Reprise du message précédent :
Au salon de Paris 1969, la 304 remplace la 204 suite à un profond restylage de la face avant et il fut logiquement décidé de perpétuer le coupé et le cabriolet qui reçurent le même traitement cosmétique. Les 304, le coupé et le cabriolet qui nous intéressent plus précisément, sont issues des 204 du même nom dont elles reprennent intégralement le châssis et une bonne partie de la carrosserie. Le coupé comme le cabriolet furent étudiés et assemblés sur le châssis de la berline 204 dont l'empattement fut raccourci et la structure rigidifiée. Se différenciant de la 204 uniquement par la calandre, les phares et le capot, la 304 est pourtant incontestablement plus moderne d'apparence. On remarque que dès cette époque, le constructeur va adopter des phares plongeants vers l'intérieur, qui constituent aujourd'hui encore l'identité visuelle des voitures du Lion de Sochaux. Apparue, au printemps 72, soit 2 ans après la 304, la 304 S se singularise par un moteur plus puissant et quelques équipements spécifiques. Les phares trapézoïdaux des premières versions "S" étaient montés avec un système "Bi-Iode", comprenant une ampoule H4 principale et un second réflecteur de type "longue portée" dans le phare, avec une ampoule H2. Avec son hayon arrière à pan coupé et un coffre plus spacieux, le coupé se distingue du cabriolet par une polyvalence d'usage beaucoup plus grande, à défaut d'être aussi séduisant. A l'inverse, le mignon petit cabriolet 304 est exclusivement voué au plaisir de la ballade, à une ou deux personnes maximum. Pour entrer dans cette sympathique machine à remonter le temps, il faut tout d'abord enjamber un rebord de longeron plutôt large . Ensuite, alors que les productions actuelles regorgent de " bidules " électroniques dont la prise en main requiert parfois un doctorat en informatique, dans une voiture de cette époque il ne faut pas chercher le fonctionnement des commandes bien longtemps. La planche de bord, qui porte bien son nom puisqu'elle est faite d'un seul plan, comporte un compte-tours, un compteur de vitesse avec un totalisateur kilométrique devant les yeux du pilote, les commodos de lave-glace électrique, une montre et… un allume cigare ! Ah oui, il y a aussi un volant, à deux branches. Quel luxe !!! Deux aérateurs centraux se trouvent sur le dessus de la planche de bord, juste au-dessus des 3 réglettes de chauffage. Les encombrants sièges avant avec leurs grands appuie-tête sont très confortables mais n'assurent qu'un maintient symbolique et on redoute déjà les virages rien qu'à l'arrêt, surtout avec la sellerie en Skaï. Enfin, particularité de ces modèles, le levier de vitesse est au plancher et non au tableau de bord, ce à quoi on s'habitue plus aisément.

