A la demande générale de quelques uns d'entre vous, je lance la rubrique "Auto Union", des origines de chacune des 4 marques concernées (Audi  DKW  Horch  Wanderer), soit de 1899 à 1969, c'est à dire y compris la toute première "Audi tout court" de 1967, héritière directe de la dernière DKW "F 102". Tous les véhicules - autos, motos, engins militaires - ainsi les véhicules utilitaires et agricoles (eh, oui, il y en a eu) ont leur place ici. Sachez que je dispose d'une forte documentation sur le défunt groupe Auto Union et que je pourrai répondre à beaucoup de questions que vous pourriez vous poser sur ces marques assez inconnues sous nos latitudes.
 
 

 
 
Pour vous mettre en appétit, une image des années 30 pour chacune des marques. D'abord une Audi "225 Front"
 
 

 
 
Ensuite une mignone DKW "F 5"
 
 

 
 
Maintenant une luxueuse Horch "780"
 
 

 
 
Et en fin une Wanderer "W 23"
 
 

 
 
On terminera (provisoirement) par le sourire de Romy Schneider posant comme photo-mannequin en 1957 auprès de la DKW "3=6"
 
 

 
 
A bientôt

Et maintenant une page de pub.
 

 
 

 

Sympa, Roulax  En voilà 2 autres
 
 

 
 

 
Bien entendu, les marques dérivées comme Jawa, Syrena, Wartburg (mais pas Trabant qui est un cas bien spécifique) et les licences (Brésil, Argentine, ex-Yougoslavie, Espagne) ont aussi leur place ici, qu'on se le dise

Pour changer de la pub, voilà des images noir/blanc de réclames DKW , types et années mélangés  
 
 

 
 

 
 

 
 

 
 
Si Diemen passe par là, il nous traduira les 3 dernières bataves  

Ah!
premier: Il s'intéresse seulement pour DKW Hommel. Le vélomoteur qui attire partout l'attention.
deuxième: Les gens, se rappellent, DKW va toujours d'abord!
une minuit pour troisième...

Le troisième est assez compliqués et démodée. Le mot welks n'existe plus.
Je pense: toujours le cycle de moteur quelle qualité de chacun d'autre est jugée????

diemen a écrit :   Le troisième est assez compliqués et démodée. Le mot welks n'existe plus. Je pense: toujours le cycle de moteur quelle qualité de chacun d'autre est jugée????

 
Plutot: Ca reste le vehicule motorisé leger, à laquelle la qualité de toutes les autres sont jugés.
 
La traduction n´est pas facille alors autrement dit il y à ecrit que ce velomoteur est la reference en qualité.
 
Ps: pas facile ce vieux Néerlandais quand meme.

I scanned it from Road and Track
 

Enfin, le topic...
 
Voici un court résumé pour situer les marques
 

 
Et une DKW 4-8 de 1931:
 

Et une DKW F89 album photo de 1955 d'une tante hollandaise
Yahoo, I try it in french!
 

GV CREATIONS a écrit :   Enfin, le topic...   Voici un court résumé pour situer les marques

 
Merci GV, mais... Je vais essayer de pas encore prendre un coup de sang  devant les "manigances historiques" d'AUDI AG qui, subrepticement, glisse, l'air de rien, la marque NSU dans la constellation Auto Union. J'adore les petites autos sportives de Neckarsulm, mais elles n'ont rien à faire ici. Le fait de positionner le logo NSU à la même hauteur que ceux des vraies marques fondatrices d'Auto Union induisent les non initiés en erreur. C'est un peu comme si Ford mettait dans sa galaxie (ah, ah!) les marques récemment rachetées, Saab et Jaguar. C'est dommage pour les jeunes générations cette "falsification" mercantile de l'histoire. Auto Union a vu le jour en Juin 1932 et s'est éteinte définitivement en 1967 avec la sortie de la première Audi d'après guerre qui n'était qu'une DKW "F 102" à laquelle on avait greffé un moteur 4 temps étudié par Mercedes, actionnaire majoritaire d'Auto Union entre 1958 et 1964. Point barre.
 
