Reprise du message précédent :
la couleur
 
En voici une autre
 

 
 
 
 
Ifa : serait ce une nébuleuse d'Auto Union ?
 

GV CREATIONS a écrit :   la couleur   En voici une autre Ifa : serait ce une nébuleuse d'Auto Union ?

 
 
Oui, non, enfin si, mais pas vraiment  Dans l'immédiat après guerre il existait 2 "Auto Union", l'une à l'Est, l'autre qui avait trouvé refuge en Bavière à Ingolstadt. Finalement les autorités de RDA décidèrent en 1947 ou 48 de rayer Auto Union du registre de commerce de Chemnitz pour collaboration à l'effort de guerre nazi. Comment aurait-elle pu faire autrement, hein? Donc entre 46 et 48, les motos et autos "DKW" produites à l'Est porteront l'insigne Auto Union et la marque DKW. Ce seront de véritables DKW puisque les usines du groupe se trouvaient toutes en Saxe, dorénavant donc en RDA. Les ingénieurs de l'Est purent donc facilement, avant démontage des usines par les soviétiques, reconstituer les véhicules DKW et notament en disposant de plusieurs prototypes "F 9" de 1939 à moteur 3 cylindres de 900cm3 et carrosserie aérodynamique, celle de ta photo. Ils présentèrent ainsi l'IFA "F 9" à la Foire de Leipzig en 1950, au grand dam des gens de l'Ouest qui n'avaient pu conserver que des outillages de carrosserie mis en lieu sur à l'Ouest avant la défaite. Ces derniers réussirent cependant à se procurer un seul et unique prototype "F 9" qui leur servira d'abord à construire en 1950 leur "F 89 P", une "F 9" mais à mécanique de "F 8" bicylindre de 700cm3 seulement. La 3 cylindres de l'Ouest ne sortira donc qu'en 1953, aussi en 900cm3.Les différences entre les 2 touchent le pare-brise de celle de l'Ouest qui présente une glace en une seule partie "pliée" au milieu, une calandre différente et un pare-choc en un seul morceau. Les droits commerciaux à l'appellation "Auto Union" seront finalement définitivement reconnus pour la société ouest-allemande. Ouala  

Bon, vous avez été sages et mignons tout plein? Alors vous avez mérité un survol de la saga des Wanderer "Stromlinienwagen", ou autos aérodynamiques. Le Reich qui devait durer mille ans a favorisé la performance humaine ou mécanique pour justifier le sur-homme, le bon arien. Sur les pistes en cendrée (J.O de Berlin 1936) comme sur l'asphalte, tout était bon pour affirmer la supériorité allemande. En sports mécanique, les "Flèches d'Argent" de Mercedes et Auto Union sont des exemples connus, mais en rallye, de super-autos ont été aussi concues, comme les Auto Union Wanderer. C'est d'ailleurs cette marque qui construira, avec l'aide de Ferdinand Porsche puis de Eberan von Eberhorst, ces fameuses 16 et 12 cylindres de circuit et de record. Wanderer possédait en effet le parc de machines outils les plus modernes et les plus précises de toute l'industrie allemande automobile de l'époque.
 
Pour briller dans les rallyes internationaux les plus prestigieux, Auto Union mit en chantier des roadsters et des berlinettes très aérodynamiques en se servant dans les étagères des composants mécaniques des autos de série. Wanderer fut donc désigné d'office pour défendre les couleurs du groupe dans les cylindrées moyennes et DKW pour les petits cubes. Voilà une "Stromlinienwagen" au départ du Liège - Rome - Liège de 1938 où 3 voitures avaient été engagées.
 

 
Pour cette épreuve, Auto Union avait engagé 3 Wanderer et une DKW hybride, mi-jeep mi-roadster que l'on voit sur la photo ci-dessous en queue de peloton.
 

 
Le moteur de la DKW était un bicylindre de 800cm3 à compresseur. Les Wanderer ne brillèrent pas dans l'édition "38" du rallye bien qu'une des autos ait été en tête à 50km de l'arrivée mais dut abandonner sur rupture de l'arbre à cames. La DKW termina bonne dernière mais franchit la ligne d'arrivée.
 
