Reprise du message précédent :
Avec la suppression des modèles de cylindrées extrêmes (1L3 et 3 litres) en mars 1983, la gamme apparaît plus homogène que par le passé. Mais la fin est proche. La Capri, avec son châssis dépassé et ses mécaniques peu poussées, apparaît comme un dinosaure de l'automobile et souffre de la comparaison dans sa catégorie avec la Ford Sierra et les nouvelles petites GTI à traction avant plus efficaces pour le conducteur lambda. La mode des gros coupés à l'américaine est passée.  
En avril 1984, la Ford Capri cesse d'être commercialisé en France. En novembre de la même année, seule la production des Capri à direction à gauche, réservées au marché britannique, se poursuit à… Cologne. La dernière Ford Capri tombe de chaîne deux ans plus tard, en décembre 1986. Il s'agit d'une série spéciale "280", dernier avatar de la version 2.8 L Injection. Près de deux millions de Ford Capri ont été vendues depuis le lancement du modèle dix-sept ans plus tôt.
Un succès impressionnant, surtout si on le compare aux chiffres réalisés par la concurrence : 765 100 Volkswagen Scirocco, 498 533 Opel Manta et…300 443 Renault 15/17.

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Il s'agit dune TOYOTA S-800 de 1965
moteur 2 cylindre boxer 800cc de 45 Cv
production 3.131 exemplaires de 1965 à 1969

Et cette CAPRI là vous vous en souvenez ? On la croirait issue d'une libellule et d'un varan !    
Désolé, je ne sais pas agrandir les images internet !

kèsscèkssa  

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Lancia, après une histoire riche en rebondissement tant dans ses succès que dans ses échecs, est repris par le groupe Fiat en 1969. Ce rachat ne changera rien quant à la stratégie stylistique de Lancia : des berlines au style insipide avec des dessous très évolués, et des dérivés (coupés, cabriolets…) très élégants. La lignée Beta n'échappe pas à cette règle…
Depuis 1969, Fiat est aux commandes de Lancia. Après un passé tumultueux, la marque fondée par Vincenzo Lancia au début du 20ème siècle et qui signa quelques voitures remarquables sur le plan technique, avait réussi à se forger une image de sérieux et de raffinement sans oublier la touche de sportivité indispensable dans le haut de gamme italien. La dernière vraie Lancia conçue encore en dehors de la tutelle de Fiat était la Fluvia. Très quelconque de style en berline, elle devenait élégante et guillerette en coupé et remporta surtout de nombreux succès en rallyes notamment dans sa définition "HF". On se souviendra même de la superbe Fulvia signée Zagato dont la ligne étonnante de modernité et d'équilibre est restée dans tous les esprits. Mais Fiat est là, et la rationalisation s'impose. En outre, la marque Lancia est au plus mal et il faut faire vite…

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Toujours à ce salon de Genève 1975, Lancia dévoile la dernière variante de sa gamme Beta désormais très complète : la HPE (pour High Performance Estate). Cette nouvelle voiture, désirée et voulue par Ugo Gobatto, alors président de Lancia, se propose de répondre à de nouveaux besoins de la clientèle. L'un des points forts de l'auto est assurément sa ligne due à un Castagnero particulièrement inspiré qui a réussi le pari fou de mêler l'aspect pratique d'un break, l'élégance d'une berline et l'aspect racé d'un coupé. Cette voiture est un vrai hybride. Pourquoi ? L'empattement long est identique à celui de la berline. En revanche, toute la partie avant est identique aux Coupés et Spiders tant au niveau des dimensions et du style. Le style intérieur reprend exactement celui du coupé, à la seule différence que la banquette arrière est différente et rabattable pour accroître les volumes de chargement du coffre doté d'un hayon au dessin particulièrement réussi. Cette auto sans réelle concurrente reprend le principe du break de chasse que Volvo avait déjà utilisé avec la 1800 ES et la Reliant Scimitar anglaise et très artisanale. Mais jamais ce type de carrosserie n'avait été envisagé à échelle industrielle. L'auto est immédiatement équipée du 1,6 litres de 100 ch et 1,8 litres de 110 ch équipant déjà les coupés. En octobre et novembre de cette même année, les versions à conduite à droite destinées au marché anglais sont présentées et commercialisées, et la Beta HPE peut recevoir en fin d'année le 2 litres équipé d'un carburateur Solex ou Weber inversé double corps développant 115 ch.

