Il s’agit d’un BJ 42 de 1982 .  
 
Pour ceux qui ne voient pas trop ce que c'est : c'est un utilitaire tout terrain et de transport de chose , à traction sur 2 ou 4 roues ( moyeux débrayables) dont le modèle original est né dans les années 50 , directement issu d'un  petit camion de l'armée japonaise , et a assez peu varié jusqu'à la fin de la production en 1985 .    
 
C'est le premier des "Land Cruiser" Toyota ...  
 
 
 
 
 
L’usage sera – après remise en  état - utilitaire : tirer des remorques , aller au bois – ramener du bois de chauffage , treuiller ..  mais aussi de collection .  
 
Je compte bien le garder  .. si j’en suis content à l’usage en tout cas .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Il est tout  d’origine  … je veux dire aussi par là que la plupart des pièces datent vraiment de 1982  … même les pièces d’usures qui auraient manifestement du être changées .  
Je ne l’ai pas payé très cher , mais il est à bien entendu à refaire complètement .   De A à Z .  
Avec changement de caisse . Je ne compte pas récupérer ni réparer la caisse actuelle .
Il existe encore des caisses neuves pour ce modèle , heureusement . Homologuées et tout et tout , reproduction stricte de l'origine , mais on a le choix : acier , inox ou aluminium .  
 
 
Seule entorse au respect strict de l'origine : pour ma part , j'ai choisi l'aluminium ... l'expérience d'un autre type de "Land qqchose" (Rover) dont l'origine remonte à cette même période d'immédiat après guerre , avec caisse en aluminium d'origine,  est claire : c'était le bon choix . Ca ne rouille pas , ca ne bouge pas .    
 
En revanche , ce recul de presque 60 ans montre que Toyota avait plutôt fait le bon choix pour les trains roulants : la traction débrayable permet de ne pas user inutilement les différentiels qui ne servent pas lors du cheminement sur route ... comme le différentiel central qui équipait les Land Rover et a posé pas mal de problème ...  
 
 
 
 
Depuis ... la technique a bien évolué et tout cela ne pose plus de problème ....    
 
 
Mais  ... c'étaient les choix de l'époque  ...  
 

 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
J’ai la chance épatante d’être aidé dans cette restauration par mon beau père , à la retraite depuis peu , mais qui a dans le cadre de sa vie professionnelle remis en état  ses deux BJ  40 à lui  … il connaît donc fort bien le modèle , et cette connaissance est précieuse , cela fait gagner pas mal de temps .    
 
 
Voici donc le début de l’aventure démontage remontage .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
J’ai une certaine expérience en restauration de voitures anciennes , mais que des caisses autoporteuses jusqu’ici .  
 
Mes premières impressions après 3 séances de travails  de quelques heures sur cet engin  
 
 
 
-Toutes les pièces sont lourdes , impressionnantes , largement sur dimensionnées .  
-C’est fort bien conçu , pas de compliqué , les temps de démontages n’ont rien de  comparable avec ceux d’une voiture ordinaire . Ca va 3 à 4 fois plus vite .    
-C’est plutôt agréable de travailler à trois dessus … les trois générations  … mon beau père , moi même et le fiston de 8 ans qui nous rejoins à l’occasion . Il s’est mis en tête de faire tomber toute la rouille  avec un vieux tournevis  ….  
 
 
Oter les batteries  
 

 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Oter calandre  
 

 
 
 
 
 
 
 
L’échappement a été ressoudé à plusieurs endroits . Dont juste à la sortie du collecteur.  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Les garnitures en mousse du tableau de bord sont démontées .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Toutes les connexions électriques sont étiquetées afin de faciliter le remontage ultérieurement.  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Face avant ôtée … le radiateur a des traces de réparations multiple … il sera changé .  
Observer les petites mains à droite  ...  :-D  
Que 8 ans mais déjà en lutte contre la rouille ...    
 

 
 
 
 
 
 
Le hard top est démonté en 3 pièce pour faciliter le transport …  
Le temps de dépose des portes m’impressionne : 1 minutes pour déposer la porte et 30 minutes pour les charnières que je dois récupérer . C’est peu par rapport à ce que je connaissais ...  et encore les vis de charnières ont un peu résisté par endroit .      
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Démontage du hard top . Récupérable je pense …. à une ou deux réparation près .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le bas de la baise de pare brise est …  comment dire  .. inexistant .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les planches avant sont bien sûr percés sur les bords extérieurs .  
Une tôle de rajoute a fermé le trou durant un temps  … colée au silicone transparent .  
 

 
 
 
 
 
 
 
Quand j’ai retiré le cric  … il est venu avec une partie du plancher . Et oui .. on voit le sol en dessous ..  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Je prends de nombreuses photos pour  m’aider lors du remontage  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quitte à ajouter quelques détails et remarque à même l’image
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mon beau père annonce et montre la procédure qu’il connaît par cœur  ( il a déjà démonté – remonté  plusieurs  BJ)  
Je fais les travaux de force .  
Le fiston trône sur le siège resté dans la caisse, tient la baladeuse  et  pose les questions … à quoi ça sert ça  …    :-D  
 
 
 
 
Les deux ailes avant sont ôtées .  
Complètement irrécupérable , trouées de partout et abondamment polymasticochoucroutée   .  
Elles seront remplacées par des neuves en acier .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le circuit de refroidissement est vidangé  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Démontage de la commande ( simplissime) de robinet d’eau chaude pour le chauffage intérieur .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Une simple tirette terminée par un ressort servant aussi de point de fixation ..  
La mécanique , c’est beau quand c’est simple  :-D   .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tout le circuit des tuyaux à dépression pour le servo frein est démonté également  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ainsi que le pédalier et le servo frein et cylindre émetteur d’embrayage    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le bloc chauffage habitacle et les feutrine ( très humides encore malgré le séjour de 3 semaines au sec , dans le garage chauffé   )  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Toujours la technique de photos abondantes , retouchées au besoin .  
Si ça ne sert pas .. tant mieux .  
Si un doute existe lors du remontage  …..   serais bien content de les avoir prises   .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voilà .   La caisse est nue  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Environ  16 heures de travail réparties en  4 séances de 4 heures  dont une  ou j’étais seul à travailler .  
Nous avons enlevé une pleine remorque de pièces diverses .
Et quand je dis une pleine remorque  …. Ce n’est pas qu’une image  ..  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le voilà prêt à décaisser .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Il faut débrancher la goulotte  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Avant le lever de la caisse , la goulotte à carburant est bien repérée avec ses multiples tours et retours et dégazages .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Y compris dans les recoins et selon tous les angles    
 

   
 
 
 
 
 
 
 
 
La trappe est récupérée pour le montage sur la future caisse aluminium . Cette trappe est une des rares pièces de carrosserie en bon état    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Déjà quelques photos de repérage du trajet de câble de frein à main  … bon , la vue sera certainement meilleure après avoir ôté la caisse .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le cable est démonté et décroché de la tôle de garniture .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Une vue de repérage par dessous  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les passages et trajets des tuyaux de freins sont  déjà repérés .  
Il existe en fait sur ce BJ un double circuit de frein  .. comme sur les haut de gamme récent  … un must  … sauf  que sur ce BJ , un des circuit est non branché  car mangé par la corrosion . Il a seulement été doublé , en parallèle par un réseau de tuyau en cuivre pré cuit norme sanitaire – plomberie  , les anciens tuyaux restant simplement en place pendouillant dans leur rouille .  Beeuurk .  
 