Les 204 et 304 furent les premières tractions avant de Peugeot et aussi les premières voitures françaises de série à moteur transversal. Initialement proposée avec le moteur XL3 de 1288 cm3 qui développait dans la berline 70 Ch SAE, soit environ 65 CH DIN, les coupés et cabriolets 304 vont s'enrichir d'une motorisation qui, 30 ans après, surprend toujours par sa vigueur. S'inspirant des préparations sportives de l'époque, Peugeot va modifier le bloc tout alu pour en sortir une poignée de chevaux supplémentaires et pimenter son caractère. C'est ainsi que fut conçu le bloc "XL3S", avec chemises humides amovibles et un vilebrequin sur cinq paliers. L'autre grande originalité de ce moteur implanté transversalement à l'avant est aussi son arbre à cames en tête, entraîné par une double chaîne à rouleaux et tendeur hydraulique. L'alimentation est confiée à un carburateur Solex double corps (35EEISA). Le taux de compression est de 8,8:1. Appartenant à la catégorie des 7 CV fiscaux - le calcul de l'administration de l'époque ne tenait compte que de la cylindrée - la 304 S possède une mécanique au caractère plus sportif, développant 82 CH SAE soit environ 75 CH DIN à 5800 tr/mn. Le couple maxi est de 9,9 Mkg à 4500 tr/mn. L'échappement est très travaillé, on découvre avec bonheur un collecteur de type 4 en 2 en 1, avec un silencieux transversal, le pot de détente, placé sous la banquette arrière. De plus, sa sonorité agréable est un peu plus grondante et rauque, à cause de l'absence du silencieux normal des 304 en sortie de culasse. Les premières versions reçoivent encore une dynamo pour la production d'électricité, c'est elle qui est chargée du renvoi d'angle de la courroie de ventilateur. Ce dernier, breveté par Peugeot, n'est pas électrique mais actionné via une courroie qui vient de l'axe moteur avec une commande électromagnétique qui ne l'accouple que lorsque la température d'eau le demande. L'embrayage est à commande hydraulique, la pédale actionne un maître cylindre émetteur qui utilise le liquide de frein pour aller pousser un cylindre récepteur qui commande l'embrayage. Ce système a le principal mérite d'isoler toutes les vibrations dans le pédalier et de demander beaucoup moins d'effort à la pédale. En contrepartie, il est bien naturellement plus coûteux, et aussi moins progressif en action. La boite de vitesses à 4 rapports est intégrée dans le carter moteur. Le rapport de pont est 4,06 à 1. La manipulation de la commande de boite est un régal, le petit levier coudé tombe bien sous la main, les synchros sont rapides. Les différents rapports sont étagés au mieux pour obtenir une nervosité et des reprises agréables, au détriment de la vitesse de pointe et de la consommation. Il faut en effet rappeler qu'à cette époque l'essence n'était pas chère... Par conséquent, en dépit de caractéristiques modestes, les prestations de ce pétillant petit 1300 n'ont rien de ridicule ! La vitesse de pointe dépasse de peu 160 km/h, c'est vrai, mais les accélérations sont franches (environ 34 secondes sur le 1000 mètres départ arrêté) et les reprises énergiques, ce qui est bien plus appréciable encore. Lien de cause à effet, la consommation moyenne d'un coupé "S" ne tombera que difficilement en dessous de 9-10 L/100 Km. Cela étant, le moteur Peugeot se singularise par une sonorité chantante et une vivacité fort plaisante lorsqu'il s'agit d'emprunter les petites routes de nos vertes campagnes.

Construite sur une coque autoporteuse, la 304 S est une berline de petites dimensions. Sa longueur de 3m76 fait des 205 et 206 ses descendantes directes mais sa hauteur de 1m32 la distingue rapidement dans un trafic actuel qui a pris de la hauteur. Enfin, malgré l'emploi de tôle d'acier plutôt épaisses, le poids s'en tenait à 930 kg. Une des grandes spécialités de Peugeot à l'époque était déjà la partie châssis, mais pas au sens où on l'entend aujourd'hui. En effet, cela peut choquer les plus jeunes de nos lecteurs mais, en ces temps pas si lointains, les suspensions des berlines Peugeot étaient tout autant réputées pour leur confort que pour leur manque de tenue en conduite dynamique... La maîtrise des mouvements de caisse arriva en effet plus tard, suite aux enseignements apportés par les ingénieurs de Simca et Citroën sur les trains roulants. Bien dans la tradition Sochalienne, les 304 évoluaient sur la route en douceur, effaçant admirablement le grain de la chaussée. Toutefois, la suspension des coupés et cabriolets 304 S était juste ce qu'il faut plus ferme que celle de la berline sans nuire au confort. Cette suspension à quatre roues indépendantes, comprend des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques avec un train pseudo-mac Pherson à l'avant et des bras tirés longitudinaux à l'arrière. Le roulis est contenu tant bien que mal et les petits pneus de 145 SR 14 à flanc haut sont mieux exploités que sur les berlines et break 304. Il existait également en option des jantes en alliage de 14", fabriquées par Dunlop et dessinés exclusivement pour la 304. Elles étaient chaussées de pneus 155 x 75, une dimension désormais introuvable. La direction à crémaillère de la 304 se comporte parfois comme sur une véritable voiture de course, sans assistance. Les retours de volants sont assez brutaux lorsque la voiture change d'appui, et il ne vaut mieux pas laisser traîner les pouces à l'intérieur de la jante du volant... Avis aux pilotes en herbe. Pas trop dure en ville, la direction devient plus légère encore sur route, et au delà de 90 km/h, la voiture a tendance à s'avachir avant de tourner. La 304 S s'inscrit en courbe en commençant par un souvirage prononcé, puis l'avant reprend de l'adhérence et enfin, l'arrière a tendance à provoquer un survirage, favorisé par l'empattement très court. A noter que ces mises en dérive se passent à des allures peu élevées, surtout si l'on compare aux voitures actuelles qui ne glissent souvent malheureusement plus vraiment (grâce ?) à l'électronique. De fait, la tenue de route de la 304 apporte un réel soupçon de sportivité à la conduite ! Première voiture du Lion à utiliser des freins à disques à l'avant, la 204 et la 304 innovent sans vraiment convaincre. Avec de classiques tambours à l'arrière, l'équilibre du freinage n'est pas le point fort de la 304, et c'est encore plus vrai dans le Coupé. Comme souvent à cette époque, différents montages coexistaient en usine, selon les fournisseurs du moment (ATE, Bendix, Girling... ), avec à la clé des résultats assez variables.

