Histoire de Ferrari 
Les premiers désirs d'Enzo Ferrari sont ceux d'un enfant heureux. Il est officiellement né à Modène, sous la neige, le 18 février 1898. La neige était d'ailleurs si abondante que ses parents durent attendre deux jours pour aller déclarer sa naissance à la mairie. Son père, Alfredo, était né à Carpi et avait créé un atelier où l'on construisait du matériel destiné aux chemins de fer ; il était passionné de musique et bon violoncelliste amateur. Sa femme, Adalgisa Bisbini, venait de la campagne de Forli et était, aux dires de son fils, «une belle femme ». Deux fils naissent. Le premier se prénomme Alfredo, comme son père, ainsi que le voulait la tradition. Une tradition qu'Enzo suivra plus tard.
Les deux frères ont deux ans de différence; leurs goûts et leurs caractères sont très différents. Alfredo aime l'école, Enzo la déteste. 
D'ailleurs il redouble deux fois. Il préfère travailler, être journaliste pour la Gazzetta dello Sport pour laquelle il écrit les premiers comptes-rendus depuis le stade de Modène, à 16 ans. La famille Ferrari est une famille aisée, l'une des 27 familles de Modène à posséder une voiture, une famille qui va dîner au restaurant en fin de semaine, qui va au théâtre, ... La première fois qu'Enzo Ferrari se rend sur un circuit, c'est le 6 septembre 1908: il assiste à la Coppa Florio avec son père où il est subjugué par Felice Nazzaro au volant d'une Fiat 130 HP.
Arrive la Grande Guerre qui marque un brusque revirement du destin pour la famille Ferrari. Le père d'Enzo meurt en février 1915 d'une pneumonie pendant la guerre. Alfredo, parti comme volontaire pour transporter les blessés avec la Diatto Torpedo de son père, meurt un an plus tard. Enzo est engagé en 1917, affecté au ferrage des mulets. Mais il contracte une pleurésie, on l'envoie à l'hôpital à Bologne. Il s'en sort, la guerre est presque finie, mais le sort de la famille Ferrari a radicalement changé et il doit trouver du travail. Il a en main une lettre de recommandation pour Fiat, signée de la main de son colonel, il décide, malgré sa mère, de partir pour Turin. Nous sommes en novembre 1918 et les candidats sont nombreux, trop nombreux pour Fiat ! 
Impossible pour le moment de se faire embaucher ! Enzo Ferrari reste à Turin, il cherche un emploi et attend la levée du décret interdisant la circulation des voitures privées, ce qui arrive enfin le premier janvier 1919. 
L'industrie automobile connaît instantanément un regain d'activité et Enzo Ferrari est embauché par le garage Giovannoni, qui transforme des camions Lancia en châssis destinés à la carrosserie Italienne de Milan. Ferrari voyage sans cesse entre ces deux villes. À Milan, il fait la connaissance de Ugo Sivocci, un jeune pilote, ancien cycliste. Grâce à lui, il est engagé comme pilote d'essai par la Constructions Mécaniques Nationales avant Pâques 1919. Il s'installe en plein centre de Milan, fréquente des pilotes et des constructeurs et attend la reprise des compétitions automobiles. La première compétition a lieu le 24 août au Danemark et elle est remportée par un Italien, Ferdinando Minoia. Les compétitions reprennent aussi en Italie : Ferrari vient d'acheter une CMN 15/20 et s'inscrit à la course Parme-Poggio di Berceto qui doit se dérouler le 5 octobre 1919. Il parvient à convaincre son ami Nino Beretta d'être son coéquipier. Il part avec le numéro 29, arrive quatrième de sa catégorie, onzième de la course et recueille, tout au long de celle-ci, "les restes des applaudissements" d'un public qui avait acclamé le grand Antonio Ascari , vainqueur absolu au volant de sa Fiat Grand Prix 1914. Presque sans s'en apercevoir, Enzo Ferrari est devenu pilote. Il n'a que 21 ans. Après la course Parm Poggio di Berceto, il pense à prendre sa revanche, à la Tar le 23 novembre, une course dure. Ce ne sera pas un triomphe, mais la longue aventure de la course automobile est désormais commencée.
Entre 1919 et 1931, Enzo Ferrari mène une carrière de coureur automobile. Il obtient de bons résultats qui font de lui un pilote de confiance, régulier et réputé. Au volant d'une Alfa Romeo, il va connaître deux époques de la course automobile, celle que dominent Ascari et Campari et celle où s'illustrent Nuvolari et Varzi.
Enzo Ferrari participe à la Targa Florio de 1919 : il ne se place que neuvième en raison de son inexpérience et de nombreux incidents techniques, mais le jeune homme considère ce classement comme "un petit succès". L'année suivante, il pilote une Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914, avant d'adopter une Alfa Romeo. Au volant d'une 20/40 Bibloc, il se place deuxième à la Targa Florio. De 1921 à 1924, Ferrari va courir avec des Alfa Romeo. C'est l'époque de Giuseppe Campari, de Gastone Brilli-Peri et d'Antonio Ascari. Il se place à la troisième place de la Parme Poggio di Berceto de 1921 et la même année, il est vainqueur à la Coppa delle Alpi. Il est de nouveau victorieux sur le circuit de Ravenne de 1923 et de 1924. En 1924, Ferrari obtient la plus belle victoire de sa carrière, celle remportée à la Coupe Acerbo de Pescara, au volant d'une Alfa Romeo RL. Ce succès le porte sur le devant de la scène car il est parvenu à battre les puissantes Mercedes ! C'est à cette occasion qu'il reçoit le titre de Cavaliere.
Un an auparavant, Ferrari a fait une rencontre importante pour sa carrière : au circuit du Savio, il a été présenté aux Baracca, vieille famille de la noblesse italienne, dont le fils Francesco a été l'as des as de l'aviation italienne. La comtesse Paolina lui a offert le "cheval cabré" (Que tout le monde connait bien) qui frappait autrefois le fuselage de l'avion de son fils, abattu au-dessus du Montello.
Enzo Ferrari se défini ainsi : "Je n'étais pas un mauvais pilote mais, même en persévérant, je ne serais sans doute jamais devenu un grand coureur automobile. J'avais déjà des doutes quant à mes capacités et mon principal handicap était que, dès cette l'époque, je respectais trop les voitures..."
Après une interruption entre 1924 et 1927, Enzo reprend la course automobile. Ses résultats sont moins prestigieux, car il se mesure désormais à des champions tels que Nuvolari et Varzi. Mais il parvient parfois à les battre. Sa plus belle course est peut-être l'une de ses dernières : le circuit des Trois Provinces de 1931, compétition où il se place deuxième, après un duel passionnant contre le champion de l'époque, Nuvolari. Le "fou du volant" de Mantoue déclare à la fin de la course: "Pour vous battre, j'ai dû batailler comme jamais !" Voilà sans doute le plus beau compliment qu'ait jamais reçu Enzo Ferrari au cours de sa carrière de pilote. 
En 1929, l'écurie Ferrari est créée et pour l'Ingegnere, c'est le début d'une nouvelle vie. Il décide alors d'abandonner le pilotage, décision difficile, mais irrévocable.
Enzo Ferrari a vite compris que son destin n'était pas de rester pilote automobile. Très vite, il fait preuve de dons d'organisation.
