En 1989 sortait la Subaru Legacy: une voiture au programme ambitieux qui changera totalement l'image de la marque, et c'est aussi la première Subaru importé officiellement en France à partir de 1992 (avec le confidentiel coupé SVX).
 
Pour marquer l'évènement, petite présentation de cette voiture qui a marqué un gros tournant pour le petit constructeur...
 
 
La Legacy sort en 1989 pour remplacer la vieille Leone qui était le seul modèle à l'export du constructeur (mais décliné en berline, break, coupé et coupé XT Alcyone). La Leone, aussi appelée L-Series ou Loyale selon les marchés, était alors la Subaru, à tel point que certains importateurs ne mentionnent même pas le nom du modèle dans leurs publicités mais se réfèrent plutôt à sa cylindrée (Subaru 1800).
La production des coupés s'arrête à la sortie de la Legacy mais la voiture continue sa carrière quelques années encore en berline et en break, la Legacy se situant finalement dans le segment supérieur, celui des grosses berlines. La Leone sera finalement remplacée en 1993 par l'Impreza.
 

Subaru Leone
 
 
La Legacy reprend les particularités de la Leone: une transmission intégrale disponible en série ou en option, un moteur de type boxer à quatre cylindres à plat placé en porte-à-faux avant, des portières sans montant et quelques aménagements comme la boîte dual-range à gamme de vitesses courtes (sur moteurs atmosphériques) ou la suspension pneumatique sur les breaks. Cependant le verrouillage manuel de différentiel est abandonné de même que l'emplacement de la roue de secours dans le capot, derrière le moteur.
 
Le style de la Legacy est assez passe-partout, il y a peu d'innovation stylistique mais le dessin est cohérent. A défaut d'être belle la Legacy n'est pas moche. C'est déjà ça!
 
Voici le "Job 1" (premier véhicule sorti des chaînes) de l'usine américaine de Lafayette (Indiana) le 11 septembre 1989.
 

 
 
L'avant ressemble vaguement à une Rover, l'arrière fait plutôt penser à une Mondeo de première génération. La ceinture de caisse est légèrement inclinée sur l'avant, rappelant le coupé Alcyone.
Petite particularité de la berline commercialisée en Suisse, Benelux et France (à partir de 1992): sa plaque d'immatriculation est ramenée sur la malle arrière, alors que les modèles des autres pays (Japon, Amérique du Nord, Australie, Royaume Uni) ont une bande en plastique rouge typiquement d'époque avec une plaque minéralogique sur le pare-chocs arrière.
 

Legacy RS-R japonaise
 

Legacy européenne (1989-1991)
 

Legacy européenne (1992-1993, après restylage)
 
 
Le tableau de bord est lui redevenu un peu plus classique par rapport au coupé Leone... K2000 c'est fini !
L'intérieur est moyennement traité par rapport à la concurrence: les plastiques sont durs, les ajustages parfois hasardeux. Les rossignols sont légion et les fuites d'air au niveau des portières aussi! Cependant l'agencement est clair et logique, et hormis le bouton « bright » qui fait là sa première apparition et va plonger dans le doûte des milliers de propriétaires (mais à quoi sert-il donc?), le tableau de bord va à l'essentiel et ne s'encombre pas de boutons inutiles.
Le confort a particulièrement été soigné, avec un amortissement souple qui ne pénalise pas trop la stabilité en virage du fait du centre de gravité plus bas que la concurrence.
Les versions RS et Turbo reçoivent un amortissement plus raide qui diminue le confort au bénéfice de la performance.
 

Tableau de bord de Legacy Turbo
 
 
La grosse nouveauté du constructeur se trouve sous le capot: la Legacy inaugure les nouveaux moteurs EJ qui remplacent les vieux EA de la Leone, datant de 1966.
L'EJ est décliné en 1600cc, 1800cc, 2000cc et 2200cc. Le 1600cc ne semble pas avoir été exporté du Japon. Plus silencieux et d'un meilleur rendement que l'EA, l'EJ est un quatre cylindres à plat à 16 soupapes, simple ou double arbre à cames (soit deux ou quatre arbres au total), équipé d'une injection électronique. L'EJ18 de 1820cc de cylindrée reçoit une injection monopoint (SPFI) alors que les 2,0L et 2,2L sont en injection multipoint (MPFI). Curieusement en Grande Bretagne le 1,8L sera d'abord vendu équipé d'un carburateur jusqu'en 1991.
 
