Reprise du message précédent :
oui en effet j'ai utilisé un terme impropre, sorry. Sinon objectivement, le moteur sort 100CV avec pas mal de couple, y a de quoi se faire plaisir.
 
Je sais pas si vous êtes d'accord avec moi, mais je pense qu'il faut envisager une auto comme un ensemble, et ce que je recherche c'est la cohérence de cet ensemble. Avec mon autre TR4, le moteur est essoré, mais ce qui me gêne le plus c'est les freins un peu juste, et le pont rigide qui pose parfois des pb de motricité. En aucun cas je ne suis gêné par le manque de puissance moteur.  
 
Si on applique ce raisonnement à la TR4, le calcul économique est simple : une fois qu'on a mis 1000€ pour sortir 20 ou 30CV de plus, on n'arrive plus à stopper l'engin donc il faut mettre 1000€ de plus pour mettre des disques ventilés et des étriers plus gros, sauf qu'avec les vitesses qu'on prend la bagnole tient plus la route, donc il faut mettre 1000€ de plus dans une barre anti-roulis, des amortos de rally et des renforts de chassis, etc etc. Bref au final on engouffre une fortune pour améliorer une caisse qui de toutes façons est ridicule face à une 911 SC par exemple dont la cote est moindre (15 000€), et qui elle a été conçue dès le départ pour limer le bitume.
 

 
bien vu il n'y a pas de siège rapporté, c'est usiné direct.
 
Pour le surfaçage du bloc, d'accord avec toi mais ça coûte 150€, du coup il faut raboter les chemise, 150€ de plus. Comme le budget est déjà assez conséquent et que le joint de culasse était OK, J'ai convenu avec l'atelier de pas le faire, je contrôlerai les hauteurs de chemises et jouerai éventuellement sur l'épaisseur des joints d'embase pour être dans les tolérances.
 
A+

Entiérement d'accord, on ne refera jamais une voiture en une autre plus sportive avec un budget raisonnable, toute modif en entraine une autre pour rester homogène...
 
et franchement je pense que le plaisir d'une tr4 n'est pas la !
 
Ils vont te monter des siéges rapportés ?
 
Sinon forcément à ce tarif, ca fait réfléchir

Salut cityfly,
Entièrement d'accord avec toi je possède ma TR4 depuis 1969 la rendre plus sure en l'équipant d'un servofreins  c'est le top ainsi que des bons pneumatiques genres Vredesteins et c'est tout ,pour la culasse compenser avec des épaisseurs de joints au niveau des chemises devrai suffire.
Bon courage pour la suite pour ma part j'ai attaqué une grosse restauration sur une TR3 de 1960.
A+

 
ben je pense pas, ils vont juste fraiser ... je te dirai quand j'aurais récupéré le moulin

 
Ah, c'est con, les siéges rapportés (adaptés bien sur), une nouvelle menbrane de pompe à essence et hop une tr4 au sans plomb
 
ca doit pas couter beaucoup plus cher en plus

jolie travail mon pot  

Mon petit doigt m'a dit que le moteur est de retour et qu'il se remonte rapidement
 
mais que l'enigme de l'origine des fuites d'huile anglaises n'est pas résolue

 
haha minizob tu as touché juste comme d'habitude, sauf sur un point malheureusement : ça n'avance pas si vite que ça    
 
j'en suis quand même là :
 

 
mais pas encore au point de démarrer le bouzin, il reste pas grand chose à faire, mais ça attendra l'été je suppose ...
 
mais reprenons le récit où je l'avais laissé : à l'atelier de rectification. Plutôt de bonnes nouvelles : la culasse est bonne, le vilo est bon, et en fin de compte je récupère l'ensemble prêt à être remonté après un bon nettoyage.  
 

 
Sur la table, tout est prêt pour commencer le remontage : nouvelles chemises, nouveaux pistons, bielles avec de nouvelles bagues, nouveaux segments, pochettes de joints etc
 

 
Avant de remonter le vilebrequin, la première chose à faire est de centrer le joint arrière (côté boite). Il ne s'agit pas d'un joint spi mais d'un joint à nervures en aluminium en deux parties. Sur le cliché on voit l'arrière du bloc avec le chapeau de vilebrequin monté à blanc pour positionner le joint et le boulonner après l'avoir enduit de pâte à joint.
 