La Wanderer disposait du châssis de la "W 24" (auto postée plus haut) avec l'essieu arrière breveté DKW "Schwebeachse" et le moteur était celui de la "W 25 K" mais sans compresseur, l'alimentation étant confiée, pour des raisons de fiabilité, à une batterie de 3 carbus. Ce moteur de 2 litres ne développait que 40 modestes chevaux dans sa version "civile" mais dans les "Stromlinienwagen", la puissance passait à 70 ch, autorisant un bon 160 km/h grâce à la ligne profilée de l'auto. En 1939 se sont 4 Wanderer qui participeront au Rallye Liège - Rome - Liège et là elles empocheront la coupe des constructeurs, une voiture abandonnant mais les 3 autres se classant 4ème ex-aequo et 11ème.
 
Pour 1940 Auto Union avait prévu d'engager 3 berlinettes DKW de carrosserie identique aux Wanderer mais en version berlinette et non plus roadster.  Les voici.
 

 
Une vue un peu plus rapprochée.
 

 
Détail de l'avant.
 

 
Ces DKW étaient beaucoup plus méchantes que la version "1939" car elles disposaient d'un V4 à 2 pompes de précompression délivrant 40ch pour 800cm3 et capable d'emmener l'engin à plus de 150kmh. Malheureusement les DKW n'eurent jamais l'occasion de faire leur preuve, l'année 1940 étant consacrée en Europe à des "jeux" moins pacifiques. On n'a gardé aucune trace de ces 3 bolides.
 
Se souciant du passé Auto Unio, Audi à fait reconstruire 3 roadsters Wanderer en partant simplement de photos et de plans d'anciens châssis (On ne retrouva aucune "Stromlinienwagen après guerre, elles furent probablement embarquées en URSS où on en perdit toute trace). Le travail de reconstruction a été exécuté par un restaurateur alemand bien connu (et non pas en lettonie). Voilà les 3 autos reconstruites.
 

 
Une vue de profil.
 

 
Contents?
 

Il faut quand meme avouer que ces voitures ne sont ceertainement pas à 100% identiques aux originales. Ces voitures ont été réalisés sur seulement quelques données connues et le reste à été reinventé par Audi sur base de photos.
 
Je crois aussi que ces nouveaux exemplaires ont conduit toutes dans un rallye historique. C´etait la solution pour montrer ces voitures et les laisser conduire au moins une fois.

 
C'est exact, d'ailleurs je le dis dans mon commentaire. En comparant les photos du départ du Liège - Rome - Liège de 1938 et celle des autos "reconstruites", on s'aperçoit que les originaux étaient beaucoup plus jolis: flancs mieux galbés, pare-brise plus incliné et plus bas, etc. Le clonage, ça ne réussit pas toujours...  

automobilix a écrit :   C'est exact, d'ailleurs je le dis dans mon commentaire. En comparant les photos du départ du Liège - Rome - Liège de 1938 et celle des autos "reconstruites", on s'aperçoit que les originaux étaient beaucoup plus jolis: flancs mieux galbés, pare-brise plus incliné et plus bas, etc. Le clonage, ça ne réussit pas toujours...

 
Franchement dit ce n´est pas du clonage mais Audi avait pas assez de données pour refaire cette voiture à l´origine. Si mes souvenirs sont corrects Audi à meme confirmé que leurs modeles n´etaient pas à 100% conforme à l´originale.
 
Il faut avouer que ce n´est pas facile de refaire une voiture à partir de quelques photos. Ils ont fait ces carosseries sur base de rien du fait que personne avait les tailles réelles. C´est aussi à cause de ca que les 3 modeles refabriquées sont un peu moins reussies que les originaux.