Les EJ20 et EJ22 sont disponibles en version atmosphérique ou turbocompressée. Les puissances développées dépendent des législations locales liées aux normes antipollution, et sont également adaptées aux taux d'octane des carburants disponibles: les japonais ont droit aux plus puissants (2L atmosphérique de 150 ch, 2L turbocompressé de 200 ch sur les GT et et 2L turbo 220 ch sur les RS). Quant-à nous en Europe, le plus puissant disponible est le 2L turbo de 200 ch, monté sur les Legacy RS (Grande Bretagne) ou Turbo (autres pays). Les Américains dont les normes antipollution sont très strictes, ont droit à un 2,2L turbo bridé à... 135 ou 160 ch, soit à peine plus que le 2L atmosphérique japonais.
 

EJ22 atmosphérique
 
 
Selon les pays, les niveaux d'équipement sont très variés. En Europe la gamme commence avec la finition DL (non disponible au Royaume Uni), très basique: pas de vitres électriques, pas d'enjoliveurs de roues, pas de compte-tours ou de verrouillage centralisé. Puis viennent la GL et la GX.
Au Royaume Uni, la version GL est équipée du 1,8L doté d'un carburateur, et reçoit des freins à tambours à l'arrière.
La transmission intégrale AWD n'est pas disponible sur la version DL et est en option sur le reste de la gamme, sauf Turbo/RS où elle est de série.
 

Legacy break phase 1 USDM
 
La Legacy subit un petit lifting en 1992, avec une nouvelle calandre et de nouveaux feux arrières.
 
 
La Legacy Turbo/Legacy RS en Europe
 
La RS (Grande Bretagne) ou Turbo (Allemagne, Suisse, Benelux, France) couronne la gamme. Le moteur qui l'équipe, nom de code EJ20GN, est un 2L turbo 16 soupapes à double arbre à cames en tête qui développe 200 ch à 6000 t/mn avec un couple de 26.5 mkg à 3600 tr/min. Ce moteur est identique aux Legacy GT japonaises. Les 100 km/h sont annoncés en 6,7 secondes.
La suralimentation est assurée par un turbocompresseur IHI VF12 à une pression de 0,73 bar. L'air d'admission est refroidi par un intercooler à eau (et non par un échangeur air/air comme sur les Impreza quelques années plus tard).
 
Esthétiquement la Turbo européenne se distingue du reste de la gamme par des bas de caisse, un spoiler de malle arrière, une prise d'air sur le capot pour le refroidissement du turbo et des freins plus imposants (ce qui ne les rend pas réellement efficaces pour autant). La transmission intégrale AWD est de série, ainsi que l'ABS et la direction assistée.
En France la Legacy Turbo est très équipée de série, avec quatre vitres électriques, la climatisation manuelle, des rétroviseurs électriques dégivrants, un toit ouvrant, la fermeture centralisée à télécommande. Les options disponibles sont la peinture métallisée, l'intérieur cuir et les sièges chauffants.
En 1994 une Turbo coûte 185000 F en berline (sedan) et 200000 F en break. Une série limitée Rallye aux couleurs de la Legacy 555 de Collin McRae sera commercialisée en 1994. Bleue avec des jantes or, elle inaugure le « standard Subaru » des années Impreza.
 

 
 
Legacy GT, RS, RS Type R et RS Type RA
 
Le Japon fait figure de privilégié en matière de modèles sportifs. La première Legacy turbocompressée est la RS, en berline uniquement, commercialisée au début du mois de février 1989. Son 2L turbo sort 220 ch avec un couple de 27.5 kg.m à 4000 t/mn. Le turbocompresseur est un IHI VF8. C'est le moteur le plus puissant jamais fabriqué par Subaru à ce moment, dont sera dérivé celui de l'Impreza WRX en 1993.
 
En octobre de la même année sort la Legacy GT avec un 2L turbo de 200 ch qui développe 26.5 kg.m à 3600 t/mn. Le turbocompresseur est un IHI VF12 à 9 pales. En berline, la GT n'est disponible qu'en boîte automatique contrairement au break. C'est le meme moteur qui est monté sur les Legacy RS (ou Turbo) en dehors du marché japonais.
 
Au même moment la RS Type R est annoncée, qui reprend le moteur de la Legacy RS. La RS-R est une évolution au châssis plus affûté (ressorts, amortisseurs et silent-blocs de barre stabilisatrice renforcés).
 