On aborde maintenant une cause de fuite évoquée par minizob : Ce joint est réputé pour fuir pas mal, et une alternative populaire est d'installer un joint spi disponible chez les revendeurs, mais cela nécessite un réusinage du vilebrequin. Pour ma part, j'opte pour la simplicité en gardant le joint alu d'origine, qui est en bon état.
 
Une fois le joint boulonné, le chapeau peut être retiré pour placer le vilebrequin
 

 
Les coussinets sont installés sur le bloc et lubrifiés.
 

 
Le jeu en bout de vilebrequin est contrôlé et ajusté à l'aide des coupelles prévues qui s'insèrent de part et d'autre de la portée centrale. Dans mon cas, les coupelle neuves conviennent.
 

 
Les chapeaux de palier sont positionnés.
 
On aborde maintenant la 2ème cause de fuite des anglaises :côté volant moteur, afin d'assurer l'étanchéité latérale, le chapeau comporte de chaque côté une rigole qui doit maintenant être remplie de morceaux de feutres imprégnés de pâte à joint fluide. La solution traditionnelle est d'employer un produit d'étanchéité fluide comme Wellseal qui sera également utilisé pour les joint d'embase des chemises. Si cette étanchéité est mal réalisée de grosses fuites d'huile pourront en résulter. La méthode des bouts de feutre est assez archaique et des professionels recommendent à la place de remplir préalablement la rigole du chapeau de pâte à joint. Une fois sec, le chapeau pourra être positionné et le silicone se comportera alors comme une lèvre assurant l'étanchéité requise. Pour ma part, je n'ai pas d'opinion, j'ai suivi la procédure standard avec les bouts de feutres.  
 

 
Côté distribution, le même principe est appliqué avec des pièces en liège en forme de "T".  
 

 
On peut maintenant installer les chemises. Elles reposent dans le bloc sur des joints d'embase (un joint en forme de 8 pour 2 chemises). En jouant sur l'épaisseur des joints (les joints acier dont je dispose sont plus fins que ceux en cuivre), on peut régler la hauteur des chemises qui doivent dépasser de la surface du bloc dans des proportions définies dans le manuel d'atelier. Lors de l'insertion définitive des chemises le joint d'embase est imprégné de Wellseal, ce serait dommage d'avoir de l'eau qui rentre par un joint d'embase mal scellé.
 

 
Une fois l'écartement des segments contrôlé, ils sont installés sur les pistons. Les ensembles bielle/piston sont pesés et apariés. Les bielles font environ 1kg et les pistons environ 500g, et dans mon cas j'arrive à moins de 6g d'écart sur les quatre ensembles.  
 

 
Les ensembles bielle-piston sont insérés dans les cylindres.Les boulons ne sont pas auto-bloquants, on utilise pour ce faire des freins à languette (tab washer). Une fois la crépine de la pompe à huile installée, on peut boulonner le carter.
 

 
On poursuit avec l'installation de la distribution. D'abord la plaque moteur.  
 

 
l'arbre à cames est installé, son jeu en bout est contrôlé. Puis le pignon côté AAC, le pignon en sortie d'arbre moteur en contrôlant l'alignement des pignons. Dans mon cas les pignons sont déjà marqués donc il n'est pas nécessaire de régler la distribution. Enfin le tendeur est positionné et sera tendu lorsqu'on mettra en place le capot.  
 

 
On complète avec l'installation du capot (avec un nouveau joint spi en sortie d'arbre), et du support de poulie. L'hélice ne sera pas remontée car j'ai prévu d'installer un ventilateur électrique.
 

 
Le circuit de poulie entrainera la dynamo et la pompe à eau qui vient d'être remontée.
 

 
On poursuit le remontage des périphériques avec l'installation de l'arbre de l'allumeur qui est entrainé par l'arbre à cames et qui dessert également la pompe à huile. Son jeu en bout est contrôlé.  
 

 
La culasse a été resurfacée, les sièges réusinés. De nouvelles soupapes seront installées.  
 

 
Bien que la culasse en soit initialement dispensée, l'atelier de rectification m'a procuré des joints de queue de soupape. Je vais ainsi pouvoir installer un kit d'apport d'huile direct dans la culasse sans risque de consommation excessive d'huile.  
 

 
La culasse peut être installée sur le bloc. La rampe de culbuteurs est remise en place, et le jeu des culbuteurs réglé.  
 