Suite à la crise économique de 1929/30, les marques Audi et Horch étaient quasiment moribondes. Seule DKW avec ses motos (premier constructeur mondial en 1928 avec 60000 unités produites) et ses petites tractions avant "Front" tirait assez bien son épingle du jeu. J. S./ Rasmssen, le fondateur de DKW en 1907, avait même racheté Audi en 1928 et avait essayé, mais ce fut un flop, de lui faire fabriquer les voitures américaines Rickenbacker dont il avait racheté tous les outillages. C'est lui aussi qui demanda au BE d'Audi de mettre au point la "F1", ce qui fut fait fin 1930 en 6 semaines! Quant à Wanderer, la construction d'une nouvelle usine automobile à Siegmar avait fait un trou dans les finances de la société qui décida finalement de laisser sa branche automobile rejoindre la nouvelle constellation Auto Union, recentrant son activité sur les machines outils et les machines à écrire. Comme toutes ces sociétés avaient un créancier commun, la banque du land de Saxe, le rapprochement en vue d'une synergie industrielle et commercial était acquis. Celà se fit donc sous la houlette financière et technique de Rasmussen, lequel fut cependant rapidement écarté par le nouveau régime nazi. Rasmussen est en effet resté danois jusqu'à sa mort en 1964. C'est en 1965 que VW racheta Auto Union et décida de mettre fin à l'ère du "2 temps" en automobile et de profiter de l'excellente "F 102"  pour ressortir la marque Audi des oubliettes. Le rachat de NSU en 1972 est un détail de l'histoire et positionner cette marque dans l'organigramme ci-dessus est trompeur. Mais ils en ont l'habitude.

 
Merci Flashush et Diemen pour ces traductions et ces images. Je suis un peu étonné que vous parliez de "vieille langue" néerlandaise alors que ces pubs n'ont guère que 50 ans!...  
 
 

 
Voilà le logo du cyclomoteur DKW "Hummel", qui veut dire "bourdon" en français

Tiens, comme on est parti dans les pubs, en voilà de tous âges. Commençons par les années 20 avec Horch et Audi
 

 

 
20 ans après, les fiers conquérants du Reich de mille ans chevauchent une DKW NZ 350
 

 
Si le motard n'est pas resté scotché dans les bourbeuses plaines russes, il aura pu se payer une petite ballade à Berlin avant le mur avec sa "F 89 P" décapotable
 

 
Et il aura offert à sa fifille une "RT 175", prête pour une virée printanière
 

 
Houps, voilà ce que c'est quand on ne regarde pas bien: les pubs Horch et Audi sont du milieu des années 10 et la virée à Berlin est de 1954, mais avec une "3=6", autrement dit une "Sonderklasse" à 3 cylindres.  
 
 
Et maintenant, un p'tit tour à Berlin début 1954, au magasin du concessionnaire Fritz Wenk, le père de la DKW "Monza", dans la Bülowstrasse. Il y en a pour tous les goûts: 2 ou 4 roues, berline, coupé, cabriolet et break. Manque plus que l'utilitaire "Schnellaster".  
 
 

Horch, c'est la voiture des copains!
 

automobilix a écrit :   Merci GV, mais... Je vais essayer de pas encore prendre un coup de sang  devant les "manigances historiques" d'AUDI AG qui, subrepticement, glisse, l'air de rien, la marque NSU dans la constellation Auto Union.  et positionner cette marque dans l'organigramme ci-dessus est trompeur. Mais ils en ont l'habitude.

