Reprise du message précédent :

 
C'est malin !!!!!
 
Je ne vois pas pourquoi que notre ami n'en prendrait pas soin.!!!!!!
 
     
 
  Phil
 

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T'en connais pas des salopards qui négligent tout ce qu'ils ont toi ? Moi si    
 
   

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Anciennes de France

   
 
  , et ça manque pas!  

 

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et les breaks

  c'est ou c'était la douze d'un membre du forum, je ne sais plus qui...  

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12du88

   
maintenant tu fais dans les epaves  

             
 
 
 

 
 
 
       
 
 
 
Une bien grosse épave cette pauvre 12...

   mon Ami Plip,
 
Hier à La gacilly, j'ai pensé à toi, et comme Philette avait son APN, je te livre le fruit de mon travail :
 
 

 

 
 
 
J'espère que cela te fait plaisir de savoir que l'on pense à ton Topic, et j'espère bien également piéger "une étrangère" pour mettre sur ton autre" bébé".!!!!!
 
  Phil

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 Phil !    de ta visite, du coup le sujet est lancé    
 
Malgré les succès enregistrés par la Berlinette Alpine A 110, il est temps pour Alpine et pour Renault de ratisser plus large. L'Alpine A110 présente d'indéniables qualités sportives, mais sa diffusion ne peut rester que limitée en raison de son caractère et de son format. L'heure est donc venue pour Jean Rédélé et son équipe d'envisager de faire évoluer la gamme Alpine. La référence à suivre (et peut être à battre) est bien entendu la Porsche 911. L'Alpine A310 débutera donc sa carrière en 1971 avec un quatre cylindres seulement puisque le V6 PRV n'était alors pas encore disponible. Mais n'allez pas penser que l'Alpine A310 1600 VE est une Alpine au rabais, au contraire...

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Malgré la renommée de la marque Alpine grandissante dans les années 60, avec des Berlinettes Alpine A110, la petite firme de Dieppe est à l'orée de l'industrialisation. Pour survivre dans ce monde automobile si impitoyable pour les petits constructeurs, il n'y a que la croissance qui est gage de pérennité. Jean Rédélé et son équipe démarrent alors le projet d'une nouvelle Alpine dès 1968. Lié par son contrat avec la Régie Renault, Alpine doit donc se contenter des mécaniques existantes dans le groupe. Pas évident alors de concevoir une GT performante et véloce avec pour moteur le plus performant, le type 807 qui équipait déjà les berlinettes Alpine A110 1600 S. Porsche, le grand rival longtemps pris pour étalon, proposait en effet depuis les années 60 une GT dotée d'un 6 cylindres noble et mélodieux, d'une ligne devenue un grand classique et surtout d'une finition et fiabilité à toute épreuve. Alpine pour sa part devait patienter pour la sortie effective du futur V6 PRV conçu en partenariat entre Renault, Peugeot et Volvo. Toute la petite équipe de Dieppe va donc travailler d'arrache pieds pour développer et concevoir la nouvelle Alpine A310 1600. Malheureusement, différents retards liés soit à des fournisseurs, soit à Renault (pour la fourniture des moteurs, éléments de suspension et boîtes) soit à des errements techniques ont contraint Jean Rédélé à commercialiser son Alpine A310 1600 VE avec quelques détails à revoir. Après la présentation au salon de Genève en mars 1971, les livraisons clients interviendront en septembre de la même année. Quelques soucis seront à déplorer pour les premiers clients dont les interventions seront prises en charge par la garantie constructeur. Cela ne va pas arranger les finances de la firme de Dieppe, dont la situation avait déjà pressé la commercialisation des Alpine A310. Le rachat d'Alpine par la Régie Renault interviendra d'ailleurs en 1974. Trop longtemps, l'Alpine A310 1600 a été considérée (à tort) comme une Alpine transitoire ou bas de gamme. Pourtant, il n'en est rien et elle est peut être l'Alpine A310 la plus sportive du lot, la version A310 V6 jouant plus dans la catégorie GT. Finalement, l'Alpine A310 1600 VE est bien le chaînon entre la Berlinette Alpine A110 et l'Alpine A310 V6…

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Mais, de Rien, mon Ami, je suis à ton service !!!!, et mon dévouement à "ton endroit" est total !!!!!!
Là, j'en fais un peu trop, mais, ce n'est que de l'    
 
En tout cas, heureux d'avoir pu te permettre de lancer un nouveau sujet.
 
