MASERATI BITURBO
INTRODUCTION
1975… Citroën, alors en grosse difficulté, lâche la marque au trident après l’échec commercial de la SM, propulsée par le V6 transalpin.
La firme Italienne est alors gérée par un organisme d’état, chargé de trouver un repreneur pour la marque…
A la fin des 70’s, Alessandro De Tomaso rachète Maserati une bouchée de pain et constate que les Bora, Merak, Khamsin et autre Quattroporte 3 ne sont plus dans l’air du temps : Il faut innover, aller chercher les clients "à l’étage du dessous", ceux qui résident chez BMW par exemple… 
Le projet Biturbo est né de ce constat.
Sa ressemblance avec sa cible, la série 3 E21, est assez frappante d’ailleurs… 
En 1980, la marque fabrique moins de 500 voitures.
En 1982, on dépasse les 2500 !
En 1984, on approche les 7000 ! 
Justesse des proportions...
Vous êtes parés ? 
Contact… Moteur !
Avanti ! ! ! 
EVOLUTION DES MASERATI BITURBO AU FIL DES MILLESIMES (Marché Français)
Présentation de la Biturbo en janvier 1982 à la presse.
Mise en vente en France prévue en fin d’année (millésime 83 donc) uniquement en coupé 2 portes, moteur 1995cm3 , 180cv Din, boite 5, mais le succès de la voiture sur le marché Italien est tel qu’il retarda l’importation…
Le V6 qui fit, dans une précédente version, la fierté de la SM...
Commercialisation de la Biturbo via l’importateur français (Ets Thepenier) durant le second semestre 1983 (millésime 84) au prix de 196 300Frs.
1985
Biturbo coupé : Inchangée.
Mise en vente de la berline 425 à 4 portes, moteur 2491cm3, 190cv Din, durant les dernières semaines de 1984.
Biturbo 425
Coupé E : Version évoluée du coupé normal mais équipé du moteur 2.5l de la 425, carrosserie peinte en 2 tons, prises d’air sur le capot, différentiel autobloquant et cuir de série.
La E, qui deviendra très vite la... S !
1986
Nouvel importateur pour la France (Modène Automobiles)
Biturbo coupé : Passe en 2.5 litres, le 2 litres est réservé au marché Italien dorénavant.
On note l’arrivée du Spyder Biturbo en novembre 85 : Moteur 2.5l, fabrication assurée par les établissements Zagato, 2 places, capote en toile.
Une version 1990, avec la nouvelle calandre.
1987
4 portes : Abandon du type 425 au profit de Berline "tout court"…
E : change de nom et devient S. Une 4 portes apparaît avec le même look, il n’est pas certain qu’elle fut vendue chez nous… 
Remarquez le très beau cuir plissé.
1988
Sans doute l’un des rares millésimes où la gamme fut simple et cohérente… 
Coupé : Devient ES et comporte de série air conditionné, autobloquant et intérieur cuir.
La direction assistée reste une option, la boite auto est disponible.
Berline 4 portes : Redevient la 425… 
Cuir, boite auto et direction assistée sur demande.
Spyder : Il est rebaptisé Spider…
Autobloquant, cuir et air conditionné de série.
Boite auto et DA en option.
A noter que le coupé 228, à moteur 2.8l et design revu n’est toujours pas au programme d’importation bien que sa présentation officielle remonte à… Décembre 1984 ! 
1989
On change encore d’importateur : Ets Chardonnet. 
REFONTE TOTALE DE LA GAMME : Les Biturbo repassent en 2 litres… 
ES : Devient la 222 en 1996cm3, 220cv Din.
Le look est revu et rappelle beaucoup les coupés E et S des millésimes précédents : Peinture 2 tons, prises d’air de capot etc etc…
Direction assistée (enfin ! ) de série…
422 : La même avec 2 portes en plus !
Spyder i : Le Y est de retour… 
Le moteur est un peu moins puissant : 185cv.
430 : Berline équipée du 2.8l de la 228 toujours absente du catalogue pour notre pays.
250cv Din.
Intérieur cuir cousu main.
Aspect général plus cossu que la berline 422.
Les boites automatiques ne sont plus au programme d’importation, il n’y a d’ailleurs plus aucunes options de prévues et ce pour tous les modèles…
1990
Nouvelle calandre pour toutes les Biturbo.
222 : Inchangée sauf la peinture : Plus de bi-tons.
