Reprise du message précédent :
Pardon Le souhait bien sûr

 
Pour les GT, il y deux types de constructeurs. Celui qui est un intégriste total de la voiture de sport et qui a fait le choix délibéré de concevoir et fabriquer tous les éléments de ses productions et d'étudier un moteur spécifique pour son modèle de sport : châssis, moteur, carrosserie. C'est ainsi le cas de Porsche, Ferrari, Lamborghini (mais pour combien de temps encore ?), BMW et Mercedes-Benz. Et puis, il y a les autres qui souvent étudient et fabriquent châssis et carrosserie, mais reprennent des moteurs issus de la grande série : Alpine, Lotus, Pagani, Laraki, PGO… Toyota, pour sa 2000 GT fait partie de la deuxième catégorie. C'est en effet en puisant dans leur banque d'organes pléthorique, que les ingénieurs Toyota vont trouver de quoi animer leur GT étendard. C'est le moteur de la placide et bourgeoise Toyota Crown (une véritable institution au japon dans le catalogue de Toyota) qui va servir de base. Ce six cylindres en ligne de deux litres de cylindrée présente l'avantage d'avoir des cotes très carrées (75 x 75) ce qui peut favoriser les tempéraments sportifs. Les ingénieurs motoristes vont retravailler dessus pour le rendre plus sportif. Très moderne de conception avec son bloc en fonte et sa culasse tout alu, il bénéficie de chambres de combustion hémisphériques. La distribution est assurée par deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne. Pour alimenter les six cylindres en ligne, c'est une équipe de trois carburateurs horizontaux Solex Mikuni de 40 qui emplissent de leur précieux mélange les chambres de combustion. Avec 150 ch à 6 600 tr/mn et 18 mkg de couple à 5 000 tr/mn, ce moteur n'est pas un monstre ni de puissance, ni de souplesse. Encore moins pour l'acheteur qui optait pour le pont long… A l'usage, ce moteur est plus sympathique qu'il n'y paraît sur le papier. Sa sonorité est très sportive, et dès que l'on dépasse les 4 000 tr/mn, les carburateurs s'affolent tous et envoient la puissance. Finalement, c'est bien une vraie voiture de sport, puisqu'il faut aller tirer la quintessence du moteur dans les tours. Et de nos jours, pour usage de voiture de collection, cela accroît encore le charme de cet auto, plus que cela ne la désavantage. On n'imagine mal en effet vouloir faire la course à chaque démarrage de feu tricolore aux côtés d'un mazout tuning ! La boîte à 5 rapports est mécanique et entièrement synchronisée. Mais son maniement nécessite fermeté et guidage pour bien enclencher les rapports. Selon les rapports de ponts, il fallait moins de 9 secondes pour le 0 à 100 km/h et de 210 à 220 km/h en vitesse maximale. Largement suffisant pour faire le plein de sensations fortes et ne pas être un boulet sur nos routes actuelles.  
 

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Anciennes de France

 
Pour le châssis, Yamaha alors concepteur du projet mais pas commanditaire, avait repris ses habitudes et son expérience de la compétition : légèreté et rigidité. POUr parvenir à un résultat qui leur paraissait suffisamment satisfaisant, ils ont conçu un cadre à caissons avec traverses, dont la partie arrière est allégée par perçage. C'est donc une structure avec châssis séparé qui est ensuite assemblé avec une coque en acier. La Toyota 2000 GT hérite de quatre roues indépendantes avec à l'avant et à l'arrière des solutions encore reprises de la compétition : leviers triangulaires en trapèze transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barres stabilisatrices. Ajoutons à cela les jantes Yamaha en Magnésium qui ont pour effet de diminuer le poids non suspendu. Son poids contenu de 1,1 tonne parachève l'œuvre des techniciens japonais. Vous obtenez alors, sur le papier, les conditions optimales pour une tenue de route efficace. Dans la pratique, la tenue de route est en effet diabolique. La Toyota 2000 GT, malgré la largeur antique de ses pneus (du 165 de large !), reste à accrochée à la route, et si vous vous attelez à des petites routes de montagne, son moteur pointu, et son châssis en béton armé y font merveille. En revanche, votre colonne vertébrale appréciera que modérément d'être autant chahuté, car les amortisseurs ont plus été retenus pour l'efficacité de la tenue de route que pour toute notion de confort. Mais n'est pas sportive qui veut. Puissamment freinée, la Toyota 2000 GT est équipée de quatre freins à disques avec un double circuit de freinage et une assistance de série.