  Phil

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Dès 1968, Yves Legal et Marcel Béligond vont déterminer les grandes lignes de l'Alpine A310. Restera ensuite à figer tous les détails. Certains choix seront d'ailleurs dictés à la dernière minute par notre service des Mines, toujours aussi enclin à empêcher les constructeurs français d'innover. Ainsi, les feux arrière devront changer de place pour redescendre sous le pare-chocs (alors qu'ils étaient totalement intégrés dans la poupe), et les persiennes (alors très en vogue dans les années 70) ont été purement et simplement refusées. Un des paramètres importants qui a dicté la ligne de l'Alpine A310 est bien entendu son implantation mécanique. Le moteur en porte-à-faux arrière impose un arrière imposant et un habitacle avancé vers l'avant pour pouvoir ménager 2+2 places. Malgré cela, la proue de l'Alpine A310 1600 VE est très fine et agressive. Un des traits caractéristiques est la batterie de six phares cachée derrière du plexiglas. Deux prises d'air Naca sont apposées de chaque côté du capot au ras de la baie de pare-brise. Au fil des millésimes, ces prises changeront de positionnement. De profil, l'Alpine A310 1600 VE possède une ligne très pure et est traversée par une ligne. La découpe des vitres de custodes reprend les thèmes des dessins de Legal et Béligond, tandis que des petites prises d'air sont là pour alimenter le moteur en air frais. Les jantes alu sont celles partagées avec les Berlinettes Alpine A110 contemporaines. A l'arrière, seule la position des feux arrière semble rapportée grossièrement (puisque non prévu à l'origine) et reprise du catalogue Renault. Petit détail très révélateur de l'indépendance encore relative d'Alpine, un macaron Alpine bleu et blanc est apposé sur chaque flanc au-dessus des roues arrière tandis que l'inscription " Renault " n'est posée que sur la poupe en complément de la marque " Alpine ". Dans l'habitacle, la place est toujours comptée, mais un gros effort a néanmoins été apporté. Désormais de vraies (petites) places arrière sont aménagées, tandis que les sièges baquets avant sont plus cossus que sur les berlinettes A110. La position de conduite est très typée Alpine avec le pédalier décalé légèrement vers la droite et le volant qui n'est pas, lui non plus, aligné avec le siège. Pour le reste, le levier de vitesse tombe idéalement sous la main, et les sièges offrent un bon maintien. La planche de bord initiale, prévue pour être anti-reflet, a finalement été abandonnée pour des difficultés de lisibilité des instruments de bord pour une planche de bord plus classique. On notera la position originale de l'autoradio situé sur la console centrale dans le sens de la hauteur ! C'est avec ce genre de détail que l'on perçoit mieux l'exiguïté de l'A310 1600 VE. La finition est moyenne et la grosse moquette notamment vieillira assez mal.

