à ma demande générale 
, je vous propose un petit topic pour distinguer les TU, des XU et des moteurs type X...
On va donc essayer de reprendre ça chronologiquement.
Tout d'abord, le moteur X apparut sur les 104 en 77.
Ce moteur à 4 cylindres et arbre à cames en tête est monté transversalement avec une inclinaison de 72° vers l’arrière et entraîne les roues avant. Les 3 cylindrées sont obtenues par accroissement de l’alésage et de la course.
La boîte de vitesses est également montée transversalement, dans l’axe du moteur et sous celui-ci, l’entraînement des roues étant assurée par un différentiel intégré à la boîte. Une pignonnerie de transfert logée dans le carter d’embrayage assure la transmission entre le moteur et la boîte.
Le carter, la culasse, le carter d’engrenages et le carter d’embrayage sont en alliage d’aluminium. Les chemises sont amovibles et les pistons en aluminium comportent deux segments de feu et un segment racleur d’huile. Les soupapes sont commandées par un arbre à cames en tête et des culbuteurs.
L’arbre à cames entraîne également l’allumeur du côté du volant moteur. Le pignon de distribution à l’autre extrémité de l’arbre à cames comporte un bossage excentrique séparé assurant la commande de la pompe à essence. La chaîne de distribution est entraînée par le pignon du vilebrequin. La pompe à huile est entraînée par le pignon à côté du pignon de distribution. Cette pompe, montée contre la face inférieure du carter, se trouve sous le couvercle de distribution.
Le vilebrequin est porté par cinq paliers et le jeu axial est repris par deux demi rondelles de butées. Le demi carter inférieur assure la connexion entre le moteur et la boîte de vitesses. Le moteur et la boîte utilisent les mêmes silentblocs. Le moteur est graissé sous pression, la pompe à huile à soupape de sûreté intégrale étant montée sous le couvercle du carter de distribution. La pompe est commandée par engrenages, par le vilebrequin.
L’huile de la pompe traverse une galerie vers le filtre à huile d’où elle passe dans les coussinets de palier du vilebrequin, les coussinets des bielles et les organes de transmission. Une autre galerie sortant du filtre envoie l’huile vers l’arbre à cames en tête et les culbuteurs. L’huile de la culasse retourne dans le carter de pignonnerie de transfert puis dans le carter d’huile de la boîte.
En plus de la cartouche remplaçable du filtre à huile montée à l’extérieur du carter, on trouve également un filtre à mailles dans le tuyau d’aspiration de la pompe à huile, dans le carter de boîte.
Donc, le nom du moteur est composé du X, d'une 2e lettre et d'un chiffre. Ce sont des moteurs dont la cylindrée n’excède pas 1360 cm³.
Par exemple, sur les PEUGEOT 205 (modèle XE/GE, XL/GL, XR/GR, SR, XT/GT et même XS - 1983-1987) :
XV8 954 cm³ 45 ch 1 carburateur simple corps
XW7 1124 cm³ 50 ch 1 carburateur simple corps
XY7 1360 cm³ 60 ch 1 carburateur simple corps
XY8 1360 cm³ 80 ch 2 carburateurs simple corps
Ce moteur a été remplacé par les TU pour le millésime 88 (nous y viendrons plus bas si on veut garder un semblant de chronologie).
Passons au moteur type XU. Il serait apparu en 1981 (pour restylage de la 305). La cylindrée des XU va de 1580 cm³ à 1998 cm³ (en essence car les tracteurs sont ici indésirables 
).
Les roues avant son entraînées par un moteur à quatre cylindres à arbre à cames en tête monté transversalement avec une inclinaison de 30° vers l’arrière.
La boîte de vitesses est également montée transversalement dans l’axe du moteur, à gauche de celui-ci. Le différentiel fait parti de la boîte et entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’arbres.
Le moteur comporte quatre chemises humides, un vilebrequin à cinq palier et arbre à cames en tête.
L’arbre à cames et la pompe à eau sont entraînée par une courroie crantée dont la tension est ajustée par un galet à ressort. L’arbre à cames commande directement des poussoirs à godet, le jeu étant contrôlé par des cales montées entre le poussoir et la queue de soupape. L’allumeur est commandé directement par l’extrémité arrière de l’arbre à cames.
