Reprise du message précédent :

 
C'est vrai, je me souviens dans le temps avoir soulevé le capot de ces voitures, et la place autour du moteur est impressionnante (Surtout par rapport au Scénic!!!)
 
  Phil

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Mon Scénic Latitude DCI 130 sans FAP avec Carminat  

Salut Phil...Au moins il ne fallait pas déposer la face avant pour changer une ampoule comme sur la Renault Modus (et bouche cousue)

L'air de rien,la Taunus 17M avait une ligne asser révolutionnaire pour l'époque.A coté d'elle,sa principale concurrente,l'Opel Rekord avait l'air d'une bobonne.

Nos voisins britanniques ont toujours eu le secret de savants mélanges et d'assemblages de génie. Rois du " mécano " en matière automobile, c'est en partant de la Triumph Spitfire que les ingénieurs de Coventry vont imaginer une version fast back coupé, dotée d'un six cylindres en ligne de 2 litres de cylindrée. Cette Triumph GT6, puisque c'est son nom, se veut plus cossue et luxueuse que sa cousine la Spitfire. Et malgré une ressemblance plus qu'évidente, la Triumph GT6 offre une réelle personnalité de mini GT, bien différente finalement de la Spitfire…...

 J'adore la GT6  

 
 
Lorsque l'on évoque les Triumph GT6, tous les amateurs de voitures de sport, pensent immanquablement aux Triumph Spitfire GT engagées aux 24 Heures du Mans de 1964 et 65. Mais contrairement aux apparences, ce sont ces Spit' de course qui ont repris le toit fast back du projet GT6 et non l'inverse. En effet, c'est au cours de l'hiver 1962-1963 que Harry Webster, le directeur technique de Triumph demande au designer italien Giovanni Michelloti de réaliser un proto de Spitfire " coupé ". Une fois le prototype présenté et accueilli avec succès par les dirigeants de Coventry, il deviendra le premier prototype X691 qui servira de base au développement de la future Triumph GT6. Les ingénieurs vont devoir en revanche trouver une solution pour répondre à la faible puissance du quatre cylindre de la Spitfire déjà commercialisée (63 ch seulement) et à l'augmentation du poids de la version fermée. Puisque la Triumph Vitesse avait déjà adopté un six en ligne sur la base de l'Herald, les ingénieurs vont fort logiquement appliquer la même recette pour la future GT6. Mais pour offrir suffisamment de performances, et aussi différencier le positionnement de la GT6 par rapport à la Spitfire, le six en ligne passe de 1,6 à 2 litres de cylindrée. Après quelques mois de gestation et seulement trois prototypes réalisés, Triumph dévoile au salon de Paris et de Londres en 1966 la première génération de GT6 Mk1. Il était temps, MG avait déjà présenté depuis un an déjà sa MGB GT...

La grande particularité de la Triumph GT6 est évidemment sa ligne fast back très sportive et séduisante. Cela transfigure le dessin et look de la Spitfire. Le styliste Michelloti comme nous l'avons vu plus haut, étant responsable du dessin de la "Spit'" et de la GT6, l'intégration du toit nous semble donc particulièrement heureuse. Par rapport à la GT6 Mk1, la Mk2 ou les GT6+ (comme ce très bel exemplaire qui illustre ce dossier), possèdent un pare-chocs avant positionné plus haut supprimant ainsi la calandre creusée et assez volumineuse des Mk1. Le capot avant est toujours doté de son bossage pour pouvoir abriter le six en ligne et ses carbus. Le lettrage " TRIUMPH " sur le capot avant a disparu au profit d'un écusson rectangulaire portant l'inscription " GT6 Mk2 " ou " GT6+ " plus moderne. Afin de donner plus d'air frais à la mécanique le capot est doté de prises d'air sur le dessus au niveau de la base du pare-brise, mais aussi sur les flancs. Petite et basse, la Triumph GT6 offre un gabarit devenu rare sur nos routes encombrées de monospaces et berlines joufflues. De nombreux accessoires datent l'auto avec de nombreuses touches de chromes (entourages de portes, pare-brise, pare-chocs, poignée de portes…). Pas de doute, l'esprit sixties et petites voitures de sport anglaises est là, et le charme opère. Avec ses deux grands phares ronds devant, la GT6 offre un faciès amusant et à la bonhomie communicative. Le profil ne souffre pas de l'intégration du toit, au contraire, et ainsi gréée, la GT6 semble vouloir se donner des airs de Jaguar Type E. Sur les Mk2 et GT6+, la poupe accroche le regard avec une finesse et des détails exquis : petits cabochons de feux positionnés en bout d'ailes, bouchon de réservoir alu type aviation. Superbe ! Une fois la porte ouverte, et quelques mouvements aussi souples qu'élégants pour s'installer à bord, la première crainte est dissipée. Finalement, la place à bord est plus vaste et on ne souffre pas réellement de claustrophobie. La surface totale des vitrages et les faibles montants y sont certainement pour quelque chose. Bien installé dans les sièges recouverts de cuir, c'est un joyeux fouillis de compteurs qui s'étalent sous vos yeux, posés sur la planche de bord en bois. Si la finition et présentation se veulent plus cossues et luxueuses que sur la cousine Spitfire, la GT6 possède cependant une finition encore artisanale. On sent que l'ergonomie était une notion encore inconnue de nos amis anglais et on se demande si ce n'est pas le hasard qui a disposé commandes et infos. Les boutons de commande de ventilation peuvent être maniés dans tous les sens, après quelques dizaines de kilomètres, il fera une chaleur étouffante dans l'habitacle, quoiqu'il arrive ! L'avantage de la GT6 est d'offrir un coffre bien pratique qui permet de partir en week-end à deux, sans avoir recours aux valises étanches.