422 : idem
Spyder : Moteur de 220cv des 222 et 422.
222 E : Une 222 avec le 2.8l de la 228 de 225cv. (vous suivez encore là ? )
Spyder E : Pareil mais avec une capote…
228 : ENFIN IMPORTEE ! ! ! 
Face avant différente, essuie-glaces masqués par le capot.
La 228, ou l'Arlésienne du marché Français...
Karif : Un Spyder sans capote et avec un toit rigide dans le plus pur style des faux-cabriolets d’avant-guerre…
Moteur 2.8l.
Pas très belle je trouve... 
430 : Elle est encore là ! Mais son 2.8l perd 25cv et se met au niveau du reste de la gamme.
1991
On va faire simple !
La gamme ne change pas, SAUF :
222 SE : Comme la 222 mais avec moteur 2.8l…
Shamal : The nouveauté of the année !
Moteur V8 3.2l, 4 arbres en tête, 322cv Din et boite à 6 rapports !
La base est toujours celle de la Biturbo mais revue et corrigée par Marcello Gandini.
50% bestiale + 50% brutale = 100% Ritale ! 
1992
Oohhh, un nouvel importateur ! (la SAMAF) 
FIAT prend pied chez Maserati en cours d’année 91.
Il n’y a plus de moteur 2 litres dans la gamme… (Uniquement le 2.8l et le V8)
Les boites de vitesses mécaniques ne sont plus des ZF, mais des Getrag.
222 SR : Adopte la face avant de la Shamal et le 2.8l de 225cv.
222 SE : Un peu moins cher que la SR car elle garde le look Biturbo d’origine…
430 : Toujours là ! Avec le retour de la boite auto (ZF) sur demande. Elle est la seule à avoir l’ABS…
Spyder : Inchangé, sauf la perte du E
228 et Karif : Supprimées du catalogue, après seulement 1 millésime en France. (Restent disponibles sur demande spéciale par contre)
La cavalerie d'une 228...
Shamal : Inchangée.
1993
FIAT devient le propriétaire de la marque à 100%.
222 SE : Supprimée…
222 SR : Boite auto en option.
222 4v : Moteur à double arbre à cames et 4 soupapes par cylindre : 279cv Din.
Suspension à amortissement réglable.
430 : Toujours là… Toujours la boitoto en option.
430 4v : La même avec 279cv mais pas d’ABS ni d’option automatique…
Spyder : Toujours le 2.8l 225cv, boite automatique sur demande. Nouveaux phares calqués sur la Shamal.
228 : N’est plus fabriquée.
Là je craque... 
Karif : Idem, après environ 185 exemplaires produits seulement… 
Shamal : Passe de 322 à 326cv.
1994
222 SR : Supprimée.
222 4v : Inchangée.
430 et 430 4v : Idem.
Spyder : Toujours là lui aussi, et en 225cv uniquement…
GHIBLI : Rien à voir avec le modèle éponyme des années 60/70…
Chassis de 222, design de la Shamal en moins tapageur (pas de déflecteur de pare-brise ni de bas de caisse en polyester), intérieur très soigné.
1995
Apparition de la Quattroporte, modèle que je ne développerais pas ici compte-tenu de ses trop grandes différences avec les Biturbo originelles…
222 et 430 : C’est terminé… 
Spyder : Toujours au catalogue, sans changements notables.
Ghibli : Le moteur est retravaillé pour donner 284cv Din.
Comportement routier amélioré.
Shamal : Inchangée.
1996
La firme n’est plus importée en France pour ce millésime !
En Italie, la production du Spyder est interrompue.
Le reste ne change pas.
1997
Retour de la marque au trident dans l’hexagone.
Seule la Ghibli reste au programme, avec boite 5 ou automatique.
1998
Apparition d’une version Ghibli Cup, dont le V6 affuté donne 330cv !
1999
On solde les Ghibli restantes, uniquement en version 280cv et boite mécanique.
Fin de production en cours de millésime.
PAS FIABLE LA BITURBO ?
Rhâââââlalalala… Que n’ai-je pas entendu sur cette voiture. 
Piège de cristal : C’est le sobriquet le plus connu, presque gentil…
Le Dragster infernal : C’est vrai que lorsqu’on n’a jamais conduit autre chose qu’une traction avant type Twingo 1.2l, mettre la pédale de droite dans la moquette sous la pluie peut surprendre…
La navette spatiale : Pour sa capacité à vous coller au siège et à vous envoyer sur orbite, sans parler de son coût de maintenance/réparations…
La Lada Italienne : ‘Méchant ça !