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Les Toyota 2000 GT ont eu une carrière particulièrement courte. Elles n'ont donc pas connu d'évolutions notables. Ce n'est qu'en mai 1967 que démarre la commercialisation des Toyota 2000 GT. Auparavant, c'est en compétition que des modèles se sont illustrés. En 1970, Toyota commercialise une version avec moteur à simple arbre à cames en tête, climatisation et boîte automatique. Neuf exemplaires ainsi équipés seront produits. En cours d'année, la production est arrêtée. Il est à noter que sur les 337 exemplaires produits, deux seulement étaient des convertibles comme nous l'avons déjà mentionné plus haut, et trois seulement étaient à conduite à droite : le convertible et un coupé destiné au James Bond, et un autre coupé acheté par un des mannequins les plus célèbres du moment : Twiggy.

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Avec si peu d'exemplaires produits, et dont la plupart sont au Japon ou aux USA, il est évidemment difficile de s'en procurer en France. Il faut donc attendre patiemment, ou alors trouver des collectionneurs qui en possèdent et les harceler régulièrement. Cette absence d'offre régulière sur le marché ne permet donc pas d'établir une cote fixe pour ce modèle. Cela est d'autant plus difficile que les Toyota 2000 GT sont devenues des véritables icônes au Japon, et que bon nombre de collectionneurs nippons sont prêts à toutes les folies pour en posséder un. A titre d'exemple, un collectionneur japonais en avait acquis un aux enchères en 1995 à 45 000 euros ! L'entretien est évidemment une gageure en France car il faut trouver le spécialiste capable de vous l'entretenir. Les pièces spécifiques sont rares ou introuvables, sans parler de leur coût prohibitif. Heureusement, le moteur est incassable, mais nécessite de fréquents réglages de ses carburateurs. Il faut également penser à inspecter le châssis, car sur des autos anciennes, il ne faut pas oublier le spectre de la rouille. Si son œuvre destructrice à commencé, les gros frais peuvent alors être engagés. Alors mission impossible de rouler en Toyota 2000 GT en France ? Presque, car après la réussite de la quête du Graal, il faudra l'entretenir et la maintenir en état. Du courage ? Non, de l'abnégation, du budget et surtout une grosse passion, pour cette GT nipponne qui a une cote d'amour exceptionnelle.

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Anciennes de France

 
La Toyota 2000 GT pourrait presque être le collector modèle ! Tout en elle respire la performance, la rareté, le style, le panache et la passion. Mais pouvoir en trouver une, et ensuite l'entretenir est comme un long chemin de croix semé d'embûches. Alors petits budgets et gens pressés, s'abstenir, car en bonne ancienne qui se respecte, il faut d'abord faire preuve de patience pour espérer un jour l'apprécier dans son garage. Sacrés Japonais !...
 
PRODUCTION

Coupés BV5 : 326 exemplaires
Coupés BVA : 9 exemplaires
Cabriolets : 2 exemplaires
 
TOTAL : 337 exemplaires

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Anciennes de France

 
1965 : Au Salon de Tokyo, présentation du prototype de la Toyota 2000 GT.
1966 : Engagement de la Toyota 2000 GT en compétition : moteur gonflé à 200 ch.En juin, doublé à Suzuka. En octobre, la Toyota 2000 GT bat 3 records du monde dans la catégorie 1500/2000 cm3.
1967 : En mai, la Toyota 2000 GT est commercialisée.
1968 : Carroll Shelby dirige un team avec deux Toyota 2000 GT aux couleurs américaines dans le championnat SCCA Américain. Elle ne peut lutter face aux Porsche 911, ses carburateurs Webber n'étant pas homologués.
1970 : Commercialisation d'une version avec moteur à simple arbre à cames en tête, climatisation et boîte automatique. 9 exemplaires ainsi équipés seront produits.En cours d'année, la production est arrêtée.

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Mon cher plip,je pensais avoir quelques connaissances en automobiles;mais depuis que je te lis je prend une sacrèe leçon d'humilité.Tu est tout simplement Phénoménal.