 
Salut Automobilix,
 
Je ne pensais pas te mettre dans un état pareil, mais tout compte fait, ceci à permis des éclaircissements sur l'histoire de la marque: merci à toi
Et pour te faire plaisir, voici deux DKW Schwebeklasse que je trouve craquantes
 

 

 
Mazette!  ils s'ennuyaient pas les p'tits jeunots. Connaîs-tu l'année de la photo? Elle semble dater d'après guerre mais ce qui est étonnant c'est l'état de fraîcheur de l'auto, un cabriolet "853 A" de 1938-39. A quoi j'ai vu ça? Le phare additionnel de recherche à gauche dont les "853" étaient dépourvus. Autre différence et de taille, 120 ch pour le "A" et 100 seulement pour la version d'origine, avec le même moteur 8 cylindres de 5 litres avec des réglages différents. Je vais rasembler ma doc et vous pondre un petit topo sur la saga des "853".

GV CREATIONS a écrit :   Salut Automobilix,   Je ne pensais pas te mettre dans un état pareil, mais tout compte fait, ceci à permis des éclaircissements sur l'histoire de la marque: merci à toi Et pour te faire plaisir, voici deux DKW Schwebeklasse que je trouve craquantes

 
Bon, je me suis calmé. Mais la preuve de ce que j'avance, cette photo publicitaire Audi.
 
 

 
 
Les 2 "Schwebeklasse" de 1936,  en version break sur la photo, succédaient à la "Schwebeklasse" à caisse carrée qui elle même dérivait de la "Sonderklasse" de 1930. Toutes ces versions avaient un curieux moteur V4 "2 temps" avec 2 autres cylindres complémentaires actionnés par le même vilebrequin et servant de pompe d'alimentation. La cylindrée de ce moteur évolua dans le temps de 880 à 1050cm3, moteur qui ne fut pas sans défaut d'où la grogne des clients qui traduisirent alors les initiales DKW par "der Kunde weint" ou "le client pleure". Toutes ces autos étaient à ossature bois et contreplaqué recouvert de simili et étaient des propulsion et pas des tractions avant. La dernière version fut la "Sonderklasse" de 1937 avec caisse en acier. Sa forme générale et certains emboutis sont très similaires aux Wanderer contemporaines, "W 23 et 24", synergie de groupe oblige.
 
 

 
 
Au fait pourquoi 4 anneaux enlacés comme sigle Auto Union? Bien sur pour symboliser l'union des 4 marques mais en relation avec l'année de création du groupe, 1932, qui fut l'année des J.O. de Los Angeles, les anneaux olympiques ayant inspiré les saxons.
 
 

Très bien de parler des Schwebeklasse et Sonderklasse, nettement moins connues que les 2 cylindres. Superbe catalogue, rare en plus, je le verrais bien dans ma collection !!!

Avant la saga des "Schwebeklasse" DKW, causons de la Horch "853" des copains. D'abord un clin d'oeil à Roulax avec une peinturlure de la gueule de la bête.
 
 

 
 
Ensuite, et à tout seigneur tout honneur, une image de papa August Horch au volant de son cabriolet "853 A" de fonction.
 
 

 
 
Maintenant, un peu plus de détails. La série "850" présentée en 1935, 3 ans après le regroupement sous le signe des 4 anneaux des marques saxonnes Audi, DKW, Horch et Wanderer, était vraiment "royale". Dans cette nouvelle gamme, seul le type "853" recevra une carrosserie cabriolet 2 portes. Il n'y eu que de rares exceptions, tel le coupé aux lignes aérodynamiques construit par le carrossier Erdmann & Rossi pour le champion Bernd Rosemeyer.
 
 

 
 
Il y eut aussi d'autres carrosseries spéciales réalisées par les "grands couturiers" allemands de l'époque, comme Voll & Ruhrbeck. Mais la majorité des habillages sera l'oeuvre de Gläser de Dresde, le carrossier plus ou moins attitré de Horch et de Audi dans les hauts de gamme. C'est en 1938 que la lettre "A" vint s'ajouter à l'appellation "853", après quelques modifications de détail, dont le raccourcissement de 5cm de l'empattement et l'intégration des flèches de direction dans la carrosserie. Le moteur 8 cylindres en ligne subira aussi une cure vitaminée pour passer de 100 à 120 ch.
 
