bien de Conway, de Jarraud, de Steinhauser.

 

1939 est au contraire un grand point d'interrogation. Que serait devenu le T64 avec les deux motorisations (3,3 litres et 5 litres?) ? Le châssis en longerons très hauts en alpax doublé était il une erreur ou une avancée technologique (je pense plutôt une erreur...)? Qu'en est il de la voiture populaire dont Jean Bugatti a déposé le brevet? Qu'en aurait il été du Bugatti-de Monge? Et les bateaux? Bref... L'avenir a été coupé net pour Bugatti en deux temps: 1939 (la guerre) et 1947

 

4) Pas tout-à-fait juste. La légende Bugatti a repris dans les années 1960. Dans l'après-guerre, si on excepte les gens qui utilisent une Bugatti comme voiture d'occasion (et, au fond, se foute de conduire une Bugatti, une Citroen ou une SIMCA), c'est finalement un tout petit monde de passionnés en France. Il reste environ alors mille voitures roulantes dans tous les états, cela ne fait pas grand monde, avant que les collectionneurs ratissent et fassent reconstruire des Bugatti... On arrive aujourd'hui, avec toutes les restaurations (authentiques!) à un peu moins de deux mille voitures dont plus d'1/4 figées dans des musées. Au fond, il y a presque autant de bugattistes propriétaires actuellement qu'en 1960, ce qui explique en partie la hausse de leur valeur.

 

* * *

 

Ceci dit, il est un peu malhonnête de prendre l'exemple de la Mercedes W22 face à la Bugatti. La Mercedes pèse 2 tonnes, ce qui est loin d'être le cas de la Bugatti T57 ou T57s.

 

A cet égard, Bugatti et encore plus Voisin sont partisans d'un châssis souple. Au contraire, le châssis Mercedes est rigidifié presqu'à outrance.

 

 

800px-1934_Mercedes-Benz_380K%2C_140hp_3800cc_155kmh_photo-3.JPG

 

Question idiote: les voitures de la photo ressemblent bigrement à certaines de la collection C&E R, non? Mercedes marron, HS "Alexis Kellner" (si je ne me trompe pas), baby Bugatti, T51 sur la droite...

 

:??:

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[:pitcats:3]

 

Novembre 1930 : Il est question de licencier 250 ouvriers (1/5è de l'effectif). Cela reste au conditionnel, extrait de presse.

Novembre 1935 : on parle de 500 à 700 ouvriers (toujours au conditionnel). Licenciement à l'automne puis nouvelles embauches avec 1100 ouvriers 1936 au moment des grèves. Un article du 18 juin parle des licenciement s de 1935 et de leurs conséquences…

 

 

La crise est alors mondiale est Bugatti était un constructeur mondial. La diffusion des voitures est parlante

Au niveau de la fabrication : Une soixantaine de châssis fabriqués en 1933.

 

L'autorail a été une bouffée d'oxygène à partir de 1933 et jusque vers 1936 ; ensuite le marché se ferme avec la SNCF qui ne pérennise pas les commandes (train TGV à vapeur).

Il manque aussi un diesel ; le moteur de Royale n'était vraisemblablement utilisé en attendant de nouvelles motorisations.

Le développement du train TGV à vapeur passe aussi au second plan après 1936.

L'avion ?

Des bateaux ?

 

C'est déjà (presque) fini après 1935 ; cela remonte à peine en 1936 avec la fin du marché des autorails.

 

Qui a entendu parlé de la crise chez Bugatti en 1924 ?

 

Comme quoi, la presse peut être utile en l'absence d'autres sources.

 

Ca 900 articles dans la presse alsacienne, c'est pas mal, même s'il y a des limites

 

Bugatti a eu le mérité de continuer contre vents et marées à aligner ses autos au départ des épreuves sportives. Il était vraisemblablement conscient de ses faiblesses et s'est tourné vers les GP à la français à partir de 1936, où les Bugatti ont peu briller en dépit de leurs retards technologiques. Elles s'avèrent supérieures aux Talbot-Lago par exemple.

Les confrontations avec les deux marques allemandes ne sont pas si nombreuses (un mythe… ).

Alfa Romeo et Maserati souffrent des même maux.

 

Mais tout cela c'est du bis repetita.

Consultez le sujet…

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[:pitcats:3]

A Tunesi :

 

Nous avons répondu quasiment en même temps ; je n'ai ps vu ton analyse (qui recoupe la mienne).