Enfin en décembre 1989 est annoncée la Legacy RS Type RA, pour « Record Attempt » en hommage au record des 100000 km établi entre le 2 et le 21 janvier 1989 par une Legacy RS quasiment de série, à 223,345 km/h de moyenne. La RS-RA reçoit un moteur préparé par Subaru Technical International (STI): volant moteur allégé, pistons forgés, chemises renforcées, arbres à cames améliorés, collecteurs polis à la main, suspension renforcée et durcie et une direction à assistance variable plus directe. C'est ce modèle qui sera la base d'homologation des voitures de rallye.
 
Initialement annoncée en série limitée à 100 exemplaires, la production de la RS Type RA continuera à un rythme d'une vingtaine par mois.
 
En mai 1990 la révision B de la RS-RA est commercialisée, avec une très attendue boîte courte (ratio 4,11 contre 3,90 sur les GT, RS, RS Type R et Type RA rev.A, ainsi que les RS et Turbo non JDM). Les deux dernières évolutions, C et D, sont des retouches mineures pour suivre le restylage de la Legacy (calandre et malle arrière), augmenter le couple à bas régimes et passer l'ECU en 16 bits.
 
 

Legacy RS Type RA
 
 
Suite à venir...

Le record
 
Avec la Legacy, Subaru entend repartir d'un bon pied et faire oublier sa réputation de constructeur de voitures solides mais rustiques. La Legacy doit rester solide, mais devenir confortable et performante. Pour marquer l'évènement, la marque s'attaque au record des 100000 km de la FIA dans la catégorie A/Groupe 1/Classe 7 (moteurs turbo de 1500cc à 2000cc). Ce record est détenu par Saab depuis 1986 à 213,3 km/h (sur Saab 9000 turbo).
 
Le projet démarre en mai 1988 avec le choix des pneumatiques et des suspensions capables d'encaisser des hautes vitesses par tous les temps. Le recrutement des conducteurs se fait en interne, la Legacy étant encore un projet secret. En août, l'équipe est mise en place et pilotée par STI. La préparation des quatre voitures démarre en octobre: trois voitures qui courrent en parallèle, et une voiture de rechange. Les Legacy reçoivent un arceau soudé, des ressorts et amortisseurs plus raides, un réservoir de 140L (un flat à 6000 t/mn, ça a toujours très soif) et un spoiler de bouclier avant spécifique.
 
Le 2 janvier un peu avant 11h30 les trois Legacy s'élancent à quelques dizaines de secondes d'intervalle:
La numéro 1 (rouge) pilotée par Makoto Shikata
La numéro 2 (blanche) pilotée par Noriyuki Koseki
La numéro 3 (jaune) pilotée par Mamoru Konita.
Les voitures s'arrêtent toutes les deux heures pour le ravitaillement et changer de pilote.
 
Les 3, 4 et 5 janvier les records Porsche des 12 heures, 24 heures, 5000 km, 5000 milles, 10000 km et 10000 milles sont battus par les trois voitures. La météo est très favorable à la transmission intégrale: il fait un temps dégueulasse et les Legacy tournent toujours à 220 km/h contre habituellement 160 km/h pour les propulsions.
 
Le 7 janvier le record des 25000 km détenu par Alfa Romeo est battu. Arrêt programmé pour les trois voitures pour la révision des 25000.
Les 50000 km sont passés le 11 janvier, en battant au passage le record des 50000 d'Alfa Romeo. La vitesse moyenne est supérieure à 225 km/h pour la voiture n°2, 224 km/h pour la n°1 et 223 km/h pour la n°3.
Du 12 au 14 janvier, le vent fort ramène le sable d'Arizona sur la piste, empêchant les voitures de rouler à leur vitesse « de croisière » de 230 km/h. Cependant le 14 la voiture n°2 atteint les 240 km/h.
 
16 janvier: révision des 75000 km...
 
17 janvier: les trois voitures battent le record des 50000 milles.
Enfin le 21 janvier, à 1h20, Noriyuki Koseki, fondateur de STI, prend le volant de la voiture n°2, la plus rapide, avec 450 km restants. Les 100000 km sont atteints à 3h12 avec une moyenne de 223,345 km/h ce qui représente 18 jours et demi de conduite non stop.  Les deux autres voitures termineront plus tard dans la matinée avec des vitesses moyennes de 219,664 et 220,358 km/h, battant elles aussi le record de Saab.
 
Vingt ans plus tard ce record n'est toujours pas battu dans cette catégorie!
 