 
 
Une petite visite sous ma signature s'impose    
 
 
 

  JJ    
 
  personne n'est parfait.    
 
 

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  Je la trouve superbe cette auto... elle a un petit air de Ferrari  sous cet angle.. non ?    
 

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, Monsieur Plip,
 
J'attends avec impatience la suite de ce merveilleux Topic, mais, je préfère les productions françaises quand même.
 
  Phil

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  Mon Scénic Latitude DCI 130 sans FAP avec Carminat                
       

136 pages ... Tu appèle cela une petite visite...C'est un pélérinage dans le sanctuaire Auto-Union. vraiment "sonderclass"

C'est Ford qui, le premier, a adapté à l'Europe la formule très en vogue outre-Atlantique consistant à proposer sous une même carrosserie, une multitude de motorisations et d'équipements. Cela a donné la Capri, l'un des plus grands succès commerciaux des années soixante-dix.

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A l'origine de la Ford Capri, on trouve une autre Ford, la Mustang. Lancée au printemps 1964, la Mustang répondait à une définition toute simple : "du rêve pour pas (trop) cher". En effet, pour un prix de départ qui n'avait rien de prohibitif (en Europe, il équivalait, grosso modo, à celui d'une Opel Diplomat ou d'un coupé Lancia Flavia), il était possible d'acheter une voiture d'allure très sportive, dotée dès ses débuts d'une images forte (celle du premier des "pony car", ces américaines spécialement étudiées pour satisfaire les aspirations d'une clientèle jeune et avide d'originalité).  
Bien entendu, il ne fallait pas attendre des modèles de série l'efficacité de la Mustang d'Henri Greder, victorieuse du Tour de France automobile 1964. Mais, la silhouette était rigoureusement la même et ce coupé offrait en prime, une habitabilité proche de celle d'une berline. La vogue extraordinaire que connut la Mustang en Amérique pendant les premières années de son existence (100 000 voitures vendues au cours des quatre premiers mois de commercialisation !) incita Ford à étudier , avec le concours de ses filiales allemande et britannique, une voiture répondant aux mêmes critères, mais spécialement adaptée aux attentes de la clientèle européenne.
La gestation de la nouvelle voiture va durer quatre années, au cours desquelles trois équipes - une britannique , une allemande et une américaine - travailleront simultanément au projet, identifié sous le nom de "Colt". Etrangement, c'est finalement le dessin américain qui sera jugé le plus "européen". La nouvelle Ford fait sa première apparition publique dans le cadre du Salon de Bruxelles en Janvier 1969, sous le nom de "Capri". Un nom déjà utilisé en Europe par Ford Angleterre pour désigner la confidentielle mais néanmoins originale version coupé de la Consul 315, le nom "Colt" étant déjà déposé par Mitsubishi qui l'utilisera pour des compactes.

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Techniquement, la Ford Capri ne révolutionne pas son époque : moteur avant/propulsion arrière, essieu arrière rigide, freins arrière a tambours : aucune solution technique avant-gardiste. Mais elle est bien construite et elle offre la silhouette séduisante d'un coupé 2 portes pour le prix d'une simple berline. Une silhouette répondant aux critères sportifs en vigueur a l'époque, avec son long capot, son arrière court et sa trappe d'essence émergeant directement dans l'un des montants du pavillon.
Ford prônant la collaboration entre ses filières eutopénennes depuis le lancement du ford transit (1965)et à l'exemple de l'Escort, apparue quelques mois plus tôt, la Capri va être produite simultanément en Allemagne, par l'usine Ford de Cologne et en Grande-Bretagne, par une usine située à Halewood.
 
Dès son lancement, il est possible de choisir entre plusieurs moteurs. En Allemagne le client s'en voit proposer cinq : trois V4 (1300, 1500, 1700 cm3) et deux V6 (2000 ou 2300 cm3). En Angleterre, l'éventail se limite, dans un premier temps, à deux 4 cylindres en ligne (1300 ou 1600 cm3) et un V4 (2000 cm3). Mais à partir de l'automne 1969, une nouvelle version 3000, équipée du V6 de l'ancienne Ford Zodiac, vient compléter la gamme britannique. La encore, aucune prise de risque : toutes ces mécaniques ont été éprouvées sur d'autres modèles de la gamme.