Vous l'avez pensé si fort que je vous ai entendus. Vous voulez une image de la bizarrerie DKW, mi-jeep, mi spider du Liège -Rome - Liège de 1938? La voilà. A l'origine elle disputait, milieu des années 30, des rallyes tout terrain dont les militaires teutons étaient friands, because ça permettait de tester le matériel au cas où...  Pour ces épreuves, l'auto avait un V4 "2 temps" de "Schwebeklasse" (voir plus haut). Il était réalésé à 1100cm3 et développait 36ch. Fin 1938, on retira le moteur DKW de l'auto et on lui greffa un 4 cylindres Wanderer de 1,5 litre. L'auto possédait 2 boîtes de vitesses, une pour la route, l'autre pour le tout terrain.
 

automobilix a écrit :

 
cette mi-jeep m´etait completement inconnu. Mais il faut avouer que l´Allemagne avait besoin de prototypes pareille pour pouvoir tester leur materiel militaire.
 
Surtout ces modeles qui etaient fabriqué juste avant la deuxième guerre mondiale servaient à tester du materiel que l´Allemagne pouvait officiellement pas avoir. C´est un temps dans laquelle l´automobile à beaucoup évolué en Allemagne.

Merci pour toutes ces explications et les photos qui les accompagnent.
 
Une autre question: version US les double optiques
 

GV CREATIONS a écrit :   Merci pour toutes ces explications et les photos qui les accompagnent.   Une autre question: version US les double optiques

 
No, senhor, c'est une Vemag "Belcar" construite sous licence au Brésil    
 
Celle d'à côté aussi, mais version un peu plus ancienne.

 
Voilà donc une Wanderer tout terrain étrangement peinte   , avec un non moins étrange équipage, sur "le sentier de la guerre" lors du Rallye du Harz en 1934.
 

 
En 1937, la DKW hybride postée ci-dessus sera transformée en Wanderer (seule, extérieurement, la calandre est différente). Elle aura comme base le châssis et le moteur de ceux du type "W 23".
 

 
 

Pour GV qui demandait si l'IFA était une Auto Union, voilà le prototype DKW "F 9" d'avant guerre récupéré in extremis par Ingolstadt de suite après la guerre et ayant servi à mettre au point tant la "F 89 P" (1950) que la future "F 91" à moteur 3 cylindres (1953).
 

 

 
On fait un p'tit tour dans les images publicitaires DKW des sixties? Tiens, à ce propos, les allemands avaient coutume avant guerre de traduire les initiales des petites cylindrées DKW par "Der Kinderwagen", signifiant voiture d'enfant, ou landeau, ou poussette. Peut être qu'Auto Union s'en est inspiré au second degré pour agrémenter ses images de figurants en culottes courtes
 
Une "Junior" de 1959    
 
 

 
 
Une "Munga F 91/4" de1960    
 
 

 
 
Un coupé "1000 Sp" de 1960  
 
 

 
 
Une "1000 S" de 1961        
 
 

 
 
Et enfin une "F 12" de 1963    
 
 

 
 
 
 
 

 
Le premier Fissore-DKW Vemag dessineé par Michelotti.
Automobilix, quelle DKW est aussi de Michelotti/Fissore ?

 
 
 

 
NSU Ramses Egypt base sur NSU 30

les images arbitraires
 

 
Production de DKW Vemag
 

 
Sportprinz??

Oui, sans hésitation. Quelle est la marque du dentifrice ?

diemen a écrit :   les images arbitraires   Production de DKW Vemag   Sportprinz??

 
Merci Diemen  pour ces images ... mais j'ai dit "pas de NSU ici". Ces petites autos sont très sympa mais elles ont leur "topic" à part.
 
En dehors de la berline DKW-Fissore contruite par Vemag au Brésil, ce carrossier a dessiné aussi, toujours pour le compte de Vemag, un break qui ne sera toutefois jamais construit.
 
 

 
 
Pour l'autre licencié de DKW en Argentine, IASFe (Industrias Automotriz de Santa Fe), Fissore a dessiné les coupé et cabriolet "1000 SE" sur la base de la "1000 Sp" allemande.
 