 
 
Engagement en rallye
 
En 1990 Subaru engage sa Legacy RS en WRC par le biais du préparateur anglais Prodrive, le développement du moteur restant à la charge de l'équipe interne pilotée par Noriyuki Koseki (division STI). Engagée pour la première fois sur le Safari Rally, la Legacy est à la peine à cause de problèmes à répétition sur la transmission et le moteur. A tel point que trois ans plus tard, la voiture n'a aucune victoire inscrite à son palmarès. Markku Alen réussit tout de même une troisième place au rallye de Suède 1991, puis en 1992 Ari Vatanen et Colin McRae décrochent tous deux une seconde place sur des épreuves du WRC. Collin McRae gagnera aussi l'Isle of Man cette année là.
 

 
 
En 1993, malgré une troisième place au rallye de Suède, la Legacy est menacée par sa toute nouvelle petite soeur: l'Impreza, sur laquelle Prodrive commence déjà à travailler. Les ordres de Subaru tombent: pas d'engagement avec la nouvelle voiture tant que la Legacy n'a pas gagné une seule course! Et c'est au rallye de Nouvelle Zélande, le dernier rallye avant les débuts programmés de l'Impreza, que la Legacy signe sa première victoire avec Colin McRae au volant. Ouf!
En 1994 est engagée l'Impreza... Plus compacte, plus vive, elle signe la fin de la Legacy en WRC et le commencement d'une nouvelle ère pour Subaru, qui verra la Legacy s'enfoncer dans l'incognito alors que l'Impreza WRC rafle tout sur son passage et booste les ventes d'Impreza WRX/GT Turbo.
 
Une petite anecdote rapportée par le site www.rallye-info.com: le contrat initial avec Prodrive indiquait que les préparations moteur restaient sous la responsabilité de Subaru, Prodrive s'occupant de la partie châssis. Cependant Prodrive menait également son propre programme au British Rallye Challenge avec ses propres moteurs. Alors que les moteurs Subaru continuaient à casser dans tous les sens, les moteurs Prodrive plus puissants se montraient aussi beaucoup plus fiables. Le contrat fut vite changé...
 

 

 
 

Merci pour cet historique, vivement la suite !

La suite historique pour la Legacy s'arrête là, puisque le modèle suivant sort en 1994 et qu'il n'est plus question de rallye. Ensuite c'est l'Impreza, mais ça on en reparlera en 2013!

Par contre pour continuer voici une petite présentation de ma Legacy Turbo de 1993, donc une phase 2.

Elle a 135000 km au compteur, c'est une voiture à l'entretien très suivi, mais elle ne roulait plus beaucoup ces derniers temps.
J'ai mis six mois à trouver ce que je cherchais, une voiture qui ait l'intérieur cuir et qui ne soit pas rincée par le sel des Alpes. Celle-ci a vécu huit ans à Paris et huit autres années dans le sud-ouest, au soleil.

Beaucoup de pièces ont été changées sur les deux dernières années, le débimètre, deux cardans, les plaquettes de frein, les quatre peuneux, la batterie, pas mal de petites bricoles comme un silent bloc d'échappement, le filtre à essence etc. Je l'ai achetée avec une fissure au radiateur (problème classique chez Sub, c'est la deuxième qui me fait le coup...) et deux ou trois bricoles à régler: les deux roulements d'alternateur à changer, l'antenne automatique HS, des gamins ont essayé de la sortir à la main bilan une roue dentée de foirée et la tige crantée est cassée... La carrosserie a quelques rayures et coups de portière, je ferai faire un bon débosselage, et le rétro gauche est scotché depuis au moins 9 ans, mais ça tient toujours.

La bonne surprise: zéro corrosion, ce qui 1) sur une voiture de 16 ans et 2) sur une Subaru, est tout de même extraordinaire.

Pour les surprises pas trop graves mais on s'en passerait:
- un joint de couvre-culasse qui fuit un peu, comme c'est du côté du turbo j'ai pas trop envie de voir de l'huile gicler sur le turbo chaud... A changer rapidemment.
- les poussoirs hydrauliques qui claquent, normal, c'est une Sub.
- et la pompe de DA qui gronde un peu trop, je ne l'ai pas remarqué à l'achat à cause des roulements de l'alternateur qui masquaient tous les autres bruits, poussoirs hydrauliques compris.

Mécaniquement c'est donc un 4 cylindres à plat de 1994cc, turbocompressé, qui fait 200 ch. A l'époque la concurrence s'appelait Ford Sierra XR4x4 et R21 Turbo Quadra, pas tellement l'Audi Quattro car ne jouait pas vraiment dans la même cour côté tarifs.
Sur la route, c'est mou comme de la cervelle de chèvre en dessous de 3500 t/mn, et ça commence à pousser franchement à 4000 t/mn jusqu'à 6000 t/mn. Ensuite ça s'essoufle un peu, il est temps de passer le rapport suivant.