En 1931, Il court pour la dernière fois sur le Circuit des Trois Provinces (Bologne, Pistoia, Modène). Il est deuxième, derrière Tazio Nuvolari, autre pilote de l'écurie Alfa Romeo. Trois ans plus tôt, il a fondé l'Ecurie Ferrari, installée via Trento et Triest Modène, pour seconder les propriétaires privés d'Alfa Romeo, dont la grande maison lombarde ne peut se chargé. La fondation officielle de l'écurie a lieu le 1er décembre 1929 et l'acte de "naissance" porte l'appellation de Societa anonima Scuderia Ferrari. Le capital de l'affaire a été fourni par Alfredo Caniato, négociant en chanvre, et par Ma Tadini, directeur d'un magasin de vêtements. Ferrari asume l'entière responsabilité des affaires et l'écurie s'installe dans les locaux du garage Gatti, à Modène. Ce n'est qu'en 1930 que la société déménagera dans la superbe villa Liberty à Modène. L'initiative remporte immédiatement l'approbation d'Alfa Romeo, qui voit la possibilité d'augmenter, sans en supporter conséquences techniques et financières, le nombre des pilotes de haut niveau conduisant ses voitures sur les circuits. Enzo Ferrari fait alors preuve de génie: il propose à Alfa Romeo un échange d'actions entre les deux écuries, afin d'obtenir un support technique, et, par son charisme et ses dons d'organisateur, il parvient à gagner la confiance de plusieurs grands pilotes (parmi lesquels Campari, Nuvolari, Varzi et Borzacchini) qui accepteront plus tard de courir pour l'écurie officielle du Commendatore.
En 1930, Ferrari engage Tazio Nuvolari, champion motocycliste. Il lui confie une Alfa P2 et le succès est immédiat : trois victoires le premier mois. Ce sera le clou de la saison, qui se solde pour l'écurie par vingt-deux participations, cinquante pilotes inscrits et huit victoires.
L'année 1931 sera une année à succès : l'écurie engage dix voitures aux Mille Miglia et remporte une deuxième place, grâce à l'équipe Campari-Marinoni. la saison se poursuit avec plusieurs victoires sur des circuits de montagne et avec deux succès de Nuvolari (Coupe Ciano et Circuit des Trois Provinces). Campari est vainqueur à la Coupe Acerbo et Nuvolari à la Coupe de la Consuma. Désormais, Ferrari compte dans la course automobile, d'autant que son directeur a également travaillé à la mise au point de plusieurs Alfa Romeo de compétition.
Au début de 1932, le comte Carlo Felice Trossi rachète les parts d'Alfredo Caniato et devient président de l'écurie Ferrari. Trossi est également un excellent pilote amateur, qui remporte la Coupe Gallenga cette année-Ià. L'écurie continue son ascension par les victoires de Nuvolari-Borzacchini à la Targa Florio, de Ghersi à la Coupe Messina, de Brivio-Siena aux 24 Heures de Spa et de Nuvolari à la Coupe Acerbo. 1931 marque aussi l'apparition du cheval cabré sur la carrosserie des voitures. Enfin, Ferrari décide d'engagé des pilotes de motocyclettes 
, auxquels il confie des machines signées Rudge et Norton. Certains offrent plusieurs victoires au Commendatore mais celui-ci sait que son destin est lié à l'automobile : l'écurie poursuit sa progression ...
Au début de 1933, Alfa Romeo renonce à la compétition. Pour Enzo Ferrari cet événement a du bon car il va lui permettre de tenter une nouvelle expérience : cette fois-ci en effet, il gérera sa propre écurie de course, la Scuderia Ferrari.
Pour l'État italien qui vient à peine d'acquérir la propriété d'Alfa Romeo, la compétition revient beaucoup trop cher. Ferrari demande que lui soient confiées les toutes nouvelles P3; face au refus qui lui est opposé, il décide de faire modifier par les techniciens de l'écurie les 8C Monza et Mille Miglia avec lesquelles il a triomphé l'année précédente. La cylindrée est portée à 2,6 l. Il fait courir aux côtés de ses vieilles Alfa une monoplace Duesenberg flambant neuve équipée d'un moteur 8 cylindres de 4l de cylindrée. Dans l'esprit de Ferrari, cette acquisition est probablement un moyen de faire pression sur Alfa Romeo afin d'obtenir les fameuses P3 ou bien encore une façon de profiter du prestige qu'une telle voiture ne manquerait pas de produire sur le public. Ou encore, s'agit-il peut-être d'un moyen supplémentaire de s'assurer la victoire. Mais la Duesenberg est un investissement inutile car aucune de ces trois options ne se concrétise. La Scuderia Ferrari remporte la victoire, mais avec les Alfa, les vieilles 8C. Nuvolari gagne la première course de 1933, le Grand Prix de Tunisie, et renouvelle son exploit aux Mille Miglia avec Compagnoni et il remporte une troisième victoire au Circuit Bordino d'Alessandria. C'est ainsi que naît le mythe du "Mantouan volant" et Ferrari sait en tirer parti en accroissant son prestige. Mais une mauvaise surprise l'attend, une surprise qui a la couleur bleue de la France et un nom évoquant l'Italie : Bugatti. Les Alfa 8C ne sont pas à la hauteur des créations du fameux Ettore Bugatti, et Nuvolari, qui s'impose pourtant à l'Eifel et au Grand Prix de Nîme commence à revendiquer le droit de choisir avec quelle voiture il veut courir. Un souhait légitime puisque la Scuderia Ferrari n'est pas une équipe officielle. Nuvolari et Ferrari entrent en conflit et, le 2 juillet, Nuvolari signe un accord avec Ernesto Maserati pour courir avec ses monoplaces.
Le Mantouan remporte victoire sur victoire mais désormais ses rapports avec Ferrari sont compromis. La rupture ne surprend personne et elle entraîne toute une série d'évènements qui tourneront à l'avantage d'Enzo Ferrari. Nuvolari et Borzacchini s'en vont mais Alfa, craignant sans doute d'avoir perdu le meilleur pilote du moment, accepte enfin de confier les P3 si convoitées à la Scuderia Ferrari. D'autre part, l'écurie de Modène engage Luigi Fagioli et Giuseppe Campari, qui trouve malheureusement la mort sur le circuit de Monza en cette même année 1933 dans un accident qui coûtera également la vie à Borzacchini. 
Fagioli additionne les victoires et l'année se conclut par un bilan positif.
En 1934, Alfa Romeo impose à Ferrari d'engager Varzi et Moll. Pour Ferrari c'est le meilleur moyen de compenser la perte de Brivio et Fagioli qui rejoignent respectivement Bugatti et Mercedes. Depuis le début, les Alfa P3 de la Scuderia Ferrari, améliorées par les techniciens de la firme dirigés par Luigi Biazzi, font preuve de compétitivité. Varzi devient aussi célèbre que Nuvolari; les deux hommes se partagent désormais les honneurs du public et leur rivalité restera célèbre. Quoi qu'il en soit, les difficultés de Ferrari ne viennent pas du fameux Mantouan mais des monoplaces allemandes, de plus en plus rapides. Les P3 remportent la victoire, certes, mais généralement grâce aux ennuis mécaniques qui frappent leurs adversaires. La Scuderia Ferrari entre dans une passe difficile, aggravée par la mort de Guy Moll.
En 1935, Nuvolari est de retour et Ferrari met au point une monoplace extrêmement puissante, la Bimotore, un monstre équipé d'un moteur 16 cylindres. Entièrement conçue à Modène, elle peut être considérée comme la première voiture signée Enzo Ferrari. Mais son poids excessif ainsi que des problèmes de pneumatiques ne permettent pas à la Bimotore de gagner autant qu'elle le devrait (sa vitesse maximale est de plus de 320 km/h); alors Ferrari s'en remet encore aux P3, moins rapides mais plus fiables, qui remportent aisément la victoire grâce au génie de Nuvolari.
En 1936, Enzo Ferrari est au faîte de la gloire: il est le représentant d'Alfa Romeo sur les circuits, il a construit une monoplace à laquelle il peut donner son nom, et a à ses côtés des hommes comme Tazio Nuvolari et Nino Farina, et surtout c'est le seul à avoir tenu tête aux colosses allemands Mercedes et Auto Union. On le définit volontiers comme un homme coriace, têtu, volontaire. 