La sellerie en Skaï des 304 S s'appelait "Téppline", je ne suis plus certain de l'orthographe !
 
 
 
 
Pour ceux qui aiment les anecdotes, j'avais failli acheter une 304 S bleu métal intérieur "Téppline" comme celle au-dessus !
 
En fait, au moment de l'achat de ma première voiture neuve, je possédais une R12TL "beurre frais" et mon hésitation se portait sur deux modèles concurrents. La première, une R12TS la 2nd une 304S.
 
La R12 ne me plaisait pas trop du point de vue de la ligne, je trouvais que sa forme vue de profil faisait penser aux petites voitures trouvées dans la lessive "Bonux" !  
 
La ligne parallélépipédique de la Peugeot me plaisait mieux ! Mais ayant lu le banc d'essai sur 50.000 Km de la 304S dans ma revue préférée "l'Auto Journal", les journalistes émettaient quelques réserves sur un ou dux points dont je ne me souviens pas aujourd'hui, et ayant besoin d'être rassuré (j'aurais aimé que le vendeur me dise par exemple: Ne vous en faites pas, le banc d'essai porte sur un modèles, les soucis rencontrés ne se retrouverons pas sur tous les exemplaires ! (Enfin quelque chose de ce genre) !  
Au lieu de ça, le vendeur pratiquant "l'anti-vente" avec maestria me dit: Si vous critiquez notre modèle, je ne vois pas pourquoi vous voulez l'acheter !    
 
Bravo Peugeot ! Gagné ! J'ai rencontré ensuite le commercial Renault qui lui, fut plus rassurant, plus à l'écoute, plus sympa et il est reparti avec le bon de commande d'une 12TS "jaune citron" neuve. Millésime 1974, ma première auto neuve !    
 
Voilà à quoi ça tient une vente, car si le commercial Peugeot avait été à la hauteur, c'est la 304S que je préférais au fond de moi, il était facile d'avancer quelques arguments pour me convaincre, au lieu de me prendre de haut !

Cher JCC
Nous avons déja un point commun...Bien avant de se régaler sur ce "topic"notre revue préférée est l'Auto-Journal.Je n'ai pas dû manquer la lecture de beaucoup de numéros depuis...1962. En effet la réaction des vendeurs de voitures peut parfois être surprenante...Pas plus tard qu'en septembre dernier je me prèsente dans une concession Citroën avec mon cabriolet 205 en état collection...Pas vraiment pour faire des infidélités a ma marque préférée mais plutôt pour faire jouer la conccurence.Sans même lever le c.. de sa chaise le vendeur me dit tout de go:Une 205 c'est bon pour faire un cube!J'ai vraiment dû insister pour qu'il daigne aller avec moi sur le parking et me propose 1.500 euros avec une moue dégoutée.

 
  dams !

 les amis !
 

Si à priori la Renault 12 peu faire sourire aujourd'hui, il ne faut pas oublier qu'elle fut un modèle phare de la Régie Renault. Elle appartient à ces modèles, qui, après la Renault 4, ont imposé avec la Renault 16 la traction avant chez Renault. Alors pour son modèle de sport, la Renault 12 Gordini, ce type de propulsion sera évidemment conservé. A tort ? Pas si sûr, car aujourd'hui, hormis quelques allemandes, toutes les berlines sportives sont passées au roues avant...