Côté confort et conduite, suspensions raides, sièges pas trop moelleux, rossignols de partout, direction un peu floue, sous-virage trèèès marqué, mais une motricité de malade, un petit volant Momo très classe, une vitesse de passage en courbe pas vraiment raisonnable pour une berline familiale, et surtout, un son moteur vraiment sympa, surtout que cette génération de voiture était loin d'être insonorisée.

Bref, un young timer discret, performant et pas du tout aseptisé, avec quelques petits détails eighties plutôt sympa (double sortie d'échappement, antenne électrique...).

Histoire de la réveiller de son hibernation, elle a reçu un radiateur neuf le mois dernier, ainsi qu'un alternateur car après changement des roulements, je me suis aperçu que le rotor était voilé et ça tournait pas très rond... Avec pas mal de chauffe à la clef.
Puis vidange moteur, vidange pont, bazardage du filtre à air Green (meilleur moyen de flinguer un débimètre Subaru), et j'attends quelques pièces plastique de l'intérieur qui manquent ou ont été cassées. Reste à changer les joints de couvre-culasse, ça va demander un peu de travail mais au moins ce sera clair de ce côté.

Eh ben ce topic a l'air de déchaîner les foules
 
Trop rare la Legacy? Personne ne s'y intéresse encore? La R21 turbo quadra aurait plus de succès.
 
Subaru a surtout une réputation de marque de kakous, mais y'a pas que l'Impreza dans la vie.

Attends un peu les gens vont s'y intéresser, c'est sur qu'ici il y a peut-être plus de fan de voiture française.
Les japonaises moi ça me plait bien, il y a environ 6 ans j'avais une honda civic AM 90, fiable, solide, performante mais trés peu insonoriser.
En parlant de fiabilité, subaru ça donne quoi? C'est plutot bof bof, non?

Non pas bof bof du tout au contraire, ma première doit en être à 270000 km actuellement, je l'ai revendue au début de l'année à 260000. Le seul problème que j'ai eu en 100000 km a été un radiateur fissuré (hé oui, elle aussi).
 
Globalement les gros points faibles des Subaru sont au nombre de quatre: la rouille, le débimètre (un consommable!), la pompe de direction assistée et les cardans. La boîte de vitesses est réputée fragile aussi mais les statistiques ne disent pas combien de moteurs ont été tripotés pour sortir plus de couple...
Le débimètre c'est pareil, avec un filtre à air Green (qui n'apporte rien) on divise sa durée de vie par trois.
 
 
Ma turbo commence à vieillir, elle a besoin d'un peu d'attention mais la plupart dépassent les 250000 km si elles ont été correctement entretenues. Le souci des Subaru (Impreza comprises) c'est qu'elles sont souvent matraquées, parfois bidouillées, et principalement utilisées en montagne sur des routes salées.
 
Avec une huile de qualité, du bon SP98, un temps de chauffe bien respecté et une minute de ralenti avant de couper le contact, on peut aller très loin. Avec juste une pause tous les 450 bornes pour nourrir l'assoiffée.

Sympa ce petit topic !  
 
Ca permet de mieux connaitre cette marque, qui est assez rare, mais très intéressante, pourtant.  
 
Le truc rigolo,c'est que tu semble déçu par l'Impreza WRX qui a fait fantasmer des millions de puceaux boutonneux qui voyaient en elle l'arme absolue sur route

Pas (encore   ) d'ancienne chez moi, mais j'en suis à ma seconde Impreza WRX SW, la première achetée neuve en 2005 et revendue 30 mois plus tard avec 70000km sans déplorer le moindre soucis et après avoir fait une sortie circuit et un certain nombre de sorties Subaru un peu partout en France (Turini, Vercors, Pyrénées...).
Mon actuelle est d'octobre 2007, mais j'ai réussi à moins rouler avec, elle n'a à ce jour pas encore 25000km.
 
Que ce soit l'une ou l'autre, je les ai gardées d'origine à 3 choses près : J'avais acheté des OZ Superturismo pour ma première que j'ai remises sur mon actuelle, j'ai monté des durites aviation sur les 2 et j'avais monté un silencieux Madac NH sur la première qui a suivi sur l'actuelle (ligne d'origine pour le reste sur l'actuelle, downpipe inox sur la première pour virer le précata).
 
Pour moi, ça n'est certainement pas l'arme absolue sur route et encore moins sur circuit pour lequel elle n'est pas faite du tout, ça reste une auto assez agréable, avec des performances correctes, mais surtout particulièrement gentille sur les erreurs de pilotage, et ce sans aide électronique à la conduite.