Il ne cessera jamais de le démontrer par la suite.
En 1938, l'écurie Ferrari de Modène n'est plus pour Alfa Romeo le pôle technologique des compétitions. Le Commendatore s'installe à Milan pour diriger Alfa Corse, département sportif officiel de la maison lombarde mais l'heure est au changement et quelques mois après son arrivée, Ferrari démissionne. La revanche ne se fera pas attendre.
En 1937, les rêves de victoire de Ferrari coïncident avec ceux d'Alfa Romeo, géré depuis 1933 par l'État italien, mais pas avec ceux de Benito Mussolini et du Parti fasciste. Les dirigeants du régime exigent toujours plus de la maison lombarde, avides de victoires, de succès et de gloire sur la piste, afin de traiter d'égal à égal avec les Allemands, qui utilisent les succès de Mercedes et d'Auto Union pour accroître le prestige du nazisme. Le gouvernement italien fait pression sur les dirigeants de Portello pour que le département course soit rapatrié à Milan. Ainsi 80 % des actions de l'écurie Ferrari appartenant au Commendatore lui-même sont-ils cédés à Alfa Romeo dès le début de l'année 1937. Mais il n'y a pas à discuter, car les ordres viennent des hautes sphères. Par cette décision, Ferrari perd une grande partie de son autonomie. On envoie Gioachino Colombo à Modène pour étudier une nouvelle monoplace et Ferrari travaille pendant ce temps au développement de nouveaux moteurs de petite cylindrée pour la future Formule de Grand Prix.
Les changements politiques et sa nouvelle activité technique n'empêchent pas le Commendatore d'inaugurer la saison par un doublé aux Mille Miglia : Pintacuda et Mambelli sont premiers, Farina et Meazza se classent deuxièmes.Ferrari remporte d'autres victoires, avant de se mesurer aux Mercedes et aux Auto Union qui lui infligent cependant de cuisantes défaites. 
Malgré la détermination de Ferrari, l'écurie n'est plus ce qu'elle était et Tazio Nuvolari, l'as des as, vainqueur au Circuit de Milan, ne parvient pas à modifier une situation toujours plus pesante, au point de mettre en péril l'avenir du Cavallino.
Le climat brûlant créé par les dirigeants fascistes, qui veulent absolument égaler les Allemands en course, fait bientôt sa première victime: Vittorio Jano, concepteur des Alfa P2 et P3, est éloigné de Portello après la défaite des 12 cylindres milanaises. Le 1er janvier 1938, on annonce la naissance d'Alfa Corse, département sportif de la maison lombarde installé sur le site de Portello. L'écurie Ferrari est absorbée par la nouvelle structure sans autre forme de procès. Mais qu'en est-il d'Enzo Ferrari lui-même ? Son expérience et son nom sont des atouts précieux que ne néglige pas le gouvernement fasciste, qui lui propose de rallier la direction d'Alfa Corse. Les mécaniciens, les pilotes, les techniciens, le matériel, les projets et les prototypes sont "déménagés" de Modène à Milan. On trouve dans les bagages du Commendatore quatre petites monoplaces avec moteur à huit cylindres d'une cylindrée de 1,5 1: ces voitures seront en fait les futures 158.
La 158, plus connue sous le nom d'Alfetta, a été conçue en 1937 sous la houlette de Ferrari lui- même. Le moteur est un huit cylindres 1500 cm3 avec compresseur. Le projet est signé Gioachino Colombo, futur concepteur du moteur 12 cylindres en V qui marquera l'histoire du cheval cabré. Colombo a pour collaborateurs Alberto Massimino, responsable du dessin de la suspension arrière, Luigi Bazzi, Nasi et Giberti. Si les techniciens travaillant au projet proviennent de chez Alfa Romeo, la voiture est conçue à Modène sous la direction de Ferrari qui, au moment de la liquidation de son écurie, a vendu à Alfa différents projets et prototypes.
Le contrat signé entre Ferrari et la maison lombarde est à l'avantage financier du premier permettra au Commendatore de fonder après la guerre une firme à son nom. Le contrat prévoit toutefois une clause restrictive pour Ferrari: dès lors qu'il quitte Alfa Romeo, il s'engage à ne pas s'occuper de voitures de sport ni de compétitions pendant une durée de quatre ans au minimum. Le contrat lui interdit en fait d'utiliser son nom dans le monde des courses. Mais Enzo Ferrari contournera très bientôt la difficulté. 
En 1939, Ferrari quitte Alfa Romeo. Le retour à Modène est officiellement motivé par la promotion comme responsable des voitures de compétition de Wilfredo Ricart, personnage avec lequel Ferrari n'a jamais entretenu de bons rapports. En réalité, le Commendatore ne supporte pas de se sentir entravé et souhaite retrouver sa chère liberté.
À Modène, Ferrari retrouve les locaux de la via Trento et Trieste qui avaient précédemment accueilli l'écurie et il y fonde l'Auto Avio, société spécialisée dans la fabrication de pièces mécaniques pour avions et automobiles. Un petit groupe de mécaniciens d'Alfa Romeo l'a suivi, preuve que le charisme du constructeur est déjà grand. Le Commendatore, persuadé qu'Alfa Romeo lui a volé sa monoplace 158, travaille à sa revanche: il sait qu'il construira bientôt une nouvelle voiture de course, qu'il baptisera 815.
Enzo Ferrari vient à peine de quitter la direction des courses d'Alfa Romeo et il a tout juste le temps d'engager l'Avio 815 dans les Mille Miglia que l'Italie entre en guerre. En 1943-1944, Ferrari transfère l'usine à Maranello et fabrique des rectifieuses.
On est en 1940. Enzo Ferrari a quitté l'écurie de course Alfa Romeo depuis un an. À Modène, il fonde l'Auto Avio Costruzioni et fabrique des moteurs à quatre cylindres en ligne destinés aux avions-école de la Régie Aéronautique et des petites pièces automobiles. Officiellement, Ferrari ne peut pas produire de voitures de course en raison de l'accord signé avec Alfa Romeo et de la situation politique de l'Italie qui entre en guerre en juin 1940. Pour Enzo Ferrari, ces années noires seront du "temps perdu".
Mais avant l'entrée en guerre de son pays, il dispute encore deux compétitions, le Grand Prix de Tripoli et les Mille Miglia. Enzo, qui sait affronter toutes les difficultés, parvient à fabriquer en un temps record deux petites spider qui lui sont commandées par le fils d'Antonio Ascari, Alberto, et par le marquis Lotario Rangoni. C'est l'occasion pour lui de démontrer qu'il est capable de produire une voiture de compétition sans le concours d'Alfa Romeo dont la technologie lui semble désormais discutable. Ne pouvant lui donner son propre nom, il baptise la voiture Auto Avio 815 : huit pour le nombre de cylindres, quinze pour la cylindrée qui est de 1500 cm3. La mécanique de la voiture utilise des pièces empruntées à Fiat. La carrosserie du Milanais Touring est composée de panneaux en alliage d'aluminium et de manganèse. La 815 ne pèse que 535 kg, dont à peine 54 pour la carrosserie. Elle est le fruit du travail d'Alberto Massimino - qui a collaboré avec Gioachino Colombo à la réalisation du moteur huit cylindres 1500 de l'Alfa Romeo 158 - et du technicien Vittorio Bellentani.