Sous le long capot de la GT6 on retrouve une mécanique éprouvée. Bien dans la lignée des anglaises, la GT6 hérite donc du six en ligne de deux litres de cylindrée déjà étrenné sous le capot des berlines de la marque. Avec son bloc et sa culasse en fonte il n'est certes pas un modèle de légèreté, et tandis que les italiens donnaient dans le bel canto avec des doubles arbres à cames en tête, notamment chez Alfa Romeo, Triumph restait conservateur avec une distribution par chaîne et un arbre à cames latéral. L'alimentation est assurée par deux carburateurs Stromberg horizontaux 150 CD. Si les premiers six en ligne Triumph étaient timides en puissance, la GT6 affiche fièrement 105 ch DIN à 5 300 tr/mn. Mais plus encore que la puissance pure, c'est le couple de 16,1 mkg dès 3 000 tr/mn qui donne la tonalité à ce six en ligne. Une petite caisse légère, et un " gros " moteur coupleux, tel est le cocktail proposé par l'usine Triumph basée à Coventry. Pour animer cette symphonie en six majeur en ligne, une boîte de vitesses mécanique à quatre rapports avec la possibilité d'avoir un overdrive sur le 3e et 4e rapport comme notre modèle d'essai était montée de série. Sa précision ne souffre pas la critique et étonne même pour son époque, tandis que l'embrayage est d'époque, comprenez assez ferme. Lorsque l'on démarre le six en ligne, c'est le coup de tonnerre ! L'auto semble si petite, et pourtant, dès ses premières vocalises elle n'hésite pas à donner de la voix. Elle nous rappelle en ce sens un peu la TVR 3000 M déjà essayée ici. Ambiance bombardier britannique donc dès les premiers tours de roue qui fait hommage aux Spitfire qui furent décisifs dans la bataille d'Angleterre. Après quelques minutes, le temps que le moteur monte en température, il devient vite évident qu'un voyage au long cours risque d'être vite fatiguant pour les tympans et qu'un autoradio sera inutile faute de watts suffisants ! Le moteur est réellement un digne représentant de sa Très Gracieuse Majesté, car passé 4 000 tr/mn, il perd de sa superbe, passe du son rauque et évocateur à un grognement de supplice. La montée dans les dernières rotations devient plus laborieuse et on passe du bombardier au tracteur… On sent bien à l'usage que son terrain de prédilection est le cruising (rapide !) sur petites routes de campagne en jouant sur le couple entre 2 500 et 4 000 tr/mn. Et malgré cette ambiance qui semble croire être à fond partout, le chrono n'est tout de même pas qu'une vue de l'esprit puisque le 0 à 100 km/h est franchi en moins de 12 secondes, une performance sportive en 1968. La vitesse maximale s'établit à près de 180 km/h, mais il faudra avoir un gros cœur pour aller titiller les limites de cette GT6.

En bonne sportive des sixties, la Triumph GT6 est basée sur un cadre à caisson avec traverses sur lequel est greffé une caisse en acier. Par rapport à la Mk1, la grosse évolution concerne le train arrière qui est amélioré. Le système par ressort à lames transversal avec demi arbres oscillants est remplacé par un système plus évolué : ressort transversal supérieur à lames, avec triangles inférieurs, tirants obliques, une barre stabilisatrice et des accouplements Rotoflex côté roue. Une évolution salutaire pour la tenue de cap et la rigueur du comportement routier. N'allez pas croire cependant que la GT6 est une sportive ou une pistarde. Son train avant souffre d'une certaine lourdeur, et d'une manière générale, le comportement s'il est équilibré, manque un peu de vivacité. Certes il est toujours possible de la faire glisser, mais on sent que ce n'est pas sa tasse de thé. Son freinage Girling avec disque à l'avant et tambours à l'arrière est d'époque dans son efficacité et il faut le garder à l'esprit dans le flot de la circulation moderne. De série les Mk2 et GT6+ étaient équipées de jantes tôle de 13 pouces, mais il était possible de mettre des jantes à rayon à l'aspect plus flatteur. Elles étaient montées avec des pneumatiques en 155 SR 13. La bonne surprise provient du confort. Il est de très bon niveau, bien mieux que l'appréhension que nous avions. Dommage que la chaleur dégagée par le moteur devienne si incommodante, surtout en été !