 

 
 
L'ingénieur à l'origine de ce moteur était Paul Daimler, le fils de Gottlieb, qui avait quitté en 1923 l'usine paternelle des moteurs Daimler et avait été nommé directeur des études chez Horch. Mais ce nouveau 8 cylindres n'était pas un foudre de guerre car, malgré ses 3100cm3, sa longue course de 118mm et ses 2 arbres à cames en tête, il n'affichait que 60 modestes chevaux, ce qui était notooirement insuffisant pour entraîner une auto de près de 2 tonnes. Paul Daimler quitta Horch en 1929 et fut remplacé par un duum virat composé d'un ancien ingénieur de chez Stoewer, Fritz Fiedler et d'un transfuge de BMW, Rudolf Schleicher. Ces 2 techniciens de haut vol reprirent alors les études du 8 en ligne et mirent au point une palette de nouveaux moteurs de différentes cylindrées mais identiques dans le choix des solutions techniques. Le plus opulent de ces moteurs fut le "5 litres" qui restera en production jusqu'en 1940. Fort de 100ch à l'origine, le 8 en ligne passera à 120ch en 1938 lors de la sortie du modèle "853 A", puissance désormais suffisante pour assurer d'excellentes moyennes à cette auto de grande classe. Bien que cette mécanique n'était pas aussi "exotique" que celle dessinée par paul Daimler, ça n'en restait pas moins un modèle de technologie pour l'époque. Les soupapes étaient commandées par un unique ACT entraîné par pignons à renvoi d'angle et 2 filtres à huile assuraient, pour l'un le circuit de graissage des paliers de vilebrequin et, pour l'autre celui de la pignonerie de distribution. L'alimentation était confiée à un double carburateur chargé de gaver les 8 gros cylindres de 625cm3 chacun.
 
Quelques images de divers modèles;
 
 

 
 
Une "853 A" de Erdmann & Rossi
 
 

 
 
La sortie du 25000ème moteur 8 cylindres Horch dignement fêtée
 
 

 
 
Enfin une "853" qui coule des jours heureux en France chez un collectionneur bien connu
 
 

 
Les modèles "853" seront produits de février 1935 à décembre 1937 et la version "853 A" de janvier 1938 à janvier 1940.
 
Les images noir/blanc sont issues des ouvrages du spécialiste historien Auto Union, Peter Kirchberg
 
 
 

Bonsoir à tous,
je suis possesseur d'une Audi ancienne (1974), mais beaucoup moins documenté et érudit que vous sur la saga du groupe Auto-Union.
Je remarque néanmoins que sur l'affiche qui a fait bondir Automobilix, la marque NSU n'est rattachée à Audi qu'en 1969, ce qui correspond à la réalité, je crois.
Dites moi si je me trompe.
A+,
Patrick

diemen a écrit :   Et une DKW F89 album photo de 1955 d'une tante hollandaise Yahoo, I try it in french!

 
Comme dirait Roulax "bellissima machina"  J'espère que ta tata a conservé l'auto, une superbe "F 89 P"  de 1951 ou 52. C'est la première voiture ressortie par Auto Union / DKW en 1950, juste après l'utilitaire "F 89 L". Ca voulait dire que c'était un mélange de la caisse du prototype "F 9" de 1939 avec la mécanique de la "F 8" de 1938, d'où le "8" et le "9" acollés. Le "L" signifiait "Lastwagen" ou "utilitaire" et le "P" se traduisait par "Personenwagen" ce que tout le monde peut comprendre. Un peu de pudeur nous empêche de déshabiller la tante de Diemen, mais on va pas se gêner pour son auto. Voilà la terrifiante mécanique qui propulsait l'engin: un bicylindre de 700cm3 et de 20 chevaux  bien cabrés, technique héritée des toutes premières "Front" DKW de 1931 mais surtout des motos de la marque. Témoin, la transmission primaire par chaîne. Remarquez aussi la dynastart à gauche et à droite, en sortie de vilebrequin, la roue libre.
 