 

 
 

 
 
Fissore a également dessiné l'utilitaire Auto Union "1000 L" qui a succédé au "Schnellaster" et construit chez IMOSA en Espagne. Quand VW rachètera Auto Union, le "1000 L" recevra un moteur Mercedes.
 
 

 
 
Un autre carrossier italien s'intéressera à Auto Union, Pininfarina qui dessinera en 1955 un coach sur base "3=6= mais qui de sera jamais fabriqué.
 
 
 

 
 
Maigre compensation pour Pininfarina, c'est lui qui dessinera la nouvelle calandre des "3=6" et autres "1000S".
 
 

 

Le bon docteur Automobilix  arrive à la ferme au volant de sa "F 8" (Eh, GV, les ouies de capot ) et commence par vérifier les réflexes du fermier avant d'ausculter la fermière...
 

 
 

Excuses, j'ai pensé  toujours que NSU a été partie de Auto Union  
Dommage, car j'ai encore une dame dans un sportprinz... Je retiendrai cette photo  

Allez, aujourd'hui je vais vous causer de DKW "F 7" et de motos, ce qui n'est pas incompatible du tout. On commence par la chaîne de montage des "F 7" dans l'usine Audi de Zwickau en 1937. En effet, les affaires d'Audi n'étant pas très brillantes alors que celles de DKW étaient assez florissantes grâce à ses voitures populaires, et les capacités des usines DKW de Berlin-Spandau et de Zschopau étant saturées par la fabrication d'accessoires et de 2 roues, c'est donc l'usine Audi qui sera en charge de fabriquer et de monter les petites tractions à moteur "2 temps".
 
 

 
Comme aujourd'hui, les voitures tombant des chaînes de montage sont expédiées par le rail. Crise de matières premières due à l'effort de réarmement oblige, les autos sont livrées sans pneu pour la roue de secours...  
 
 

 
Pour faire la promotion de ses voitures, Auto Union fait plutôt confiance à ses pilotes pour les mettre en valeur. Ce sera le cas pour Horch avec le champion Bernd Rosemeyer et pour DKW avec ses champions motocyclistes. Ici Walfried Winkler (au volant) pose avec Ewald Kluge (debout) pour une "F 7 Luxus Front Cabrio".
 
 

 
Ces deux là ne se contentaient pas de jouer les photo-mannequins, ils avaient plus souvent la poignée dans le coin sur les DKW de compet' 250cm3 à double piston et compresseur. D'abord Winkler, toujours en 1937, lors d'une course dans l'Eifel.
 

 
Et Kluge, sur la même machine, qui gagnera le TT de l'Ile de Man en 1938.
 

 
Voilà maintenant nos deux bonshommes affublés d'un casque aérodynamique pour piloter les DKW de record.
 

 
Les motos de record, toujours les "250" à compresseur.
 

 

 
Ce sera tout pour aujourd'hui.
 
 

Thanks automobilix, nice helmets, look like rocketeer..
don't forget to check the Quizz pour les forts en 60's...

automobilix a écrit :             [Ces deux là ne se contentaient pas de jouer les photo-mannequins, ils avaient plus souvent la poignée dans le coin sur les DKW de compet' 250cm3 à double piston et compresseur. D'abord Winkler, toujours en 1937, lors d'une course dans l'Eifel.     Et Kluge, sur la même machine, qui gagnera le TT de l'Ile de Man en 1938.     Voilà maintenant nos deux bonshommes affublés d'un casque aérodynamique pour piloter les DKW de record.     Les motos de record, toujours les "250" à compresseur.       Ce sera tout pour aujourd'hui.

 
 
A lire pour les amateurs de mécaniques étonnantes , sophistiquées le très bon article parut dans : " moto d'époque & d'exception " sur les 250 URE , le 500 cc aussi  et l'évolution des moteurs deux temps de DKW .  
 
Extraordinaire histoire technique que celle du développement et des recherches de DKW sur le deux temps : ILs ont tout testé et les techniques développées sont éblouissantes .

