Reprise du message précédent :
En partie financée par les subsides du plan Marshall, la 1900 est lancée au moment où l'Alfetta 158 remporte, en 1950, le premier titre mondial de la nouvelle Formule 1. On ne peut rêver mieux pour un baptême… De ligne sobre, la berline 1900 ne fait pas dans le m'as-tu vu. Elle n'a pas besoin d'artifices pour prouver son talent. Ses qualités sont intérieures. Toutefois, cette discrétion, qui, avec le regard d'aujourd'hui, peut friser la banalité, ne doit pas faire illusion. Il convient de replacer ce design dans le contexte de 1950. L'esthétique de la voiture prend alors un tout autre relief. Cette forme, en réalité bourrée de caractère, la 1900 lui restera fidèle jusqu'au terme de sa carrière, qui prendra fin en 1958. Ajoutons que l'intérieur jouit d'une remarquable habitabilité.
 

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Anciennes de France

Si, pour la mécanique, la firme milanaise a conservé la culasse en alliage léger à deux arbres à cames en tête, (noble) tradition oblige, elle a opté pour un quatre cylindres économique, peu encombrant et peu gourmand. La 1900 apparaît ainsi comme l'une des rares voitures de cette classe à ne pas recourir au six cylindres - contrairement à la Lancia Aurelia, sa concurrente. Avec 1884 cm3 et 80 ch à 4800 tr/mn, la nouveau-née file à 150 km/h. La boîte de vitesses possède quatre rapports bien synchronisés et étagés. De plus, Alfa Romeo a pris la judicieuse initiative d'équiper son modèle de pneus Michelin X à carcasse radiale (nouvellement lancés).

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Pour répondre à la tendance de l'après-guerre consistant à engager en compétition des voitures de série, Alfa Romeo développe une version plus brillante de sa berline : c'est la TI (Turismo Internazionale) qui apparaît en 1952. Plus pointu, grâce en particulier au diamètre des soupapes élargi de trois millimètres, le moteur de la 1900 TI développe 100 ch à 5500 tr/mn et la voiture atteint 170 km/h. Elle accumulera les succès en courses, notamment au Tour de France automobile de 1953.
 
Version de la 1900 déclinée en coupé et cabriolet et proposée à partir de 1951, la Sprint reçoit le même moteur que celui de la TI. Elle est construite sur la base de la berline, dont l'empattement a été réduit de treize centimètres. Fidèle à une longue et fructueuse complicité entretenue au fil des décennies avec Touring, Alfa Romeo confie au carrossier milanais la réalisation de son coupé, une élégante voiture fabriquée selon la technique Superleggera et habillée de roues à rayons Rudge. Pinin Farina se charge du cabriolet à quatre places, sans parler des nombreuses et le plus souvent magnifiques versions spécifiques des carrossiers transalpins.
 

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Salut, Ploup.
 
L'une des plus jolie et efficace voiture des années cinquante, il suffit de voir les résultats au Mille Miglia ...

  Moi, c'est Plip  

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Après quatre années de vie, 1954 apporte à la 1900 deux bonnes nouvelles. Une nouvelle politique tarifaire fait descendre le prix de la berline sous la barre des deux millions de lires (contre 2 310 000 lires à son lancement). Parallèlement, un réalésage du moteur à 84,50 millimètres fait progresser la cylindrée à 1975 cm3. Baptisée Super, la berline 1900 bénéficie de 90 ch à 5200 tr/mn - une puissance identique à la dernière évolution du 1884 cm3 datant de 1953. La vitesse passe à 160 km/h. Reconnaissable à sa face avant (très) légèrement modifiée, la voiture hérite d'une petite sœur sous la forme d'un élégant coach Primavera dévoilé au salon de Londres à l'automne 1955. Par ailleurs, le réseau Alfa Romeo diffuse (au compte-gouttes) une version à châssis long fabriquée par la carrosserie Colli (empattement de 3,08 mètres et 142 km/h).
 

