Reprise du message précédent :

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Anciennes de France

C'est bien évidemment la moins prisée de toutes les Alpine A310 à moteur quatre cylindres. Son déficit de puissance lui est évidemment préjudiciable. Pourtant, son intérêt est toujours là puisque le châssis et la ligne, qui sont les deux points forts des Alpine A310 1600 sont toujours de la partie. Elle reste donc très intéressante de nos jours, d'autant plus qu'elle est la plus rare des Alpine A310 1600 avec seulement 386 exemplaires produits. Elle a en outre bénéficié de toutes les améliorations ou presque apportées depuis le lancement du modèle 1600 en 1971. Ce n'est pas à négliger. Certes plus typée GT que sportive, cette Alpine A310 1600 VG pourrait bien intéresser les amateurs d'Alpine rares ou ceux qui comme à l'époque, sont plus épris de style et d'esprit que de sport pur et dur. Reste qu'avec une cote moyenne de 7500 euros, cette Alpine A310 1600 VG reste une excellent affaire pour démarrer en voiture ancienne avec un blason national.

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Peu connue du public, l'Alpine A310 1600 VG demeure pourtant une belle et vraie Alpine dont les performances, certes en retrait, reste toujours d'actualité. L'ambiance est toujours présente, et le châssis et style sont toujours au top. L'échappement travaillé donne l'illusion de la performance tandis que le châssis vous autorise sur petites routes sinueuses de larguer de nombreuses autos, plus puissantes à la base. L'Alpine A310 1600 VG, c'est finalement le retour du concept gagnant de l'Alpine A110 " V85 " en reprenant une mécanique strictement de série avec des performances en baisse mais toujours un pedigree et une image intact. Il en faut pour toutes les envies...

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PRODUCTION:
 
Alpine A310 1600 VE : 1 255 exemplaires
1971 : 120 exemplaires
1972 : 575 exemplaires
1973 : 432 exemplaires
1974 : 128 exemplaires
 
Alpine A310 1600 VF : 699 exemplaires
1973 : 234 exemplaires
1974 : 216 exemplaires
1975 : 206 exemplaires
1976 : 43 exemplaires
 
Alpine A310 1600 VF : 386 exemplaires
1975 : 100 exemplaires
1976 : 286 exemplaires
 
TOTAL Alpine A310 1600 tous types : 2 340 exemplaires
 
CHRONOLOGIE:
 
1971 : Le 11 mars, présentation au salon de Genève de la nouvelle Alpine A310 1600.
En septembre interviennent les premières livraisons aux clients.
En fin d'année, l'embrayage ainsi que les carburateurs seront modifiés plusieurs fois. Suppression des répétiteurs de clignotants des ailes avant.
1972 : De nombreuses modifications interviennent sur le modèle.
1973 : De nombreuses modifications interviennent sur le modèle (châssis et équipement).
En mai, Alpine commercialise l'A310 1600 VF avec système d'injection en lieu et place des carburateurs.
Le 1er juin, Renault rachète Alpine.
1974 : Arrêt de la commercialisation des Alpine A310 1600 VE, les versions VF à injection électronique étant désormais commercialisées en France.
1975 : Fin des versions Alpine A310 1600 VF et commercialisation des versions Alpine A310 1600 VG.
1976 : Arrêt de commercialisation des Alpine A310 1600, la version V6 arrivant.

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Bravo, Super !
Et dire qu'il y à 15 ans, ont me prenait encore pour un fou quand je disais que l'A310 1600 était la plus homogène des Alpine !
Mais à l’époque, je n’avais pas les moyens…
Et aujourd’hui, j’échangerai bien ma Rallye 2 « Ex groupe F, Kit SRT d’époque » contre une 1600 VG (ma femme apprécierai certainement plus le confort et le look) et puis c’est plus facile à conduire qu’une VE ou que ma Rallye 2 !
 

Mais que vois-je ?
 
Déjà à la page 56 !!!!!
 
Comme c'est mon département d'adoption, cela mérite bien une petite image :
 

 
Je suis tout à fait à droite, entre La Gacilly et Redon, kimitrophe avec le 35 et le 44.
 
Voilà, vous savez tout, ............ou presque.
 
Bonne journée à vous.
 
Désolé pour ce HS, mon Ami Plip, mais, cela fait aussi avancer ton merveilleux Topic, bientôt, nous fêterons la 100 ième page comme il se doit.
 