Inutile de reprendre pour l'énième fois l'historique de la Renault 8 Gordini . Il convient juste de rappeler pour les jeunes néophytes que la Renault 8 Gordini, élevée au rang de mythe des automobiles sportives, est une sorte de point de départ des GTI contemporaines, avec des arguments techniques de l'époque : propulsion, moteur en position central arrière… Son comportement routier très particulier (très survireur en fait) et sa présentation sportive ont vite fait de lui forger une légende initialement acquise sur les circuits et pistes de l'Europe entière. La Coupe Gordini, est également un des facteurs déterminants du succès de la Renault 8 Gordini. Alors qu'il n'existait presque aucune structure pour les jeunes amateurs de compétition automobile, Renault et Elf organisent une formule monotype avec des véhicules de série. De nombreux champions en herbe vont être propulsés par la suite dans de nombreuses disciplines avec certains succès (René Arnoux, Jean-Pierre Jabouille,…). La Renault 8 Gordini et la Coupe Gordini sont indissociables. Assurément, succéder à une telle auto au charisme si imposant n'est pas chose facile, surtout lorsque la remplaçante doit être intégrée dans la politique produit de Renault. La Renault 12 Gordini sera donc présentée à l'été 1970 sur le circuit du Castellet à l'occasion du Jour G. Renault organise une vraie fête et a même des invités de marque comme Amédée Gordini en personne ! Un quart des Renault 8 Gordini ont fait le déplacement. Mais à la lecture de la fiche technique de la nouvelle venue, les aficionados de la Renault 8 Gordini et ses glissades sans fin, feront la moue et bouderont injustement cette Renault 12 Gordini qui a passé tout à l'avant...

Avec sa gamme Renault 12, le constructeur de Billancourt passe donc au tout à l'avant. Ce n'est certes pas une nouveauté pour la Régie, qui avait déjà passé à la traction avant sur ses Renault 4, 6 et 16. Mais la Renault 12 vient remplacer la Renault 8 dont la conception était la continuité de la Renault 4 CV avec son architecture tout à l'arrière. Plus grande, plus spacieuse, plus confortable et surtout plus accessible en conduite, la Renault 12 est une berline visionnaire. Après elle, tous les modèles Renault qui se sont succédés auront la même architecture (18, 21, Laguna I & II). C'est donc une structure monocoque sur laquelle vient se greffer le moteur et la boîte à l'avant. La Renault 12 opte pour une carrosserie trois volumes avec une malle arrière classique. Sa ligne est très dynamique et bien dans le ton des années 70. Son pavillon relevé sur la partie arrière évoque en effet la vitesse, et de larges surfaces vitrées permettent un bon champ de vision. Sur la 12 Gordini, la présentation est spécifique. Le patrimoine génétique est donc conservé avec 11 coloris disponibles (dont le bleu 418) et les fameuses bandes blanches, signature des préparations d'Amédée Gordini sur les Renault. Pour faire plus sport, et alléger la caisse les pare-chocs ont été supprimés et des longues portées additionnelles ont été montées. A l'intérieur, le traitement de l'habitacle est également traité sport et allégé. Pour les 126 premiers exemplaires qui sont réservés aux concurrents de la Coupe, des sièges basiques de Renault 12 L seront montés et les contre-portes sont très dépouillés (pas d'accoudoirs). Les Renault 12 Gordini " normales " étaient dotées des sièges des Renault 12 TL et TS. Sous les yeux du conducteur, un tableau de bord digne des Renault des seventies (plastique et rembourrages en skaï) avec une belle batterie de cadrans. Le volant est à trois branches tulipé dans le plus pur esprit compétition.

Pour motoriser sa nouvelle Gordini, la Régie Renault va utiliser le bloc 807-20 issu de la grande série : le 1,6 litres de la Renault 16 TS. Ce moteur sera d'ailleurs monté avec des caractéristiques diverses dans différentes autos sportives (15, 16, 17, Alpine A110, Lotus Europe). Ce moteur quatre cylindres en ligne possède un bloc et culasse en alu et les soupapes en V sont actionnées par un simple arbre à cames latéral. Malgré cela, ce 1,6 litres profite d'une culasse hémisphérique particulièrement bien dessinée qui permet un excellent remplissage. Animé par ses deux carburateurs horizontaux Weber double corps 45 DCOE, il développe 113 ch DIN (soit 125 ch SAE) à 6 250 tr/mn et 14,3 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Il délivre une sonorité très forte en partie grâce à ses carburateurs. Il rappelle ainsi le son de certaines Alpine A110. Mélodieux, performant et volontaire, le seul reproche que l'on peut adresser à ce moteur est sa consommation qui est élevée. Comptez 10 à 15 litres/100 km en conduite tranquille et plus de 20 litres en conduite sportive ! Il est à noter que dès le mois d'octobre 1970, Renault commercialisera via son réseau un kit de modification pour donner plus de puissance à la Renault 12 Gordini. Baptisé moteur 807 G, ce kit consistait aux modifications suivantes : pistons, segments, bielles, chemise, arbre à cames, ressorts de soupapes, bougies et gicleurs. Les trompettes remplacent le filtre à air et le cache-culbuteurs est différent. L'alésage est légèrement augmenté. La cylindrée passe donc à 1 596 cm3. Le régime maximum de ce moteur passait à 7 200 tr/mn et sa puissance et son couple s'affichaient respectivement à 160 ch SAE et 17 mkg. Pour manier ce quatre cylindres, c'est une boîte de vitesses à 5 rapports qui est monté de série. La commande de boîte, imprécise, sera d'ailleurs modifiée pour le dernier millésime.