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La TI Super de 1954 est à la Super ce qu'était la TI à la berline normale de 1950. Avec le concours de deux carburateurs double corps inversés Solex, la puissance grimpe à 115 ch et la vitesse à 180 km/h. En 1955, le quatre cylindres reçoit une double chaîne de commande d'arbres à cames plus silencieuse. Le tarif de la voiture s'avère nettement inférieur à la précédente TI (une réduction de plus de 400 000 lires).
 
Si, en 1955, la Super Sprint reprend la mécanique de la TI Super, elle bénéficie d'un avantage exclusif au sein de la gamme 1900 : une boîte de vitesses à cinq rapports montée en série. Elle est uniquement proposée en coupé réalisé par Touring et Zagato. De ligne d'abord identique au modèle précédent, la Super Sprint Touring hérite en 1956 d'un nouveau et somptueux design. Enfin dotée d'un levier de vitesses au plancher, la voiture roule à 190 km/h, une performance remarquable au milieu des années cinquante et digne du nom prestigieux porté par les 8 C et 6 C.
 

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Grâce à ses nombreuses qualités dynamiques, la berline 1900 se couvrira de lauriers en compétition. Sa tenue de route, sa légèreté (1000 kilos) et son freinage très efficace permettront aux TI et TI Super de s'imposer en surclassant des voitures de classe supérieure - Tour de France, Targa Florio, Coupe des Alpes, Stelle Alpina, etc. Sans parler de la Disco Volante, un chef-d'œuvre de Bertone, sur laquelle nous reviendrons.
 
Malgré les efforts d'Alfa Romeo, la 1900 reste néanmoins chère - 2 130 000 lires pour la TI Super, 3 210 000 lires pour la Super Sprint -, des prix qui limitent sa diffusion. Les chiffres de production demeurent modestes, avec 8512 exemplaires pour la berline Super. Au total, toutes versions confondues, la diffusion de la 1900 n'atteindra pas les 20 000 unités. Alfa Romeo a besoin d'élargir sa gamme vers le bas pour acquérir une vraie dimension industrielle. Ce sera le rôle de la Giulietta, avec le succès que l'on sait…
 

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Entre 2cv et Simca 1.000, j'ai eu la chance de posséder une Alfa Roméo Gulia TI, modèle 1967 me semble t'il.
Je l'avais achetée d'occasion à la patronne de ma boîte de transport de Dreux, et les autres chauffeurs étaient vraiment bien jaloux.
Déjà que c'était moi qui avait déjà pratiquement tous les camions neufs, rouler dans la bagnole de la Patronne, cela ne plaisait pas, mlais, je m'en foutais.
Je l'ai revendue vite fait pour acheter une Simca 1000 GLS, puis une 1000 Rallye 1, avant de craquer pour une ID 19 d'occasion, toujours, mais, tellement plus confortable.
A cette époque,je ne conservais pas mes voitures longtemps, trop accaparé par mon métier de" chauffeur grand routier".(C'est le terme officiel".
 
  Phil

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  Mon Scénic Latitude DCI 130 sans FAP avec Carminat                
       

 
   Jott-jott-Herr
 
Y avait aussi ça dans la cohorte que j'ai croisée    
 
 
 

 
A l'attaque en plus  

Si une série TV a donné un rayonnement international aux coupés Volvo P1800, le succès rencontré par cet élégant coupé suédois n’est pas uniquement du à Simon Templar. Son esthétique, son charisme, ses performances au fil des millésimes et également une version très exclusive « ES » également appelée break de chasse, finiront d’inscrire pleinement les Volvo P1800 coupés dans l’histoire des automobiles dignes d’être conservées dans son garage...

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Chez Volvo, il fut un temps où la frivolité n’était pas de mise. Si aujourd’hui les productions du constructeur de Göteborg affiche une sensualité stylistique évidente, durant des décennies la sécurité et robustesse étaient les maîtres mots de la stratégie de la marque suédoise. A tel point, que lorsque Volvo commercialisa les cabriolets P1900 avec mécanique de Volvo PV444 en 1956, le PDG de l’époque, Gunnar Engellau, décida d’interrompre brutalement la carrière de ce cabriolet original aux lignes sportives dès 1957 après 67 exemplaires produits seulement. Il estimait en effet qu’une carrosserie en fibre de verre ne présentait alors pas des garanties de rigidité et solidité suffisantes. Malgré cet essai avorté, Volvo repris ses études de développement pour un futur coupé. Si le sport n’est pas l’objet de Volvo pour son coupé P1800, l’esprit Grand Tourisme est retenu avec en toile de fond les valeurs de la marque : robustesse et fiabilité. C’est bien ce qui fait la force, aujourd’hui encore de la Volvo P1800. Volvo va appliquer la même stratégie au coupé P1800 qu’avec ses berlines en puisant dans les banques d’organes des différents équipementiers pour les éléments mécaniques sauf pour le bloc moteur qui est lui de fabrique Volvo…