  Phil

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  Mon Scénic Latitude DCI 130 sans FAP avec Carminat                
       

   Phil ! Je pensais que tu étais à Vannes, toi le roi de l'EGR  

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j'en ai plein en stock, du beau et du moins beau

 
Je n'en sus pas très loin :48 Km pour être précis.
 
  Phil
 

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  Mon Scénic Latitude DCI 130 sans FAP avec Carminat                
       

 
  C'est bien de lui qu'il s agit  
 
 
J'avoues avoir un petit faible pour la "A310"  

 

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Moi, je suis Finistérien, Brestois plus précisément...^^

 
Enchanté de te rencontrer sur l'excellent Topic de mon Ami Plip.
Moi, je ne suis qu'un Breton d'adoption, mais, qu'elle est belle cette Bretagne, et gare à ceux qui disent qu'il pleut souvent : c'est hyper faux.
 
  Phil
 

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  Mon Scénic Latitude DCI 130 sans FAP avec Carminat                
       

 
 
Mais quelques fois, c'est Hyper Vrai !

 
 
 

 

 
     
 
  Phil
 

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  Mon Scénic Latitude DCI 130 sans FAP avec Carminat                
       

 
Vu le beau temps, cette photo n'a pu être prise qu'en Bretagne !!!!!
 

 
  Phil

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  Mon Scénic Latitude DCI 130 sans FAP avec Carminat                
       

  Bretagne Est pour être précis  
Le beau temps ça me connais, la seine et marne est bien servie aussi question pluie soleil!    

 

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   Salut les estranger de l'ouest du bout du monde...
Je ne vais pas par chez vous cause que je parle pas votre langue, pis j'ai pas de passeport ni de visa valide        
Et puis d'abord, Est-ce qu'il y a eu des constructeurs de voiture en Bretagne ?
Mais si une bouteille de Eddu vient à ma rencontre, je n'est rien contre, bien au contraire  

 
 
L'Alpine A310 est née dans la douleur. Jean Rédélé cède son entreprise à Renault, et l'Alpine A310, née en quatre cylindres, va manquer son entrée dans l'arène des GT en raison d'une finition et de performances moyennes, et surtout de quelques soucis de mise au point. En 1977, Renault commercialise celle qui aurait du être née dès 1971 : l'Alpine A310 V6. Plus performante, un moteur V6 et une ligne retouchée aurait du permettre à Alpine de concurrencer enfin Porsche. Un RDV manqué ?…

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Avec l'Alpine A110 "Berlinette", Alpine a régulièrement monté en puissance, tant sur les performances que sur l'organisation et les structures. La construction d'une usine à Dieppe, entièrement nouvelle et moderne, devait en effet permettre à Alpine de franchir un cap dans la production, tant en qualité qu'en quantité. En 1971, Alpine dévoile donc celle qui doit remplacer la berlinette Alpine, l'Alpine A310 avec un moteur quatre cylindres 1,6 litres de la Renault 16 TS. En réalité, elle ne remplacera jamais la berlinette ni dans les faits, ni dans le cœur des passionnés. L'Alpine A310 1,6 litres est en réalité une GT aux performances flatteuses obtenues dans un niveau de confort inédit pour une production Dieppoise. Malheureusement, cette commercialisation est contrariée par le changement définitif de propriétaire (Renault rachète Alpine totalement à Jean Rédélé), des soucis d'approvisionnement de pièces détachées qui ont affecté la mise au point des voitures. Ainsi, alors que c'est certainement le point fort de cette nouvelle Alpine, elle hérita à tort dans les premiers temps d'une réputation de mauvaise tenue de route. Son châssis très pointu ne supportait pas l'à peu près en matière de réglage. Initialement, l'Alpine A310 devait recevoir un moteur plus gros, mais les circonstances de l'époque ne permettaient pas cette architecture. L'Alpine A310 4 cylindres sera finalement un modèle de liaison entre l'esprit voiture de sport et les GT. Il faudra attendre 1977, pour que Renault et Alpine dévoilent la nouvelle Alpine A310 V6, avec une motorisation plus en phase avec l'esprit GT.