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Pour permettre à chaque acquéreur de rouler dans une voiture différente de celle de son voisin, le catalogue Ford ne propose pas moins de sept degrés de finition. En combinant les options et les moteurs - les versions 1700, 2000 et 2300 bénéficient d'office d'un équipement "GT" plus complet - on arrive à un choix d'une extrême variété : tout en bas la Capri standard, dotée d'une présentation simplifiée qui frôle l'indigence. Arrivent ensuite les versions "X", "L", "R" (pour… Racing : toutes les versions R bénéficient de roues Rostyle à goujons apparents), "XL", "XR", "GTX", "GTL", "GTR", "GTXL", "GTXR" et, tout à fait au sommet, "GTXLR".
Chaque degré de finition, identifié par un petit badge au bas des ailes, se signale par quelques aménagements supplémentaires (enjoliveurs divers, prises d'air factices sur les flanc, etc.), auxquels viennent s'ajouter, dans le cas des versions GT, des freins à disques assistés à l'avant, des pneumatiques à carcasses radiale, un tableau de bord et une console centrale façon bois,un compte-tours, une montre, des essuie-glace à deux vitesses, etc... Seule la gamme germanique est disponible au catalogue en France, ce qui a le mérite de ne pas compliquer à l'extrême un choix déjà fort difficile....  
 

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Un choix qui va pourtant s'élargir encore avec l'apparition, à l'automne 1970, de la 2600 GT et surtout de la 2600 RS. La seconde est une variante surbaissée et allégée, étudié par Jochen Neerspasch, responsable du service compétition de Ford-Allemagne, qui n'a plus grand chose à voir en terme de mécanique avec le modèle standard.
 
Comme l'a fait quelques années avant lui Carrol Shelby avec la Mustang 350 GT. Neerspasch va "ensorceler" la Capri. Grâce à l'injection mécanique (système Kügelfischer), la 2600 RS revendique 150 chevaux Din. Pour cette puissance "passe" mieux au sol, la voiture est dotée de quatre amortisseurs spécifiques d'un train roulant revue et en option d'un pont arrière autobloquant. Avec un point n'excédant pas 1080 Kgs (lequel peut être abaissé à 900 Kgs grâce a l'adoption d'éléments de carrosserie en fibre de verre et au remplacement des vitres latérales par des plexiglas) la Capri 2600 RS, que l'on identifie à ses quatre phares, à sa calandre noir mat, à ses roues à "bâtons" en alliage léger dites FAVO, à un logo sur la trappe de réservoir, à des pare chocs en demi bananes, à un intérieur sport en velours noir avec sièges baquet, est capable d'accélérations supérieures à celles d'une Porsche 911 S. Son prix est pourtant sans commune mesure : 26 900 F contre…66 000 F!

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Anciennes de France

Ces voitures étaient (avec les Taunus) la hantise des marchands de pots d'échapement...Pour chaque cylindrées le diamètre était différent et il a fallu finalement prévoir des manchons d'adaptation

Salut.
 
Un peu optimiste, tout de même, le commentaire sur les capacités d'accélération de la 2600 RS, car en 1970, les 911 S 2.2 mettaient 6.5 secondes pour atteindre 100 Kmh.
 
Je n'ai pas en tête le temps des Capri RS, mais je pense qu'il leur fallait une bonne seconde de plus.
 
 

Après vérif. sur un site allemand, Auto Zeitung indique 7.7 secondes, ce qui n'est pas mal du tout quand même ...

Oui bien vu, la TOYOTA 2000 GT ressemble à une FERRARI 365 GTB/4 Daytona !
http://images.google.fr/imgres?img [...] mozilla:fr  fficial

Les parents de mon meilleur ami, après une succession de DS Pallas, c'étaient offert une FORD CAPRI 2000 6 cylindres bleu métallisé !
Je venais d'avoir le permis et ils me l'avait confiée pour faire un petit trajet. Je me souviens encore comme si c'était hier, des accélérations foudroyantes, pour moi qui conduisais habituellement une Dauphine !    

 
Ah, JCC : DS-Ford Capri-Dauphine : C'était le bon vieux temps.
 