 
L'ensemble volant moteur / mécanisme d'embrayage a été équilibré par l'atelier de rectification. La couronne de démarreur a été contrôlée, les dents au PMH ne sont pas trop marquées, inutile de faire une rotation.  
La préparation du moteur est quasi-terminée. Le reste des périphériques sera installé une fois le moteur remis dans la caisse, sinon ils risquent de gêner pendant le positionnement. On voit sur la photo le flexible du kit d'apport d'huile directement vers les culbuteurs.  
 
 
Je ne sais pas du tout ce que vaut la boite de vitesse, la voiture étant déjà démontée lorsque je l'ai achetée. Je n'ai d'autre choix que d'attendre de pouvoir essayer la voiture. Comme il y a une fragilité sur les TR4 avec les joints spi de queue de boite qui fuient, je vais le changer de façon préventive (d'autant qu'avec les années d'immobilisation il doit être cuit). Ce sera également l'occasion de contrôler la fourchette et son mécanisme. La première étape est donc de sortir la fourchette et son axe.  
 

 
J'avais eu le même problème sur mon autre TR4 en démontant la fourchette : la clavette est cassé dans l'axe, pas d'autre solution pour la sortir que de forer.
 

 
L'ensemble est sorti. L'axe de fourchette est mort, mais la fourchette est en bon état.
 

 
En effet le joint spi a perdu sa souplesse, il est cuit. Le sortir de son emplacement est également une grosse source de frustration, pas tellement d'autre solution que de le découper en tentant de ne pas entamer la gorge en acier tendre, ce qui est loin d'être évident.
 

 
Une fois le nouveau joint spi installé dans son couvercle, celui-ci est prêt à être remis en place. Pour ne pas risquer d'abimer le nouveau join spi avec les dents de l'arbre de transmission, je l'emballe dans du plastique étirable huilé.  
 

 
Voici la cloche de nouveau complète, avec mécanisme, nouvel arbre, nouvelle clavette.
 

 
Moteur et boite sont à nouveau réaccouplés, prêts à être douillètement installés dans la baie moteur, après tant d'années.  
 

 
La remise en place dans la baie moteur ne pose pas trop de problèmes si on s'est bien préparé, car ça passe quand même assez juste (à ce sujet, avoir deux copains pour aider n'est pas du luxe). Le truc est de bien incliner l'ensemble pour faire rentrer la boite (le levier de vitesse est bien gênant), l'idéal est donc de surélever l'arrière de la voiture (ce qui n'est pas le cas sur ce cliché   ).
 
voilà, il reste à remonter le circuit de refroidissement, le démarreur, 2 ou 3 bricoles et je pourrais rendre ce moteur à la vie !
 
A+
 
Cityfly    

Chouette Chouette Chouette, de la lecture toujours aussi passionnante
 
Je trouve tout de même que le rythme est bon
 
mais je vais pour la première fois faire une observation
 
pourquoi ne pas avoir ouvert la boite elle était la toute prête pour ca ne serait-ce que le couvercle pour vérifier l'état des dents ? se faire une idée des synchros ?  
 
je sais que les boites font peur mais la je suis dubitatif
 
Sinon, une question me taraude comment se fait le remplissage d'huile sur une Tr classique, c'est pas par le cache culbu
 
en quoi consiste la modif que tu as fait ?

 
ben voui tu as raison les boites font peur, moi mon truc c'est la tolerie, j'ai fait le moteur par nécessité, ça m'a aussi pas mal foutu la trouille (je regrette pas remarques), et c'est vrai qu'une boite évoque pour moi mystères et outils spéciaux   . Donc c'est pas si sorcier ? . Le truc que je me suis dit aussi c'est que sortir une boite sur une TR4 c'est pas compliqué, donc en cas de besoin hop! ce sera vite fait
 
sinon pour l'huile le remplissage se fait bien par le cache culbus. Le kit que j'ai installé est un "rocker feed kit", il permet d'apporter de l'huile directement de la galerie d'huile à l'axe des culbu.
 
A+
 
Cityfly

Et bien non une boite c'est pas forcément beaucoup plus compliqué qu'un moteur, sur une Tr4 en plus c'est relativement simple (d'autant qu'elle n'a pas l'overdrive) c'est juste un empilement à respecter
 
je te conseillerais d'au moins ouvrir le couvercle (pas difficile vu que le tunnel de boite n'est pas remonté je suppose ) pour au moins vérifier que les pignons ont toutes leurs dents, ne sont pas usés... ca prend pas beaucoup de temps et ca rassure
 
J'ai remarqué que la tolerie était ton domaine au vu du haut niveau de maitrise de ton exercice
 
Pour la transfo, je comprend ca évite de griller les axes de culbu

 
ok merci pour ce conseil ça me donne le courage de me lancer !