 
     
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les freins arrières sont débloqués  
Décrochage de la commande à l’étrier et taper avec un marteau pas trop lourd tout le tour du tambour . Ca bouge  … nous sommes sauvé … car l’étape suivante c’est bouger l’engin à la main pour le placer sous la poutre ou court le chariot du palan  .    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cette partie du trajet tuyau de frein est bizarre . On dirait que le circuit rentre dans un mécanisme .. Un  répartiteur peut être ? On verra mieux une fois la caisse enlevée et dés que j’aurai la revue technique …. Elle est en commande .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les insonorisant en mousse – goudron sont tous photographiés afin de les reproduire ultérieurement en isolant (comptoir de la carrosserie ?) . Ils faudra les reproduire .  
J’ai bien  tenté de les décrocher au décapeur thermique et spatule  … mais rien à faire ils refusent obstinément de collaborer . Ils préfèrent se déchirer , racrapoter sur eux même , se déformer .  
J’avais pourtant pu récupérer ceux de  vielles Peugeot très facilement , intacts et même réutilisables  . Question de consistance probablement .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Jusque dans les coins cachés  ..  
 

 
 
 
 
 
 
 
     
 
Pour terminer , les anciens supports de caisse type sillent bloc caoutchouc sont tous impitoyablement tranchés .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Inutile d’espérer les dévisser .. un simple coup d’œil à l’état du pas de vis dissuade immédiatement .
 

 
 
 
 
 
 
 
Sous les ailes arrières aussi  
 

 
 
 
 
 
 
 
Et ceux de traverses arrières .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Quelques élingues sont attachées à la caisse .  
Et le levage commence .  
 

 
 
 
 
 
 
 
Ce que je craignais un peu survient : la caisse arrière est tellement mangée de rouille que l’aile arrière gauche se décroche du plancher au lieu de le soulever .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
L’enlèvement proprement dit de la caisse malade .  
La voilà en l’air  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Dessous intéressants  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Le châssis est éloigné quelques heures le temps de bidouiller ce qui reste de la caisse à l’aise .
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
La caisse est redescendue au sol et couchée sur le flanc avec une sécurité au palan …  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bidouiller … en fait surtout démonter le réservoir .  
Les sangles sont tellement amincies par la corrosion  que c’est miracle que le réservoir ne soit pas tombé …    
A remplacer . Existent elles en neuf ? Sinon ce sera deux bande d’acier inoxydable par exemple .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les trois petits tuyaux parallèles qui courent entre dessus de réservoir et galette en plastique de reniflard (pourquoi 3 tuyaux ?)  sont largement rouillés …  obstruées par la corrosion par endroits et les pipettes sortant du dessus du réservoir presque inexistantes    .  
J’espère que tout cela existe encore en neuf  …    sinon  … aie .
Tout est reproductible avec de la patience mais ….  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Certains tuyaux n’existent carrément plus . Totalement digérés par la corrosion    . Comme cette sortie de reniflard  ingénieusement placée dans la traverse pour s’y trouver à l’abri des poussières et boues … mais ici le caoutchouc sensé s’y brancher pendait à terre muni du petit bout de métal qui un jour y fut accroché  :-D.  
       
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voilà le réservoir à terre . Plusieurs trous de corrosion largement perforantes . Irrécupérable .    
Lui  .. je sais qu’il existe en neuf     ..  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La tôle pare feu sous les pieds du passager  … une des rares pièces récupérable sur ce dessous de caisse   :-D .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voilà donc la caisse complètement dégarnie . Elle peut quitter le local , mais sera stockée néanmoins jusqu’au montage des éléments sur la nouvelle caisse . Peut être faudra il encore récupérer quelque morceau .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La caisse est coupée en deux . Coupe logique comme pour remplacement de la partie arrière .  
Les morceaux seront moins lourds à déplacer quand même … d’autant plus que cette caisse avait subi de multiple réparation à la ferraille lourde … très lourde . Genre 8 mm d’épaisseur en cornière le long des plancher   .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le châssis reprend place sur les lieux de travail . A l’abri .  
   

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le moteur est quand même assez imposant . C’est la première fois que je le vois sous cet angle  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bon .. et bien c’est confirmé , je n’ai pas de prise de force . Dommage , j’avais la possibilité d’acquérir un treuil mécanique à un prix intéressant .  Ce sera un électrique donc .  
J’espère aussi que la réserve de dépression existe encore en neuf  .. sinon  .. réfection avec re tôlage nécessaire   .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ce drôle de dispositif est bien un répartiteur . Il a l’air récupérable à ce que je vois et palpe jusqu’ici .  
 

 
 
 
 
 
 
Les attaches de caisse seront à refaire ici . L’ancien propriétaire , probablement dans le soucis d’éviter un enlèvement de la caisse avait  changé les sillent blocs  .. en les fixant sur des pattes ressoudées en hâte au châssis , à coté des emplacement d’origine    .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les arbres de transmissions sont repérés .  
Le coulisseau est coté avant sur l’arbre arrière  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et coté arrière sur l’arbre avant .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le démontage de la boite à air apporte quelques surprises .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les durites en fait ne tenaient plus à rien . Les déplacer suffit à faire tomber les nippes auxquelles elles se trouvent accrochées   .  
Le BJ ne freinait donc plus depuis un bout de temps que sur la force du mollet du conducteur     Le Servo est  bien là  … mais « vide » du vide qu’il aurait du contenir  :!:  .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La profondeur de l’atteinte est évidente une fois la boite à dépression décrochée : la paroi latérale est largement ouverte par des trous de corrosion . Et  la base des nippes pour les deux durites s’y trouvait .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le support sous la boite est, lui, récupérable  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Repérage des sillent bloc d’échappement .  
A noter que deux circuits d’échappement semblent prévus : un à droite ( celui qui existe effectivement sur ce BJ 42 )  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et un à gauche dont je trouve des traces de présence , notamment cette tôle pare feu … qui ne pare de rien .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les écrous de sillent blocs du moteur et de la boite sont déposés , l’une ou l’autre vue avant la dépose du moteur – boite , comme cette masse au châssis .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le palan est disposé  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et on tire . Lourd un moteur de Bj  .. nettement plus lourd que ceux des cacahuètes que je bidouille habituellement .    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Peu de chose restent sur le châssis :  
 