Question : qui indique le nombre d'employés (mon mémoire mis à part)

 

 

A Gap :

 

Le rôle des taxis ne fut peut-être pas militairement efficace mais ne montra-t-on pas ainsi aux Français (Parisiens) que tout était mis en œuvre pour combattre l'ennemi et retourner une situation critique.

Ouf ! Paris était sauvé … grâce aux taxis ? ou à la propagande ?

Ah ! s'il y a avait eu des taxis en 1870! … mais avec des SI…

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Comme d'habitude chacun a raison, et personne n'a tort, chacun avec ses propres œillères, la vérité n'existe pas, elle n'est pas la même suivant les individus.

On oublie bien (trop) souvent le contexte économique, social et politique général du pays mais aussi celui de chaque entreprise, sans évoquer le caractère très personnel ( pour ne pas dire plus), de certains patrons autoritaires, constructeurs entêtés et entièrement déconnectés des contingences économiques à court ou moyen terme (sinon à long terme).

Oui, certains visionnaires ont réussi envers et contre tous, mais ils sont très rares.

Le recyclage des moteurs de Royale ont aidé à sauver l'entreprise (qui avait voulu péter plus haut que … ) de la faillite, grâce à un sursaut relationnel et publicitaire.

Et celui alors qui en avait trop construits en rêvant de vendre ces modèles à des rois qui n'ont pas répondu, a fait que les T35 sont devenues dans un domaine opposé des icônes dans les compétitions, puis ensuite que les "fesses molles" précédentes ont atteint leur célébrité par ricochet plus tard, etc, etc,… Le seul qui aurait pu vraiment relever le niveau plus haut que ne l'avait fait son père (grâce à l'ancêtre de la pub), car lui, il avait VRAIMENT du génie, est décédé trop tôt.

Je me sens très subjectif ce soir, presque DonQuichottesque. Ne m'en voulez pas, merci.

 

Si, si, si … Mercedes a fait des taxis bien sûr, pas Bugatti, cela fait déjà une forte différence (de principe)

 

@aravis

"contre vents et marées" , oui, mais doit-on en faire un saint ou un archaïque ?

Non, pas la tête !

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No comment ! :ange:

 

Ni l'un ni l'autre !

 

Les moteurs d'autorails n'étaient pas tous en stick ! il était mieux organisé que cela ! "Tres repetita".

Je te suggère de lire le topic de puis la page 1 et tu comprendras peut-être…

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No comment ! :ange:

 

Ni l'un ni l'autre !

 

Les moteurs d'autorails n'étaient pas tous en stick ! il était mieux organisé que cela ! "Tres repetita".

Je te suggère de lire le topic de puis la page 1 et tu comprendras peut-être…

Merci, je l'avais fait, mais ma mémoire a donc dû en oublier un peu (ou ... être de parti pris). Je vais recommencer.

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Je ne réponds même pas. Je laisse ce soin à un Grand Officier de la Légion d’Honneur, Commandeur de l’Ordre National du Mérite et Commandeur des Arts et Lettres.

 

« Les taxis de la Marne, l’action la plus glorieuse du vingtième siècle »

Jean Dutourd de l’Académie Française

:jap: Ah la, c'est sur, mes pauvres références ne peuvent pas lutter contre un Académicien.... Membre imminent des Grosses Têtes.... Et président d'honneur du club des ronchons, vous vous êtes peut-être rencontrés, la ? judu03.gif.6cc11a81902a05ed1f13b8da35bbd066.gif

Moi c'est juste un modeste officier, le Cdt (A l'époque) Henri Carré....

[:julien rs:1]

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Bonjour,

Comment placez vous l'avion Bugatti/De-Monge dans ce contexte : chasse aux subventions ?

Egalement a-t-on une idée du potentiel maximal de puissance des moteurs 4L double arbre construits en magnésium ? (le M109 des 1939 fait 1500) CV

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Invité §tun768Yb

 

Mais la il s'agit d'une suspension indépendante à ressorts hélicoidaux. Le pont différentiel arriére est boulonné au chassis cloisonné et les demi-arbres de roues sont sur cardans, ne parlons pas de différence de poids non suspendu....

On voit aussi que les longerons latéraux sont aussi cloisonnés, la rigidité globale est sans commune mesure.