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C'est le moteur " Cléon alu ", type 807, qui fut monté sous le capot arrière de l'A310 VE. Ce moteur avait fait ses premières armes avec la Renault 16 TS. L'intérêt de ce bloc pour les automobiles sportives, était son poids réduit en raison de sa fonderie en aluminium et ses prédispositions pour être amélioré tout en conservant une certaine fiabilité. D'ailleurs, Colin Chapman lui-même, adepte intégriste de la légèreté pour ses Lotus, s'était alors laissé séduire par cette mécanique pour motoriser sa Lotus Europe. Le moteur type 807 avait été revu pour pouvoir équiper avec brio la Renault 12 Gordini. Avec sa longue course, ce moteur était particulièrement apprécié des sportifs. Sur l'Alpine A310, bien qu'il soit repris presque intégralement, le moteur subit quelques modifications. Sa cylindrée passe à 1605 cm3 contre 1565 cm3 sur la R12 Gordini par l'augmentation de l'alésage de 77 à 78 mm. L'admission et l'échappement sont également retravaillés (soupapes plus grosses), un arbre à cames plus pointu permet l'ouverture allongée des soupapes et un collecteur spécial reçoit deux carburateurs double corps horizontaux Weber 45 DCOE sans starter (qui seront rapidement remplacés par des Weber 40 DCOE). Enfin une tubulure d'échappement directe Autobleu autorise une évacuation des gaz optimale et rapide. Les moteurs étaient livrés à Dieppe dans cette configuration directement par Renault. La boîte de vitesse provient de la Renault 12 Gordini avec quelques modifications sur certains rapports et couples coniques différents. Les performances pour l'époque étaient flatteuses, malgré une mécanique ayant moins de noblesse sur le papier que certaines rivales huppées de l'A310 1600 VE (Porsche 911 2 litres, Maserati Merak, Citroën SM…). Avec une vitesse de pointe de plus de 200 km/h, l'aérodynamisme de l'Alpine n'est plus à démontrer. Comptez moins de 30 secondes pour le kilomètre départ arrêté et moins de 9 secondes pour le 0 à 100 km/h. Des performances, qui, aujourd'hui encore permettent de se faire plaisir dans une ambiance encore non aseptisée.

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Pas d'Alpine sans châssis poutre ! On peut d'ailleurs affirmer cela avec certitude, puisque malheureusement les dernières Alpine produites, les Alpine GTA et les Alpine A610, furent toujours équipées de châssis poutre et que depuis la marque a cessé d'exister. L'intérêt de cette technique est d'avoir un rapport résistance-rigidité-poids-prix qui est difficile à battre. D'ailleurs, Claude Poiraud et Bernard Godefroy s'inspireront du châssis poutre Alpine pour leurs Venturi 200. C'est par cette poutre (à l'intérieur en fait) que passent les canalisations du circuit de refroidissement (le radiateur étant devant et le moteur derrière) et la tringlerie de boîte. Fini l'essieu arrière brisé des Berlinettes A110. Désormais, l'Alpine A310 possède un train arrière à double triangulation à carrossage constant, inspiré de la compétition. Une solution retenue qui en dit long sur les ambitions de Dieppe pour son Alpine A310. Le train avant est également à double triangulation reprenant les éléments supérieurs de la Renault 12 Gordini. L'intérêt de cette solution technique pour l'A310 est une finesse et une rigueur de comportement routier accrues. En revanche, l'Alpine A310 1600 VE exige donc des réglages adaptés et ne souffre pas l'à peu près en la matière, sous peine de conduite délicate. Ce fut d'ailleurs un des problèmes sur les autos de lancement, insuffisamment au point mais donc la commercialisation à été hâtée (Cf. plus haut). Rapidement une image injustifiée de mauvaise tenue de route affecta alors les Alpine A310 1600 VE qui possèdent pourtant certainement une des tenues de route les plus équilibrées et efficaces de la généalogie Alpine. Quatre freins à disques repris de la Renault 12 Gordini à l'avant et de la Renault 16 TS à l'arrière sont montés d'office. La dimension des disques et le double servofrein seront modifiés au fil des millésimes. La direction à crémaillère est celle de la Peugeot 504 et est placée en avant des roues. Ces dernières en alliage léger sont d'un diamètre de 13 pouces et chaussées de pneus Michelin XAS FF (AV 165/13 - 70 et AR 185/13 - 70). On l'a dit, une Alpine A310 1600 VE bien réglée est une sportive des plus efficaces. Son châssis est alors très rigide et lit admirablement la route. La compacité de l'Alpine A310 1600 VE, son poids contenu et sa direction directe contribuent également à cette tenue de route digne d'une voiture de compétition. Nous sommes alors loin du comportement pointu des voitures à " sac à dos " dotées certes d'un V6 plus puissant et performant, mais d'une répartition des masses dégradée (40% AV et 60% AR pour l'Alpine A310 1600 VE et 33% AV et 67% AR pour l'Alpine A310 V6 2700 VA). Dommage donc que l'Alpine A310 1600 VE n'ait connu qu'une carrière en demi-teinte, altérée par la crise pétrolière et la situation financière précaire d'Alpine.