La pompe à huile logée dans le carter d’huile est commandée par chaîne, par le vilebrequin. Le graissage se fait sous pression. L’huile de la pompe est envoyée dans le filtre puis dans la galerie de graissage, le vilebrequin et l’arbre à cames. Les tiges de soupapes sont lubrifiées par l’huile retombant de l’arbre à cames dans le carter d’huile. La chaîne et les pignons de la pompe à huile sont lubrifiées par l’huile du carter.
Le nom du moteur donne différentes information à savoir, la cylindrée, l’alimentation voire la suralimentation et la distribution.
Les premières lettres sont XU, suivies d’un chiffre (voire 2) pour la cylindrée et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation.
Par exemple, pour les 205 :
XU51C : moteur XU, 1580 cm³, 1 carburateur simple Corps (moteur de la 205 Automatic 1.6 L 80 ch)
XU5J : moteur XU, 1580 cm³, injection (moteur de la 205 GTi 105 ch)
XU5JA : moteur XU 1580 cm³ 115 ch
XU9JA : moteur XU 1905 cm³ 130 ch
XU9JA/Z : moteur XU 1905 cm³ 122 ch Z comme catalysée 
(205 GTi 1.9 cata)
XU9J1/Z : moteur XU 1905 cm³ 105 ch catalysée (205 Gentry)
XU5M : moteur XU 1580 cm³ 89 ch injection Magnetti Marelli (205 Automatic cata)
Pour la 309 :
XU51C : 1580 cm³ un carburateur simple corps 80 ch
XU92C : 1905 cm³ un carburateur double corps 105 ch
XU9JA : 1905 cm³ injection 130 ch
XU52C : 1580 cm³ un carburateur double corps 92 ch
XU92C : 1905 cm³ un carburateur double corps 110 ch
XU9J4 : 1905 cm³ injection et 4 soupapes par cylindres 160 ch
XUD7T : 1769 cm³ DIESEL Turbo 78 ch
Pour la 405 :
XU52C : 1580 cm³ un carburateur double corps 92 ch
XU92C : 1905 cm³ un carburateur double corps 110 ch
XU9J2 : 1905 cm³ injection à [2] soupapes par cylindre 125 ch
XU9J4 : 1905 cm³ injection 16 soupapes 160 ch
==
XU5M : 1580 cm³ injection 89 ch
XU7M : 1761 cm³ injection 103 ch
XU10J2C : 1998 cm³ injection 123 ch
XU10J4 : 1998 cm³ injection 16 soupapes entre 150 et 155 ch
XU10J4TE : 1998 cm³ injection 16 soupapes Turbo Echangeur entre 200 et 220 ch
Passons, maintenant pour finir, aux TU. Ils ont remplacé les moteurs X (moteurs de 104) à partir du millésime 88.
Le moteur TU constitue une évolution du moteur XU décrit plus haut. A part le fait que le TU soit incliné 6° vers l’AV (le collecteur d’échappement étant par ailleurs monté à l’avant de la culasse et le collecteur d’admission à l’arrière), la différence la plus significative réside dans le carter chapeaux des paliers du vilebrequin qui sont désormais constitués d’un seule pièce coulée fixée sur le bas du bloc-cylindres / carter moteur. A noter que ces deux pièces coulées étant usinées ensemble, elle forment une paire appareillée et ne doivent pas être utilisées séparément.
Comme sur le XU, le nom du moteur donne des informations sur la cylindrée et l’alimentation.
Les 1eres lettres, sont TU, suivies d’un chiffre (voire 2) pour la cylindrée et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation.
Par exemple, sur la 205 :
TU9 : 954 cm³ 45 ch carburateur simple corps
TU9M/Z : 954 cm³ 50 ch à partir de 1993, injection et catalyseur
TU1 : 1124 cm³ 55 ch carburateur simple corps
TU1M : 1124 cm³ 60 ch injection et catalyseur à partir de 93
TU3 : 1360 cm³ 65 ch carburateur simple corps en 1988
TU3A : 1360 cm³ 70 ch carburateur simple corps de 1989 à 1991
TU3F2 : 1360 cm³ 75 ch carburateur double corps en 1992
TU3M : 1360 cm³ 75 ch injection et catalyseur à partir de 93
TU3S : 1360 cm³ 85 ch carburateur double corps Sport 
TU24 : 1294 cm³ 103 ch 2 carburateurs double corps
Vala, d’autres questions ?
Ben au moins c'est complet 
Tonton Volu, y'a Z qui veut faire des trucs bizarres avec Détu
pas de bétises !!