La fiabilité est particulièrement bonne (Subaru a de nombreuses fois été premier dans les stats de fiabilité du TCS par exemple ), à condition de ne pas les bidouiller n'importe comment.
 
L'Impreza peut souffrir d'une réputation douteuse à ce sujet, car nombre de moteurs cassent suite à des bidouilles d'apprentis sorciers à grand coups de robinets de fuite pour augmenter la pression de turbo sans se préoccuper de la richesse.

La WRX et ses ancêtres Impreza GT et Legacy turbo sont (à défaut d'être l'arme absolue) des sacrés jouets sur les routes qui tournent, par contre en ligne droite n'importe quelle BMW turbo diesel un minimum armée leur mettra une misère.
 
Le problème de la WRX est qu'elle est trop "policée", avare en sensations, la poussée du turbo est progressive et gomme le coup de pied au c*l. La Legacy a quinze ans de plus en conception, et ça se sent! Elle est moins confortable et moins facile à mener qu'une WRX de 2004 (et moins efficace aussi) mais au moins on sait quand on roule trop vite.
Je regrette juste que la boîte ne soit pas plus courte...

Et ça ne s'est pas arrangé en passant au 2.5L.
 
Le 2.0L de ma première WRX était beaucoup plus rigolo, plus joueur. Ça poussait honnêtement jusqu'à 7000rpm (la zone rouge), et ça ne partait franchement qu'à partir de 3000/3500rpm.
 
Le 2.5L est nettement plus agréable au quotidien ou quand je pars en vacances en tractant les quasi 400kg de ma remorque moto, le moteur est nettement plus souple et marche déjà correctement à 2000rpm. En revanche, passé 6000 il n'y a plus grand chose et la zone rouge est tombée à 6500. La boite est un peu plus courte et les progrès châssis sont flagrants par rapport à ma première, moins de sous virage, direction plus directe, mais malgré ça, elle est moins amusante.

Ha!!!
Voila un Topic qui me plait!
 
Au passage personne a des photos de la Subaru 360?
 
 

 

 

 
Es ce qu'il y a une personne qui sait a partir de quand le logo actuel de Subaru s'est imposé?

Ah, la fameuse 360, à peine inspirée de la VW. C'était un deux-temps en ligne de 360cc (d'où le nom) refroidi par air, et placé en position transversale arrière. Un vrai pot de yaourt!!
 
Le logo actuel date de la Legacy. Les Leone avaient encore le logo en relief qu'on voit sur cette 360.

à tous..
 
Voilà un topic intéressant.. et qui va enfin mettre fin aux rumeurs comme quoi, avant les Impressa WRX STi, il n'y avait pas de Subaru...
 
A noter qu'il manque une Sub des plus intéressantes et qui m'avait fait découvrir cette marque à l'époque..  
 
Le coupé Subaru XT.. avec une flopée de technologie de pointe pour l'époque..
 

 
Il est non importé en France, mais il y a eu quelques exemplaires homologués à titre isolé.. Et un bel essai dans Echappement..

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Sommaire du Topic LOTUS Europe Renault

Voici une preuve flagrante de la fiabilité Subaru: mon Impreza turbo de 1996 a parcouru à ce jour ... 330000km! La pompe à essence vient seulement de lâcher. Je n'ai rien eu de grave à faire à part les disques de freins qui ont tendance à souffrir ( bien que je ne sois pas un violent côté freinage!). C'est vrai aussi qu'elle commence ( enfin?) à rouiller! Seule lacune depuis deux ans: le capteur de l'indicateur de vitesse s'est mis en grève, mais on trouve des indicateurs de radar qui font aussi l'affaire!
Pourquoi je la garde? Parce que les récentes côutent plus cher et pour un rendement pas meilleur parait-il ... et que sur les neiges de Savoie il n'y a pas mieux!
Et seconde preuve de fiabilité, allez donc faire un tour en Suisse, vous verrez des Subaru de tous âges!

Et pas tellement réputé pour sa fiabilité en version turbo (1,8L turbo 110 ch).
 
Il a même inauguré le premier six cylindres de la marque, un 2,7L de... 145 ch.
 
Matez moi ce tableau de bord ! On se croirait dans une Citroën, il y a même des "satellites".
 

 

..Et un presque volant mono-branche..
 
C'est exactement la comparaison qui était faite à l'époque.. Cette Sub aurait pu être une Citroën..