Le boîtier à bille de la direction.  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quelques reliquats du circuit de freinage .  
Derniers repérage sur le limitateur  .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et les correspondances à l’avant  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et cette curieuse vis – nippe M10 creuse qui sert à la fois de fixation au T de frein arrière et d’embout au reniflard du limitateur . Bien pensé … les vapeurs d’huile filent vers le tube de pont et le protége de la corrosion , et le bout du tuyau est protégé des saletés et boues .  
 

 
 
     
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les trajets de tuyaux de freins sont répertoriés .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Y compris les accès  vers les pivots  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les tuyaux sont dans un état pitoyable et à posteriori inquiétant .  
Ils craquent au moindre mouvement , mangés par la corrosion jusqu’à cœur …. sauf là ou ils ont étés remplacés par du cuivre recuit sanitaire .  
 

 
 
 
Le nouveau circuit sera en acier cuivré . Origine course auto . Tout ce qu’il y a de plus homologué . Très facile à cintrer . Diamètre d’origine . Couche de cuivre à l’extérieur  …. D’où leur résistance à la corrosion .    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Démontage des amortisseurs .
 

 
Curieusement ils sont encore tout bons   .
Changés récemment semble t’il …. Mais pas les lames de ressorts  qui sont gonflées par la rouille et cassées à de multiples endroits .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Démontage du pare choc avant  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La traverse plate est amovible . Otée aussi .
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les anciennes attaches de caisse sont éliminées , enfin les restes …  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ainsi que les prothèses placées sur les bord du châssis dans le but de retenir la caisse probablement éprise de liberté à la suite de la disparition prématurée des attaches d’origines    :-D  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis un peu de nettoyage .  
Et une vue du châssis presque nu .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
C’est que j’ai un aide – apprenti  très motivé   :-D .  
 

 
 
 
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Salut,  
 
Seulement 16 h pour en arriver là ?? Ben dis moi, vous devez être sacrément motivés quand même!! Quel traitement réserves-tu au chassis de la bête ?
En tous cas, c'est un joli sauvetage et un modèle sympa!!
Vivement la suite

Le châssis sera restauré , sablé et galvanisé en principe .  
 
 
Le travail sur ce modèle est en fait très simple ... ca va beaucoup plus vite que sur une voiture ordinaire .  
 
Comme dit mon beau père  : ca a été conçu pour pouvoir être démonté dans le désert avec une boite à outil réduite au minimum .      
 

Suite de la mise à nu du châssis du BJ 42 .  
 
Le châssis était donc « nu - sur roues »  
 
 
 
 
Reste à ôter l’ensemble des barres et mécanisme de direction  .
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les rotules toutes  munies d’un graisseur supérieur  viennent assez facilement .  
Les queues ne flottent pas dans leur logement , mais tous les soufflet caoutchouc sont déliquescents . Ce sera donc un changement complet de toutes ces rotules .  
Il y en a 8 si je compte bien .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voici l’avant dégagé .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les derniers reste de feux arrières ( mangés-soudés par la rouille ) et reste de sillent bloc de caisse qui collaient encore à la traverse arrière sont éliminés délicatement .  
 

 
 
 
 
On peut passer au démontage des suspensions .  
Un  U de fixation du pont avant est bizarrement différent des autres . Le fond du U est carré au lieu de rond pour épouser un détail de forme du pont .    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les plaques extérieures de jumelles sont déposées .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis , pour faciliter le démontage , le châssis est placé en décubitus latéral droit .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
L’accès au écrous des U  et aux axes de main de lame de ressort s’en trouve grandement facilité . Douille de 19 , barre et cliquet de ¾  et tube de force  ….. de la mécanique fine  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A l’arrière également . Mais les U de l’arrière , probablement non baignés par les vapeurs d’huile  et donc nettement plus corrodés , cassent  lamentablement au lieu de se dévisser . Bon, ils sont à changer de toute façon .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les axes refusent catégoriquement de sortir de leur logement . Rien n’y fait , ni les chocs ni la chaleur . La corrosion de l’axe a en fait formé une espèce de soudure avec la caoutchouc .  
Heureusement , ils bougent quand même d’environ un centimètre , ce qui est suffisant pour introduire un disque à meuler . Ils sont tous coupés des deux cotés et finissent par sortir  …  pas sans mal .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ce qui libère les paquets de lames de ressorts .  
 

 
   
 
 
 
Et les ponts .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le châssis tout nu est alors installés bien stable sur deux tréteaux .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et les reste de toutes les vis ayant cassé lors du démontage  sont chauffés au chalumeau .  
Là , c’est la génération grand parent qui montre la procédure à la dernière génération , très intéressée derrière les lunettes de soudeur   .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis les queue de vis cassées sont forées bien au centre et dévissées à l’extracteur Stahlwille.
 
 
 
 
 
 
 
 
Et le châssis est enfin prêt à partir . D’abord chez un ami mécanicien  qui va réparer les endroits nécessitant , puis sablage et métallisation .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le châssis etant parti en restauration puis sablage – métallisation .  
Ca fait un peu de place …
 
Ce qui permet de débuter la réfection des pièces démontées.  
 
 
Je commence par le pont arrière .  
 
Couvert d’écaille de rouille . Mais l’épaisseur du tube principal , des carters et moyeu est telle que je n’ai aucune crainte pour leur pérennité  . Un bon grattage et  protection suffira  .  
Seul une tôle plus fine , le retour sur tambour est percé par place … à réparer à la tôle simple .    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les freins arrières sont démontés . Pas grand chose de récupérable comme  je m’y attendais .  
Les cylindres de roues fuient .  
Les patins sont fort usés …. Mais d’un coté seulement  … frisson rétrospectif  .
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le mécanisme de rattrapage de jeu est la seul pièce récupérable dans les freins arrières .
Il n’a pas l’air automatique … bizarre .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Les leviers de frein à main sont : dur d’un coté et complètement grippé de l’autre .  
Heureusement . les axes et carter de support en fonte d’aluminium sont toujours vendus neufs.
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les câbles intérieurs de freins à mains sont effilochés . A remplacer  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Enlever les aiguilles - ressorts à coupelles    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voilà qui est fait .  
 