Parallèlement, l'Histoire a déjà décidé qui sont les ennemis et les alliés. En 1939, la signature du Pacte d'Acier place les Italiens aux côtés des Allemands. Mais aux Mille Miglia de 1940, les Allemands sont des adversaires à vaincre à tout prix. Les deux 815, respectivement pilotées par Alberto Ascari-Giovanni Minozzi et Lotario Rangoni Machiavelli, ne finissent pas la course. La victoire revient aux Allemands, mais Ferrari a montré à tous qu'il est capable de fabriquer une voiture de course compétitive en ne comptant que sur luimême et sur des hommes qu'il parvient fort habilement à intéresser à ses projets. Malheureusement, la guerre interrompt toute activité liée aux courses automobiles.
En 1943, la décision est prise de transférer l'usine à Maranello en vertu de la loi imposant la décentralisation industrielle. Le choix de cette localité, située à 15 km de Modène, n'est pas un hasard : Ferrari y possède quelques terrains. Le transfert est achevé au printemps 1944. Entre-temps, les Alliés ont débarqué en Sicile en juin 1943; le régime fasciste est tombé et le gouvernement Badoglio a demandé l'armistice, signé le 3 septembre et rendu public le 8. Maranello se situe dans la partie du pays occupée par les Allemands. La Résistance commence à s'organiser contre les occupants et leurs alliés, les fascistes de la république de Salà (ville lombarde où Mussolini fonda la République sociale italienne, en 1943). Au cours de cette période troublée, Ferrari se trouve pris entre les Allemands et les partisans. On raconte qu'il faillit être fusillé mais fut sauvé par plusieurs de ses ouvriers engagés dans la Résistance... Une centaine d'employés travaillent à Maranello; ils seront bientôt 150. La production de l'usine prend un nouveau tournant, bien différent des moteurs pour avions- école. El rico Nardi, dont le nom est lié aux beaux volants des voitures de sport et qui fut l'essayeur de la 815, lui présente un marchand de machines-outils de Turin, Corrado Gatti. Celui-ci lui propose de fabriquer des rectifieuses oléodynamiques. Le brevet est allemand. Ferrari demande la licence de fabrication; on la lui refuse. Une fois encore, Ferrari déjoue les obstacles; les lois de l'époque lui permettent, en effet, de reproduire l'outillage étranger. Cependant, à la suite d'une inspection allemande en 1944, toute la production sera saisie. Ferrari continue de songer à d'autres machines: les automobiles... L'usine subit deux bombardements en 1944 mais est vite remise en état. Ferrari va de l'avant et, à la fin de la guerre, il reprend ses projets là où il avait dû les interrompre. Le premier est de taille : un moteur à douze cylindres...
Grâce à Alberto Ascari, Ferrari remporte sa première victoire au Championnat du monde de F1 et, surtout, prend sa revanche sur Alfa Romeo, firme avec laquelle il entretient des rapports d'amour-haine. Grâce à leurs victoires en Grand Prix, les voitures du Commendatore acquièrent un prestige international.
L'année 1950 sera riche en courses passionnantes et en superbes victoires pour Ferrari, qui obtient jusqu'à trois succès en un seul jour ! Le 7 mai, Alberto Ascari est vainqueur au volant de la toute nouvelle Ferrari de F2, sur l'autodrome de Modène. Le même jour, Villoresi gagne le Grand Prix de Suisse, tandis qu'aux États-Unis, Briggs Cunningham remporte la course du Suffolk Country. 1950 est également l'année de la dernière victoire de Tazio Nuvolari dans la course de côte Palerme-Monte Pellegrino, au volant d'un spider Abarth 204 A. C'est le début du championnat de Formule 1 et Ferrari noue des liens d'amitié avec Ascari: le pilote participera activement à la construction du mythe Ferrari grâce à des victoires décisives.
Comment Enzo Ferrari affronte-t-il le défi de la nouvelle F1 ? Sa réaction est conforme à sa nature profonde : suivre ses intuitions et persévérer dans ses choix. Si les Alfa ont remporté des brassées de lauriers avec des moteurs à compresseur, les Ferrari des prochaines années le feront avec des moteurs atmosphériques. Aurelio Lampredi dessine pour l'Ingegnere le premier modèle de ce type, tandis que Luigi Bazzi le réalise. Au Grand Prix d'Italie de Monza, le 3 septembre, Ascari dispose de la monoplace 4500 cm3 à moteur atmosphérique. Lors des essais, il réalise le deuxième meilleur temps, derrière Fangio. À l'arrivée, il n'est que deuxième, mais Ferrari sait qu'il faut être patient. La confirmation de l'excellence de son choix arrive le 14 juillet 1951 à Silverstone. L'impact est décisif: Ferrari présente trois voitures, respectivement pilotées par Ascari, Villoresi et Gonzalez, tandis qu'Alfa Romeo participe à la compétition avec Fangio, Bonetto et Sanesi. La course est le théâtre d'un duel serré entre les deux Argentins, Fangio et Gonzalez. Ce dernier remporte la victoire, et Ferrari, fou de joie, lui offre une montre pour l'occasion. Bien des années plus tard, Enzo Ferrari confiera combien son ardeur était grande, à cette époque, à battre Alfa Romeo. Il avait alors le sentiment d'avoir offert à la marque plus que cette dernière n'avait jamais rendu à son jeune collaborateur. Mais, grand seigneur, Ferrari refuse de célébrer à Silverstone la défaite d'Alfa Romeo. Alberto Ascari offre la plus haute marche du podium à Ferrari dès 1952, année au cours de laquelle, sur 109 participations, les voitures du cheval cabré enregistreront 95 victoires, 47 deuxièmes places et 33 troisièmes places... La même année, l'Italie décerne à Enzo Ferrari le titre de Chevalier de l'ordre du Travail.
En 1953, toujours grâce à Ascari, Ferrari obtient un double titre, Constructeurs et Pilotes. Aux États-Unis, l'Ingegnere est l'Italien le plus célèbre, après Christophe Colomb. La revue Guerrin Sportivo de 1954 lui consacre un numéro entier: la couverture le présente au volant d'une monoplace de F1, tandis que la revue titre "Miracle à Maranello". La première Ferrari Championne du monde de F1 est pilotée par Alberto Ascari, le coureur attitré de Ferrari en ces années mythiques et le restera pendant quatre ans et demi. Ascari offre alors à Ferrari tout ce qu'un pilote peut donner à son constructeur. Mais il n'en tire que peu d'avantages matériels : Enzo Ferrari n'est pas un homme d'argent ni pour lui-même ni pour les autres...
Enzo Ferrari pensait, avant de l'engager dans son écurie, qu'Ascari exigeait trop des voitures : parmi ses caractéristiques de pilotage, on notera qu'il donnait le meilleur de lui-même lorsqu'il partait en tête. Après avoir remporté tant de succès, Ascari quitte Maranello en 1953 pour rejoindre l'équipe Lancia, avec son ami Villoresi. Enzo Ferrari commente ce départ par ces mots : « Lorsque l'on demande trop à un ami, l'amitié meurt. Et moi, je n'ai pas voulu perdre celle d'Ascari. » C'est au volant d'une Ferrari sport 2 l, qu'il teste à titre amical, qu'Ascari meurt le 26 mai 1955. Un choc terrible pour Ferrari, dont la popularité augmente de course en course. Ses voitures sont désormais célèbres dans le monde entier, de l'Europe aux États-Unis.
Les années de l'après-guerre sont celles de la reconstruction. Pour Enzo Ferrari, c'est l'époque de la reprise en main des vieux projets abandonnés en 1940. Son rêve est de fabriquer un moteur à 12 cylindres, inspiré des deux exemplaires créés avant guerre. Le premier 12 cylindres dont Ferrari se souvienne est celui d'une Packard. Le second est celui mis au point par Wifredo Ricart, chez Alfa Romeo. Mais Enzo Ferrari n'a pas l'intention de copier le technicien espagnol : pour lui, seule la compétition automobile est importante et il est convaincu qu'un moteur capable, à cylindrée égale, de développer une puissance supérieure sera à la base d'une compétitivité sans faille.