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Dès l'année 1976, les Etats Unis reçoivent les Lancia Beta HPE. Toutefois dans les premières années, seules les motorisations 1,8 litres ont été modifiées pour passer avec succès les normes anti-pollutions US alors nettement plus sévères qu'en Europe. Dans la bataille, le moteur ne développe plus que 86 ch (!) et pèse 115 kg de plus. Inutile de précise que les performances deviennent lymphatiques. La ligne mais sans le muscle. En 1978, Lancia amène quelques menues modifications au niveau de certains accessoires et de la planche de bord et l'option boîte automatique devient disponible. C'est aussi à partir de cette année que Lancia va exporter en kits (CKD) des Beta HPE vers l'Espagne qui seront ensuite assemblées par Seat et dotées d'un 2 litres de 115 ch. Commercialisées sur place, 1 350 Beta HPE seront ainsi assemblées en Espagne. A noter que la même chose s'est produite pour les coupés notamment en Afrique du Sud.

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En 1979, la gamme Beta, hormis les HPE et les Spiders, profitent d'un lifting notamment sur la face avant. La calandre est de type Delta, le spoiler est différent, l'arrière hérite d'un becquet et la planche de bord est entièrement nouvelle avec une instrumentation particulièrement complète. Le moteur 2 litres reçoit quant à lui une injection électronique Bosch LE-Jetronic qui permet de faire passer la puissance à 122 ch au lieu des 119 en version carburateur. On peut donc compter sur un bon 185 km/h et 31 secondes au mille pour cette version de pointe des Beta Coupés. Les HPE reçoivent ces changements qu'en 1981 et s'appellent désormais HP Executive. La Suisse profitera d'une série limitée à 250 exemplaires et commercialisée par son réseau d'une série spéciale Rayton Fissore du nom du célèbre carrossier.

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En 1982, la Beta HPE se permet le luxe de remporter la victoire au Rallye de Monte Carlo dans sa catégorie en groupe N, preuve s'il en est de l'homogénéité de cette auto et de l'efficacité de sa tenue de route. L'année suivante, en 1983, Lancia se lance dans le compresseur Volumétrique Volumex, et l'installe sur ses Trevi (qui ont remplacé les berlines Beta en 1980) et Beta coupé et HPE. Le 2 litres injection ainsi pourvu développe 135 ch et 21,7 mkg de couple. Les performances sont alors nettement supérieures et on peut tabler sur le 200 chrono et 30 secondes au km D.A. pour les Beta Volumex. En outre ces HPE Volumex reçoivent en série la direction assistée (comme sur les HPE 2000ie depuis 1981) les vitres électriques et divers équipements. Seul points noirs de l'auto, sa consommation importante et la relative fragilité du compresseur. En 1984, toute la gamme Trevi et Beta est arrêtées et Lancia écoule les dernières en stock.