 
 

 
Audi 1974, quel modèle? Si c'est une "80" ou une "100" j'ai quelques pièces à vendre (tôlerie, pare chocs, portières, phares etc).
 
 
Il est exact que NSU a rejoint Audi en 1969 (et pas en 72 comme je l'ai écrit) mais je persiste dans mon opinion. J'ai dit que le fait de positionner NSU dans l'organigramme au niveau des marques fondatrices et de publier une photo de vénérables Auto Union (Audi, DKW, Horch et Wanderer) entourant une "Prinz", au demeurant adorable, est "dangereux" pour la compréhension des masses non initiées. Stricto sensus, Auto Union ne comportera jamais que les 4 marques en question. Capito?
 
 
Ce petit intermède me permet de vous parler, à la grande joie de Tatraplan j'espère, des très méconnues DKW à propulsion et à moteur "2 temps" V4. Il s'agit de la lignée allant de la "P 25" ou "4=8" de 1928 à la "Sonderklasse" de 1937. Toutes ces autos avaient en commun une mécanique pas banale du tout, une sorte de "faux V 6" dans lequel les 2 cylindres complémentaires, entraînés par le même vilebrequin, étaient en fait les pompes d'admission et de précompression pour chaque banc de cylindres-moteurs.
 
 

 
 

 
 
Ces moteurs n'étaient pas encore à balayage inversé (brevets Schnürle), mais à balayage transversal, d'où les pistons à déflecteur ou à "chapeau de gendarme". Le graissage, sur les premières versions, était tout à fait rustique car il s'opérait au moyen de godets fixés sur les manetons du vilebrquin et plongeant dans le carter humide pour projeter, avec plus ou moins de bonheur, l'huile sur les parties mobiles  Par la suite, le graissage sera confié à une pompe séparée. La première auto à recevoir ce moteur fut la "P 25" ou "4=8" en 1928.  
 
 

 
 
La cylindrée était de 980cm3 et la puissance 25 ch. La dénomination "4=8" signifiait qu'un moteur "2 temps" de 4 cylindres avait le même rendement et la même souplesse qu'un 8 cylindres "4 temps". Il faut se rappeler qu'un "2 temps" fournit un temps-moteur à chaque tour de vilebrequin contre 2 sur un moteur à soupapes. Cet argument sera repris après guerre avec les "Sonderklasse 3=6".
 
 
Entre 1930 et 32 sera fabriqué la "V 800" et "V 1000" en 2 cylindrées de respectivement 20 et 25ch.
 
 

 
 
En 1934, l'auto évoluera beaucoup et deviendra la "Schwebeklasse", construite jusqu'en 1937 et animée par le V 4 porté à 990 puis 1050cm3 de 26 et 30ch. L'appellation "Schwebeklasse" vient du mode de suspension arrière par essieu flottant ("schweben en allemand = flotter en français). Dans ce type de suspension, le ressort à lames transversal est positionné au dessus de l'essieu et donc tout près du centre de gravité de l'auto.
 
 

 
 
 Théoriquement cette disposition empêche l'auto de trop se coucher en virage, ce qui n'est que relativement vrai, j'en témoigne avec ma "1000 S" de 1960 (et fabriquée jusqu'en 1963) qui possède encore ce genre d'essieu. Cet essieu flottant sera monté également, synergie du groupe Auto Union oblige, sur les Audi et Wanderer contemporaines des "Schwebeklasse et autres "Sonderklasse".
 
 

 
 
La "Schwebeklasse" de forme aérodynamique, recevait une curieuse calandre concave et un avant assez torturé ce qui devait poser quelques problèmes d'ajustage du capot au montage.
 