 
 
 
 
 
 
Enlever le ressort inférieur  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voilà l’ensemble démonté . Les moyeux sont nus  .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Seuls restent les leviers de frein à main et les cylindres de roues,   déposés à leur tour  … et à remplacer .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le reste est remisé . Mais seuls les tambours et les mécanismes de rattrapage de jeux sont récupérables .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le pont une fois passé à la brosse tournante sur meuleuse  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis  passé au « mange rouille ».  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Hamerite dans le cas présent .  
Après réaction chimique , la couleur noire typique .  
 

 
 
 
 
 
Il a fallu une quasi pleine remorque de pièces neuves , de quoi remettre les freins arrières en état . Tout existe encore heureusement .  
 
Patins , aiguille et ressort et coupelles , cylindre de roue , carter de levier, mini cable intérieur ...  
 
Il semble que j'ai eu la toute dernière  baie de pare brise en acier ...  fin de production    .
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Après action du mange rouille ,
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Un antirouille ( 50 % polyuréthane , 50 % synthétique ) est appliqué .  
Les platines porte – accessoire des freins à tambours sont mangées par la corrosion à plusieurs endroits .  
 

   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La partie corrodée est découpée en forme de rectangle .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis  remplacement par un rectangle de tôle . Soudure bord à bord simple au MIG .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les tambours proprement dit sont dérouillés vigoureusement à la brosse tournante sur meuleuse .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Contrôlés au tour . Ca va , ils ne sont pas déformés . Probablement déjà changés car ils n’ont pas l’air très usés .  
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Peinture simple  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les leviers de freins à mains sont reconditionnés également  
Les leviers proprement dit , c’est à dire la partie en acier , sont les seules parties récupérables . Et heureusement , car ils n’existent pas en neuf … c’est recopiable avec de la ferraille et de la patience … mais bon  …  
 
Les support en fonte d’aluminium , axes de levier , et ressorts de rappel , eux existent toujours  … et le caoutchouc qui vient protéger le tout également .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
A vrai dire ces caoutchouc n’existaient plus dans le cas de ce BJ .  Arrachés ? Partis ? Désintégrés ? Mystère .  
Voilà l’ensemble remonté , prêt à reposer sur la platine .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les patins sont changés , seul le mécanisme de rattrapage et ses levier sont récupérés  . Brossés et repeints simplement , ils étaient encore en bon état .
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Repose des patins avec tous leurs  ressorts et leviers et le petit câble intérieur .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Repose des tambours . Voilà l’ensemble remonté  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Changement du bourrage d’entrée de pont arrière . Il fuyait assez abondamment .  
 

 
 
 
 
 
 
 
L’embout à cannelures du cardan d’arbre de transmission  est  reconditionné .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le nouveau bourrage est emboîté  dans le logement .  
A noter que , une douille de 54 mm convient assez bien comme pousse bourrage .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Reste à reposer l’embout à cannelures du cardan d’arbre de transmission .  
Détail amusant : le grand  écrou de  M 18  à pas fin entraînement 30  avec rebord tôle à mâter vient ,  au remontage , d’un cardan de train avant de Peugeot 104 . Strictement identiques .  
 

 
 
 
 
 
 
Voilà le train arrière prêt à remonter .  
 
 
Prochain travail , le train avant .  
Nettoyage , grattage , re peinture .  
Changement des joint de pivots , intérieur et les joint feutres à l’extérieur .  
 
 
 

Arf    
 
Voilà mon topic préféré    
 
Super ton idée de le restaurer comme à l'origine    
 
J'ai usé mes fonds de culottes sur les BJ paternels et mon meilleur pote a franchis le pas en en achetant un, je vais sans doute bientôt y passer   . Le sien a été 'refait mieux que neuf', il y a 5 ans pour une fortune et c'est déjà la misere, dans le style, la carrosserie du tien est presque neuve    
Par contre ses chassis, train roulant et moteur sont tres propres.
 
Tu a eu du courage de démonter le hardtop en morceau, le remontage va être difficile    
Par contre les caisse en alu, j'en ai pas eu ouïe dire du bien   , ni en inox d'ailleur   , paraitrais que ca ne soit pas si fidele que l'origine, c'est de l'adaptation, assez fragile et difficilement réparable et peignable proprement    
Quand au polyester, on laissera ça à ceux qui les trempent dans la boue    
 
Sinon j'ai un peu peur pour ton chassis, il m'a l'air bien atteint, après sablage tu risque des surprises, mais les traverses se vendent encore en neuf et pas si cher que ça    
 
Connait tu Georges d'euro4x4parts ou Tom & Jerry ?
Ils sont fanas du BJ et vendent de la pieces d'origine toy, avec un sourire rare à trouver dans les concessions toy   , avec un projet comme le tien, meme si papa est là   , vu ce dont tu va avoir besoin ils pourraient avoir des idées    
 
Si tu cherche de la doc d'origine numérisée sur le web, je te filerais mes adresses    
 
PS, je fais le 'sais tout'   mais c'est important pour les toyistes : Le BJ42 est la 4eme series des Land cruiser   , le chiffre 4 vient de là d'ailleur, mais c'est le premier importé chez nous, les suisses et espagnoles ont eu droit au BJ20, ca se ressemble mais rien de commun      
 
 

Génial ton topic, détaillé, commenté, tout comme j'aime!
 
Super boulot que tu fais là, je vais suivre avec attention!

 
 
 
Ah ...la caisse  alu , de toe façon , on a plus trop le choix      .  
 
Les caisses aciers complète n'existent plus en Europe     ... aux USA oui   ... mais j'avoue avoir reculé devant l'entreprise et le prix du voyage d'une caisse complète depuis la bas  
 
 
Donc aluminium en 1,5 mm d'épaisseur .  
 
Pour la teinte , ce sera proablement une peinture Epoxy par magnétisation et cuisson au four  ... c'est très très resistant , ca ne griffe plus , et les teintes existent en RAL en tout cas ... et il est possible de repeindre par dessus en traditionel si necessaire .  
Les quelques pièces aciers restantes (portes , baie de pare brise )  seront de la même teinte RAL .  
 
 
Merci pour la proposition de documentation  .... sait on jamais  ...    
 

Reprise des travaux sur le BJ 42   .
 