Enzo Ferrari a rappelé, dans ses mémoires, que les 12 cylindres Alfa Romeo ne s'étaient jamais aventurés en piste. Le Commendatore n'a jamais eu le pardon facile et ses divergences de vues avec Ricart sont restées longtemps présentes dans son esprit. En 1945, il engage Gioachino Colombo, récemment suspendu par Alfa Romeo pour des raisons politiques. C'est lui qui va dessiner le nouveau moteur à 12 cylindres, dont la réalisation sera toutefois assurée par un autre "transfuge" d'Alfa Romeo, Giuseppe Busso, engagé par Colombo à la fin de 1945, alors que lui-même est rappelé par Alfa Romeo. Entre Colombo et Ferrari, c'est une vieille histoire d'amitié et d'estime réciproques : dès 1937, le Commendatore engagea l'ingénieur, alors qu'il dirigeait lui-même la Scuderia Ferrari de Modène, département Course des usines milanaises. Ainsi, si Ferrari n'avait pas le pardon facile, il était cependant capable de se souvenir des hommes de valeur et de les associer à ses projets les plus prestigieux, quelques années plus tard.
Le 12 mars 1947, la première voiture portant le nom d'Enzo Ferrari, constructeur, est achevée. La 125 S est dotée du moteur 12 cylindres en V à 60°, d'une cylindrée de 1,5 l et d'une puissance de 100 chevaux à 7000 tours par minute. Le premier tour de clé a été donné par Enzo Ferrari lui-même. Le 11
mai de la même année, deux 125 S sont prêtes à s'élancer sur le circuit de Piacenza, avec, au volant, Franco Cortese et Nino Farina. Mais seul Cortese participera à la course, Farina ayant eu un accident lors des essais. Maître de la course du 20e au 27e tour, Cortese doit abandonner à trois tours de la fin, en raison d'un problème à la pompe d'alimentation. Mais la victoire ne tarde pas: le 25 mai 1947, Cortese remporte le circuit de Caracalla, à Rome, et les journaux rendent immédiatement hommage à la première voiture de ce nouveau constructeur italien. Mais, pour Ferrari, la plus belle des victoires sera celle remportée le 12 octobre 1947, à l'occasion du deuxième Grand Prix de Turin. Raymond Sommer, pilote français, remporte cette course au volant d'une 125 portée à 2 l. À Turin, Ferrari peut enfin oublier l'affront subi en 1918, lorsque les usines Fiat l'avaient déclaré «incompétent» en mécanique ! Cette victoire, obtenue dans la capitale piémontaise, fief des usines les plus célèbres d'Italie, le conforte dans sa féroce volonté de gagner.
L'année 1948 est également une année heureuse : vingt-huit courses disputées, dix victoires, onze deuxièmes places, six troisièmes. À l'occasion des Mille Miglia, remportées par le tandem Biondetti-Navone, Ferrari a fait appel à Tazio Nuvolari : il estime à leur juste valeur les grandes qualités sportives du pilote mais est également sensible à la détresse humaine du coureur de Mantoue, qui a perdu deux enfants. À cette époque, le Commendatore a déjà conscience que la maladie va bientôt emporter son fils bien-aimé, Dino. Nuvolari ne termine pas la course, mais s'il y était parvenu, le résultat aurait conforté davantage Ferrari dans le sentiment que le moteur est l'élément essentiel pour gagner une course automobile, le reste n'étant qu'accessoire. Ce sentiment animera d'ailleurs Ferrari pendant de longues années. Lors de cette course, Nuvolari a "massacré" la voiture, abandonnant en piste jusqu'au capot... Cette même année, la 125 S subira une série de transformations, qui permettront d'élaborer la première monoplace Ferrari de Formule 1, inaugurée à l'occasion du Grand Prix de Monza. L'année 1949 se conclut par quarante-neuf courses, trente victoires, dix- huit deuxièmes places et douze troisièmes. Ferrari aime tout particulièrement les 24 Heures du Mans. Cette course d'endurance lui permet d"'éprouver" la résistance de ses voitures dans le temps, en plus de leur vitesse. À cette époque, le Commendatore réfléchit déjà à la comercialisation, après modifications, des voitures qu'il fabrique pour la compétition. La clientèle sera, bien sûr, fortunée; notons qu'à cette époque les pilotes achetaient les voitures avec lesquelles ils couraient. Parmi les premiers clients de Ferrari, on trouve ainsi les frères Besana, Bruno Sterzi, Nando Righetti, Clemente Biondetti et Igor Troubetzkoï. Ferrari raconte, dans ses mémoires, que son premier client fut le Milanais Giampiero Bianchetti, qui acheta en 1948 une 166 S. Les années 50 s'ouvrent donc, pour Ferrari, sous le signe de la victoire en F1 et de la réussite commerciale.
Dans les années 50, le nom du constructeur de Maranello commence à se faire connaître dans le monde entier. De la Belgique à la Grande-Bretagne en passant par les États-Unis, ses voitures deviennent un symbole de vitesse et de richesse.
Pour Enzo Ferrari, les années 50 dessinent une longue et constante courbe ascendante. Pas seulement dans le domaine de la compétition. Dès 1950, l'usine de Maranello emploie deux cents ouvriers et ne cesse de s'agrandir. Cela est essentiellement dû à la course car, à l'époque, la production de voitures en série n'est pas très importante : en 1949, 21 voitures sont fabriquées, contre 26 en 1951 et 33 en 1952. Rien d'exceptionnel à première vue. Et pourtant, ces quelques voitures arborant le célèbre emblème du cheval cabré, sont destinées aux garages les plus importants, les seuls qui comptent vraiment. Des voitures qui, évocant à la fois la vitesse et le monde des courses en raison de leur étroite parenté avec les Ferrari, accumulent les victoires.
Dans les années 50, l'histoire de Ferrari est davantage une histoire de renommée que de chiffres. Il faut attendre 1957 pour que soit franchi le seuil fatidique des 100 voitures produites en un an; elles seront exactement 113. Car le nom de Ferrari est de plus en plus connu : avec ses voitures précieuses comme des bijoux, il se prépare à être l'un des noms italiens les plus renommés à l'étranger. Le mérite lui en revient, sans aucun doute. Mais Enzo Ferrari n'a pas tout fait tout seul. S'il est devenu un symbole de richesse dans le monde entier, il le doit au moins à trois hommes : Luigi Chinetti, Jacques Swaters et le colonel Ronnie Hoare, les trois "ambassadeurs" de Ferrari auprès de la bonne société des États-Unis, de Belgique et de Grande-Bretagne.
Introduits dans la haute société de l'époque, ces hommes allaient en effet servir d'intermédiaires entre Ferrari et un petit nombre de personnes fortunées qui pouvaient s'offrir de telles voitures. Il est singulier de noter que la réputation des Ferrari est née près des casinos, des night clubs, des restaurants à la mode, des hôtels de luxe plutôt que sur les routes. Leur rapidité (rouler à 200 km/h avec une Ferrari dans les années 50 était très risqué !), leur puissance bien au-dessus de la moyenne étaient connues mais en quelque sorte "dissimulées" sous le capot. Alors que tout le reste était visible aux yeux de tous: un charme irrésistible, des lignes de toute beauté, un parfum de compétition et de risque, un volant en bois et du cuir Conolly un cuir fait pour durer!
Chinetti avec le North American Racing Team, Swaters avec l'écurie Francorchamps, Hoare avec la société Maranello Concessionnaires sont les interlocuteurs des futurs acheteurs. La plupart des clients viennent de familles illustres, les De Portago, les Marzotto, les Schell, les Castellotti, les Perdisa. Les tractations se font directement, les clients se connaissent presque tous, qu'ils soient compagnons d'aventure ou amis de longue date. Pour vendre 61 voitures en un an tout comme en 1955, inutile de contacter un grand nombre de personnes; il suffit de connaître les gens qui "comptent". Au cours des premières années, c'est Enzo Ferrari en personne qui traite directement à Maranello avec ses clients.