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Produite à près de 72 000 exemplaires, la Beta HPE peut être considérée comme un succès commercial en terme de ventes, preuve s'il en était de l'utilité de ce concept. Comme souvent chez Lancia, les berlines sont insipides esthétiquement au contraire des dérivés, ce qui explique que presque 50% des Beta/Trevi se soient vendues en coupé, spider, Monte Carlo ou HPE !! Il ne reste malheureusement pas beaucoup aujourd'hui de ces 72 000 Beta HPE. Les affres du temps et surtout de la rouille ont fait des ravages. Ces Beta font encore partie des modèles italiens sensibles de la carrosserie. De plus, la dégradation lente et inexorable de l'image Lancia et de ses ventes, ont anéanti complètement l'image des HPE en collection. Considérées à tort comme des Fiat déguisées par les Lancistes intégristes, elles restent méconnues oubliées du grand public. Une aubaine pour l'amateur qui sans trop casser sa tirelire pourra s'offrir un concept exclusif pour une bouchée de pain. Le plus dur est d'en trouver une saine et exempte de rouille. A partir de 1 500 ? pour un exemplaire sain mais dans son jus, vous pouvez osez lâcher près de 4 000 ? pour une très belle HPE 2000ie et/ou Volumex. Sur les points à contrôler lors de l'achat outre la corrosion, il conviendra de s'assurer que tous les instruments et divers équipements intérieurs fonctionnent, car les désagréments électriques sont hélas courants. L'entretien doit avoir été fait régulièrement, ce qui est malheureusement rarement le cas sur des voitures dont la valeur ne dépasse pas les 2 000 ?. Rien à craindre côté mécanique tant les moteurs que les boîtes sont incassables, à conditions de faire une vidange tous les 5 000 km avec de l'huile de synthèse. On restera plus prudent sur les versions Volumex dont les calculateurs électroniques sont notamment sensibles à l'humidité. Leur fragilité est notoire. Point très important, surtout dans le cadre d'une remise en état et/ou une restauration, les éléments intérieurs, surtout sur les premières séries sont introuvables et personne ne les refait.

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  ça aussi j'aimes beaucoup...

 

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1972 : Présentation et commercialisation de la berline Beta.
1975 : Présentation en mars au salon de Genève de la variante H.P.E. (pour High Performance Estate). Cette nouvelle variante des Beta bénéficie d'entrée du léger relifting des faces AV des Beta coupés et spider. Elle est disponible en 1,6 litres 100 ch et en 1,8 litres 110 ch. En octobre les conduites à droite sont présentées et commercialisées en novembre en Angleterre. En fin d'année, les HPE bénéficient de la motorisation 2 litres 119 ch.
1976 : Commercialisation de la HPE version U.S. équipée du moteur 1,8 litres développant seulement 86 ch en raison des mesures antipollution. La voiture est d'ailleurs plus lourde de 115 kg par rapport aux versions européennes pour répondre aux standards américains.
1978 : Possibilité d'équiper les Beta de la boîte automatique. Certains accessoires sont modifiés ainsi que la planche de bord. Exportation de 1 350 kits vers l'Espagne de HPE en pièces détachées montées localement par Seat. Ces variantes dotées d'un 2 litres de 115 ch seront assemblées et commercialisées localement jusqu'en 1979.
1979 : Troisième série des Beta coupés avec une nouvelle calandre type Delta, un nouveau spoiler AV, un becquet et surtout un tableau de bord entièrement nouveau. Le moteur 2 litres hérite d'une injection électronique et gagne 3 chevaux de plus. 1981 : Les modifications enregistrées en 1979, sont enfin appliquées sur les HPE ainsi que les Spider. Les initiales HPE signifient désormais "High Performances Executive". Série limitée en Suisse à 250 exemplaires siglée Rayton Fissore identique au coupé fut commercialisée.
1982 : Victoire d'une Beta HPE au Rallye de Monte-Carlo en groupe N. 1983 : Le 2 litres est équipé du compresseur Volumex qui autorise ainsi une puissance de 135 ch.
1984 : Fin de production des Beta et de ses dérivés.

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Magnifique! Une de mes autos préférées!
Je préfère la version "Berlina" à toutes les autres!
 
Mon père en a eu une, une Beta 2000 de '76, couleur champagne!
Selon lui, c'est une de ses autos qu'il a préféré! Puissante, nerveuse, agréable, belle...
Malheureusement, le belle a fini dans un poteau EDF un jour de verglas...
 
Seul défaut, mon père me racontait que les phares réglables avec le correcteur d'assiette cafouillaient: les phares éclairaient le ciel ou le sol et on n'y voyait pas à 20m, au point de rouler à 40 et de se faire doubler par les 2CV la nuit...
D'ailleurs, il avait installé des longues portées, pour pallier à ce défaut!
 

 
A la fin de sa carrière, la Beta "Phase 3" sera ausi déclinée en 3 volumes, et appelée TREVI.
 
Beta "Phase 3":

Trevi:

 
Et elle adoptera un tableau de bord très... spatial! (non, j'ai pas fait de fautes! )
Voyez vous même: (je ne mets que le lien, car l'image est trop grande et risque de déformer la page)
http://www.italian-cars-club.com/S [...] evi005.jpg
 

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Amateur d'anciennes, de Blitz, de Trelle, et de tout ce qui roule!  
Ma 'tite GTL...