J’en étais à la remise en état des ponts arrière (fini) et avant :  
 
 
 
 
 
 
Installation du pont dans une position facilitant le travail  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mon BJ était équipé de ces entretoises  … bizarre , ça n’a pas l’air d’origine . Est le cas ?
On dirait une pièce tout modèle industrielle retaillée pour adapter sur ce BJ … mais pour quelle raison ? Jantes 15 pouces au lieu de 16  et proximité des étriers ?? Sais pas .  
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Débloquer les vielles durites … d’abord tapoter , puis serrer un peu , puis desserrer un peu , puis resserrer un peu  …
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Oter les étriers et la lyre à tuyau de frein … pas facile à enlever elle … elles est rivetée sur le pare boue et le pare boue est très rouillé plein de trou . Je viens de me renseigner chez  4x4 extrème  , il serait possible d’obtenir ces pare boue en neuf  … enfin pas encore sûr à 100 %  ..  
Si c’est le cas , cela  m’évitera pas mal de chipotage tôlerie .. du temps de gagné .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Enfin , les voici partis  .
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ils seront conditionnés si récupérable …  à première vue ça à l’air d’être la cas . Les purgeurs sont venus sans casser … c’est déjà ça …  
 

 
 
 
 
 
 
 
Les vis des  moyeux  débrayables  sont  complètement grippées , ce sont des vis à empreinte cruciforme , et les empreintes des vis qui maintiennent le chapeau  sont déjà fortement détruites ….. une seule solution : forer les têtes , de manière à pouvoir sortir le chapeau de moyeu débrayable  .  
 
 
 
Le voici  sorti  .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dégagé … on voit bien  le pas de vis , simplement en fonte d’aluminium , de la poignée qui sert à sélectionner  4x2 ou 4x4  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Six chicots de vis restent en place en grippés  … afin de pouvoir récupérer les moyeux débrayables , les chicots sont chauffés au rouge au chalumeau , tout en donnant de petits coups secs sur la partie émergeante …  
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ca marche , ils viennent  … 6 vis  de 3/16   24 G .. bizare comme pas dans cet engin où tout est en système métrique . Sauf les moyeux débrayables donc .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le moyeu débrayable vu de l’intérieur : afin de le sortir , il faut déposer le circlip qui le retient à l’arbre de roue . Indiqué par la flèche rouge .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
L’enlever n’est pas forcément facile  … on est tenté d’utiliser une pince à circlip … mais systématiquement les pointe de  bec  de  celle ci glisse vers l’intérieur , les extrémité du circlip étant biseautée  …  
Ce qui va finalement le mieux : une simple pince à bec plat … à écarter au lieu de serrer .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voici le moyeu debrayable vu de l’arrière , coté moyeu de roue  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
On voit  bien sur cette vue la bague qui solidarise l’arbre de roue (par l’intérieur , cannelures fines)  au moyeu déjà solidaire de la roue (partie extérieure , grosse cannelures en rectangle) .
Cette bague est simplement poussée vers l’intérieur par le pas de vis du chapeau quand on tourne la poignée du chapeau . Et la bague , lors de son mouvement vers l’intérieur et coulissant sur l’arbre de roue vient se et loger dans les crans intérieurs  du moyeu  .  
Un peu comme un synchro de boite de vitesse en fait . Un crabot vu la taille des crans .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Une fois les moyeux débrayables déposés , on peut  poursuivre le démontage par l’ensemble moyeu de roue – disque de frein . Pour ce faire , il faut dévisser les 2 écrous ( un écrou et contre écrous + rondelle à pans )  
Redresser les 2 pans de la tôle qui bloquait les 2 écrous , un pan vers l’extérieur pour le contre écrou et un pan vers l’intérieur pour l’écrou de blocage  .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ce sont des écrous à très faible serrage , pour roulement coniques .
A peine besoin d’une douille de 54 … un simple petit choc sur le coin , et il est débloqué .. ici la rondelle à pan en tôle .
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La rondelle à cran (pour ne pas tourner sur elle même) qui appuie sur la cage extérieure du roulement extérieur .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et l’ensemble moyeu de roue – disque vient sans problème  … , avec les roulements coniques la plupart du temps .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
L’arbre de fusée … sur qui posaient les deux roulement coniques  .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les flasques pare boues neufs  … vu l’état des anciens   .. ce ne sera pas du luxe  ….  
 
 
 
 
 
 
 

Super idée d'avoir mis un topic sur FA, on va pouvoir suivre cette resto de près!
 
Je vois que le boulot réalisé est au même niveau que la "cacahuète de course"!!!  

Arf ca va aller vite et bien cette resto    
 
Pour les caisses acier de BJ, tu a Sam Equipement    
http://www.sam-equipements.com/Carrosserie.htm
 
Sealandsafari ou Balleydier en avait importé il y a quelques temps    
 
Pour tes élargisseurs de voie, ca m'a tout l'air du bricolage pour y adapter des jantes effectivement, clair que les amateurs de jantes cerclées ne courent plus les rues, ce qui permet de faire des bonnes affaires pour etre conforme à l'origine    
 
Pendant que tu y est et si tu va plus loin dans le train avant vu que les feutres des joints de bol ont l'air mal en point, je te suggere de changer les joint spi, la graisse qui coule des roulements m'a l'air bien trop liquide pour etre honnete   .
Pour les moyeux debrayable malheureusement, tes soucis sont communs sur les engins pas trop entretenu depuis longtemps, en effet il faut les ouvrir souvent pour changer la graisse, surtout en tt car sinon il peut y avoir du grippage. Une idée en passant est de refaire des joints (par decoupe joint papier ou joint silicone sur une face propre/une face graissée, meme si en neuf, ca se trouve et ne vaut presque rien...) pour retarder l'OP. Quand à la visserie en imperial, ben oui c'était sous licence Warn et ils ont fait duré le systeme impérial longtemps    
 
 
La suite ???    
 

Toujours aussi bien Doc !!
Bon courage pour la suite

Bravo,
 
Mon père a refait un BJ45 (la version longue du 42) il y a quelques années.  
 
Effectivement, même aprés un bon dérouillage mécanique puis chimique et avec aprêtage et peinture, la rouille est revenue 3 ans aprés.  
 
En 4x4 et vitesses courtes, ça arrache les arbres et ça monte aux murs. Une vraie bête.  
 
Un petit truc pour le confort, je ne sais pas si tu es au courant, mais tu peux mettre des sièges avant de Ford Scorpio dedans  sans aucune modifs, en effet, ce sont les mêmes attaches et quel confort!  
 