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C'est à la fin des années 60 que remontent les premières esquisses de l'Alpine A310. Ce sont notamment les dessins de Marcel Béligond qui furent retenus. A l'opposé des lignes rondes et typées des sixties de la berlinette Alpine A110, l'Alpine A310 4 cylindres se distingue par une ligne très aérodynamique et un arrière ramassé. Une des originalités de ce dessin est la batterie de 6 phares qui sont cachés derrière une vitre en plexiglas qui s'étale sur toute la face avant. Les feux arrière sont repris de ceux de la Renault 8 Gordini après avoir envisagé un temps des feux sur la partie supérieure au pare-chocs, un peu dans le style des Renault 15 et 17. Pour sa nouvelle mouture et son moteur plus noble et puissant, les études de styles sont multipliées. Très longtemps, pendant le développement de l'auto, il est envisagé des phares escamotables avant, alors très en vogue dans les années 70, et une poupe intégralement redessinée du type fastback. Mais faute de budget et de fiabilité, on retient la ligne originelle de l'Alpine A310 qui plait aux clients et au public. Seuls les feux avant, toujours sous plexiglas (dont la surface a été réduite) sont ramenés à 4 feux carrés. Les très belles jantes Alpine à trois goujons et trois fentes sont d'un dessin inédit. L'arrière hérite d'un becquet aérodynamique pour parer à l'augmentation des performances et donc des contraintes aérodynamiques. L'habitacle est également revu et gagne en équipements et présentation : lève-vitres électriques, pare-brise feuilleté, sièges " pétale ", autoradio de nouveau sur la planche de bord… Globalement, les changements (mineurs) opérés sur l'Alpine A310 V6 comparés à la version 4 cylindres donnent une pureté à la ligne encore améliorée.

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Sous le capot arrière, on trouve l'objet de toutes les polémiques : le V6 PRV 2,7 litres de 150 ch. Avec sa grosse gamelle qui masque les entrailles du V6, sa présentation n'est même pas attrayante ou évocatrice de performances. Ce moteur, type 112/730 a été repris de la Renault 30 TS. Mais par rapport à la placide berline de Billancourt, le V6 dont l'angle d'ouverture est de 90° (une conception initiale en V8 explique cet angle inhabituel pour un V6), est largement modifié : nouveaux pistons bombés, échappement spécifique, arbres à cames et soupapes inédites, nouveau système d'alimentation, cache-culbuteurs et carter d'huile spécifiques… La puissance fait donc un bond de +25 ch DIN alors que le couple reste identique mais à 1 000 tr/mn plus haut. On voit bien que les ingénieurs ont favorisé la puissance pure au détriment du couple. Sa puissance spécifique de 56,30 ch DIN/litre est pour 1976 une valeur quelconque pour une GT. En outre, son alimentation par deux carburateurs Solex (un simple corps 34 TBIA en provenance de la Renault… 4 ! et un double corps 35 CEEI) fonctionnaient avec une commande à mécanisme à dépression prenant en compte la position de la pédale d'accélérateur. Le deuxième carburateur n'entrait alors en action que lorsque la pédale d'accélérateur avait franchi le premier tiers de sa course. Pour seconder le V6, la boîte de vitesses à 4 rapports type 367-05 est montée. Cette boîte est prélevée comme le moteur de la Renault 30 TS. Les performances occasionnées par cet ensemble moteur-boîte étaient pour l'époque suffisamment convaincants, bien servis par l'aérodynamique léchée de l'Alpine : 225 km/h et moins de 29 secondes pour le kilomètre DA. Mais à l'usage, le V6 se montre rugueux et sa sonorité est peu agréable. Dommage… On imagine un V6 2,5 litres de l'Alfa Romeo Alfetta GTV 2.5 avec injection sous le capot de l'Alpine.

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Dams !
 