Bon j'ai pas trouvé la revue technique spécifique aux boites de Tr4, mais j'ai trouvé celle des Spit Mk4, le principe est similaire :
 
http://sites.estvideo.net/spitty/M [...] _boite.pdf
 
rien de méchant, tout est possible sans outillage particulier
 
De mémoire c'est surtout les pignons de marche arrière qui trinque...

Un peu de lecture en langue de shakespeare :
 
Cette fois-ci pour tr6 mais encore une fois c'est proche et même plus pour les fourchettes de commandes dans le couvercle
 
http://www.buckeyetriumphs.org/tec [...] sembly.htm
 
http://www.buckeyetriumphs.org/tec [...] rhaul1.htm
 
http://www.buckeyetriumphs.org/tec [...] rhaul2.htm
 
http://www.buckeyetriumphs.org/tec [...] xCover.htm

Cityfly président! Cityfly président!

Bjr,
Quel type d'huile pour les amortisseurs à levier et comment faire l'appoint sur la TR4 est-ce bien l'écrou a gauche sur le boitier ?
 
Merci

 
c'est de l'huile spéciale en vente chez Moss ou autres par ex. http://www.holden.co.uk/displaypro [...] de=015.948
 
Oui c'est bien l'écrou

Bonjour,
 
Je me permets de me joindre à votre discution puisque je fait la même restauration que CITYFLY. Depuis 4 ans j'ai engagé une restauration complète de ma TR4 A IRS de 1966.
Je voie en plus que vous parlez de boite.
 
La mienne, je l'ai ouverte, tous les pignons sont (paraissent) correct, il ne manque pas de dent, et je pense que je vais refermer le couvercle. Il faut cependant changer le joint torrique de sortie de boite. Par contre j'ai un overdrive, que j'ai entièrement nettoyé.  
Alors est-il opérationnel où non ? Je n'en ai aucune idée. La seule possibilitée de le savoir est de le remonter et de le tester.
 
Quant à l'huile que j'ai utilisé pour mes amortisseurs arrière, j'ai pris tout simplement de l'huile hydraulique de verin.
 
Quelqu'un pourra t il me tuyauter pour se satané overdrive ?

Salut ondes 12 ,
Va faire un tour sur ce site peut être que tu trouveras la solution la solution pour ton OD.
A+
http://www.buckeyetriumphs.org/tec [...] sembly.htm

Il y a eu il y a quelques années un excellent reportage technique sur la restauration d'un overdrive dans auto-retro. malheureusement je n'ai pas ma collec chez moi.

www.buckeyetriumphs.org/ C'est plus complet, site destiné aux TR6 et 5 mais pour la 4 c'est pareil.
Pour les amortisseurs j'utilise de l'huile de marque Amortex qui convient aussi pour les vérins.
A+

Salut!!
 
Bon je participe pas trop mais je surveille!!
 
Pour les canaux d'étanchéité avec le feutre, je peux peut-être aider:
Sur les Mazda de la fin des années 70 et sur certaines américaines, ce même système est utilisé.
 
Cependant, ce sont des "cigarettes" en caoutchouc renforées d'une partie centrale métallique qui ont une cupe un X qui sont placés.
J'ai remonté ma Mazda avec ça et en mettant aussi de la pâte à joints assez fluide, ça marche nickel.
Sinon, j'avais pensé, si on ne trouve pas les X, de faire ça avec des cylindres de caoutchouc qu'on vend en bobine. Ça n'a pas la forme du X mais avec le diamètre opportun ça doit marcher aussi...
 
Et une autre possibilité est d'adapter les X provenant d'un moteur américain, ça doit se trouver relativement facilement

j'ignorais que ce système était utilisé sur les japonaises. Merci pour l'info !

J'avais fait des photos, faut juste que je les retrouve et si ça t'intéresse je les mets ici

 
bien sur que ça nous intéresse    

Ok je ferai les recherches dans mon bordel

bonjour cityfly tout d'abord chapeau pour ce superbe travail réalisé jusque là, (pour vue que ca dur!).
 
j'ai une question, grosso-modo à combien à tu estimé la restauration de la tr4, uniquement carrosserie chassis?
 
je viens de récupérer un ford ranchero de 1973 avec un bigblock ford totalement d'origine, il y a de gros travaux niveau carrosserie et chassis. je compte bien m'inspirer de ce topic pour attaquer les travaux dans le bonne ordre!
 
encore félicitation pour tout le boulot!