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Son statut d'anti-star n'a pas permis à l'A310 1600 VE de connaître un statut serein et connu en collection. Très longtemps, les Alpine A310 1600 VE servirent de faire valoir à ceux qui n'avaient pas les moyens de s'acheter une Alpine A310 V6 (un peu à l'instar des Porsche 912 pour les Porsche 911). Il n'était pas rare alors de voir de nombreuses Alpine A310 1600 VE avec des kits carrosserie de V6, voire de Pack GT mis après coup. Aujourd'hui, les choses ont changé. Heureusement. Les Alpine A310 1600 VE commencent à sortir de la période trouble pour revenir à l'avant scène. D'ailleurs, cela se ressent immédiatement sur leur cote où certains modèles, en parfait état d'origine et de fonctionnement, atteignent les 12 000 euros, soit le prix de certaines Alpine A310 V6 première version. Sinon on en trouve à partir de 6000 euros dans un état correct. Les Alpine A310 1600 VE sont les plus recherchées des Alpine A310 1600 en raison de leur caractère affirmé comparé à aux VF et VG. L'entretien sur les Alpine reste simple et accessible, tant pour les prix des pièces, pour les documentations techniques que pour le réseau Renault très présent. Toutefois, n'imaginez pas amener votre Alpine chez le premier atelier Renault sans leur poser la question avant sur leurs connaissances et volontés de réparer et entretenir des vieilles Alpine. Le réglage des deux carburateurs double corps Weber est notamment délicat à faire et très souvent les jeunes mécaniciens n'apprennent plus à l'école comment marchent des carburateurs. Peu répandues dans les petites annonces, les A310 1600 VE doivent être donc guettées, et en bon état, car sinon les coûts de restauration dépasseront très largement la valeur marchande de l'auto. Par ailleurs tous les carrossiers ne sont pas toujours experts pour travailler le polyester. Il faut donc rester vigilant à l'achat puis ensuite sélectionner avec minutie son garagiste.

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L'Alpine A310 1600 VE commence à se faire un nom dans le milieu de la collection Alpine. C'est amplement mérité tant cette auto est pétrie de qualité. A commencer par son châssis digne d'une auto de course que l'on ne retrouvera plus après sur une Alpine. Pas encore trop chère à l'achat, d'une fiabilité correcte à condition de l'utiliser régulièrement, et dotée d'un blason que de nombreux nostalgiques refusent d'oublier, l'Alpine A310 1600 VE pourrait bien être l'auto de demain avec une cote à la hausse. Les sorties clubs sur circuit devraient mettre en valeur cette belle de Dieppe...

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Le choc pétrolier et son lot de mesures restrictives tant dans les lois que dans les consciences vient mal à point pour saccager la carrière de nombreuses autos sportives. L'Alpine A310 1600 est également frappée par ce syndrome. Dans le même temps, certains marchés deviennent de plus en plus exigeants avec les émissions polluantes des automobiles et l'injection électronique semble être la seule alternative pour passer ces nouvelles normes. Ainsi est conçue l'Alpine A310 1600 VF...