Bugatti est complétement dépassé,

 

 

Aérolithe a relevé une erreur/bêtise de ma part.

 

J'en profite donc pour tout corriger. Extraits du Jarraud.

 

"La 55 trop sportive, trop spartiate, trop sauvage ne correspondait plus aux idées qui étaient dans l'air. Il fallait à la fois une 59 routière et une 57 sportive, moins bourgeoise (...); Il fallait aussi, et là est la marque du génie de Jean Bugatti, unifier la production en continuant la politique des éléments de base parfaitement pensés et donc longuement produits et longuement amortis.

 

(...) Elle faut aussi la première et d'emblée peut-être la meilleure concrétisation de ce qu'après la guerre on appellerait le Grand Tourisme, formule automobile qui devait trouver en France et sa définition mécanique dans la formule sport des Grands Prix de l'ACF 1936 et 37 (...). Le Grand Tourisme, reine de l'automobile routière et donc de l'Automobile tout court apparu sur le stand Bugatti, au Salon, cette année-là.

(suit une description du châssis initial de la 57s: en gondole, avec de nombreuses traverses qui a cependant évolué avec une traverse en aluminium coulé devant le moteur, désormais suspendu comme sur la 57 normale. Les amortisseurs De Ram ont aussi évolué: il y eu deux versions, suivant le changement de carter des premières 57s et des dernières. Suivent plusieurs paragraphes de description technique).

Un très beau Torpédo Compétition (carrosserie 1075), disparu hélas illustrait le premier catalogue et l'article précité de Motor Sport: radiateur plat, pointe arrière rivetée, "à la 59" (...). En tout cas, son châssis spécial (57 S CH 42 du 7.8.35) fut dessiné avant les longerons parallèles (57 S CH 66/67 du 29.11.35), parce que ce dessin comporte tous les premiers numéros des pièces et que ces numéros correspondent à des pièces spéciales au châssis courbe. Il n'est pas impossible que le Coupé du salon 35 ait eu un châssis semblable. Rober Aumaître m'a affirmé que le coupé avait été cassé."

 

La photo du mulet est intéressante car il a la calandre en coupe-vent apparue en 36 mais il est encore avec le châssis en gondole qui semble, finalement, avoir été unique: existe-t-il encore?

 

Quel châssis équipe 57222 et consorts? Le Bugati Register n'est pas clairement lisible et je n'ai pas le Laugier sous la main pour compléter.

 

La suspension indépendante:

 

"Aucune 57 S ne fut, d'origine, livrée avec des freins hydrauliques ; d'ailleurs, d'autres voitures de Grand Sport: Delahaye, Talbot, SS100 étaient dans le même cas. C'est un fait qu'il faut justaposer vec le maintien des freins à câbles sur la monoplace Bugatti 3 l. 1938 comme sur la 12 cylindres Delahaye : le concert n'était donc pas universel comme on voudrait nous en persuader."

 

La conclusion est que Bugatti évolue en permanence. Depuis les années 1935, il ne montre plus tout, loin de là.

 

 

 

Mais il me semble que Bugatti avait éventuellement une approche de "marketing"

 

 

ça, OUI. Un vendeur de frigos aux esquimaux. Très fort!!! C'est bien ainsi qu'il a vendu son 16 cylindres en 1914-1918 (modifié aux USA pour des raisons probablement évidentes!), vendu en 1911 la Type 16 non au point (la BB a évolué notamment en ce qui concerne la "BV"), livré en 1913 la Type 20 à Peugeot est ce pour cela qu'elle a été produite en 1919?). Réussir à vendre un train en 1930-1931 est un véritable exploit dans le monde si fermé du ferroviaire. Et ne parlons pas des commandes de l'Etat pour les avions de 1938-1939...

 

Ceci ne permet pas de dire que sa santé financière était mauvaise en raison des trains ou du reste. Les méventes de voitures sont notoires, les grèves de 1936 aussi. Le contexte est connu.

 

Nous en avons parlé entre passionnés de plusieurs marques. Renault avait passé l'âge d'or de la rentabilité juteuse depuis longtemps, Citroen a tout de même fait faillite, Salmson ne gagnait pas d'argent sur les voitures, etc. Toute l'industrie automobile souffre. Bugatti est dans la tendance, c'est tout.

 

:o

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Invité §tun768Yb

Bonjour,

1) Comment placez vous l'avion Bugatti/De-Monge dans ce contexte : chasse aux subventions ?