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C’est Frua qui eut alors la mission en 1957 de démarrer des études de style pour le coupé Volvo. Initialement, Ghia avait reçu la commande de Volvo, ayant déjà collaboré sur la PV444 avec le constructeur suédois, mais ayant déjà un projet similaire en cours avec un constructeur concurrent, il délégua alors Frua (compagnie affiliée à Ghia) sur ce projet. Plusieurs dessins furent présentés à Gunnar Engellau et ce dernier jeta son dévolu sur celui réalisé par Pelle Pettersson, qui était accessoirement le fils d’un consultant de Volvo ! Puis en décembre 1957, le président de Volvo pu enfin voir en vrai la première réalisation selon les esquisses présentées plus tôt. Il trouva le résultat si convaincant que la consigne fut donnée pour que la voiture de série soit conforme en tout point au prototype. Dès 1959 les premières photos du coupé Volvo P1800 sont dévoilées puis en janvier 1960 c’est la première présentation officielle au salon de Bruxelles. Les premières commandes ne purent être honorées que l’année suivante au grand désespoir des clients. Il est intéressant de noter que les 6000 premières Volvo P1800 produites le furent dans l’usine de Jensen en Angleterre qui recevaient les tôles embouties de la société Pressed Steel. Mais les délais aléatoires, et surtout la qualité de construction déplorable ont poussé les dirigeants suédois à rapatrier la production des Volvo P1800 en Suède à Göteborg. Même avec le recul des années, il faut reconnaître que la ligne des Volvo P1800 est toujours une réussite. Fine, élégante, latine, la ligne de la Volvo P1800 joue les charmeuses. Au fil des années, la ligne a perdu ses stigmates des sixties (pare-chocs d’une seule pièce et non plus en deux parties, suppression du jonc chromé, jantes au dessin et tailles différents…). Un long capot dont la nouvelle calandre noire mat est mise en avant telle une bouche, des embryons d’ailerons sur les ailes arrière, et la « petite » capsule qui sert d’habitacle caractérisent le physique de cette Volvo peu commune dans la généalogie de la marque. De nombreux détails apportent leur touche d’élégance comme les feux arrière ou encore la trappe à essence. L’habitacle a peu évolué au fil des millésimes hormis sur les équipements et les détails. Sur les Volvo P1800 E, la planche de bord est recouverte d’imitation bois et encadre une batterie de compteurs ronds. La finition est simple mais résistante et de belle facture.

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Les premières Volvo P1800 furent dotées d’une mécanique dérivée des berlines de la gamme traditionnelle (le moteur B18B). Le vaillant 1,8 litres démarra donc avec une puissance modeste mais suffisante de 90 ch DIN (la précision est importante tant à l’époque la mesure en SAE était également couramment utilisée). Puis au fil des évolutions, cette mécanique va se muscler. Mais dès 1969, Volvo va inaugurer un nouveau moteur B20 de deux litres sous le capot de la belle P1800. Non content d’augmenter la cylindrée, Volvo va s’attacher à rendre cette mécanique performante : nouvel arbre à cames, soupapes élargies, taux de compression de 10.5:1… Et surtout, grande innovation pour l’époque, l’alimentation n’était plus assurée par des carburateurs, mais par une injection électronique Bosch D-Jetronic. D’où l’appellation B20E et P1800 E, le « E » signifiant injection (« Einsprutz ») en allemand. Le conducteur avisé d’une Volvo P1800 E pouvait donc compter sur 124 ch à 6000 tr/mn (soit 130 ch SAE) et 17 mkg de couple à 3800 tr/mn. Les performances étaient donc à l’avenant avec 185 km/h en vitesse maximale, une valeur très flatteuse à l’époque où des petites cylindrées atteignaient péniblement les 120 km/h… Pour la transmission, Volvo emploie alors une boîte mécanique ZF M410 à 4 rapports avec overdrive. A noter qu’une boîte automatique était disponible en option. A l’usage, le moteur de la Volvo est relativement souple et permet de croiser à 140 km/h en toute quiétude. Passé ce seuil, le niveau sonore commence à être élevé dans l’habitacle.