Voir également l'excellent topic du collègue Volumex:
http://www.forum-auto.com/automobi [...] t35594.htm

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Amateur d'anciennes, de Blitz, de Trelle, et de tout ce qui roule!  
Ma 'tite GTL...

 raveti  

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C'est la première Capri des années 60 qui ai existé, j'ai failli en acheter une noire en occasion après ma Dauphine, mais je me suis dégonflé !  

J'avais jamais fait le raprochement de la Beta avec la Trévi.    
Comme ça aussi j'aimes bien.  

 

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Vous faitent grève ??    


 

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  306! C'est à croire, si j'suis pas là, pas un chat    
 

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  Plip... tu y vas à Pamain ou pas ?  
J'y serais l'apres midi, et le dimanche suivant à Asnieres sur Oise aussi.  

 

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Tu veux dire Parmain ?
Il y aura combien d'autos ?

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Parmain ce dimanche, et Asnieres le suivant.  
L'an dernier il y avait une petite 60aine d'auto sur place, mais beaucoups circulais dans le coin.  
 

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A l'aube des années 70, Volkswagen inonde le marché Brésilien de ses Coccinelles, Variant et Brasilia. Cependant, l'amateur de véhicule sportif à tarif raisonnable ne trouve pas son compte avec les berlines allemandes...
Au début des seventies, la gamme Volkswagen Do Brasil propose aux amateurs de coupés le joli Karmann Ghia, un véhicule sympathique mais manquant de mordant par rapport à la concurrence brésilienne en plein essor. Bien que se vendant de façon correcte sur le marché sud américain, le Karmann ne fait pas le poids face à la Puma de conception locale et à la Willys Interlagos, une Alpine A108 fabriquée sous licence. La direction prend alors la décision de lancer un coupé ambitieux. La conception de la SP (SP pour São Paulo) débute en novembre 1970. Présentée en 1971 au public, le succès est immédiat et la décision de lancer la production (SP1 en 1600 cmP3P, SP2 en 1700 cmP3P) vite entérinée. Les premiers exemplaires sortiront des chaînes en juin 1972.

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Tient! un Variant comme celui que j'ai eus, 1600 injection,   c'est un tank ce truc!  

 

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Construite sur une base de VW Variant, la SP reprend le dessin de la face avant de la berline. Une calandre en " gueule de squale " aux phares un peu disproportionnés, mais qui contribuent à donner un air agressif à la SP2. Le profil, quand à lui, présente des proportions plus classiques : un long capot, un arrière ramassé, en quelque sorte la quintessence de la sportivité à une époque où les berlinettes à moteur central sont encore rares. Enfin la partie arrière ronde, fine et assez haute dégage un charme nerveux façon Jaguar type E en adéquation avec le reste de la carrosserie. A l'intérieur on retrouve l'ambiance typique des années 70 avec un tableau de bord en plastique sans fioritures et coloré de la même teinte que la carrosserie. Le tableau de bord dépouillé est exclusivement agencé pour le pilote, une batterie de cadrans tournés vers lui mangeant la console centrale. Le volant cuir trois branches avec un rappel de couleur en haut et en bas s' intègre parfaitement et contribue à l'originale ambiance intérieure. Contrairement aux icônes européennes contemporaines, la SP2 n'hésite pas à se montrer joyeuse dans l'utilisation des couleurs pour l'habitacle. Car malgré le dépouillement de la SP2 un véritable charme dégage de l'habitacle. A bord de cette VW on se sent vraiment dans une voiture de sport, ceci même avant d'avoir démarré. Les sièges, relativement confortables, ne permettent pas de nombreux réglages mais la garde au toit réduite (1158 mm de hauteur hors tout) impose de toute façon d'avoir le dossier très incliné. Le style " Jim Clark " est de rigueur. Heureusement l'espace n'est pas compté et, aussi bien en largeur qu'en longueur, les grands gabarits arriveront à trouver une position correcte.

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