  Phil

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Phil si tu aimes tellement les DS ,va faire une petite??? incursion sur le site CITROTHELLO ce que tu pourra voir ainsi que bien sûr tous les autres amoureux de celle qui restera pour toujours la reine de la route est proprement sidérant.

Je vous recommande particulièrement la DS numéro 00425 ;une restauration ou plutôt une reconstruction mieux qu'a l'identique dépasse l'entendement d'un amateur ordinaire.

Une autre belle Toyota
 

 

 

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Télévie

          alvis.
 
En septembre 1972, la Ford Capri fait l'objet de plusieurs modifications de détail, les amateurs de Capri appellent les modèles sortis à partir de cette date les Capri "série I ½ ou 1bis ou facelift" ( par opposition aux Capri II, qui seront lancées début 1974 ). Les principaux changements par rapports aux première Capri (1969-72) consistent extérieurement dans l'adoption de phares plus grands, de feux arrières doubles, d'un capot à bossage sur tous les modèles (y compris le bas de gamme) et dans l'intégration des clignotants au pare-chocs avant. Les ouïes latérales deviennent également plus discrètes en plastique noir. L'intérieur évolue aussi considérablement avec l'adoption d'un tableau de bord qui subsistera jusqu'aux derniers modèles.
 
La principale modification s'opère sous le capot. Les moteurs V4 cèdent la place aux blocs type Pinto issus des Taunus-Cortinas et Kent issus de l'escort (déjà implantés en Angleterre). En entrée de gamme, le 1300 70 cv de l'escort remplace le V4 de même cylindrée et accroît sensiblement la puissance de l'auto. Une nouvelle version 1600 GT équipée d'un 4 cylindres à arbres à cames en tête apparaît et se substitue aux anciennes versions 1500 et 1700 moteur V4. Tous les modèles, à l'exception de la 1300, peuvent être dotés en option d'une boîte automatique.
Les V6 2300 et 2600 restent identiques. La RS 2600 est reconduite dans une présentation délaissant les chromes pour le noir satiné et apportant quelques évolutions mécaniques de détail rendant l'auto moins "sauvage". En haut de la gamme, la motorisation anglaise Essex 3 litres est disponible dans la très luxueuse version 3000 GXL peu répandue en France du fait du coût de la super-vignette.
L'année 1973 voit sortir (en août) la millionième Ford Capri. Un chiffre tout à fait inédit pour un coupé… La voiture est alors a son apogée et, bon an mal an, 200 000 exemplaires trouvent acquéreur sur l'ensemble des marchés européen et américain (vendue sous la marque Mercury). Les spécialistes du marketing de Détroit avaient décidément visé juste…  
 

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Anciennes de France

En février 1974, la Capri fait l'objet d'une première cure de jouvence, en Allemagne comme en Grande-Bretagne. Un rajeunissement limité, puisqu'il touche essentiellement la carrosserie dans l'abandon de la nervure latérale qui ornait les flancs des anciens modèles et dans l'aménagement d'un hayon arrière sur toutes les versions.
Bien que le client conserve la possibilité de personnaliser à sa guise la voiture qu'il achète, le choix des Capri est simplifié : autour d'une gamme ramenée à quatre versions (1300, 1600 GT, 2300 GT et 3000 GT) on ne trouve plus que deux finitions : L ou XL pour la 1300, standard ou "Ghia" pour les trois versions GT. Dans ce dernier cas, la présentation intérieure et extérieure a été améliorée par le carrossier turinois : toit en vinyl, roues en alliage léger, intérieur en velours, etc. A l'automne 1975, la gamme disponible en France se résume à trois modèles, la 3000 GT n'étant plus disponible qu'en Allemagne et outre Manche, on en verra quelques unes, importées, en France. et la Capri RS 2600 n'a pas d'équivalent proposé au catalogue.  
 

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La gamme germanique, elle, s'enrichit au printemps 1976 d'une Capri 2000, animée par le V6 déjà vu sur la Capri Mk1 ( emprunté à la Taunus 2000 ). Parallèlement, de nouvelles finitions intermédiaires sont proposées : "L" ou "GL" pour la Capri 1300, "S" pour la 1600, "S" ou Ghia pour les 2000 et 2300. Reconnaissables à la bande adhésive marquée d'un S stylisé qui orne leur flancs, les Capri S se substituent aux anciennes GT. Elles adoptent un carénage sous le pare-chocs avant et un becquet arrière.
 