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Sommaire du Topic LOTUS Europe Renault

 
 
Même pas !    
 
J'avais fait un topic sur cette voiture :  http://www.forum-auto.com/forum2.p [...] w=0&nojs=0
 
Ca n'a pas été mon plus grand succès sur FA...    
 
 
 
Très bien quand même un topic sur Subaru !  
 
J'espère qu'il restera longtemps dans les premières pages.      

Avec la suspension pneumatique
 
Jensen: j'ai toujours apprécié tes topics sur les grandes populaires françaises des années 80. Qu'ils aient du succès ou pas, j'y ai appris beaucoup de choses.
Notamment que la R21 était dispo en architecture transversale et longitudinale!
 
 
A propos d'architecture, celle des Subaru remonte à la Subaru 1000 sortie en 1966. Les ingénieurs de chez Subaru voulaient produire une traction, la première traction 100% japonaise (Suzuki produisait en petite série une copie de la mini). Le problème des tractions de l'époque était double: la remontée des vibrations du moteur dans le volant et un gros déséquilibre latéral pour les architectures transversales.
 
Pour le premier problème, la solution a été d'adopter le moteur à plat, architecture qui était plutôt en vogue à l'époque (VW aircooled, Porsche 911 et 912, Chevrolet Corvair, Citroën 2CV et Ami, sans oublier la Tatra T603). La grande nouveauté de Subaru fut de concevoir un moteur à refroidissement liquide!
 
Pour le problème de déséquilibre, la solution du moteur longitudinal a été gardée ce qui collait parfaitement avec le 4 à plat, plus court qu'un 4 en ligne et plus facile à placer en porte-à-faux avant.
 
La Subaru 1000 avait un moteur de 977cc et 55 ch. Après quelques évolutions elle a été remplacée par la Leone en 1971. L'AWD a fait ses premiers pas en 1972 sur le break.
 

Bonsoir, pour une Subaru Leone, il y a eu ce topic.
 
http://www.forum-auto.com/automobi [...] 313092.htm
 
Si le lien marche.
 
On y voit la différence avec la suspension pneumatique. C'est le genre de vielle Sub qui me plairais bien.

elle avance pas dans GT
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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"Si on n'a pas de Rolex à 50 ans, on a raté sa vie" Jacques Séguéla
 
BMW 320d Pack MI

Génial ce topic, vivement le 2ème volet avec la série 2  

On en reparlera en 2014, de la série 2.
 
 
Sinon quelques nouvelles de mémère: j'ai récupéré des pièces d'une Legacy en démolition pour remettre quelques petits caches de vis en plastique qui manquaient, ainsi que le caoutchouc de la pédale d'embrayage et le lave-phare gauche (sans doûte victime d'un créneau-touchette). J'ai aussi pris une console centrale à découper pour y monter un autoradio 2 din, un boîtier de commande de la ventilation parce que le mien est capricieux par moments, et un rétro gauche pour remplacer le mien qui est scotché sur un bord (mais ça attendra la séance peinture, vu qu'il n'est pas de la bonne couleur!).
 
Le week-end dernier, démontage de la pompe de direction assistée et nettoyage complet des ailettes du rotor, puis remontage: ça fait tout de suite moins de bruit.
 
J'ai trouvé une antenne automatique sur Conrad, pas trop chère et de bonne facture. L'adaptation a été assez facile, sans perçage, en réutilisant les trous de fixation de l'ancienne. Maintenant c'est la grande classe, l'antenne qui sort quand on allume la radio.
 
Et à propos d'autoradio, j'ai reçu (et monté) le nouveau aujourd'hui:
 

 
Difficile aujourd'hui de trouver un autoradio mp3 qui colle à peu près avec l'ambiance "80s-90s" de nos vieilles voitures. Celui-ci est pas mal car il est totalement customisable au niveau des couleurs (on définit la couleur par canaux R/V/B). J'y ai collé la couleur verte de l'horloge! C'est mieux qu'un violet pétant ou qu'un bleu "Subaru d'kakou".
 
Et on peut même personnaliser son message d'accueil... (Marzan est mon pseudo sur un autre forum)
 

 
(vous pouvez voir sur cette photo la qualité des ajustages Subaru de l'époque )
 
 
L'intégration m'a pris quelques heures quand-même, même si les japonaises sont prévues depuis des années pour recevoir du 2-din il a fallu tailler un peu dans l'intérieur du tableau de bord. Mais au final je suis plutôt content du rendu.
 
 
J'attends aussi une fermeture centralisée à télécommande de seconde monte puisque celle d'origine ne marche plus (comme toute bonne vieille Subaru qui se respecte).
 