Puis le nombre des ventes augmente et le rôle des intermédiaires prend de plus en plus d'importance. Difficile de faire autrement car la production de Ferrari connaît une croissance vertigineuse entre la seconde moitié des années 50 et le début des années 60 : 248 voitures produites en 1959, 598 en 1963. C'est un véritable "boom". Les Ferrari sont devenues l'un des symboles de l'Italie à l'étranger, aux États-Unis en particulier. Le contact avec les clients se fait désormais de plus en plus rare. Les Ferrari sont à la mode, il faut attendre des mois avant d'être livré et parfois les clients sont sélectionnés en fonction du "poids" de leur nom. Les premiers artisans du succès de Ferrari, de Chinetti à Swaters en passant par d'autres moins important comme Gastone Crepaldi à Milan et dans le nord de l'italie sont peu à peu remplacés par de véritables sociétés d'importation comme celles que possèdent Fiat à travers le monde. Sans doute tout cela manque-t-il un peu de poésie. Mais restent des voitures splendides et performantes aussi bien sur route que sur circuit. Des voitures de Grand Tourisme. Un type d'automobile auquel Ferrari a donné un nouvelle vie.
Dans les années 50, certains personnages particulièrement fortunés aimaient piloter des voitures, quoique n'ayant ni le physique ni les capacités des pilotes professionnels. Ces hommes savaient très bien qu'ils ne monteraient jamais à bord d'une voiture de Formule 1 même s'ils avaient les moyens de se l'offrir. Il s'agissait de baron, de membres en vue de la haute bourgeoisie, de vedettes du spectacle ou d'industriels. Des personnages qui passaient leur temps à tenter de redorer l'image d'une Italie très affaiblie par la guerre. Des hommes qui rêvaient, sans se l'avouer, de courir sur le circuit de Monza, 
de franchir la fameuse parabolique et de rivaliser avec Juan Manuel Fangio, le grand Champion du monde ... Bref ils rêvaient 
C'est à toutes ces personnalités que songe Enzo Ferrari avec l'une de ses innombrables et géniales trouvailles. La question que se pose le Commendatore est à peu près celle-ci: « Mais si tous ces gens veulent pratiquer la course automobile et qu'ils en ont les moyens, pourquoi ne pas trouver les voitures adéquates afin qu'ils puissent descendre sur les circuits ? ». Il fait alors deux choses. D'abord, il équipe d'une carrosserie berlinette (ce qui n'est rien de plus qu'une carrosserie de coupé très sportive avec deux portières et deux places) les châssis et les moteurs qu'on trouve également en sport-prototypes. Puis, il fait pression sur les organisateurs et sur la fédération du sport automobile pour que soient créées des compétitions pour ce type de voitures. Le succès est total et immédiat. Et, comme pour d'autres idées d'Enzo Ferrari, la formule est aussitôt exportée, et les compétitions pour voitures de Grand Tourisme (car tel est leur nom) se répandent dans toute l'Europe. Il en est de même pour les berlinettes frappées du cheval cabré qui dominent aussi bien sur route (et surtout devant les casinos et les hôtels les plus luxueux du monde) que sur circuit, sans qu'elles nécessitent la moindre modification grâce à une robustesse que leurs concurrentes sont loin d'atteindre.
Ferrari n'a pas inventé les Grand Tourisme de compétition. Ce type de voiture existait déjà avant la guerre, sous d'autres formes et avec d'autres moteurs. Enzo Ferrari n'a fait, mais avec quel talent, que perpétuer le genre : concevoir une voiture pour les gentlemen drivers. Il y ajoute deux choses de son cru, deux notions essentielles. Le Commendatore crée l'image d'un passe-temps dangereux et fascinant en adéquation avec cette époque où tout s'accélère et où les machines prolifèrent. Ensuite ses voitures, les Ferrari GT berlinette, ont véritablement marqué les années 50 avec leurs gros moteurs de 12 cylindres placés à l'avant sous des capots proéminents, d'une élégance rare, offrant des formances dignes d'une voiture de sport. Ces voitures portent des noms envoûtants: berlinettes 250 GT compétition ou 250 Tour de France. La 250 GTO, par exemple, dominent les compétitions réservées aux écuries privées. En réalité ces voitures, souvent conduites par des semi- professionels sont engagées sous le nom des clients, mais elles sont mises au point et réparées directement à Maranello.
La naissance en 1955 de la Ferrari 250 GT, une berlinette équipée d'un moteur V12 de 3 l de cylindrée, dotée d'une carrosserie dessinée par Pininfarina et réalisée par Scaglietti marque !'explosion des courses destinées aux voitures Grand Tourisme. Le monde des pilotes amateurs est profondément marqué par la victoire du marquis Alfonso de Portago à Nassau, le 11 décembre de cette année-là. Pendant sept années, cette voiture et ses héritières lutteront contre les Jaguar, les Ford et les Aston Martin; ce qui se fait de mieux en matière de voitures de sport. Le palmarès de Ferrari s'enrichit de victoires dans des courses célèbres comme les Mille Miglia, les 12 Heures de Reims, la Coupe Intereuropéenne de Monza, le Tourist Trophy ou les 1000 Km de Paris. À cette époque, Ferrari remporte jusqu'à cinquante grandes courses en une année ! Et les pilotes sont de fabuleux "privés" tels Taramazzo, les frères Marzotto, Lualdi, Abate ou Bianchi pour ne citer que les plus célèbres. Ferrari redécouvre les voitures de Grand Tourisme. Une opératition à la fois commerciale et sportive. En effet, en 1962, championnat du monde des Constructeurs dont le vainqueur, contrairement au championnat du monde de F1, n'est pas un pilote mais une firme automobile, se dispute au volant de GT. Cette belle aventure prendra fin au milieu des années 60 (le championnat du monde des Constructeurs reviendra aux sport-prototypes en 1964). Mais le Comme) datore commençait déjà à porter son regard ailleurs. Au-delà de l'océan, vers les États-Unis.
Les États-Unis sont d'abord un champ de confrontations sportives, avec la participation d'Ascari à Indianapolis, avant de devenir !'un des plus grands marchés pour la firme italienne. Le Commendatore caresse le rêve de réunir la Formule 1 et la Formule Indy en un seul et unique Championnat du monde, mais sans succès.
Dès 1952, cinq ans seulement après la naissance de la première voiture portant son nom, la firme participe aux 500 Miles d'Indianapolis, la course la plus célèbre de toute l'Amérique. La voiture est une 375 Indy, une ancienne Formula profondément modifiée. Au volant, Alberto Ascari, dix-neuvième aux essais, il doit abandonner après la rupture d'un moyeu de roue. Ce sera la seule participation officielle de Ferrari à la fameuse course de vitesse américaine.
Du monde des courses à celui de la route, le pas ne sera pas long à franchir. Au cours de ces années (et des suivantes), beaucoup de routières de la firme italienne portent des noms qui ne laissent planer aucun doute sur le marché visé : la 340 America en 1951, la 340 Mexico en 1952, la 342 America en 1952, la 375 America (1953), la 410 SA Superamerica en 1955, la 250 GT California en 1957, la 400 SA Superamerica en 1960, la 365 California en 1966 et la 365 GTB/4 Daytona en 1968.