L'architecture de la Renault 12 Gordini fait un virage à 180° par rapport à sa devancière. Non content de passer la puissance aux roues avant, le moteur qui a migré lui aussi à l'avant se retrouve en… porte-à-faux avant ! Lorsque l'on connaissait les faibles qualités du train avant de la berline Renault 12 " standard ", on pouvait alors craindre le passage de puissances nettement plus élevées sur les roues avant. Pour le train avant, les hommes de Renault ont donc monté des roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques télescopiques assurant une flexibilité à l'essieu de 33%. Le train avant comporte une barre antiroulis de 24 mm de diamètre. L'arrière consiste en un axe tiré par un triangle supérieur et deux bras inférieurs, suspendus par des combinés ressorts/amortisseurs assurant une flexibilité à l'essieu de 30%. Là aussi, une barre antiroulis de 24,5 mm de diamètre est installée. La caisse repose sur des jantes en tôle, en acier embouti, de 13 pouces de diamètre chaussées en 155. Pour ralentir la bête, quatre freins à disque ont été installés, dont les deux avant sont ventilés. Alors ? Sur circuit est-ce suffisant. Si on oublie tous ses (mauvais ?) réflexes acquis avec les propulsions, la Renault 12 Gordini se montre étonnante de facilité et d'efficacité. Certes, en bonne traction avant, elle sous-vire allègrement. Pour le combattre, rien de plus simple : en entrée de virage, lever le pied pour faire partir l'arrière puis ré-accélérer et doser pour la contrôler. Mais pour en arriver là, il faut passer très vite ! Pilotes chevronnés requis… Comme quoi, même une traction peut être sportive et efficace. La Renault 12 Gordini l'a prouvé. Depuis, de nombreux constructeurs ont opté pour la même démarche avec succès. On imagine mal de nos jours remettre en cause la traction avant de la Peugeot 205 GTI !…

Après avoir livré les 126 premières Renault 12 Gordini dépouillées pour les participants de la Coupe portant son nom dès 1970, la Renault 12 Gordini ne va pas connaître de changements majeurs jusqu'en 1972. Dès ce millésime, un ventilateur électrique débrayable est monté pour optimiser le refroidissement moteur. Une prise d'admission fait son apparition sur le capot moteur avec tubulure induisant une surpression. La capacité d'huile est accrue. Enfin, le nuancier des teintes est réduit à 4 coloris : bleu France 418, blanc 355, rouge 733 et jaune 386. Le millésime suivant, Renault poursuit les améliorations de son modèle sportif en installant le radiateur d'huile derrière le radiateur d'eau. Les portières héritent de nouvelles poignées avec la serrure intégrée dans le bouton poussoir. Les répétiteurs de clignotants latéraux sont supprimés. Dans l'optique d'un meilleur confort offert par la Renault 12 Gordini, une option est désormais au catalogue : l'intérieur de la Renault 12 TS avec sièges " intégraux " et pare-chocs. En outre, la caisse reçoit à l'arrière des points d'ancrage pour ceintures de sécurité arrière de série. Pour son dernier millésime, la Renault 12 Gordini reprend la présentation du prototype de 1965 avec la suppression de son monogramme " Renault 12 Gordini " sur l'aile avant droite. Les ceintures de sécurité à l'avant à enrouleur et les sièges intégraux sont montés de série. La commande de boîte, sujette à quelques critiques sur sa précision, est modifiée tandis qu'un échappement souple est monté entre le collecteur et le pot de détente. En juillet 1974, la production de la Renault 12 Gordini est arrêtée après 5 188 exemplaires produits. Le modèle sera commercialisée jusqu'en octobre, seuls 271 exemplaires millésime 1974 seront vendus. C'est la dernière vraie Gordini qui s'éteint ainsi sans avoir jamais pu remplacer la Renault 8 Gordini dans le cœur des fans. C'est que justement, la plus grosse erreur a été de vouloir remplacer la 8 par la 12. La Renault 12 Gordini n'est pas une sportive au rabais, ou un simple coup marketing comme pouvaient l'être par la suite la Renault 17 Gordini, ou les Gordini en Angleterre. La Renault 12 Gordini commence à être enfin prise au sérieux dans le milieu de la voiture ancienne, et son cercle d'admirateurs ne cesse de croître…