Il me reste à dégripper la pompe des lave-phares (ou la changer, vu comme elle est rouillée ) et faire changer les joints de couvre-culasse, celui de droite pisse de l'huile sur le up-pipe, c'est pas bon du tout ça... En attendant je me sers de la voiture le minimum, j'ai pas envie qu'elle parte en fumée.
 
Je l'avais fait moi même sur l'ancienne Legacy (atmo) mais cette fois je la confie au garage, y'a un bordel pas croyable à enlever sur les moteurs turbo et là j'ai plus le courage.
 
Enfin quand j'aurai trouvé pourquoi le ralenti à froid est si bas (il s'établit à 1200 t/mn au démarrage mais redescend à 800 t/mn dès le premier petit coup d'accélérateur!) je pourrai m'attaquer à la carrosserie. Elle sera enfin comme neuve.  

Bonsoir, intéressant et bien fait ce topic.
Je ne connaissais pas du tout l'arrière de la berline, un peu trop carré à mon gout (ce n'est que mon point de vue, je ne souhaite en aucun cas te vexer), et il semble que le break plaisait plus que la berline. J'ai une pub d'époque (punaisée depuis que j'ai 6 ans au dessus de mon lit, et j'en ai...20) où il semble qu'on cherche plus à vendre le break que la berline...
 
J'aime assez souvent les modèles "inconnus", car bien souvent, on assimile des marques à un seul véhicule (cf Subaru Impreza, voire Impreza WRX même, cf Porsche 911, cf Lada Niva) et ce ne sont pas toujours les plus intéressants...
 
Puis, quelquefois, ça fait plaisir de claquer la gueule à un jeune con (non, je n'en suis pas un...) en 206 HDi avec son tas de boue, comme j'ai fait avec ma vieille Kadett 1300S (75ch pour 900 kilos contre 70 pour un peu plus d'une tonne). Donc, c'est sûr que ton bateau doit faire mordre la poussière à plus d'un et c'est ça qui est bien bon aussi...
 
Sur ce, je vais me remettre à Gran Turismo et aller faire le kéké en Impreza Sti...

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Achetez italien, Dieu vous le rendra!

La voiture globalement est très carrée. Y'a pas que l'arrière.
 
C'est la génération R21, Peugeot 405, Rover 213: taillées à la serpe!
 
Le break a un arrière encore plus pas beau:
 

 
C'est idéal pour surprendre les Scénic qui veulent pousser un vieux break moisi.
 
 
Suite des travaux, installation d'un récepteur de télécommande pour la fermeture centralisée et pose de câbles de masse (collecteur d'admission, tablier, têtes d'amortisseurs avant) pour voir si ça règle le problème de ralenti yoyo (résultat: pas vraiment à chaud, j'essaierai demain matin à froid).

Il a un peu neigé, l'occasion de faire un petit tour en campagne et de profiter des 4RM ! Le comportement est très sain, même si j'ai fait quelques travers il a fallu forcer la main sinon la voiture reste sur ses rails. Bon j'ai pas trop fait le cön, vu la profondeur des fossés j'avais pas envie de me louper.
 

 

 

 

 
Je sais, elle est dégueulasse. C'est la farm touch    
 
 

 
 
Sympa les photos !  
 
Moi, avec la neige, ma Titine reste sagement au chaud  
 

La Subaru et notamment l'Impreza on dirait qu'elle a été faite pour la neige! Heureux propriétaires profitez-en bien ces jours avant le redoux!

Je comprends et je ne te blâmerai pas.

 
N'empêche que ce que tu évoquais pour les R21 avec à la fois des moteurs transverses et en long est vrai. Une des conséquences de ce double montage est que la R21 avec le moteur en long (avec le 2 litres essence par exemple) était dotée d'un empattement ralongé pour que le bloc tienne dans le compartiment moteur. Elle faisait de mémoire 6 cm de plus que l'autre...d'ou l'existence de 2 types d'ailes avant (longues et courtes) qui a comlpliqué la vie de pas mal d'apprentis mécanos et de vendeurs de pièces  
 

Je crois que je vais déménager dans les Cévennes, tiens.  

 
Ne me parles pas des Cevennes  
 
C'est là où est ma famille, on devait partir ce matin pour y aller, mais vu la météo, on va attendre 1 jour ou 2 pour partir...  
 
Ah, si on avait une Subaru  
 
Tiens, ça c'était l'année dernière, pour Noël....
 

Ouais ben elle est dégagée la route là, je vois pas où est le problème.