Au début, il s'agit de châssis et de moteurs très proches des modèles de compétition carrossés par les plus célèbres stylistes italiens, de Pinin Farina (a cette époque son nom s'écrivait en deux mots) à Ghia, en passant par Vignale. La 340 America, par exemple, est équipée d'un moteur de 4,1 l de 280 chevaux. C'est un spider avec une carrosserie de type barchetta réalisée par Touring; en pratique, c'est la sœur jumelle de la sport utilisée en compétition l'année précédente. En revanche, la 340 Mexico (280 chevaux pour une vitesse maximale de 280 km/h) est spécialement conçue pour la Carrera Panamericana de 1952, l'une des compétitions qui intéressent le plus Enzo Ferrari, car elle rappelle les premières éditions des Mille Miglia avec leurs routes poussiéreuses. Il s'agit toujours de voitures de grosse cylindrée, très puissantes, destinées à des gens habitués aux grands espaces et aux chiffres astronomiques. À tel point que la production se divise en deux secteurs: les séries 250 à moteurs V12 de 3 l de cylindrée sont en pratique réservées à l'Europe tandis que les cylindrées plus élevées et les carrosseries monumentales partent pour les États-Unis. Les coupés de la famille Superamerica sont un bon exemple : elles sont équipées de moteurs 5 l pour 340 chevaux (en 1955), et dotées de longues carrosseries avec de grands ailerons à l'arrière comme le voulait la mode.
L'aventure américaine de la firme de Maranello se poursuit avec les 500 Miles d'Indianapolis en 1956; la voiture est une monoplace baptisée Bardhal-Ferrari, conduite par Nino Farina, dotée d'un châssis Kurtiss carrossé et réassemblé par OSCA. Elle est équipée d'un moteur 6 cylindres en lignes inspiré de celui des 121 LM mais qui se révèle peu performant. Le rapprochement entre les États-Unis et la firme de Maranello sera à son comble lorsqu’Enzo Ferrari se fera le défenseur d’un projet d’union entre le championnat du monde de Formule 1 et le championnat de Formule Indy, il faut rappeler que jusqu’en 1960, les 500 Miles d’ Indianapolis figurent parmi les Grands Prix comptant pour le titre de champion du monde. Ce projet se concrétise par deux courses qui se déroulent à Monza en 1957 et 1958 sur l'anneau surélevé du circuit construit pour l'occasion. L'événement est baptisé 500 Miles de Monza et compte pour le Trophée des Deux Mondes, qui récompense le pilote le mieux placé dans les deux courses des 500 Miles, celle d'Indianapolis et celle de Monza. Pour l'occasion, Ferrari construit une voiture, la 412 MI. Luigi Musso part en pole position et, au classement général, lui-même, Hill et Hawthorn arrivent troisièmes derrière Rathmann, qui, vainqueur à Indianapolis, remporte le Trophée des Deux Mondes. Mais les Européens font preuve d'une profonde hostilité à l'égard des Américains : à l'occasion de la première édition des 500 Miles de Monza en 1957, l'association des pilotes de Formule 1 interdit à ses membres de participer à la compétition contre neuf pilotes américains. 
En 1958, cela ne se reproduira pas et Ferrari y sera pour beaucoup. Enzo Ferrari se contentant de continuer à vendre ses voitures en Amérique. Entre-temps, il connaîtra des succès éclatants qui orienteront son attention vers la Formle 1, un domaine dont il deviendra le maître incontesté.
Les monoplaces Ferrari sont victorieuses sur les circuits du monde entier et le constructeur de Maranello accumule les titres : la F1 devient une spécialité italienne.
À l'époque, certains parlaient de "Formule Ferrari" , tant l'influence du fondateur de cette marque italienne était grande dans le monde de la Formule 1 de la seconde moitié des années 50. À l'origine de cette réputation, il y a les innombrables victoires remportées par les voitures du Cavallino sur les pistes du monde entier, semaine après semaine. Une grande part de ce mérite revient personnellement à Enzo Ferrari qui, grâce à son charisme, est en mesure d'influer sur les décisions de la Fédération internationale et même sur celles des autres constructeurs. Son pouvoir s'exerce au niveau le plus haut, en Italie et hors d'Italie.
Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Maurice Trintignant, Mike Hawthorn, Tony Brooks, Jean Behra, Phil Hill et Wolfgang von Trips sont les glorieux chevaliers de la vitesse, héros de ce cheval cabré, estampillé en noir sur fond jaune, qui se couvre de gloire sur les pistes de Formule 1 du monde entier : de Monaco à Buenos Aires, de Reims à Silverstone ou de Monza à Syracuse. Une histoire faite de Grands Prix, de courage, de moteurs, de vitesse et de défis. Et si les pilotes de la formidable équipe Ferrari sont originaires de tous les pays du monde, le dialecte parlé à Modène par les techniciens, les mécaniciens et les directeurs sportifs (Mina Amorotti et Romolo Tavoni) est en passe de devenir la langue officielle de la course automobile, où évoluent des hommes en quête de vitesse, de récompenses et parfois d'argent, sorte de caravansérail bigarré qui n'a encore rien de mondain ni de snob.
Ferrari est sacré Champion du monde en 1956, grâce à Juan Manuel Fangio, puis en 1958, grâce à Mike Hawthorn et de nouveau en 1961, grâce à Phil Hill. Au championnat du monde des Constructeurs, Maranello est 2e en 1958, 2e en 1959, 3e en 1960 et 1er en 1961. Ferrari obtient six pole positions en 1956, quatre en 1958 et six en 1961. Quant aux victoires, on en compte cinq en 1956, autant en 1961 et encore cinq autres réparties sur trois saisons, de 1958 à 1960, au cours desquelles la firme italienne, pas toujours à son meilleur niveau, poursuit la conquête d'une glorieuse renommée, inaugurée seulement dix années avant.
Les âpres discussions entre la Fédération et Enzo Ferrari sont encore dans la mémoire des observateurs sportifs de ces années-là. Le maître de Maranello aimait répéter : « Si je participe pour gagner, vous devez me payer; mais si ie viens pour perdre, vous devez me payer encore davantage... » Le battre était alors considéré comme mille fois plus méritoire que de battre un autre constructeur, même s'il s'agissait de noms aussi prestigieux que Lancia, Maserati, Mercedes, Aston Martin, Porsche ou encore Cooper, Vanwall, BRM et, enfin, Lotus, l'ennemi juré. Enzo Ferrari voyait en Colin Chapman, autre self-made man doté d'une immense personnalité et d'un charisme redoutable, un adversaire à sa mesure : le patron de Lotus était un homme qui, comme lui, avait su imposer sa propre empreinte aux victoires de ses pilotes et de ses voitures. Il aimait les voitures autant que le Commendatore et possédait, comme lui, un flair sans faille en matière d'hommes.
N'était-il pas, en effet, le découvreur de Jim Clark, l'Écossais volant ? Les ressemblances avec le fondateur de Maranello étaient nombreuses... Enzo Ferrari construit paradoxalement sa popularité sur les désaccords qui l'opposent régulièrement à la Fédération internationale et aux autres constructeurs. Il impose son nom dans les discussions. Un nom qui possède une valeur incontestable. Il tente, par exemple, d'empêcher que la Formule 1 se dispute au volant de petites cylindrées : en effet, il construit de puissantes Grand Tourisme, dotées de moteurs V12, qu'il veut à tout prix imposer sur les pistes du Championnat. Mais, lorsque Porsche fait pression pour que les courses se disputent au volant de 1500 cm3, Ferrari accepte sans rechigner et apparemment sans raison, en dépit de toutes ses revendications. Mais le "oui" du Commendatore coûtera à la firme de Stuttgart et aux organisateurs des Grands Prix des sommes pharaoniques. D'autre part, Ferrari ne s'est pas laissé arracher une telle décision sans "couverture" : il compte, en effet, sur un nouveau moteur à 6 cylindres, baptisé Dino en souvenir de son fils, et qui le portera à la victoire.