Reprenant la structure de l'Alpine A310 4 cylindres, et la tradition maison, c'est au châssis à poutre centrale que les ingénieurs vont renouveler leur confiance. Toutefois, par rapport à celui de la version 4 cylindres, il est renforcé pour pouvoir accueillir et supporter le V6 plus lourd et plus gros que le 1,6 litres. Ainsi, la poutre reliant les deux berceaux n'est plus de section circulaire mais carrée, afin de simplifier la fabrication du châssis. Sur le châssis à poutre central sont fixées les suspensions. Avec le même concept que la 4 cylindres, on retrouve donc un quadrilatère déformable par triangles superposés de longueur inégale, 4 roues indépendantes, des combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques. Des barres antiroulis sont montés à l'avant (23 mm) et à l'arrière (26 mm contre 24 mm sur la 4 cylindres). Toujours quatre disques montés de série pour ralentir notre GT nationale, mais désormais les disques avant sont ventilés. La direction à crémaillère dirige les roues avant en alliage léger de 13 pouces chaussées en 185/70 VR 13, tandis que l'essieu arrière repose sur des jantes chaussées en 205/70 VR 13. Sur circuit, les premières Alpine A310 V6 ont montré un visage totalement opposé à la version 4 cylindres. Autant la quatre cylindres était (presque) équilibrée avec une répartition des masses de 40%/60% (AV/AR) et un châssis, certes difficile à régler et sensible aux moindres défaut de pneus ou de géométrie, facile à mener. Avec le V6 posé en arrière du train arrière et sa répartition des masses de 33%/67% (AV/AR), l'histoire est différente. Le comportement devient plus pointu et l'équilibre précaire. André Costa se livre à ce sujet à un véritable pamphlet dans l'Auto-Journal de 1977 (voir " Ce qu'en pensent nos Confrères " ci-après). Les critiques, tant des clients et des journalistes sur l'équilibre de la tenue de route de l'Alpine A310 V6 a même amené Renault à envoyer une note à son réseau expliquant les différences d'efficacité de comportement des Alpine A310 V6 en fonction du rodage des pneumatiques ! Il était même recommandé aux vendeurs de bien préciser au client à la livraison cet état de fait. Il faudra attendre le mois de septembre 1980, pour que l'Alpine A310 V6 hérite des trains de la Renault 5 Turbo, améliorant le comportement routier très nettement. Mais il était bien tard, le mal était fait…
 

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Présentée initialement, nous l'avons vu, en 1971 avec un moteur 1,6 litres quatre cylindres, une évolution majeure eut lieu avec l'adoption du moteur V6 PRV de 150 ch en 1977. Chaque année millésime ou presque, les Alpine A310 ont connu des évolutions. La fabrication quasi-artisanale des modèles, de même que les études permanentes des techniciens d'Alpine ont en effet entraîné de multiples améliorations au fil des mois. Nous ne rentrerons donc pas dans le détail des évolutions, mais reprendrons juste les grandes évolutions majeures. Pour plus de précisions, nous vous invitons à consulter notre chronologie ci-après. Pour sa première année de commercialisation, l'Alpine A310 V6 dispose d'une présentation spécifique et différente de celle de la version quatre cylindres. A partir de 1978, un nouveau becquet arrière au dessin modifié est monté. Durant ce même millésime, l'usine va présenter et commercialiser une version Groupe 4 compétition : carrosserie modifiée, arceau de sécurité, trains roulants renforcés, moteur d'origine. Cette version sera par la suite proposée en option sur les Alpine A310 V6 phase 2. Initialement accouplé à une boîte mécanique à 4 rapports, l'Alpine A310 V6 va enfin gagner un cinquième rapport en 1979. En 1981, Renault modifie l'Alpine A310 V6 pour faire taire les critiques concernant notamment sa tenue de route. Les grosses évolutions mécaniques et esthétiques de l'Alpine A310 V6 phase 2 concernent l'adoption des trains roulants et jantes de Renault 5 Turbo, des nouveaux boucliers avant et arrière, des ailes élargies, le bouclier arrière avec inscription " Renault-Alpine " au lieu de " Alpine-Renault " et un habitacle amélioré. En 1982 le catalogue s'enrichit d'une option pack GT : ailes élargies, spoiler et becquet arrière plus grands, jantes de 15 pouces avec pneus avant en 225 et arrière en 285. Puisque le châssis, quoique toujours exigeant pour les conducteurs néophytes, a progressé, les 150 ch paressent alors un peu juste pour animer la GT dieppoise. D'autant plus que la concurrence a progressé et propose des motorisations bien plus puissantes. Le nouveau centre Alpine de Boulogne-Billancourt, sous la direction de Bernard Pierangeli développe donc une version " Boulogne ". A la demande, Alpine commercialisait alors une Alpine A310 V6 Boulogne : préparation spéciale réalisée par le Centre Alpine de Boulogne avec V6 de 2 849 cm3, arbres à cames modifiés, deux carburateurs triple corps, 193 ch. Bien entendu le prix d'achat avait sérieusement enflé, mais les performances également. En 1985 c'est la dernière année de commercialisation des Alpine A310 qui sont remplacées par les controversées et pourtant séduisantes GTA V6 GT et V6 Turbo.

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