A+

Suite de la refection du train avant :  
 
 
 
 
 
 
 
Le flasque sous l’ensemble moyeu de roue – disque  . A changer … c’est dans le kit de réfection .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les moyeux debrayables  sont re-conditionnés  … ils sont récupérables .  
Grattés , nettoyés …  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les disques , eux , ne pourront pas être récupérés  …  sur la face intérieure , ont voit quasiment le jour à travers …  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dépose du bourrage intérieur de roulement de roue . Peu de précaution , il est à remplacer systématiquement et est fourni dans le kit réfection du train avant  …
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pour séparer le disque de son moyeu de roue , il faut déposer les deux vis M10 .. mais aussi extraire les 6 goujons . Ils sont simplement emboîtés  … mais ils tiennent croyez moi . Taper dessus risque d’élargir leur extrémité  … si on dispose d’une presse  … ça va tout seul .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Et même une fois les goujons déposés … il faut encore tapoter tout le tour , patiement , pour que le disque se dégage de sa portée sur le moyeu .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Repère , sur l’arbre de fusée , qui sert par ailleurs de chapeau extérieur au boîtier pivot ,   une petite encoche existe , probablement pour l’évacuation des eaux de condensation  … elle indique le bas en tout cas  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dépose des centreur - axe de roulement de pivots .  
Curieusement les rondelles coniques ne sont utilisée que sur  les axes de roulement  supérieurs, ceux qui se prolongent  en  barres de direction .  
Les axes de roulement de dessous n’en ont pas … juste rondelle élastique .  
       
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les face du  boîtier pivot ne sont pas parallèles … la face extérieure regarde vers le bas .
Oui , bon ici il est posé sur le dos  …    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
L’extrémité de pont avant une fois débarrassée du boîtier pivot  .  
Déposer le boîtier pivot n’est pas dur … il n’est pas intimement lié à la sphère d’extrémité de pont … il y a un jeux d’au moins quelques cms .    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Noter la présence , pour faciliter l’extraction des cages de roulement , de deux petites encoches de part et d’autre du logement .    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Extraction des dernières rotules encore en place , ici celle de la barre de direction  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voici le pivot nettoyé .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Au fur et à mesure du démontage , les pièces qui doivent rester appariées comme les roulement de roues  , axes de roulement de pivots et leurs plaques entretoise à épaisseur calibrée pour le centrage du cardan … sont disposée dans une boite ou quelques clous ont étés disposés …. Et indication    Gauche  … Droite  … Supérieur  … etc    
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voici les fameuses rondelles coniques qui centrent la pièce servant à la fois de bras de direction et de centreur pour le roulement supérieur de pivot .  
   

 
 
 
 
 
 
 
 
Nettoyage des pivots . Bains de Tix puis brosse tournante sur meuleuse .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Retrait des derniers joint , la série interne du pivot , qui une fois le pivot ôté reste  simplement pendouillant sur le pont .  
D’abord ôter le cercle en acier .. genre acier à ressort , de l’acier plus dur que la qualité de base en tout cas , et fendu de manière à pouvoir le retirer ou placer autour de la  «boule» support de pivot .  
 

 
 
 
 
 
 
Puis le joint en caoutchouc  ..
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis celui en feutrine  ..  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les joints tels qu’ils sont en propres  …
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis les coupelles  qui maintiennent le tout  … et qui en principe , vu qu’elles sont en deux parties , sont déjà tombées   …  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voici ces mêmes coupelles après un tentative de re-conditionnement   … mais  je ne suis pas trop satisfait du résultat  … je viens d’apprendre qu’il est encore possible de se procurer les neuves … va donc pour des neuves .   34 E le jeux semble t’il .  
Sinon , il est certainement possible de les façonner soi même dans de l’acier voir de l’alu … mais il faut y mettre le temps .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le pont avant débarrassé d’à peu près tout ce qui se démonte hormis pont lui même  …  
Et toute cette rouille , le pont , on peut dire qu’il en a les boules  ….   …  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Au fur et à mesure que le démontage se poursuit , la  « boite à détromper »  se remplit  …  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les moyeux ont étés re-conditionnés  entre temps …  
 

Très beau topic, bien documenté et fourni en images  
 
J´attends la suite avec impatience  
 

Une question bête Doc... Tu n'ouvres pas les ponts ?

Salut
 
Chouette, une Toy en restau
 
Saches que toute la gamme Toy a cette facilité d'accès et de montage-démontage et simplicité, même les berlines
 
Où trouves-tu les pièces? (carrosserie, réservoir etc). Je pense qu'il y a des spécialistes, le BJ étant très populaire
 
Bon courage, et continue à nous mettre des tofs!!

 
Salut à toi , mr .  Farfadet  ...  
Ah  ... à vrai dire je me suis posé la question .  
Et la réponse fut finalement non  
 
 
Car :  
 
-les ponts ne faisaient aucun bruit anormal  
-sont sans jeux anormal  
-les tôles de fermetures sont en parfait état de même que les carters d'entrée de pont en fonte d'aluminium
-et ils sont d'une très grande facilité d'accés même véhicule  remonté  puisque ce sont des ponts de type banjo  
 
 

 
 
 
J'avoue que c'est le/la premier(e) Toyota que je restaure  ...  
J'ai déjà pas mal fait dans la française et l'italienne  .... mais là ... c'est du "première fois"      
 
J'ai déjà vu pas mal de tes topics , souvent très documentés , en particulier ici sur le forum des anciennes  .    
 
Pour les pièces , heureusement , il en reste pas mal de disponible malgré l'âge de ces BJ  ... probablement grâce à leur très grande popularité comme tu le soulignes  . Si un fabriquant hésite à remettre une pièce en fabrication pour un modéle peu répandu  ... pour un BJ ... l'hésitation ne sera pas longue , il y a un marché énorme .  
 
En pratique je me fournis chez un détaillant à Neuville , spécialisé dans le 4x4 et surpécialisé dans le BJ et ses dérivés . Il fournit les pièces d'origine Toyota aussi bien que les adaptations .  
 
 
 
Oh , pour les photos , chaque fois que je restaure , retape ou recrée ... j'en place ..... ne serait ce que parceque j'aurai bien voulu en disposer quand j'ai commencé  ....      ... donc ca servira bien un jour au suivant qui se lance dans l'aventure  .

 
 
Si tu as des questions, faut pas te gêner, bien que les 4X4 ne soient pas mon point fort
 

et bien dit donc !
nous ça fait 6 mois qu'on travaille a 2 sur la voiture (les samedi aprem) et on est pas au quart de la moitié !

Superbe topic, trés détaillé!!  
Par contre, le niveau de rouille du BJ est effrayant! Dans quel département se trouve t il?