2) Egalement a-t-on une idée du potentiel maximal de puissance des moteurs 4L double arbre construits en magnésium ? (le M109 des 1939 fait 1500) CV

 

 

 

1) Oui et non. Oui car l'Etat est le meilleur client pour toute entreprise. Non car Bugatti a TOUJOURS lorgné vers l'aviation: il avait un projet de moteur en quittant Deutz en 1910 qui est devenu celui du Type 18 (= Roland Garros). En 1914-1918, c'est l'aviation qu'il vise avec le 16 cylindres devenu Breguet avec 32 cylindres (étudié par Breguet qui en avait les droits...)

2) Pas en ce qui me concerne. Quel intérêt? Bugatti avait en Alsace les meilleurs fondeurs d'Europe (c'est encore le cas aujourd'hui...). Pourquoi utiliser un métal rare et cher? Je pense en outre que vous parlez des 5 litres type 50/50B et consorts?

 

:)

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1) NON. Se reporter à n'importe quel ouvrage sérieux sur Bugatti. La T57 a eu trois évolutions.

a) Modèle de base en 1934 qui est un développement du T49 en double arbre avec la nouveauté de la BV accolée au moteur.

b) T57s en 1935

c) T57 deuxième génération avec châssis renforcé sur la totalité des longerons, moteur suspendu par une traverse 'enveloppante', freins hydrauliques, possibilité d'adjonction d'un compresseur.

 

Ceci est parfaitement exposé par Jarraud qui a dessiné tous les carters pour démontrer que Bugatti n'a pas cessé d'évoluer.

 

Ce n'est pas nécessaire de prendre UN salon pour comparer des constructeurs. Il faut les mettre en perspective car chacun réagit en fonction de ses concurrents, +/- rapidement...

 

2) Pas dépassé mais l'automobile n'est plus sa priorité. Il a en outre dépensé beaucoup de temps et d'argent dans des tentatives qui se sont soldées par des échecs: les T45 et 47 (pourtant prévus pour être vendus à la clientèle, le prospectus existe! Moteur de loin trop complexe), la T53 (4x4 pas au point pour la course, ce qui sera le cas avec Matra aussi), la T54 (trop puissante...). Et les méventes de la Royale, sans être l'échec qu'on raconte (elle ne lui a pas tellement coûté à concevoir) représente un manque-à-gagner évident même si les T46, 46s et 50 sont un succès (en 1933-1934, c'est presque du passé).

 

Ettore Bugatti est intelligent. Il voit le marché automobile s'effondrer.

 

L'autorail est un ballon d'oxygène indéniable. Les effectifs de Molsheim qui ont fondu de moitié retrouvent le plein emploi. On peut dire ce qu'on veut, les chiffres sont là.

 

Ettore Bugatti se développe aussi sans le dire trop haut dans l'aquatique: Niniette est un exemple marginal mais réel de l'emploi polyvalent du moteur du T50 qui atteindra sa "perfection" en 1939. Le bateau "automatisé" commence également à cette époque. Les projets d'avion(s) rapide(s) de même. Il se diversifie.

 

Ettore Bugatti ne reste pas les pieds dans les mêmes souliers. On n'a probablement pas encore tout découvert...

 

3) Justement pas. Ettore Bugatti avance sur de l'acquis, améliorant sans cesse ce qui a réussi. Avec le T53, il a essayé le 4x4 et s'est planté en voulant trop innover. Mais TOUT le reste reprend le passé.

 

Il ne croit pas à la suspension indépendante et les avis concordent: les avantages ne sont pas aussi nets que cela.

 

Ceci ressort très bien de Conway, de Jarraud, de Steinhauser.

 

1939 est au contraire un grand point d'interrogation. Que serait devenu le T64 avec les deux motorisations (3,3 litres et 5 litres?) ? Le châssis en longerons très hauts en alpax doublé était il une erreur ou une avancée technologique (je pense plutôt une erreur...)? Qu'en est il de la voiture populaire dont Jean Bugatti a déposé le brevet? Qu'en aurait il été du Bugatti-de Monge? Et les bateaux? Bref... L'avenir a été coupé net pour Bugatti en deux temps: 1939 (la guerre) et 1947

 

4) Pas tout-à-fait juste. La légende Bugatti a repris dans les années 1960. Dans l'après-guerre, si on excepte les gens qui utilisent une Bugatti comme voiture d'occasion (et, au fond, se foute de conduire une Bugatti, une Citroen ou une SIMCA), c'est finalement un tout petit monde de passionnés en France. Il reste environ alors mille voitures roulantes dans tous les états, cela ne fait pas grand monde, avant que les collectionneurs ratissent et fassent reconstruire des Bugatti... On arrive aujourd'hui, avec toutes les restaurations (authentiques!) à un peu moins de deux mille voitures dont plus d'1/4 figées dans des musées. Au fond, il y a presque autant de bugattistes propriétaires actuellement qu'en 1960, ce qui explique en partie la hausse de leur valeur.

 

* * *

 

Ceci dit, il est un peu malhonnête de prendre l'exemple de la Mercedes W22 face à la Bugatti. La Mercedes pèse 2 tonnes, ce qui est loin d'être le cas de la Bugatti T57 ou T57s.

 

A cet égard, Bugatti et encore plus Voisin sont partisans d'un châssis souple. Au contraire, le châssis Mercedes est rigidifié presqu'à outrance.

 

 

https://upload.wikimedia.org/w [...] hoto-3.JPG

 

Question idiote: les voitures de la photo ressemblent bigrement à certaines de la collection C&E R, non? Mercedes marron, HS "Alexis Kellner" (si je ne me trompe pas), baby Bugatti, T51 sur la droite...

 

:??:

:jap: Bon globalement nous sommes entièrement d'accord :lol: Ah non ?

1 Je parle déja d'une S donc de 1935. Quand au moteur suspendu, il me semble avoir parlé, sans obtenir de réponse, des problèmes des bugs, et des petits gadgets rajoutés. Ce phénomène de shimmy est bien connu des voitures à essieu rigide, depuis les pneus ballons et les freins avant. Ettore n'améliore pas, il essaye de corriger un gros défaut, nuance.... Que les autres contournent avec des... suspensions indépendantes !

Sur ces phénoménes, un autre ingénieur a aussi eu recours à des pis aller à certains moments, Voisin puisqu'il est cité.... Regardez les gros coffres derriére les roues AV des Voisins, la rigidification du montage du radiateur... C'est typiquement pour lutter contre le moment d'inertie du moteur.... On avait des soucis, aussi Mr Voisin.... :??: Il y avait aussi une autre astuce, c'était le montage de masselottes en bout de pare chocs relativement souples.... Ca ne vous dit rien ?

2 L'automobile n'est plus sa priorité.... La nous sommes bien d'accord :lol: On peut discuter longuement de choix managériaux, mais abandonner son cœur de métier pour des perspectives plus lucratives, c'est la spécialité de nos Manager modernes, et l'on voit ou cela nous a mené...

3 Bugatti avance sur de l'acquis... Ca a un autre nom.... Immobilisme ! Le 4x4 n'a d'innovant que pour lui, prenons par exemple le systéme de traction... Salon 1931...

 

 

Il y a comme un petit air....

4 OK, no comment :jap:

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Aérolithe a relevé une erreur/bêtise de ma part.

..... Citroen a tout de même fait faillite....

:o

:jap: Il n'en a relevé qu'une :??: Je le croyais meilleur que ça judu03.gif.6cc11a81902a05ed1f13b8da35bbd066.gif

Sur la faillite de Citroen.... La, encore on pourrait bien ne pas être du tout d'accord... Mais la on touche à du sensible.... :p

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Invité §tun768Yb

:jap: Bon globalement nous sommes entièrement d'accord :lol: Ah non ?

1 Je parle déja d'une S donc de 1935. Quand au moteur suspendu, il me semble avoir parlé, sans obtenir de réponse, des problèmes des bugs, et des petits gadgets rajoutés. Ce phénomène de shimmy est bien connu des voitures à essieu rigide, depuis les pneus ballons et les freins avant. Ettore n'améliore pas, il essaye de corriger un gros défaut, nuance.... Que les autres contournent avec des... suspensions indépendantes !

Sur ces phénoménes, un autre ingénieur a aussi eu recours à des pis aller à certains moments, Voisin puisqu'il est cité.... Regardez les gros coffres derriére les roues AV des Voisins, la rigidification du montage du radiateur... C'est typiquement pour lutter contre le moment d'inertie du moteur.... On avait des soucis, aussi Mr Voisin.... :??: Il y avait aussi une autre astuce, c'était le montage de masselottes en bout de pare chocs relativement souples.... Ca ne vous dit rien ?

2 L'automobile n'est plus sa priorité.... La nous sommes bien d'accord :lol: On peut discuter longuement de choix managériaux, mais abandonner son cœur de métier pour des perspectives plus lucratives, c'est la spécialité de nos Manager modernes, et l'on voit ou cela nous a mené...

3 Bugatti avance sur de l'acquis... Ca a un autre nom.... Immobilisme ! Le 4x4 n'a d'innovant que pour lui, prenons par exemple le systéme de traction... Salon 1931...

 

 

Il y a comme un petit air....

4 OK, no comment :jap:

 

 

Là, ça devient une querelle de clocher...

 

1) Il est toujours facile de réécrire l'histoire après-coup. Ettore Bugatti était son propre patron et a fait SES choix. On pourrait peut-être discuter de l'essieu AC rigide sur le T73 mais en parler sur le T57 en 1935, c'est une appréciation que je ne me permets pas. Aucun des comparateurs, même dans les années 1950, n'a remis ce procédé en cause même s'il notait l'obstination de Bugatti. A ce jour, je ne connais pas d'étude comparative entre les différents systèmes de l'époques, dans des conditions équivalentes avec un cahier des charges pour effectuer un test +/- objectif.

2) En effet. Il y a Jean qui gère l'usine plutôt bien et qui prépare la suite en automobile. Le T68 n'a même pas été testé en conditions réelles rapportées! Qu'Ettore Bugatti explore de nouvelles pistes pour maintenir son usine en activité est un comportement sain et l'expression d'une vision d'avenir. C'est l'aviation qui lui a permis de se développer après 1914, ce sont les trains qui ont relancé l'usine en 1934. Ettore Bugatti fait au contraire preuve d'une souplesse industrielle rare.

3) Non, cela s'appelle une gestion prudente des ressources. Il tente de nouvelles pistes qui ne donnent rien et coûtent, alors il reste sur ce qu'il sait faire, que la clientèle apprécie.

 

Joli l'avant de la Donnet... C'est le même pour les GI?

 

:jap:

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1) Oui et non. Oui car l'Etat est le meilleur client pour toute entreprise. Non car Bugatti a TOUJOURS lorgné vers l'aviation: il avait un projet de moteur en quittant Deutz en 1910 qui est devenu celui du Type 18 (= Roland Garros). En 1914-1918, c'est l'aviation qu'il vise avec le 16 cylindres devenu Breguet avec 32 cylindres (étudié par Breguet qui en avait les droits...)

2) Pas en ce qui me concerne. Quel intérêt? Bugatti avait en Alsace les meilleurs fondeurs d'Europe (c'est encore le cas aujourd'hui...). Pourquoi utiliser un métal rare et cher? Je pense en outre que vous parlez des 5 litres type 50/50B et consorts?

 

:)

Merci pour cette réponse

 

PS : Je dis 4L car pour la coupe Deutsch la cylindrée maxi était de 8 L , mais au départ les moteurs étaient bien des 5L de 50

 

PS : et magnésium pour le poids ... les moteurs sont quelque part au USA parait-il depuis le 'désossement' de l'avion avant qu'il n'aboutisse au musée de Oshkosh montés dans des répliques qui ignorent cet aspect de leur moteur ... voir + d'info avec Jaap

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Là, ça devient une querelle de clocher...

 

1) Il est toujours facile de réécrire l'histoire après-coup. Ettore Bugatti était son propre patron et a fait SES choix. On pourrait peut-être discuter de l'essieu AC rigide sur le T73 mais en parler sur le T57 en 1935, c'est une appréciation que je ne me permets pas. Aucun des comparateurs, même dans les années 1950, n'a remis ce procédé en cause même s'il notait l'obstination de Bugatti. A ce jour, je ne connais pas d'étude comparative entre les différents systèmes de l'époques, dans des conditions équivalentes avec un cahier des charges pour effectuer un test +/- objectif.

2) En effet. Il y a Jean qui gère l'usine plutôt bien et qui prépare la suite en automobile. Le T68 n'a même pas été testé en conditions réelles rapportées! Qu'Ettore Bugatti explore de nouvelles pistes pour maintenir son usine en activité est un comportement sain et l'expression d'une vision d'avenir. C'est l'aviation qui lui a permis de se développer après 1914, ce sont les trains qui ont relancé l'usine en 1934. Ettore Bugatti fait au contraire preuve d'une souplesse industrielle rare.