 
 
C'est exact. Mono, bicylindres, 3 pattes, compresseurs, pompes de précompression, distributeurs à clapet, à membrane, rotatif, double piston, etc.... Et ça a continué après la guerre avec la sensationnelle 350   à 3 cylindres et 3 carbus curieusement disposés afin de gagner en largeur et en refroidissement (1952). La moto n'a pas encore de carénage, ils apparaîtront en 53/54 sur toutes les machines de circuit.
 

 
Détail du moteur, 2 cylindres sont parallèles, le 3ème est couché.
 

 
La machine de la saison 54, vue ici carénage démonté.
 
 

 
Pour courir dans la catégorie "125", on démontera purement et simplement les 2 cylindres parallèles et on obturera le bloc . Résultat: 116cm3. D'après les tests d'usine sur la "3 pattes", c'est ce cylindre horizontal qui délivrait le plus de puissance des 3. Ne me demandez pas pourquoi...
 

 
En 53/54, la 350, qui ne pesait que 72kg, sera la machine de circuit la plus rapide, plus aussi que les 500 qui, à l'époque, étaient des "4 temps".
 
 

Les trois cylindres Kawasaki , le fameux 500 cc en tete aurait il existé si Dkw n'avait pas montré la voie ? Pas sur , il se murmure (assez fort) que Kawa c'est largement inspiré de ce moteur à l'époque , tout comme suzuki le fit des travaux de W. Kaden .

 
C'est plus que sur. Et Yamaha, pour sa "Y 1", a copié servilement (mais ce ne fut pas le seul, BSA, Harley, polonais, tchèques, russes, voire Peugeot) la DKW "RT 125".

Dommage que je ne dispose pas de scanner , je vous aurai montré les schémas des différents  moteurs dévellopes par DKW , ceux qui ont été publiés par " moto d'époque & d'exception " ( paix à son ame ) , mais peut etre quelqu'un serait en mesure de le faire ?

 
Tu peut toujours essayer de faire une photo avec ton APN et les envoyer sur le topic.

Une vraie encyclopédie ce topic
 
Et pour recommencer, une belle IFA F9  
 

 
 
Et la même IFA F9 en Kombi
 

 
 
Et ses cousines DKW:
 
La MeisterKlasse Universal de 1951:
 

 

 
Et de 1956:
 

 
 
Que c'est beau

 
OK, mais Rendez-vous demain

Désolé pas d'APN non plus , pour l'instant du moins mais cela ne saurait tarder , jusqu'à présent je preferrais avoir un bon appareil argentique qu'un médiocre apn , bon bref ...  
 
Bientot peut etre

Amis motards, amateurs de DKW (mais tous les autres aussi ) bonjour. Voilà un aperçu d'un certain nombre de moteurs DKW mis au point avant guerre.
 
Avant que J.S. Rasmussen, patron de DKW, ne rachète en 1932 l'exclusivité des brevets Schnürle pour le balayage inversé des gaz dans les moteurs "2 temps", on était condamné à utiliser des pistons à déflecteur pour assurer le balayage du type "transversal". Un "2 temps" ne possédant pas, par définition, de soupapes ni d'arbre à cames, on ne pouvait donc pas jouer sur le diagramme de distribution au moyen de ces éléments et, pour augmenter le volume des gaz frais, il fallait passer par une suralimentation au moyen d'une pompe de précompression. On ignorait également le rôle capital que peut jouer un pot de détente savamment calculé qui peut servir à piloter la distribution par contre pression à l'échappement, évitant ainsi une perte de gaz frais et augmentant donc le rendement. Cette technique ne fera son apparition qu'au début des années 50 avec, entre autres, le 3 cylindres DKW dont j'ai parlé plus haut. Mais revenons 80 ans en arrière.
 
Voilà le schéma d'un moteur à piston à déflecteur et à pompe de précompression dans le carter d'embiellage, via un système bielle/piston additionnel. Celà date d'environ 1925.
 