J’ai même entendu à Epoqu’auto 2005 Saloperie !
Profitons de ce topic pour rétablir la vérité les enfants : UNE BITURBO EST FIABLE !
Sous certaines conditions…
Je concède que les 4 premiers millésimes posent problèmes :
Distribution fragile
Carburateurs difficiles à régler (l’Alfa 6 contemporaine ne faisait pas mieux…)
Corrosion galopante…
Pour les modèles postérieurs à 1986, la seule chose qui est demandé est de respecter les préconisations d’entretien, et aussi certaines règles mécaniques, à savoir :
Laisser la cavalerie chauffer avant de tirer dessus !
Ne pas couper le moteur si les turbos tournent encore à pleine vitesse (les paliers n’étant plus lubrifiés…)
Ne pas rajouter lecteur CD, troisième feu stop et autres Subwoofers à la va-vite (le faisceau électrique des Maserati de cette époque n’a jamais été un modèle du genre)
Vidange moteur tous les 5000km, huile de synthèse de qualité SVP !
Boite tous les 20 000…
Différentiel tous les 10 000.
Courroies de distribution tous les 40 voire 25 000km suivant les modèles.
Bougies platine uniquement !
Et surtout ne pas laisser votre beau-frère ou votre copain Kissaitou mettre les pattes dedans ! 
L’entretien d’une telle GT est affaire de spécialistes correctement formés, et donc accepter aussi d’en payer le prix… 
Source d'ennuis ? Pas si sur !
Il y a une bonne nouvelle, les pièces sont encore disponibles chez Maserati, et ce à des tarifs relativement raisonnables (par rapport à Porsche ou Ferrari s’entend…)
Un moteur 2.5l se refait pour environ 8500€, dans l’absolu c’est cher mais posez-vous la question suivante : "Le moulin "Tédéhi-16v-machinchose" de mon traîne-couillon quotidien : Combien il coûte dans la même situation?" 
Des 430, voire des Shamal bien drivées et entretenues dépassent allégrement les 100 000km sans soucis majeurs, tenez-vous le pour dit !
La mauvaise réputation de la voiture est venue de plusieurs facteurs :
La marque qui fut vite débordée par le succès de ce modèle, la qualité de fabrication s’en est ressenti…
Les jeunes Golden Boys des 80’s qui en avaient marre de rouler dans la même Golf GTI ou BMW 3.23i de leur voisin et qui ont décidés de sauter le pas sans connaître les règles du monde magique des GT d’exception…
Les "encore plus jeunes" qui sont arrivés derrière 5 ans après et qui ont vu la bonne affaire en se portant acquéreurs d’une Biturbo pour "30 000 balles", sans avoir le dixième des moyens pour en assurer la maintenance…
ANECDOTES
-Le succès de la Biturbo fut fulgurant, au point que même en poussant les murs de l’usine il n’était plus possible de satisfaire la demande. (On a du d’ailleurs suspendre la fabrication des Kyalami et Merak pour faire de la place sur les chaînes)
On sous-traita donc une partie des fabrications chez Autobianchi.
-Les 2 turbos qui équipent la voiture ne sont ni des GARETT américains, ni des KKK allemands mais des IHI japonais.
A cette époque, il n’était pas concevable d’acheter une voiture nippone dans la péninsule, alors nos honorables fils du ciel devaient avancer masqués pour entrer en Italie…
-Banale la face avant de la Biturbo ? Je vous l’accorde…
La raison ?
Très simple : Le marché US était important pour la marque au trident, et il faut savoir que jusqu‘à une date récente ce pays avait la particularité d’être l’un des plus draconien en matière de norme d’éclairage automobile.
Pour être très clair, il n’y avait que 6 types d’optiques homologués (3 ronds et 3 rectangulaires) : Les fameux Sealed Beam, et ce sans compter que les phares sous globe à la manière des DS ou SM étaient formellement proscrits…
Cela explique le Look bizarre des voitures européennes ou japonaises vendues là-bas, où les constructeurs, habitués à intégrer la forme des phares dans le design des carrosseries, étaient contraints de placer avec plus ou moins de bonheur ces fameux Sealed Beam…
Les stylistes de la marque ont donc eu pour initiative de les intégrer directement dès la planche à dessin, sachant qu’en dehors des USA la seule chose qui importait était la puissance et la forme du faisceau, ainsi que la hauteur mais dans une fourchette assez large…
Ingénieux non les designers?