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En Mai 1973, Alpine commercialise, à l'étranger dans un premier temps, des Alpine A310 1600 dotées d'une injection électronique. Cette Alpine A310 1600 VF, c'est sa dénomination chez Alpine, est en effet prévue pour passer des normes de pollution plus sévères que celles du marché français, comme le marché suisse par exemple. Sous le capot arrière de la " belle bleue ", on retrouve le moteur de la Renault 12 Gordini, mais en version dépolluée baptisée type 844-34. C'est en fait le même moteur, à la cylindrée près, qui équipe la Renault 17 TS et Gordini. De nombreuses pièces périphériques et accessoires au moteur sont spécifiques et différentes par rapport à l' Alpine A310 VE à carburateur. Pour pouvoir identifier un moteur d'Alpine A310 1600 VF avec injection électronique D-Jetronic Bosch, il suffit de regarder le carter moteur aileté spécifique, ou encore le collecteur d'admission avec sa batterie de durits du système d'injection électronique. Extérieurement, peu de détails, hormis les évolutions apportées par l'usine au jour le jour. Seules les prises d'air Naca sont avancées à la base des feux avant et munies de grilles en plastique. Pas de différence côté châssis sauf pour les freins. Les disques avant sont désormais pleins et non plus ventilés. Le double servofrein est supprimé comparé à l'Alpine A310 1600 VE, afin d'améliorer la stabilité, la progressivité et la puissance du freinage. La pression à exercer sur la pédale de frein est donc moins forte pour un freinage équivalent. En 1974, le modèle à carburateur laisse sa place en France à la version VF et son injection électronique. L'augmentation de tarif se fait sentir avec près de 10000 francs de hausse comparé au tarif de l'Alpine A310 VE ou à la future VG. De nombreux détails d'équipement et présentation continuent d'évoluer tandis que la boîte de vitesses type 365/24 qui équipait les Alpine A310 1600 VE et VF jusqu'ici est remplacée par une type 365/20. Malgré ces nombreuses améliorations perpétuelles, les ventes poursuivent leur chute libre. Bernard Pirangeli, directeur commercial d'Alpine, qui fut en outre l'instigateur des versions " Pack GT ", Boulogne 193 ch puis plus tard avec les Alpine GTA de la version 263 ch, demande une version en prix d'appel, moins puissante qui saurait s'attirer les faveurs d'une clientèle éprise de la ligne de l'Alpine A310, mais qui ne recherche pas les contraintes de fonctionnement des autos pointues et sportives. A noter dans les détails modifiés, l'apparition du logo Renault sous la verrière de rangée des phares avant côté droit. En 1976, l'Alpine A310 1600 VF finit sa carrière discrètement remplacée par l'Alpine A310 1600 VG ou également surnommée " TX " par les amateurs et les journalistes de l'époque. Moins puissante et moins exigeante, cette version prouve que Bernard Pierangeli a été entendu…

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Plip, quand tu es parti, c'est pire que le TGV.
En tout cas, je te félicite, car c'est toujours avec le même plaisir que je lis tes posts détaillés.
Bravo, l'Artiste, et à bientôt.
 
  Phil
 

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L'Alpine A310 1600 VF possède un statut ambigu aujourd'hui auprès des amateurs et connaisseurs de la marque Alpine. On pourrait imaginer de prime abord que l'injection électronique est la solution miracle qui ouvre les portes du succès et de la reconnaissance. Seulement voilà, les clients Alpine étaient alors très épris et amateurs d'autos de caractère ce que l'injection électronique avait alors tendance à émousser. Il ne s'est d'ailleurs vendu presque deux fois moins d'Alpine A310 1600 VF que de VE, alors même que les titres de Champion du Monde des Rallyes sont passés par là en 1973. Trop chère à l'époque, un moteur étouffé, malgré une puissance annoncée identique et la crise pétrolière auront eu raison de l'Alpine A310 1600 VF. Aujourd'hui encore, les puristes lui préfèrent une VE plus sportive et plus intégriste. Doit-on oublier cette Alpine A310 1600 VF ? Pour les amateurs de belles sportives françaises faites pour rouler sur route ou aller dans les manifestations, la réponse est non ! D'autant plus que comme elle est moins prisée que l'Alpine A310 1600 VE, la VF s'affiche donc à des prix moins élevés sur le marché ce qui fait les bonnes affaires des amateurs avertis. Une auto entretenue est bien entendu préférable en raison de coûts de remise en état assez onéreux. Comptez donc environ 11 000 euros pour une belle Alpine A310 1600 VF.