 
Le moteur
 

 
Avec l'apparition du balayage inversé, on pilota le diagramme d'admission via un second piston, mais avec chambre de combustion commune (ce sera une grande spécialité des motos Puch). On adjoindra une pompe de précompression et une admission à membrane piloté par la dépression du piston de pompe "descendant". C'est un développement de l'ingénieur Arnold Zoller qui sera un peu le "pape" des 2 temps de compétition dans les années 30.
 

 
Vue éclatée de ce moteur, type "250 URe, de 1935.
 

 
Autre type de double piston et pompe de précompression, la version "UL 250", engagée entre autres au Tourist Trophy de 1937. A gauche, l'admission se fait par une membrane et à droite grâce à un distributeur rotatif. Cette dernière version fera son apparition au GP de Spa en 1937.
 

 
Voilà 3 vues détaillées de ce moteur à distributeur rotatif (ULD 250) qui remportera le TT de 1938 et qui est certainement le moteur DKW de compétition le plus abouti.
 

 
Pour les cylindrées plus importantes (350, 500, 600 et 700cm3) ce moteur fut développé en bicylindre sous l'appellation "UL". Il brillera surtout dans les 2 plus fortes cylindrées en catégotie side car.
 

 
La pompe de précompression ayant ses limites, on développa alors des versions à compresseur pour les 3 cylindrées 250, 350 et 500cm3, toujours à double piston. Ce sera la version "US". Voilà le schéma de ce moteur et une "US 350".
 

 

 

tatraplan a écrit :   Oui, sans hésitation. Quelle est la marque du dentifrice ?

 
Là, faut un gros tube
 
 
 

automobilix a écrit :       Voilà 3 vues détaillées de ce moteur à distributeur rotatif (ULD 250) qui remportera le TT de 1938 et qui est certainement le moteur DKW de compétition le plus abouti.

 
 
Bravo et merci  
quels beaux moteurs révélateurs de la liberté et de l'inventivité des techniciens qui y travaillérent    
 

 
Le deux temps n'est pas mort vous verrez même qu'il reviendra en force ...  
Bientot peut etre

oli 1 a écrit :   Bravo et merci   quels beaux moteurs révélateurs de la liberté et de l'inventivité des techniciens qui y travaillérent     Le deux temps n'est pas mort vous verrez même qu'il reviendra en force ...   Bientot peut etre

 
Ce n'était qu'un petit survol et on peut le compléter, sous le thème "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué", par les moteurs à pistons opposés. De suite après la guerre et pour le compte des soviétiques, le bureau d'études DKW de Zschopau a dessiné et mis au point un de ces moteurs, type "GS", en 250 et 350cm3. C'étaient des bicylindres à pistons opposés alimentés par compresseur. Les puissances mesurées à l'époque étaient "faramineuses", 45ch pour le 250 (180ch/l) et 55 pour le 350.
 
 

 
 
 
 Ils ont été montés dans des machines russes de compétition qui reprenaient, mais avec une fourche télescopique et non plus à parallèlogramme, la partie cycle des motos DKW de circuit d'avant guerre, ensemble un peu désuet vis à vis de la puissance délivrée. La disposition du moteur entraînait une transmission par arbre de cardan.
 

 
 
Quant à la renaissance du "2 temps", en dehors des hors bord et des moto-neige, je n'y crois hélas guère , alors que j'en étais persuadé début des années 90 suite aux travaux de recherches et de mises au point de Renault, Peugeot, Citroën, Ford, GM, Toyota et j'en passe. Ces travaux devaient beaucoup à l'ingénieur australien Sarich  et sa société "Orbital". Les moteurs "Sarich" 3 cylindres à injection à haute pression délivraient sans problème 110ch pour 1300cm3. Je pense qu'en dehors des problèmes de pollution (cependant totalement maîtrisés aujourd'hui) des intérêts économiques obscurs font que tout le monde a le pied sur le frein pour de nouvelles études de "2 temps". D'ailleurs les scooters ne sont-ils pas de plus en plus des "4 temps"?
 
 
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Deux réclames:
 

 

 
Pas mal la conduite extérieure pour avoir les cheuveux au vent

 

 
Archive de hollande:  Almelo, Pays Bas, 1958.