 

 
 
Cette "Schwebeklasse" sera engagée dans un certain nombre d'épreuves sportives d'avant guerre, entre autre aux "2000 kilomètres à travers l'Allemagne" en 1934.
 
 

 
 
La dernière auto à recevoir le moteur "V 4" sera la "Sonderklasse", fabriquée entre 1937 et 40, pourvue du moteur de 1050cm3 mais développant 32ch. Ce sera une "tout acier"
 
 

 
 
Les "4=8" ainsi que les "V 800-1000" avaient une ossature autoporteuse en ... contreplaqué! Les "Schebeklasse" auront un châssis moins rudimentaire mais leur strucure sera toujours en bois
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Entretenons le flambeau avec cette réclame HORCH des années 1910
 

 
Du haut de son aéroplane, le hardi pilote muni de ses jumelles nous dit " Aussi loin que je puisse voir, HORCH est véritablement la meilleure automobile" Dont acte...  

[citation]Audi 1974, quel modèle? Si c'est une "80" ou une "100" j'ai quelques pièces à vendre (tôlerie, pare chocs, portières, phares etc).  
 
Bonsoir,
c'est une 100 coupé S. En fait, j'en ai deux : une de 74 en boite auto, et une autre de 75 en boite méca que j'ai renoncé à faire rouler et que je dépouille tout doucement en fonction des besoins.
Si par hasard tu as l'amperemetre qui se monte sur les consoles des premières 100 GL / 100 coupé S, je suis preneur. Sinon qu'est-ce que tu as comme pièces?
 
A+,
Patrick

[citation]Le 18/02/2006 à 19:30, cirman a écrit :

 
Donne moi ton adresse e-mail par MP, je t'enverrai la liste. En effet on ne peut pas mettre de pièces jointes dans les MP, tout au moin je n'y suis jamais arrivé.
Michel

Une petite réclame "Audi" des années folles?    
 
 
 

 
Ce modèle s'appelait en toute simplicité "Imperator"...

Quelques réclames encore, en vrac, dont certaines vont faire plaisir à Diemen
 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

Bonjour à tous,et surtout à Automobilix (y a pas plus Gaulois comme nom)
Il y a encore une petite place ici pour un belge fana des DKW et Auto Union?
Je remarque que l'on parle surtout "historique". Est-il prévu au programme des discussions plus techniques?  
En tous cas, je suis content de trouver un groupe de personnes intéressées à la marque. C'est plutôt rare.
La température dans mon garage devenant plus douce, je vais reprendre la restauration de ma Munga 8 (ex armée fédérale allemande)de 1967. J'espère pouvoir en profiter l'été prochain, pour rouler "les cheveux au vent". Ensuite, faudra bien penser à terminer cette pauvre 1000 Sp de 1964 qui dort au fond du garage. A bientôt le plaisir de vous lire.
José

Voici une petite contribution a ce topic. Une DKW Junior.

 

 
 
 
Allez, on se pousse un peu pour faire de la place au compatriote de Tatraplan (et copain de la confrérie des fêlés du cycle Beau de Rochas raccourci ). Heureusement que je suis allé le repêcher sur un "topique" où plus personne voulait causer avec lui En tant qu'initiateur de cette rubrique réclamée véhémentement par tous ou presque, je te donne le droit de nous parler de boulons graisseux ou de tôles fortement oxydées, une de tes spécialités  
 
 

 
A bientôt.
 
 
 
Michel

Bonjour à tous,
 
Automobilix, je t'ai envoyé mon adresse en MP.
Pour notre ami Belge : un Bruxellois à qui j'ai acheté une moto l'année dernière m'a dit avoir une IFA (Je crois que c'est de la même famille qu'Auto-union mais ça vient d'ex-RDA) et ne pas pouvoir la faire rouler faute de carte grise. Il n'y a pas moyen de faire une carte grise "collection" comme chez nous?
A+,
Patrick

Maintenant que "Auto Union" nous a rejoint, il va pouvoir nous parler de la restauration de sa DKW "Munga". Pour ceux qui ne connaissent pas trop ce modèle, je vous le présente dans les grandes lignes.
 