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 Sublime en version "chasse"..  

 

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La plateforme des Volvo P1800 est dérivée de celle des berlines Volvo 122 jusqu’en… août 1965 ! En effet, les Volvo P1800 utilisent ensuite la plateforme de la Volvo 144. Les Volvo P1800 E qui nous intéressent aujourd’hui bénéficient donc de la deuxième plateforme. L’essieu avant est constitué de roues indépendantes à triangles superposés avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques et télescopiques. L’arrière se contente lui d’un classique essieu rigide composé de barres de poussée, de ressorts hélicoïdaux et d’amortisseurs télescopiques à gaz. Des barres stabilisatrices avant et arrière sont montées d’office. Avec ses performances en hausse, Volvo a prévu un système de freinage moderne et efficace. Doté d’un double circuit depuis 1969, les Volvo P1800 E profitent en outre de quatre freins à disques Girling avec servofrein. Ces derniers sont logés dans des nouvelles roues façon magnésium à 5 goujons apparents. La direction à vis et à galets, sans assistance est conforme à sa technique : lourde et imprécise en son point milieu. Globalement sur route ouverte, la Volvo P1800 E est saine et équilibrée sur le sec. Si on ne peut pas parler de sportive, elle reste prévisible et attachante comme bon nombres d’autos dotées d’un essieu arrière rigide. Sur sol humide ou gras, il faudra être plus prudent comme avec bon nombre de propulsions. Les freins en revanche sont d’époque et malgré les freins à disques, n’attendez pas une force de freinage foudroyante. Petit détail important dans la conduite, les sièges ne sont pas très enveloppants et n’offrent pas un bon maintien.

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Les Volvo c’est du béton armé ! La Volvo P1800 n’échappe pas à la cette réputation et la mérite. Les moteurs issus des berlines 122 et 144 sont indestructibles et les centaines de milliers de kilomètres ne leur font pas peur. A tel point qu’un propriétaire américain d’un coupé P1800 ES a parcouru plusieurs millions de kilomètres validés au Guiness Book ! Donc si l’entretien est assuré selon les préconisations de Volvo (vidanges tous les 5000 km avec filtre, graissage périodique des rotules sur les modèles avant 1965, distribution tous les 150 000 km…), vous pouvez utiliser sans arrière-pensées votre coupé suédois. Comme toute ancienne qui se respecte, nos coupés suédois ne sont pas à l’abri de la corrosion et il convient d’être vigilant. Surtout avec ses dessous au niveau du longeron autour de la fixation du boîtier de direction. Pour les freins, transmissions et accessoires/électricité, rien d’alarmant à signaler. Nous sommes loin de la fantaisie de certaines réalisations transalpines. Puisque les Volvo P1800 sont des compagnes idéales et sans surprises, où les trouver et à quel prix ? Difficiles à trouver en France en raison de leur diffusion limitée, il faudra rester patient. Pourtant, malgré un marché « pauvre » en offre, les prix ne sont pas inabordable loin s’en faut. Comptez donc environ 10 000 euros pour un très beau coupé P1800 S ou E, et entre 12 à 15 000 euros pour de très beaux coupés break ES. Ce dernier plus rare et doté d’une ligne à l’esthétique racée justifie sa cote plus élevée.