Autant que ceux de Renault qui firent la même chose avec les phares de la 11, sans parler de la De Lorean DMC12 d’ailleurs…
D’où la ressemblance entre les 3 voitures, mais de face hein ! 
-Les premiers millésimes eurent pour particularité d’être livrés avec un (superbe) intérieur en velours (ou cuir) volontairement plissé, qui détonnait pas mal par rapport à la concurrence où les selleries étaient tendues comme une corde à piano, et cela fit parler de la voiture.
Il y avait aussi un avantage : Au fil des kilomètres, même si le revêtement de la sellerie se détendait un peu, personne ne s’en apercevait : Un beau cache-misère en somme… 
Une des toutes premières...
-Un gros point noir des Biturbo : Leur difficulté pour démarrer à chaud.
Un truc : Ouvrir le capot quelques instants pour évacuer les calories accumulées par un moteur un peu trop à l’étroit et ses 2 turbos générateurs de chaleur, ce qui a pour effet de vaporiser le carburant dans ses conduites…
On vous prendra pour le roi des frimeurs qui montre son moulin (Robert Michu le fait pour son Scénique sur l’A7 des vacances mais pour lui c’est utile, du moins à ce qu’il croit…) et en plus vous éviterez de trop cuire les fils de l’allumage qui finissent tôt ou tard par se craqueler et générer des soucis…
-Epoqu’Auto 2006 (Lyon Eurexpo)
Je traîne mes baskets dans le hall réservé à la vente aux enchères du lendemain et je tombe "nez à calandre" sur une Biturbo 2 portes de 86 "belle de loin".
La lecture du CT affiché sur le pare-brise me fera bondir : 53 défauts notifiés dont au moins 8 soumis à contre-visite ! (Jamais vu pareil compte-rendu moi… 
)
Du balai d’essuie-glace décollé à la corrosion perforante sur les longerons, sans parler des fuites de liquides en tous genres ou de la sellerie trouée comme une passoire…
Mise à prix : 3 000€, non vendue… On ne va pas s’étonner non plus hein !
L’exemple typique de la Biturbo pas entretenue, et qui est allé grossir sans aucun doute le rang des détracteurs de la marque...
LA COTE A JENSEN (qui n’engage que lui, comme d’habitude ! )
ATTENTION : Le premier prix n’indique pas, comme sur les autres Topics Officiels déjà réalisés, une voiture complète et roulante, mais une voiture en excellent état de présentation ne possédant pas un historique limpide (absence de carnet d’entretien, "5ème main", import US etc…)
Le deuxième prix indique par contre une Maserati Tip-Top avec historique connu et carnet d’entretien irréprochable.
BITURBO 2.0l et 2.5l 2 portes : 3200€/7400€
BITURBO S 2 portes : 4300€/8900€
425 4 portes : 4000€/7100€
Spider Zagato : 6900€/15200€
430 4 portes : 6300€/9600€
Coupé Karif : 7100€/13000€
228 : 6200€/10800€
222 : 5800€/10200€
422 : 5600€/10000€
222 4V : 6500€/13100€
430 4V : 6300€/12800€
SHAMAL : 13000€/24000€
GHIBLI : 10600€/20000€
Les Biturbo corrodées/retapées/bricolées ne valent pas grand’chose et une restauration sur base d’épave n’est économiquement pas envisageable dans l’immédiat. 
Que vérifier ?
La corrosion ! Il n’y a pas d’endroits spécifiques, on fait comme avec une Fiat, on regarde autour du pare-brise, au bas des portières, les chapelles d’amortisseurs, le plancher, les lèches-vitres…
La sellerie des premiers modèles est fragile.
La qualité de la peinture n’était pas au top jusque vers 86/87 : Un aspect un peu irisé à certains endroits n’est pas obligatoirement le signe d’un accident mal réparé…
Quoi qu’il en soit, la qualité des voitures s’améliore au fil des années, les 5 derniers millésimes sont tout à fait fréquentables !