En Belgique          

Chic, un nouveau Topic du Doc !!  
 
Quelle passion! Quand je pense que mon épouse me reproche de passer trop de temps à faire de la mécanique   sur notre balcon ...  
 
Dans mes favoris, comme les précédents sujets, que j'ai suivi avec attention quoique sans intervenir pour ne pas polluer; toujours aussi clair, intéressant et documenté.
 
Personnellement, j'envie beaucoup la place et l'outillage quelle permet   , mais bon on ne peut pas tout avoir ...  
 
Merci de partager toutes ces connaissances  

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Je cherche un garage qui accepterait de me préter sa presse pour désassembler / réassembler un vilo de 2 temps, Paris 17 7me et proche MERCI  
Membre fondateur de l' AHAGPF (association hasardeuse d'amateurs gérontophiles de pisses feu )  

Poursuite de la réfection du train avant.
 
A quoi peuvent bien servir ses bouchons ?
A bourrer de graisse à cardan je suppose…  
 

   
 
 
 
 
 
 
Retrait des cuvettes de roulement de pivot .  
 

 
 
 
 
 
 
Les deux vis permettant le réglage de la buttée de direction sont reconditionnées.  
 

 
 
 
 
 
Ainsi que leur emplacement. C’est du 12 x 125   …. Assez courant en Peugeot  … j’avais déjà la filière et le jeu de taraud  …  
 

 
 
 
 
 
Nettoyage complet du pont  …. Grattage et brossage à la brosse tournante sur meuleuse.  
Ca fait du bruit et des crasses …. mais il n’est pas vraiment possible de faire autrement .  
Pour les recoins , notamment sous les guides de U  à lames de ressorts , brossette Dremel , soufflette et lame de scie .  
 

 
 
 
 
 
Le pont une fois bien nettoyé
 

 
 
 
 
Est peint avec une première couche d’antirouille Metaflux synthétique – polyuréthane  
 

 
 
 
 
 
 
 
Puis on remonte petit à petit  
 
 
Retrait des anciens joints à lèvres d’arbre de roue. Ici avec un tire caoutchouc échappement Facom … ou autre  une ferraille coudée de la même dimension.  
 

 
 
 
C’est qu’on voit loin à l’intérieur une fois ce joint déposé  
 

 
 
 
 
 
 
Et le joint neuf est remis en place. Le truc des deux douilles est connu : une 24 dans une 32.  
Bon, j’ai essayé, ça marche, mais tant qu’à faire je me suis aussi bricolé un vrai centreur.. Plus rigide au manche donc plus facile d’utilisation.  
Façonné dans un vieil induit de moteur électrique jusqu’à obtention du diamètre voulu.  
 

 
 
 
 
 
Joint placé dessus  
 

 
 
 
 
 
Et c’est parti   …  
 

 
 
 
 
 
Graissage de ces  joints de pont
 

 
 
 
Remise en place des joints intérieurs de pivots. Le joint en feutrine est le plus difficile à passer  car le diamètre central est plus petit que la «boule» de pont.  
Avec cette petite gymnastique particulière, en biais, ça passe .
 

     
 
 
 
 
Pour le replacement des joints intérieurs, on enfonce d’abord bien au fond de son logement le cercle en acier.  
 

 
 
 
 
 
 
Puis celui en caoutchouc.
 

 
 
 
 
 
 
Et les demi lunes qui maintiennent le tout .  
 

 
 
 
 
Les roulements de pivots : ici les anciens, marqués assez profondément  
 

 
 
 
 
 
 
 
Puis placer ceux ci en les présentant puis tapoter par l’intermédiaire d’une cale de bois dur  
 

 
 
 
 
 
 
Le premier roulement est engagé sur son centreur – support déjà placé avec ses cales d’épaisseur, neuves mais d’épaisseurs identiques aux anciennes puisqu’il s’agit d’un simple entretien sans changement de pont ou pivot.  
Ici une douille de 18 pour pousser sur la bague du roulement et surtout pas sur la cage et les rouleaux    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Mais il ne faut pas engager le deuxième, sinon l’espace devient trop petit à l’intérieur du pivot pour pouvoir le replacer.  
Le deuxième roulement est donc placé provisoirement libre dans sa cuvette et le pivot est replacé.
 

 
 
Puis le centreur - support (ici coté bras de direction)  est engagé progressivement, surtout sans taper. Pour l’engager sans choc, par exemple visser petit à petit, par paire, les écrous sur les goujons de centrage – maintien.  
 

 
 
 
 
Puis serrer à la clé dynamométrique.. environ 10  Da Nm  pour ceux ci .    
 

 
 
 
 
 
 
Ca commence à ressembler à un pont …
 

 
 
 
 
 
 
 
Graissage des pivots …quasi ½ kg de graisse à cardan par coté.
 

 
 
 
 
 
 
 
Puis les arbres de roues sont  bourrés de graisse dans la partie articulée homocinétique et replacés dans le pont.
 

 
 
 
 
 
 
 
Puis remise en place des arbres de fusée munis de leur joint papier.  
 

 
 
 
 
 
 
Tapoter dessus avec le manche du marteau  pour les faire rentrer gentiment dans leur logement au pivot.  
 

 
 
 
 
 
Puis  les flasques de frein.. difficile de se tromper de sens  .. j’ai essayé  .. ça ne rentrerait pas …
 

 
 
Et le  joint métallique, avec sa petite lèvre caoutchouc qui sert probablement à renforcer l’efficacité du bourrage de roulement de roue.  
La revue technique ne prescrit aucun couple particulier, mais désirant un serrage bien régulier tout autour de cette pièce qui supporte quand même la roue, je les ais serrés tous à  6 Da Nm, valeur « classique haute »  pour du M10.    
 

 
 
 
 
 
 
Puis replacement des goujons et disques de frein neuf, et du roulement interne de roue, puis de son bourrage.
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Le bourrage étant muni d’un petit chanfrein, il se centre facilement seul …  mais pour l’enfoncer à fond de logement, j’ai utilisé une tôle d’acier très épaisse et une douille de 54 pour répartir la poussée.
 
[URL=http://imageshack.us][/ URL]
 
 
 
 
 
 
L’ensemble disque-moyeu est ensuite  enfilé le long de l’arbre de fusée. Pas de difficulté particulière si l’arbre de fusée est graissé.  
 