Sa seule bataille perdue sera celle des moteurs arrière. Toujours attentif à la production de série, Enzo ne veut pas trahir ses clients en faisant courir des voitures dont le moteur est installé derrière le siège du pilote. Il va donc résister dans un premier temps, mais sans succès.
Après avoir assisté aux victoires des petites voitures anglaise à moteur arrière, Ferrari se plie également à la nouvelle mode et remonte à la première place. Nous sommes en 1961 et la voiture victorieuse a été conçue par Carlo Chiti est pilotée par Phil Hill. D'autres projets animent le coeur d'Enzo Ferrari qui aime passionnément les Grands Tourisme dont la production augmente régulièrement. De nombreux succès qui ne parviennent cependant pas à lui faire oublier la mort de son fils, le drame de sa vie.
En quelques mois, Enzo Ferrari passe du statut d'artisan à celui de véritable industriel grâce à la collaboration du carrossier Pinin Farina mais, dans le même temps, il perd l'être qui lui est le plus cher, son fils Dino.
C'est entre 1956 et 1957 que la firme de Ferrari prend une nouvelle ampleur : le nombre de voitures produites passe de 81 à 113. Mais, en 1956, l'un des fils d'Enzo Ferrari, Dino, meurt. Pour le fondateur de la firme de Maranello, la joie et la douleur sont comme les deux faces d'une même médaille... En dépit de son immense chagrin, il tiendra bon et l'histoire de son entreprise se poursuivra.
À cette époque, le chiffre de 100 automobiles produites en un an représente un seuil infranchissable. Cette étape est donc résolument décisive pour la firme qui ne va plus cesser désormais de voir accroître sa production: 183 voitures en 1958, 248 en 1959, 306 en 1960, 441 en 1961, 493 en 1962, 598 en 1963, jusqu'au millier de voitures, frontière franchie en 1971 avec le chiffre record de 1246 automobiles.
Ce succès est en partie le fruit de la collaboration avec Pinin Farina. Sans le célèbre carrossier turinois, Ferrari serait resté un artisan. Un artisan de luxe certes, mais un artisan. Pour bien mesurer l'importance du "mariage" de Ferrari et de Pinin Farina, il faut comprendre que c'est une évolution, ou mieux, une révolution, plus importante encore que celle de 1969, lorsque Ferrari vend la firme à Fiat. Pourtant cet achat est destiné à assurer l'avenir de l'entreprise, notamment après la mort de son fondateur.
La première voiture née de la collaboration avec Pininfarina est la 250 Europa, mais c'est avec le lancement de la 250 GT Pinin Farina en 1958 que l'entreprise parvient à maturité : les débuts difficiles et artisanaux ne sont plus qu'un lointain souvenir. La 250 GT Pinin Farina est fabriquée en 350 exemplaires, un record pour l'époque. Pour ce faire, les camions chargés des châssis partent de Maranello et arrivent à Turin, à Corso Trapani, et de Pinin Farina. C'est là qu'elles sont carrossées avec la classe et l'élégance qui firent la renommée de Pinin Farina dans le monde entier. Pour Ferrari, cette collaboration marque un indéniable gain de qualité et l'entrée dans le cercle des grands de la production automobile mondiale. Une période de succès qui laisse présager un futur sans nuages. Mais le malheur n'est pas loin.
Alfredo Ferrari, surnommé Dino (d'Alfredino) meurt dans la maison familiale de Modène le 30 juin 1956 des suites d'une maladie longue et douloureuse. Atteint de dystrophie musculaire, il est terrassé par un blocage rénal, conséquence d'une néphrite contractée l'hiver précédent.
Le lendemain de la mort de Dino, les monoplaces au cheval cabré disputent le Grand Prix de France. Les pilotes courent avec un crêpe sur le bras. Peter Collins est vainqueur : c'est un cadeau que Ferrari n'oubliera jamais. À compter du jour de la mort de son fils, le Commendatore, portera, de années durant, une cravate noire. Ce n'est que bien plus tard, lorsque son chagrin se sera un peu estompé, que sa tenue vestimentaire retrouvera des couleurs plus gaies. Er revanche, Ferrari ne perdra jamais son sourire; c'est un comédien, un séducteur d'hommes et de femmes, un meneur. Chez lui, les moments de profonde tristesse, les larmes sincères alternent avec des instants d'euphorie. Il sait charmer ses interlocuteurs, qu'il s'agisse de grands industriels ou des ouvriers de sa propre usine, située dans la campagne près de Modène, des têtes couronnées d'Europe ou des compagnes des plus grands pilotes de Formule 1 qui ont fait partie un jour ou l'autre de son écurie.
Ferrari exprime son attachement à son fils Dino de maintes façons. D'abord, en dédiant des voitures et des moteurs à sa mémoire, et notamment ce moteur, un V6, auquel son fils a prédit le succès. À la fin de 1955, Dino est chargé par son père de concevoir, en collaboration avec Vittorio Jano, un nouveau moteur destiné à la Formule 2. C'est lui qui milite en faveur d'un 6 cylindres en V. Malheureusement, lorsque celui-ci est achevé, Dino est mort depuis cinq mois. Le 6 cylindres à double arbre à cames en tête, achevé grâce au travail de Jano, ne pouvait que porter le nom du fils de Ferrari. La voiture est donc baptisée Dino 156 F2. C'est la première d'une longue série de voitures de tourisme et de monoplaces de Formule 1. Les Dino 246 F1 et 156 F1 seront respectivement victorieuses aux Championnats du monde de 1958 et en 1961, avec Mike Hawthorn et toujours et encore Phil Hill.
Ces joies mettent du baume au cœur au fondateur de la firme de Maranello. Bientôt, Ferrari sera à nouveau confronté à d'autres dures épreuves. De grandes tragédies qui le feront vaciller sans pour autant venir à bout de sa ténacité et de son courage !
En quelques années, le fondateur de la firme de Maranello voit malheureusement disparaître plusieurs de ses pilotes favoris. Par ailleurs, il est accusé d'homicide après
le terrible accident de De Portago aux Mille Miglia de 1957, les dernières de l'histoire.
Entre 1957 et 1961, Enzo Ferrari vit des années qui sont parmi les plus noires de son existence. À ce même moment, la firme qu'il a fondée après la Seconde Guerre mondiale ne cesse de prospérer; elle conquiert les marchés les plus importants de la planète, les ventes et les gains augmentent régulièrement, notamment grâce à la collaboration de Pininfarina.
Si l'entreprise d'Enzo Ferrari vit donc des heures de gloire, son fondateur, homme volontaire et têtu pour qui elle représente l'essentiel de sa vie traverse l'une des périodes les plus sombres de son existence. En l'espace de quelques années, il est, en effet, accusé de fabriquer des voitures excessivement dangereuses et de risquer la vie de jeunes hommes qui n'ont que leur courage pour les protéger.
Tout commence le 14 mars 1957: au cours d'une séance d'essais privés sur l'autodrome de Modène, Eugenio Castellotti, compagnon de Della Scala et pilote de Ferrari, se tue. Il avait 27 ans et un avenir de champion devant lui. Pour Enzo Ferrari, c'est un coup d'autant plus dur qu'il s'était lié d'amitié avec le jeune homme,
Forum Auto
![[:alano54:3]](http://images.forum-auto.com/images/perso/3/alano54.gif "[:alano54:3]")
. Il décide alors de construire sa propre voiture de grand tourisme. Il souhaite que sa machine dépasse les Ferrari et Maserati en puissance, en sophistication et qu'elle soit parée de la carrosserie la plus originale. Il veut de la création. De la VRAIE ! ![[:aimkdu13:3]](http://images.forum-auto.com/images/perso/3/aimkdu13.gif "[:aimkdu13:3]")