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L'Alpine A310 1600 VF est la moins appréciée des puristes. Qu'importe, sa cote plus basse, son esthétique préservée et son châssis toujours aussi précis et sportif peuvent aujourd'hui encore faire l'affaire de nombreux amateurs sans pour autant avoir des livrets épargnes remplis. Pas chère, un blason encore totalement Alpine seront en outre les derniers arguments pour finir de vous convaincre. Et après tout, pour rouler sur route ouverte, et aller traîner ses pneus dans les manifestations de voitures anciennes, on n'est pas obligé d'avoir un moteur plus pointu...

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A la vue des ventes de l'Alpine A310 1600 VE puis VF en chute libre, Bernard Pierangeli, alors directeur commercial d'Alpine, demande avec insistance une version " premier prix " qui permettrait alors d'élargir la clientèle et de toucher ceux qui sont plus amateurs de beaux design que de performances pures. Il a été entendu par sa direction avec l'Alpine A310 1600 VG, mais n'était-il pas trop tard ? Heureusement, l'Alpine A310 1600 VG conservera les qualités intrinsèques de la gamme A310 1600...

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Bernard Pierangeli, dont les idées commerciales et marketing pour vendre et promouvoir les Alpine s'est confirmé par la suite, demande à sa direction un modèle plus " entrée de gamme ". L'idée est de pouvoir proposer un modèle pour les clients désireux de rouler en Alpine, et qui étaient alors plus attachés à l'image et au look qu'aux performances pures. Puisque l'histoire est un éternel recommencement, Alpine va donc rééditer le coup des Berlinettes Alpine A110 " V85 ". Renault va en effet piocher dans sa banque d'organes et opter pour le 1647 cm3 de la Renault 16 TX. C'est ce qui donnera au départ le surnom d'Alpine A310 " TX ". Repris tel quel, ce moteur est alimenté par un carburateur double corps Weber 32 DAR7. Il développe 95 ch à 6000 tr/mn et 13,1 mkg à 4000 tr/mn. Moins pointue à conduire, l'Alpine A310 1600 VG est également moins performante. Elle perd quelques poignées de dixièmes de secondes sur les exercices du kilomètre DA et du 0 à 100 km/h. C'est surtout la vitesse de pointe qui est diminuée par la perte de puissance. Avec 190 km/h pour seulement 95 ch, elle reste tout de même très convenable et est le résultat d'une aérodynamique léchée. Bravo Marcel Hubert ! Pour compenser cette perte de puissance et conserver des accélérations convenables, les hommes de Dieppe ont modifié les rapports de boîte et les pneus arrière sont plus petits (165 au lieu du 185). Sur la route, l'Alpine A310 1600 VG est impériale. Avec son châssis toujours aussi sportif et efficace, elle demeure très efficace et très sûre. A noter l'échappement qui est travaillé pour conserver un bruit sport. Quelques détails de finition et présentation ont encore évolué sur ce modèle qui ne restera que deux années au catalogue. En 1977, l'Alpine A310 V6 fait son apparition avec le tout nouveau V6 PRV 2,7 litres de 150 ch et un comportement routier plus pointu. L'esprit GT est en outre réellement développé alors que l'Alpine A310 1600 restait avant tout une voiture de sport. Avec la VG, l'Alpine A310 1600 tire donc sa révérence pour rentrer dans les limbes du marché de l'occasion puis de la collection.

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