 

 
deux photos prises en vitesses!

 
Salut kev0773,  
 
merci pour ton message    
 
Dans mon cas, je dirai que les travaux de tolerie m'ont pris une vingtaine de jours/homme. Pour info, tu peux voir sur cet album photo http://picasaweb.google.com/phid75 [...] directlink un autre travail que j'ai aussi réalisé en une vingtaine de jours/homme
 
Pour le chassis, tout dépend de son état. Dans mon cas, 5 j/homme ont suffit.
 
bon courage et tiens nous au courant !
 
Philippe-

Salut à tous,
 
commençons pour la fin, et surtout par du concret. C'est bien joli de refaire un moteur pendant 6 mois, mais il y a un moment où tout est remonté, et où il faut se lancer.
 
Les premiers essais sont un peu hésitants    
 

 

je viens de découvrir ce topic, et je souhaite te dire un grand bravo pour le magnifique travail que tu as réalisé, c'est très propre.
Ca me rappele les restaurations qu'entreprenne les membres d'un musée près de chez moi.
Encore bravo, et bon courage pour la suite.

Elle a pétaradée
 
félicitation Cityfly

Salut à tous, avec un   pour gregoire71 et minizob !
 
petit retour en arrière avec la pose des derniers périphériques avant tentative de démarrage :  
 

Le radiateur est testé et nettoyé. Je ne compte pas utiliser l'hélice standard mais plutot un kit électrique. Celui que j'ai acheté propose selon la pub des pattes de montage adaptées aux TR4. Ce n'est pas le cas et je dois faire des adaptations. De plus si je le monte en mode "pull" entre le radiateur et le moteur je ne pourrai plus faire tourner le villebrequin avec une clé à molette, je décide donc de le mettre en mode "push", comme sur les véhicules récents. On verra à l'usage si cela suffit pour un bon refroidissement. Je me demande également si la dynamo arrivera à fournir assez de jus ?!  
 

Côté admission/échappement, il y a pas mal de boulot. Il faut déjà préparer tout le circuit essence depuis la pompe à essence jusqu'aux carbus.
 

J'ai récupéré un 4 en 1 qui donne un look plus "racing" que le collecteur fonte d'origine. Par contre, il m'aura donné quelques tracas. Tout d'abord, impossible d'installer le collecteur si le démarreur est monté, mais impossible également d'insérer le démarreur une fois le collecteur en place. Ces deux opérations doivent donc être effectuées ensemble. D'abord enlever le démarreur et insérer le collecteur.
 

Ensuite glisser le démarreur et le fixer.
 

Enfin mettre en place le collecteur. Ouf !
 

On peut alors mettre les pipes d'admission. Un problème avec ce collecteur que je n'avais pas vu venir est que son épaisseur est inférieure à celle des pipes d'admissions, donc il est impossible de le fixer avec les papillons d'origine. J'ai découpé des cales en acier que j'ai soudé aux points de contact des papillons afin que ceux-ci soient utilisables.
 
Il y a encore un problème avec ce collecteur, c'est la chaleur : il en dégage beaucoup plus qu'un collecteur fonte, et ce n'est bon ni pour la dynamo ni pour les carbus. J'ai mis de la bande anti-chaleur, on va voir si ça suffit.
 

Le 4 en 1 m'a également obligé à refaire un tube intermédiaire d'échappement, le raccordement se faisant beaucoup plus bas et avec un tube de section supérieure. Là c'est du "sur mesure" !
 

voilà une vue d'ensemble une fois les carbus remontés.
 
 
Retour au présent ! Bon ça crachouille, petaradouille et après quelques petits réglages carbus supplémentaires, ça finit par partir :  
 
 
et c'est là que le coeur se met à palpiter, je tourne autour, j'ausculte, à l'affut du moindre symptome de circuit d'huile bouché, de cognement, de serrage imminent.
 