L'année 1976 voit aussi l'arrêt de production de la Ford Capri anglaise : 337500 exemplaires ont été assemblés à Halewood depuis 1969. Désormais, toutes les Capri commercialisées proviennent des chaînes de Cologne.
 
Un an plus tard, c'est la production des modèles spécifiquement destinés au marché américain qui est interrompue. Entre avril 1970 et août 1977, plus d'un demi-million de Ford Capri ont été écoulées outre-Atlantique.

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La concurrence s'étant sérieusement renforcée en cours de décennie avec l'apparition, entre autres, des Renault 15 et 17, de l'Opel Manta et de la Volkswagen Scirocco, la Ford Capri fait l'objet d'une deuxième remise au goût du jour à la fin de l'hiver 1978.
 
Les modèles commercialisés à partir du mois de février diffèrent des précédents par leur capot débordant légèrement sur la calandre, par leurs doubles phares en série, leur carénage avant et aussi par leurs pare-chocs peints en noir mat avec des embouts plastiques. L'habitacle est lui aussi remanié dans le sens d'une grande sobriété. Les années 80 pointent le bout de leur nez, fini les chromes et les couleurs chatoyantes.
 
L'acheteur français a maintenant le choix entre les motorisations suivantes : 1300, 1600, 2000, 2300 et 3000 cm3, avec des puissances variant pratiquement du simple (70 chevaux Din pour la version 1 L 3) au double (138 chevaux Din pour la Capri 3000 S, cette dernière pouvant prétendre à une vitesse maximale de 200 km/h. )  
 

 

 

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Malgré l'éventail du choix proposé à la clientèle, la Ford Capri apparaît en nette perte de vitesse a la fin des années 70. Pour tenter de relancer les ventes, Ford va commercialiser plusieurs séries limitées (Capri Cabaret, Calypso, Cameo, Laser) et revenir aux versions à hautes performances (si l'on excepte la confidentielle Capri 3100 RS britannique, produite à 248 exemplaires seulement en 1973/74, la Capri 2600 RS était demeurée sans descendance après son retrait ). C'est ainsi qu'à l'occasion du Salon de Genève, en mars 1981 apparaît la nouvelle Capri 2L8 Injection électronique. Equipée du moteur de la Ford Granada, cette version dispose de 160 chevaux Din et de disques de freins avant ventilés; elle est aussi la première Capri à être offerte avec une boîte de vitesse à cinq rapports.
Quelques mois plus tard, lors du salon de Francfort, apparaît la Capri 2800 Turbo. Abondamment pourvue en accessoires aérodynamiques, et revendiquant 188 chevaux Din, la 2800 Turbo est capable d'atteindre les 215 km/h, ce qui en fait la plus rapides de toutes les Capri commercialisées par Ford. Toutefois, sa carrière sera courte et elle ne sera jamais officiellement importée en France.
 
Fin 1982, les Capri "S" et la 2.8 L Injection reçoivent une boîte à cinq rapports, avec overdrive dans le cas de la 2.8 L.
 

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Avec la suppression des modèles de cylindrées extrêmes (1L3 et 3 litres) en mars 1983, la gamme apparaît plus homogène que par le passé. Mais la fin est proche. La Capri, avec son châssis dépassé et ses mécaniques peu poussées, apparaît comme un dinosaure de l'automobile et souffre de la comparaison dans sa catégorie avec la Ford Sierra et les nouvelles petites GTI à traction avant plus efficaces pour le conducteur lambda. La mode des gros coupés à l'américaine est passée.  
En avril 1984, la Ford Capri cesse d'être commercialisé en France. En novembre de la même année, seule la production des Capri à direction à gauche, réservées au marché britannique, se poursuit à… Cologne. La dernière Ford Capri tombe de chaîne deux ans plus tard, en décembre 1986. Il s'agit d'une série spéciale "280", dernier avatar de la version 2.8 L Injection. Près de deux millions de Ford Capri ont été vendues depuis le lancement du modèle dix-sept ans plus tôt.
Un succès impressionnant, surtout si on le compare aux chiffres réalisés par la concurrence : 765 100 Volkswagen Scirocco, 498 533 Opel Manta et…300 443 Renault 15/17.

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