Les études de ce tout terrain ont débuté en 1953 chez Auto Union à Ingolstadt sous la houlette de Karl Jenschke, le père de la Steyr "Baby" et de l'Adler "Autobahn". Cette étude avait été demandée par le ministère allemand de la défense. Trois concurrents étaient sur les rangs: Goliath avec son étude "34" à moteur bicylindre "2 temps" de 700cm3, Porsche et sa "597", couisée par ailleurs mais dont je vous remets une image. C'est Auto Union qui décrocha la timbale.
 

 
Chez DKW, l'auto n'avait pas encore de nom et répondait au code "M-Wagen" que l'on peut traduire par "voiture d'équipage" ou dans le jargon militaire "véhicule léger de reconnaissance". Plusieurs protos furent étudiés, certains avec caisse en plastique (refusé par les militaires vu les risques d'inflammabilité) ou en alu. Voilà un proto avec caisse en fibre de verre.
 
 

 
 
Tous ces protos et les véhicules de série auront en commun le moteur 3 cylindres "2 temps" de la berline "F 93" dont la cylindrée sera de 900cm3 (38ch) de 1955 à 1958, puis de 1000cm3 (44ch) de 1959 à 1968. Auto Union visait aussi une couche de clients "civils" listée ci dessous dans un prospectus en anglais.
 
 

 
 
D'ailleurs la pub dans les revues d'époque se gardait bien de faire référence à l'utilisation militaire qui sera toutefois la première en ordre d'importance car, en dehors de la Bundeswehr, cette "jeep" équipera les armées hollandaise (2000 exemplaires), belge et les troupes d'occupation françaises et anglaises en Allemagne. C'est d'ailleurs la première DKW que j'ai conduit lors de mon SM à Berlin.  
 
 

 
 
 
Malgré sa relative faible puissance, les performances en tout terrain de la "Munga" sont époustouflantes, aidées par une transmission intégrale permanente et une boîte donnant 8 vitesses AV et 2 AR. Témoin, les prouesses dans la neige.
 
 

 
 
La série démarra en 1955 et on dut rapidement trouver un nom à l'auto qui s'appelait seulement en interne "F 91/4". Ce fut donc "Munga", l'abréviation allemande de Mehrzweck-Universal-Geländewagen mit Allradantrieb" que l'on peut traduire par "véhicule universel à usages multiples à transmission intégrale".
 
 

 
 
Cette transmission intégrale aura certainement servi de base pour développer les premières Audi "Quattro". Elle permettait à la "Munga" d'escalader des pentes de 60% chargée à bloc et de franchir des gués de 50cm sans problèmes.
 
 

 
 
Un prospectus à l'époque où l'auto n'avait pas encore de nom officiel.
 
 

 
 
Il y aura de multiples versions militaires et civiles, basées sur 2 empattements différents et définies par " Munga 4 et Munga 6" (4 et 6 places) et "Munga 8" (8 places).
 
 

 
 

 
 
Les versions civiles seront en 12 volts et les versions militaires en 24. A l'arrêt de sa production en 1968, il aura été produit 46750 "Munga" dont la fabrication continuera cependant quelques années en core en Argentine.
 
Si vous voulez en savoir plus allez sur www.munga-ig.de , le site officiel du "Munga Club" allemand.
 
 
Je répare un oubli: l'ensemble châssis-moteur-transmission de la "Munga".
 

 

Je reste coi devant cette foison de beaux documents.
L'ex "alliance" devait voir d'un sale oeil l'appel d'offre lancée par le gouvernement pour une Jeep! Même si c'était la priorité en Italie, france et angleterre.
 
Encore une réclame.