La Fiat 128 est une voiture produite par le constructeur italien Fiat entre 1969 et 1983 en Italie, jusqu'à la fin des années 90 en Amérique du Sud et est encore fabriquée en 2007 en ex Yougoslavie.
 
La Fiat 128 a été lancée en mai 1969, en remplacement de l'ancienne Fiat 1100 dont plus de 2 millions de véhicules avaient été fabriqués qu'en Italie et autant dans le reste du monde.
 
Ce fut la première voiture sous la marque Fiat équipée de la traction avant, après bien des années de tests sur les modèles Autobianchi (comme la Primula de 1964 et la A 111 de 1968) ; un projet de la Fiat 500 Topolino traction avant avait même circulé en 1948. Elle est issue d'un projet de l'ingénieur Dante Giacosa, père de tous les modèles Fiat des années 50 aux années 70.

La Fiat 128 a été considérée, depuis son lancement, comme une voiture d'avant-garde. En effet, à cette époque, la traction avant avec moteur transversal n'était pas vraiment connue car aucun constructeur ne maîtrisait la technologie de construction pour la très grande série. Les seuls modèles équipés de cette technologie, mais pour des petites séries, étaient : les Lancia Flavia et Fulvia, les Autobianchi Primula et les anglaises Austin/Morris Mini.
Elle bénéficiait en plus d'autres solutions techniques novatrices comme une suspension à 4 roues entièrement indépendantes, un moteur avec un arbre à cames en tête et une courroie dentée synthétique et non plus une chaîne. Une première mondiale !

Salut.
 
Une première mondiale, la courroie crantée ???
 
Il y a erreur; Je ne sais pas qui a utilisé cette technique le premier, mais les moteurs Glas en étaient pourvus.

 
   de rectifier l'erreur   Si quelqu'un a des précisions sur le sujet, qu'il nous le fasse savoir    

L'intérieur était très fonctionnel avec une finition simple et un habitacle immense ; grâce à la disposition transversale du moteur, plus de 80 % du volume était dévolu aux passagers.
 
Lors de sa présentation, la Fiat 128 était offerte en versions 2 et 4 portes, équipée d'une unique motorisation, un tout nouveau moteur 4 cylindres de 1 116 cm³ développant 55 ch DIN arbre à cames en tête et courroie crantée.
 
La ligne, plutôt carrée, comme le voulait la mode de ces années, était largement inspirée de ses sœurs aînées, les Fiat 124 et Fiat 125. Une version break appelée Familiare fut disponible en 1970.
 
La Fiat 128 obtint immédiatement un éloge des critiques professionnels mais aussi des automobilistes et elle fut désignée Voiture de l'année 1970.
 
Il n'a jamais été vérifié si la rumeur qui veut qu'un important designer italien, travaillant à un projet chez Volkswagen à Wolfsburg vit de ses yeux une Fiat 128 complètement désossée. Il est, en revanche, confirmé que les techniciens allemands ont longtemps considéré que la Fiat 128 était le meilleur exemple de voiture de sa catégorie.

En 1971, pour répondre à la demande de voiture plus sportive pour les jeunes, Fiat présenta la Fiat 128 Rally, équipée d'un nouveau moteur de 1 290 cm³ développant 67 ch. La même année furent présentées les versions 128 Coupé, baptisées Sport, comme le veut la tradition chez Fiat. Les 2 versions Sport pouvaient recevoir les moteurs de 1 116 et 1 290 cm³ de 64 et 75 ch en 2 finitions S, avec des phares carrés, ou SL avec des doubles phares ronds.
 
Un premier restyling (calandre modifiée, pare-chocs avec bande de caoutchouc, etc.) de la Fiat 128 intervient en 1974. À cette occasion, les versions Special sont présentées, avec un niveau de finition supérieur. La Fiat 128 Special était équipée du moteur de 1 290 cm³ de 60 ch.

La courroie crantée a été mise au point par Hans Glas qui les as utilisées la première fois sur les modèles 1004 et 1204 en 1962.

 bonjour pépé !    pour l'info et bon dimanche à toi  

C'est avec grand plaisir.
Concernant la courroie crantée,je ne suis pas sûr que le progrès soit réel...Mais avec l'avènement des boites 5 vitesses,il a bien fallu trouver autre chose pour faire tourner les dépanneuses sur les autoroutes des vacances...bon dimanche à tous.

 
Toutafé  

Oto, j'ai du news sur la borgward, sur le topic ^^

Elle a franchement de la geule la 128 !
 
 
Comme la 131...!