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En août 1971, Volvo commercialise à la surprise générale un dérivé de son coupé P1800 : la version ES qui réinterprète avec brio le thème du break de chasse. La réussite esthétique du coupé P1800 ES est l’œuvre en deux étapes de deux designers différents. D’une part toute la partie avant jusqu’aux portières avant qui reste l’œuvre de Frua et identique au coupé P1800 E, et d’autre part tout l’arrière qui est le résultat des études de Coggiola. La ligne de toit est donc droite et terminée par un hayon en verre intégral. Chic et pratique. Les surfaces vitrées sont conséquentes et la modularité intérieure intéressante. La capacité du coffre est donc modulable avec la banquette arrière rabattable. Toutefois, la profondeur du coffre reste limitée. La mécanique reste la même que celle du coupé P1800 E avec l’injection électronique Bosch D-Jetronic. Véritable objet rare et distingué, la Volvo P1800 ES aura connu une carrière particulièrement éphémère avec seulement 8 078 exemplaires produits entre 1971 et 1973. Peu de voitures se sont permis le luxe de présenter une carrosserie de break de chasse. On citera les plus connues : Reliant Scimitar, Lancia Beta HPE, Aston Martin et Jaguar modifiée par des carrossiers anglais…
 

 

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PRODUCTION:  
 
Volvo P1800 : 6 000 exemplaires
Volvo P1800 S : 22 300 exemplaires
Volvo P1800 S B20 : 11 693 exemplaires
Volvo P1800 E : 9 414 exemplaires
Volvo P1800 ES : 8 078 exemplaires
 
TOTAL Volvo P1800 : 57 485 exemplaires.

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CHRONOLOGIE:
 
1957 : Démarrage du projet P1800. L’étude de style est confiée à Frua, mais c’est le dessin de Pelle Petersson, fils d’un des consultants de Volvo qui est retenu.
1959 : Premières photos officielles.
1960 : En janvier, présentation au salon de Bruxelles du coupé Volvo P1800 : moteur B18B 1,8 litres 90 ch DIN, 170 km/h.
1961 : Premiers clients livrés.
1963 : La fabrication du coupé Volvo P1800, qui devient P1800 S (96 ch, 175 km/h) est transférée d’Angleterre en Suède. Quelques détails évoluent : nouveaux enjoliveurs de roues, sellerie cuir, nouveaux panneaux de portes, suppression de l’écusson latéral, dossiers de la banquette arrière repliable.
1964 : En août, évolutions de détails : nouvelle calandre, pare-chocs droits munis de bandes en caoutchouc noir, nouvelles roues, sièges avec supports lombaires.
Présentation de 2 cabriolets. Le premier est réalisé par Radford en Angleterre et le deuxième par le concessionnaire américain Volvoville aux USA. 29 cabriolets seront fabriqués par le concessionnaire américain.
1965 : En août, la coupé Volvo P1800 hérite d’une nouvelle plate-forme et de moteur hérité de la berline Volvo 144 (103 ch et 180 km/h)..
1966 : En août, un jonc chromé rectiligne sur les flancs et divers détails de finition sont au programme.
Un kit moteur 135 ch SAE était disponible pour donner du muscle au coupé Volvo P1800. Les suspensions arrière étaient renforcées et un limiteur de frein arrière était monté.
1967 : En août, un volant 3 branches est monté d’office et la colonne de direction est dotée d’un absorbeur de chocs.
1968 : Nouveau moteur B20B avec 2 carburateurs Zenith-Stromberg (105 ch).
Le projet ES est confié à Coggiola.
1969 : Nouveau moteur B20E à injection Bosch D-jetronic (124 ch, 185 km/) : nouvelle appellation, P1800 E. Le coupé évolue sur de nombreux aspects : freins à disques Girling sur les quatre roues, calandre noir mat, jantes alu, orifices d’air dans les ailettes arrière, tableau de bord imitation bois, etc…
1970 : En août, les clients peuvent opter pour une boîte automatique Borg-Warner à 3 rapports.
1971 : La puissance du moteur passe à 124 ch.
En août, la version P1800 ES est commercialisée. Elle se présente sous la forme d’un break de chasse. Calandre en ABS noir à barres verticales, nouvelles jantes, vitres teintes.
1972 : En juin, arrêt de la production des Volvo P1800 coupé.
1973 : En juin, arrêt de la production des Volvo P1800 ES coupé.

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