Il n'est pas évident de trouver une Renault 12 Gordini, car sur les 5 188 exemplaires produits, beaucoup ont rendu leur dernier soupir en compétition, tandis qu'une autre partie ne s'est pas remise du passage dans sa période de disgrâce. Dans les années 80, beaucoup ont été peu entretenues et furent laissées à l'abandon.  Lorsque vous en cherchez une, il convient de contrôler différents points avant de signer le chèque. La corrosion doit donc être scrupuleusement détectée avant tout achat. Les zones les plus sensibles sont celles habituelles : coffre, bas de caisse, bas d'ailes, bas de portes, arches de roues… Détecter également toute trace de passage au marbre ou de " choucroutage ", car bon nombre de Renault 12 Gordini ont tapé. Sous le capot, il convient de s'assurer que c'est bien un moteur de Renault 12 Gordini qui s'y trouve. Le moteur 807-20 a en effet été monté dans d'autres modèles, mais avec des caractéristiques et des performances différentes (carbus plus petits…). Les culbuteurs doivent être réglés tous les 50 000 km, tandis qu'une vidange moteur doit intervenir tous les 3 à 5 000 km (4,3 litres d'huile de synthèse). La consommation d'essence est importante, et il convient de surveiller régulièrement les niveaux, car il n'est pas rare de constater une consommation d'huile. Le calage de l'avance à l'allumage doit être effectué au moins une fois par an, tandis que le réglage des carburateurs (qui n'apprécient guère les parcours urbains) est une affaire de spécialiste. Les trains roulants ne doivent pas avoir subit de mauvais traitement. Les Renault 12 Gordini doivent présenter une tenue de route saine et sous-vireuse. Si ce n'est pas le cas, contrôler le train avant et les pneus. Certains en effet n'hésitent pas à modifier les réglages du train avant ou changer la pression des pneus pour atténuer le sous-virage. Il conviendra de surveiller que tous les accessoires sont bien présents dans l'habitacle et que rien ne manque. Ils sont aujourd'hui difficiles à trouver. Le grand volant Quillery d'origine notamment a parfois été remplacé par un modèle plus petit. Globalement, même avec une petite restauration à la clé, la Renault 12 Gordini est une auto raisonnable financièrement. Elle ne demande que quelques égards pour son entretien, afin d'être toujours la fidèle compagne des amateurs de conduite sportive. Et bien qu'aujourd'hui encore, la Renault 8 Gordini lui fasse un peu d'ombre, les changements de générations de collectionneurs et le retour à la mode des seventies, pourrait bien redonner un second souffle à la bombe de Billancourt. Dépêchez-vous, car avec le peu d'exemplaires restant en état, il n'y en aura pas pour tout le monde!…

 
 
  Kékécompette 80' style...
 

 

 

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    Wrecks in France ...      

 
 
   C'est moche    
 

Vouloir comparer la Renault 12 Gordini à sa devancière, la 8, serait un non-sens. C'est malheureusement ce qui est arrivé à notre 12 Gorde nationale. Un prix de vente plus élevé, une auto plus performante et surtout beaucoup plus efficace (n'en déplaise à ses détracteurs !) ont participé à détourner les acheteurs de Renault 8 Gordini de la 12. C'est bien dommage. Aujourd'hui, elle commence à sortir de l'ombre et s'offre aux amateurs à des sommes encore raisonnables comparées à celle de la 8. Performante, fiable, un brin décalée et kitsch et facile à vivre, alors à quand la vôtre ?…

PRODUCTION
 
 
1970 : 65 exemplaires
1971 : 2 225 exemplaires
1972 : 1 743 exemplaires
1973 : 884 exemplaires
1974 : 271 exemplaires
TOTAL : 5 188 exemplaires