Apparamment, ça tient, pression d'huile OK, tac tac des culbus un vrai régal comparé au concert de claquements de mon autre TR4   , mais d'ores et déjà un certain nombre de problèmes viennent allonger la liste déjà longue des choses à règler et décalent d'autant la date de mise sur la route (été 2010, été 2011 ? quelle importance après tout ... ) :
 
* jauge d'essence ne marche pas
* sonde du ventilo Revotek marche pas  
* fuite sur durites du circuit de refroidissement
* apparamment fuite radiateur dès qu'elle prend des tours
* démarreur faiblard, peut pas faire plus d'un tour
* dynamo ou boitier de régulation mal réglé, bref ça charge pas
* fuite d'huile cloche de boite (un abruti a du mal remonter le joint spi côté boite, cherchez pas c'est moi   )  
* légère fuite d'huile axe pompe à eau
* etc ...
 
du coup va falloir sortir la boite pour rechanger ce joint spi. C'est vrai que pour sortir l'autre la gorge avait un peu morflé. Vous mettez du joint silicone autour vous ?
 
Pour la dynamo, à priori je l'ai testé elle donne bien donc c'est le boitier de control, et apparamment les boitiers de remplacement sont d'assez mauvaise qualité et même neufs souvent ne marchent pas, et vu que j'ai un ventilo électrique du coup je partirait plutot pour un alternateur. Moss vend des Lucas à 50£, si vous avez des plans je suis preneur
 
Quant à ce ventilo électrique je suis un peu énervé car non seulement les pattes de fixation allaient pas mais en plus la sonde marche pas, le ventilo est déclenché en permanence. Je vais démonter pour tester un peu mieux ...
 
Le démarreur est bizarre, il bloque au bout d'un tour, je pense que c'est lui qui est un peu faible, cela pourrait-il venir d'une autre cause ? Indice supplémentaire : si je coupe l'essence il tourne très bien. Cela viendrait alors du mécanisme de relachement ?  
 
bref encore pas mal de travail mais quand même la satisfaction de voir le moteur tourner !
 
A+
 
Cityfly-

J'aime vraiment bien cette resto ca me rapelle plein de choses
 
pour la dynamo je pense qu'il faut tester, le ventilo ne doit pas consommer plus que ca
 
le démarreur doit se mettre en court circuit vérifie ton cablage ou alors sa masse ne se fait pas bien, touche la masse (enfin en l'occurence le plus ) pour voir s'il chauffe

Bravo, félicitations!!
 
Vivement les premiers tours de roue, je pense que ça doit être assez intense en ce moment, tu y es presque!!
 
D'ailleurs, je vais aller relire la partie "sablage", j'ai quelques doutes et si tu veux bien je te poserai une ou deux questions
 
Par contre, de mon côté, pas encore mis la main sur les octets des photos du moteur de la Mazda, mais ça va venir, de toutes façon je crois qu'il n'y a pas le feu
 
Bon courage pour la suite
 
La dynamo, faut la polariser, mais si tu dis qu'elle donne sans régulateur, ça doit être celui-ci.
Si tu prends un alternateur, choisis-en un qui ait le régulateur électronique incorporé
 
Pour le joint spi, si la gorge a morflé (coup de tournevis en l'enlevant par exemple, à éviter à tout prix), oui, il faut mettre un peu de pâte Mais très peu, tu en mets dans la gorge, tu l'étales bien avec le doigt propre, qu'il n'y ait pas d'épaisseur, parce qu'après lorsque tu mettras le joint tout ira au fond et peut-être sur la lèvre du joint et c'est pas top, et puis avant de placer le joint tu en mets aussi sur l'anneau extérieur, c'est à dire la face de contact, là y'a pas trop d'importance puisque tu peux ensuite enlever le surplus
 
Bien évidement, avant le remontage, tu passes un coup de papier de verre fin pour éliminer le métal qui a été déplacé et qui maintenant crée un petit cône autour du "crater"
Et aussi, avant le mettre les joints spi, mettre un peu de graisse sur la lèvre et sur l'axe, que ça tourne lubrifié au démarrage oui:
 
Si je peux te donner un conseil, n'enlève pas la boîte maintenant, ce n'est qu'une fuite, fais les premiers tours de roue et tu pourras te rendre compte de s'il y a autre chose qui cloche,ça t'évitera de démonter 2 fois

Hello
 
Bon, j'ai fait un peu de spéléo dans mon DD de back-up, mais j'ai retrouvé que des photos du moteur une fois le vilo remonté, j'avais p'tet acheté l'apn entre-temps
Désolé
 
Je mets quand même la photo que j'ai et je chercherai un article qui détaillait le processus de montage sur un bloc V8 US mais qui pourra aussi sûrement te servir
 
Pour les "cigarettes" je suis sûr que ceux provenant de blocs US sont utilisables, sinon du cylindre en caoutchouc qui se vend au mètre doit faire l'affaire
 

 
Détail: