Si vous voulez un historique de la 944 turbo qui coutait à l'époque 300000 frcs soit 100000 frcs de plus qu'une 944 atmo (165 cv) ou qu'une alpine V6 turbo,
voila un historique:944 Turbo : naissance d’une icône du monde automobile sportif...
Petit historique de la 944 Turbo à ses débuts...
Plus par accident que par intention, Porsche n’avait pas de voiture à 4 cylindres à hautes performances disponible à son catalogue entre l’été de1982, quand cessa la production de la 924 Turbo, et février 1985, lorsque la 944 Turbo fut annoncée. La demande pour la 924 et la 944 était tellement forte qu’en ce qui concerne le département marketing, cela ne posait pas de problèmes, mais les ingénieurs à Weissach avaient compris clairement que certains clients désiraient une version haute performances. Dans un sens les ingénieurs avaient déjà créé cette demande : le ‘prototype 924’ qui avait couru au Mans en Juin 1981 avait une culasse à 16 soupapes et était doté d’un turbo.
Mais suite à la grève d’ouvriers du métal au printemps 1984, la version Turbo sera lancée en été. La perte de 5 semaines de production se traduit en une période d’interruption supplémentaire, le début de l’année-modèle 1984 commença en octobre, repoussant la possibilité de commander une 944 Turbo en concession à février 1985 (période d’ailleurs à laquelle le tableau de bord dit en « amande » fut introduit sur toutes les 944). C’était vraiment dommage, car un prototype de Turbo avait en juillet remporté haut la main les 24 heures de Nelson Ledges dans l’Ohio, et l’usine ne pu tirer profit de ce coup d’éclat dans l’immédiat.
Ce nouveau modèle valait certainement la peine que l’on attende sa mise en vente. Avec le turbocompresseur KKK installé et de vastes révisions, la puissance fit un bond de 35% en atteignant 220ch. Ce moteur était aussi le premier moteur Porsche qui avait la même configuration pour tous les marchés, développant les 220ch aussi bien avec que sans catalyseur. La courbe de couple était très large, et plus personne ne pouvait désormais dire qu’une Porsche Turbo était difficile ou délicate en conditions extrêmes.
En installant le turbo du côté gauche du moteur, c’est-à-dire du côté opposé à l’échappement, la température d’entrée des gaz fut réduite de 90°C, et le flux d’eau refroidissante autour du logement de la turbine permettait de rester à des températures inférieures à 170°C, même en pleine charge. Après l’arrêt du moteur, le flux d’eau était maintenu pendant quelques instants par un circuit à siphon thermique, assistée si nécessaire par une pompe à eau contrôlée par un thermostat.
Désormais, Paul Hensler, manager du développement de la propulsion, pouvait annoncer que la carbonisation de l’huile n’apparaissait plus, les dommages aux roulements et aux joints étaient évités, et la durée de vie était ainsi considérablement améliorée. L’unique échangeur de température eau-huile présent sur la 944 normale fut remplacé par un radiateur d’huile extérieur, régulé par un thermostat de la même façon que le système de refroidissement. Bien sûr, la 944 Turbo avait un intercooler air-air comme la 924 Carrera GT (construite 5 ans auparavant), et celui-ci réduisait la température d’air induit à 75°C. Mais depuis la Carrera GT, l’électronique avait considérablement progressé.
La gestion Bosch du moteur, désormais en version Motronic, était tellement sophistiquée qu’elle contrôlait aussi la wastegate du turbo, dont l’ouverture dépendait non seulement de la pression de boost mais aussi de la limite de cliquetis, mesurée par une sonde placée entre le 2ème et le 3ème cylindre, après 256 pulsations d’allumage. En cas de surcharge, l’allumage était retardé de trois à quatre degrés avec une réduction palpable des performances, et si cela n’était pas encore suffisant, la pression de boost était réduite.
Si, d’autre part, le conducteur avait besoin de plus de puissance pour accélérer, la wastegate du turbo restait fermée brièvement alors que l’accélérateur était à fond, permettant 10% de couple en plus.
Des pistons forgés remplacèrent ceux en aluminium fondu, et dans la culasse des cales en céramique étaient fondues dans le port de l’échappement, élevant la température des gaz de 30°C, améliorant aussi bien la réponse du turbocompresseur et l’efficacité du catalyseur. Les soupapes d’admissions étaient faites d’un matériau qui permettait de supporter des charges thermiques supérieures, et les soupapes d’échappement avaient des têtes en Nimonic et des tiges remplies au sodium. Une nouvelle pompe à huile augmenta le flux d’environ 10%, et les caractéristiques de flux étaient améliorées de par les modifications apportées au bloc.
Avec une rigueur typique, la voiture entière fut améliorée pour pouvoir recevoir ces plus hautes performances. Le diamètre de l’embrayage passa à 240mm, et des matériaux dépourvus d’amiante furent utilisée pour le disque ; un ressort incorporé au-dessus du centre fut incorporé de façon à réduire l’effort pédale. La boite de vitesses à 5 rapports venait de chez Audi, comme d’habitude (pas d’automatique disponible), mais était renforcée et assemblées avec une rigueur particulière. Les 5 rapports furent modifiés afin de maximiser l’accélération, mais le 5ème fut réduit car, comme Hensler le disait, des caractéristiques d’overdrive ne sont pas logiques pour des voitures à vitesses maximales si élevées.
Le transaxe était attaché au châssis en trois points au lieu de quatre afin de réduire les niveaux de bruit et de vibrations dans l’habitacle, et le réservoir en acier de 60 litres fut remplacé par un modèle de 80 litres fait en polyéthylène, matériau plus facile à mettre en forme en fonction de l’espace disponible, et un système de ventilation en boucle fermée fut adoptée de façon à réduire les émissions de gaz.
Les bras de suspension en aluminium fondu remplacèrent ceux en acier, à l’arrière comme à l’avant, mettant ainsi un terme à l’utilisation de pièces VW. Les freins à étriers flottants de la 944 furent remplacés par des étriers fixes à quatre pistons en alliage d’aluminium, légers et résistants à la chaleur, développés par Porsche, sur des disques ventilés de 298mm de diamètre et épais de 28mm à l’avant et 24mm à l’arrière. Les plaquettes étaient dépourvues d’amiante.
Les roues, en aluminium fondu, de dimensions 7Jx16 à l’avant et 8Jx16 à l’arrière, recevaient des pneus de 205/55 à l’avant et 225/50 à l’arrière, mais en option pouvaient être commandées les familière jantes Fuchs en aluminium forgé dans les mêmes dimensions. Des amortisseurs bi-tubes à gaz furent installés à la place des bi-tubes à fluide, la suspension étant de façon générale raffermie.
Le lancement en France en février 1985 à St Paul de Vance fut un succès ; aucun des journalistes présents ne pouvaient se souvenir de voitures aux moteurs turbocompressés aussi docile et avec une aussi bonne tractabilité. La puissance due au boost n’arrivait pas subitement, mais de façon contrôlée à partir de 2500trs/min. Plus que jamais le moteur à quatre cylindres se comportait comme, par exemple, un V8 de 5l, et donnait à la 944 des performances de géant. Des essais confirmeront rapidement que l’auto pouvait accélérer de 0 à 100km/h en 5.9 secondes et de 0 à 160km/h en 14.9 secondes.
La production de la 944 Turbo commença en mai 1985 ; elle coûtait 72500DM en Allemagne, soit 500DM de plus que la 911 Carrera. Tous les marchés bénéficiaient désormais de l’exceptionnelle garantie usine de deux ans et kilométrage illimité, de la garantie d’un an sur les pièces remplaçables, de la garantie 3 ans sur la peinture, et de la garantie anti-corrosion de 10 ans.
Au total, 25245 modèles de Turbo furent produit ans le monde, toutes variantes confondues
la 944 suivante n'est pas la mienne , (je sais pas diminuer la taille)
Ce qui étais un peu le cas ces derniers temps 
c'est pas une raison, que se soit des annonces de 205 GTi ou Lancia Fulvia HF, notre modo (éternel courant d'air 
) doit le déplacer et virer nos postes 
pour ce topic très bien documenté