Attention aux Spyder, pas toujours au top niveau étanchéïté, construction artisanale oblige…
J’apporte un démenti formel : Des naïfs ont souvent galvaudés l’idée qu’une Biturbo ça fume obligatoirement… C’est faux !
Et la consommation d’huile doit être proche du zéro, dans le cas contraire…
Mes préférées ?
Les toutes premières pour leur valeur historique, mais en connaissance de cause pour tous les problèmes déjà évoqués.
Une belle 430 est pour moi le top : Fiable, en général pas trop malmenée et assez facile à trouver.
Un Spyder Zagato ? M’ouaifff… Pour le côté Saint-Tropez alors ! Côté perf’ c’est limite à cause du manque de rigidité de la caisse, à retenir just for fun…
Shamal et Ghibli pour leur look "Monstres de foire", mais à conduire avec délicatesse et maîtrise hein ! (Gare au coût d’entretien quand même, le prix d’achat est une chose, la maintenance en est une autre)
Les Biturbo ne sont pas rares sur le marché et il y a pléthore de versions, sans parler des intérieurs à la carte.
222...
Alors prenez votre temps, il serait dommage de se jeter sur une très belle 430 gris clair métal/intérieur cuir noir et laisser passer "la même en pareil" mais vert clair métal/intérieur cuir vert empire au même prix…
Ghibli...
Et tâchez de privilégier autant que possible une version à boite automatique : Elles sont assez rares à dénicher mais les boites 3 ou 4 ZF sont incassables et ceux qui optaient pour ce type de transmission étaient plutôt du genre cool au volant.
Un plus indiscutable…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Coupé Biturbo 1984
6 cylindres en V, 2 soupapes d’admission, 1 d’échappement.
1995 cm3
180cv Din à 6000trs
25.8 mkg à 4400trs
2 ACT
2 Turbos
215km/h
Propulsion
Boite 5
Freins à disques av/ar
Suspensions à ressorts hélicoïdaux, 4 roues indépendantes
L 4.15m
larg 1.70m
H 1.30m
Empattement 2.51m
1090kg
Pneus 195/60HR14
Berline 425 1985
2491cm3
190cv à 5500trs
30.8mkg à 3000trs
220km/h
Pneus 205/60VR14
L 4.40m
Empattement 2.60m
1180kg
Berline 430 1989
V6 18 soupapes
2790cm3
250cv Din à 5600trs
38.5mkg à 3600trs
2ACT
240km/h
Pneus 205/55VR14
1190kg
Coupé 228 1990
V6 24 soupapes
2790cm3
225cv Din à 6000trs
38.2mkg à 3500trs
2 turbos
4 ACT
250km/h
Pneus :
Av : 205/50VR15
Ar : 225/50VR15
1280kg
L 4.46m
Larg 1.86m
H 1.33m
Empattement 2.60m
Shamal 1991
V8 32 soupapes
3217cm3
4 ACT
322cv Din à 6000trs
44mkg à 3000trs
2 turbos
Boite 6
260km/h
Pneus :
Av : 225/45ZR16
Ar : 245/45ZR16
1290kg
L 4.10m
Larg 1.94m
H 1.27m
Empattement 2.40m
222 4v 1993
V6 24 soupapes
2790cm3
4 ACT
279cv Din à 5500trs
43.9mkg à 3750trs
Boite 5
228km/h
Pneus 205/45ZR16
L 4.19m
Larg 1.71m
H 1.30m
Empattement 2.51m
1315kg
Ghibli 1994
V6 24 soupapes
2790cm3
280cv Din à 5500trs
43.9mkg à 3750trs
Boite 5
240km/h
Pneus :
Av : 205/45ZR16
Ar : 225/45ZR16
L 4.22m
Larg 1.77m
H 1.30m
Empattement 2.51m
CONCLUSION
Presque 18 ans lorsqu’elle a tirée sa révérence la mamie ! (Bon d’accord ! Il y avait de grosses différences entre la première Biturbo et la Ghibli mais bon ! )
Après une grosse traversée du désert liée à une mauvaise réputation que je considère toujours comme exagérée, il serait temps que de vrais amateurs lui redore son blason à cette Maserati !
Y a t-il des amateurs ici ? 
Ne répondez pas tous en même temps hein ! ! ! !
A+ les gens ! 
TEXTE : Jensen.
PHOTOS : Maserati Automobili, L’Auto-Journal, sources diverses Internet.
Message édité par jensen le 06-08-2008 à 21:06:34
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