3) Non, cela s'appelle une gestion prudente des ressources. Il tente de nouvelles pistes qui ne donnent rien et coûtent, alors il reste sur ce qu'il sait faire, que la clientèle apprécie.

 

Joli l'avant de la Donnet... C'est le même pour les GI?

 

:jap:

:jap: Moi j'appelle ça un débat.... :)

1) C'est sur que plus personne n'a remis le procédé en cause en 1950, le débat était clos depuis 1930 :lol:

Je persiste à dire que les 57 avaient des problèmes de direction (Même NS en parle, et c'est pourtant pas son époque favorite). Ettore aurait même eu un pépin avec une 57 suite à un blocage de direction (Je ne m'aventure pas trop, par manque de données fiables....)

Rapidement, avec un essieu rigide un choc sur une roue entraîne un balancement de l'essieu autour d'un axe horizontal perpendiculaire à l'axe de rotation du gyroscope que constitue la route. Il en résulte un couple gyroscopique qui tend à faire braquer les roues autour de son pivot, d'ou un choc. Le mouvement de louvoiement amorcé par le balancement de l'essieu avant est renforcé par ce couple oscillant, la fréquence étant lié a la vitesse de rotation des roues. Cela amorce un mouvement de lacet de toute la voiture, si certaines conditions sont remplies (Souplesse de l'amortissement, poids des masses tournantes....). Ce qui explique que Bugatti a commencé à modifier ses suspensions qui fonctionnaient correctement jusque la à partir des 46...)

Ces problèmes de shimmy sont connus depuis longtemps sur les voitures de course (Pourquoi Ettore a-t-il autant modifié les suspensions de ses 59, foutu des de Ram au prix exorbitant, pour rester dans l'air du temps ? Encore une fois, il n'améliorait pas, il essayait de lutter contre des défauts induits par son systéme désormais dépassé. Et qui sait si les problèmes dramatiques de contrôle des pilotes de 54 ne viendraient pas un peu aussi de la...

Bref en allant vite c'est la tout l’intérêt des roues indépendantes (Correctement réalisées !), car les roues ne connaissent que des mouvements de translation.... Et n'a plus de Pb d'effet gyroscopique....

La mécanique n'est pas une mode, les roues indépendantes à l'avant sont une nécessité sur les voitures rapides et lourdes.... Après, à l’arrière, effectivement on peut en discuter, car la, on induit d'autres problèmes avec l'axe de roulis, par exemple, mais c'est une autre histoire :ange:

 

Ah oui, tout est parfaitement connu bien avant 1930.... Et donc Ettore a fait son têtu... Pour développer, et être sur de ne pas faire d’anachronisme, j'ai repris en les simplifiant, des explications de 1932....

 

2) Je vais en rester la, il m'arrive des boutons dés que je parle de Managers ou de politiques.... Une allergie sans doute :lol:

3) Pareil, à chacun son point de vue :jap:

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Bonjour à tous,

quelqu'un peut me aider? Qui a une idée ou d'information? Merci!

Question: quelle est la cause de différences dans le poids?

voiture n°82 1225 kg (châssis perforé série 2 avec aluminium traverse :??: )

voiture n°84 1265 kg (châssis non perforé prototype série 1 :??: )

voiture n°86 1245 kg (châssis perforé série 2 sans aluminium traverse :??: )

 

http://www.bugattibuilder.com/photo/albums/userpics/10107/%2357455-84.jpg

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Bonjour à tous,

quelqu'un peut me aider? Qui a une idée ou d'information? Merci!

Question: quelle est la cause de différences dans le poids?

voiture n°82 1225 kg (châssis perforé série 2 avec aluminium traverse :??: )

voiture n°84 1265 kg (châssis non perforé prototype série 1 :??: )

voiture n°86 1245 kg (châssis perforé série 2 sans aluminium traverse :??: )

 

http://www.bugattibuilder.com/ [...] 455-84.jpg

 

La réponse ne figure-t-elle pas entre autres dans l'énoncé entre parenthèses des questions, ou bien mes connaissances de la densité des métaux ainsi que celles relatives au rapport du poids par rapport au volume seraient périmées ?

Si j'ai encore dit une ... n'hésitez pas, je ne suis pas susceptible !

Mais, bon.

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