 
 
 
 
 
 
 
Et le roulement extérieur de roue est replacé, directement suivi de sa rondelle à un cran et de l’écrou de serrage, serré d’abord   une fois à 6 DaNm histoire de «mettre en place»   l’ensemble des pièces, roulements, moyeu..
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis desserrage complet et retour à une valeur classique pour un roulement conique, comme 6 Nm par exemple, et blocage à la rondelle en tôle à rabats.  
Le contre écrous vient immobiliser le tout, lui même stabilisé par un autre rabat de la tôle.  
       

       
 
 
 
 
 
 
Remise en place des moyeux débrayables.  
 

magnifique

sublime.
 
reportage photos et expliquations completes ...
 
chapeau

 
 
Encore !

Bravo Bernard
C'est toujours motivant de te voir bosser, dommage que je n'ai pas ma voiture sous la main !!

les vignettes c'est plus sympas quand il y a une full/foule de photos ! ça permet de ne pas attendre 3/4 h pour l'ouverture d'une page !!
 
pis on clic que sur les vignettes qui nous interessent pour agrandir ...
 
ImageBam entres autres le fait tres bien ..
 
Bon taf quand même !
 
 tu vas en passer des heures !!    

 
Excellent!  
 

qu'une seul chose à dire  

Eh bien bravo, je me lancerai bien dans un bj, mais avant, j'aimerai connaitre le coût estimé de ta restauration.
Merci

Les couts de restauration  ? ...  
 
 
Ah , ce n'est pas un modèle bon marché le BJ  ...  
 
Tout dépend de l’état bien sûr … souvent  pas fameux au départ …  il faut bien préciser qu’avant restauration , la plupart des exemplaires ont de gros problème de corrosion , les caisses sont systématiquement pourries , et mêmes les châssis parfois bien atteints .  
Les BJ en bon état sont  rares  … en pratique ce sont ceux qui ont déjà étés restaurés au moins en partie .  
 
   
 
Une restauration complète de A à Z  par un professionnel, à partir d’un BJ  dans l’état de celui ci coûte de 25.000 à 35.000 E   …  et compter un an à 18 mois de travail .  
 
 
 
La même restauration complète de A à Z faite par un particulier qui ose se lancer dans cette aventure coûte environ  de 7000 à 9000 E de pièces mécaniques , joints , caoutchouc , pieces d'usures diverses , petite tôle , bourrages , roulements , kits de refections , nipes , tuyau  ...   si on répare la caisse soi même et environ 3500 E  à 4000 E de plus pour une caisse neuve  .    
 
 
 
Bon. Ce n’est pas donné …. Mais après  1 à 2 ans de travail … on un BJ quasi neuf pour le prix de la moitié  ou du tier d’un engin équivalent actuel  … pour autant qu’on trouve encore ce genre d’engin sur le marché..  Car  à part le LR  Defender , il ne reste pas grand choix sur le marché dans ce genre d’engin simple , robuste , sans fioriture , et avec des capacités de franchissement de très bon niveau et une capacité de traction (même en tout terrain) et de treuillage très  importante .
 
 

Suite et fin du remontage de la réfection du train avant.  
 
 
 
Le moyeu. Les écrous borgnes de moyeux débrayables sont revissés au couple.  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Placer une vis M8 dans le centre de l’arbre de roue (pas de vis déjà prévu..)  ceci afin de pouvoir le tirer facilement à soi durant la procédure de remise en place du jonc .  
 

 
 
 
 
 
 
Le jonc de retenue de l’arbre de roue est repositionné. Certains utilisent deux douilles.  
Variante de technique :  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
En fait eux coups de poinçon dans une pince à bec plat  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
Les extrémités du jonc, qui glissent sur une surface plate, restent coincées dans les coups de poinçon et ne glissent plus du tout et on peut écarter sans que le jonc n’échappe à la prise ...et du coup le faire grimper sur le bout d’arbre de roue  
Ils glissent même tellement plus du tout que la pince reste tient toute seule une fois le jonc dans sa gorge  …  
 

 
 
 
 
 
 
 
   
Puis le chapeau revissé également avec les curieuses vis 3/16 en pas 24G
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vérification que les fonctions 4x2 et 4x4  fonctionnent correctement toutes les deux  …  
Ce serait bête de s’en apercevoir une fois tout le train remonté  …  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Replacement des étriers de freins, sans oublier la papatte qui sert à la fois de rondelle aux vis M12 pas fin d’étrier, et de retenue au cache poussière de disque de frein.  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Les voici remontés.  
 
 
 
 
La lyre en tuyau de frein qui relie l’étrier proprement dit au « L » renvoi  fixé sur le cache poussière de disque de frein  … il est nécessaire de la refaire .  
J’avoue ne pas avoir posé la question « existe t’elle toujours en neuf » ( la réponse est non , il y de forte chances) .. et je l’ai recréée , simplement  .  
 
 
 
Pour recopier des circuits de freinage, il faut  
 
Du tuyau de frein, vendu au mètre. Acier ou mieux, acier cuivré comme ce rouleau ci ... c’est semblable à l’acier mais ça rouille moins.  Facile à cintrer à la main, sans déformation ni croque.  Et un nécessaire à élaborer les tuyaux de freins. Ou un bon kit de plomberie avec moules à extrémités  … qu’il est toujours possible de façonner soi même au tour si on ne désire pas acheter le kit complet et que l’on dispose déjà d’un kit plomberie de qualité .  
 

 
 
 
 
 
 
 
Couper le tuyau à la bonne longueur  … enfin à 1 cm près..  
 

 
 
 
 
 
 
 
Bloquer le tuyau dans l’étau calibré. Ici tuyau de 5 mm.  Et présenter le moule à pousser .
 
 
 
 
 
 
Et pousser à la force du pas de vis le moule donnant , par écrasement dirigé,  la forme en «boule» à l’extrémité du tuyau .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Puis ôter le moule à pousser et terminer la forme en évasant le centre , puisque dans le cas présent il s’agit d’une nippe mâle à cône femelle. C’est d’ailleurs le cas sur l’ensemble du circuit de freinage du BJ à ce que j’ai vu.      
A noter que certain kit outils à faire les tuyaux de freins proposent un moule qui donne directement la forme de cône femelle à l’extrémité du tuyau.  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Voici le cône femelle façonné.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Le tuyau avec une extrémité finie .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ne pas oublier de passer la deuxième nippe avant de terminer la forme à l’autre extrémité du tuyau  …. Sinon  … recommencer. Voici le tuyau avec les formes à peu prés définitives .  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La  lyre terminée. La forme est perfectionnée une fois les nippes passées et les extrémités façonnées, car on peut alors coincer la nippe dans une douille de 10 mm et cela procure une bonne prise.  
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La lyre en place.