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Reprise du message précédent :

J'avais pas vu  
 
Vivement dans 10 jours  

en fait j'ai revu le kit de fixation de la caisse aujourd'hui (réassemblage imminent pour transport ...) et il y a quand même quelques grosses rondelles en caoutchouc renforcé, je regarderai demain où elles vont,  
 
A+
 
Cityfly-

Une note de confort chez Triumph
 

Salut à tous, 2 jours de boulot la semaine dernière m'ont permis d'avancer un peu dans l'installation du circuit de freinage et du circuit d'alimentation. Cela était nécessaire car je dois déménager la voiture et j'ai donc du réaccoupler la caisse sur le chassis. Ainsi, je déciderai plus tard si je les désolidarise à nouveau pour finir les travaux d'assemblage des auxilliaires moteur à mon aise, ou si je continue comme cela, la baie moteur étant finalement assez spacieuse.
 
Mais place aux images :
 
Les freins sont à disque à l'avant et tambours à l'arrière. Comme on peut s'y attendre sur un véhicule stocké pendant des années, c'est pas joli joli   : un premier examen montre que les pistons des étriers avant sont grippés et rouillés (l'un expliquant l'autre), le maitre-cylindre grippé aussi (à changer), et les tambours arrière inefficaces (à ouvrir et vérifier). Du boulot en perspective !
 
Dans un premier temps, je mets les étriers à tremper dans du gazole pendant quelques jours.
 
Pendant ce temps, je pose les conduites de frein. Le kit acheté chez Namrick est prêt à poser et chaque conduite est censée être à la bonne longueur. Hélas ce n'est pas le cas, à moins de faire des détours pour s'accomoder de la longueur en trop !
 
Je prend les choses en main et retaille les conduites à la bonne longueur grâce à mon "flaring kit"   spécialement adapté aux standards anglais.
 
Un petit rappel théorique est peut-être nécessaire : les anglaises utilisent généralement pour les embouts des durites rigides mâles un standard dit "bubble flare" ou "girling flare". Il est effectivement en forme de bulle.
 

 
Pour pouvoir réaliser ces terminaisons, il faut disposer d'un kit capable de faire des "double flare" sur des tubes de 3/16 de pouce. Un tel kit dans sa version grand public ressemble à cela :
 

 
Le principe est simple, on coince l'extrémité du tube dans l'étau, puis on ajuste le bon embout et on visse afin d'écraser le bout du tube et de lui faire épouser la forme désirée.
 
Pour plus d'informations sur le sujet, voir par exemple cette démonstration en images sur  http://members.aol.com/regal231/lines.htm, ou encore cet article très complet intitulé poétiquement "Everything You Wanted to Know About Brake Plumbing, but Were Afraid to Ask" sur http://www.dimebank.com/BrakePlumbing.html  
 

Voici ce que j'obtiens avec le kit (à gauche), comparé aux terminaisons d'origine (à droite). Ce n'est pas parfait, mais ça devrait le faire.
 
Je commence à installer les conduites de frein en commençant par l'arrière. C'est un pont rigide, donc le répartiteur est situé sur le pont, duquel partent les conduites rigides vers les tambours de frein. Cet ensemble mobile est connecté au chassis par une durite souple reliant le répartiteur à une butée sur le chassis.
 

Avec les conduites à la bonne longueur, j'ai un chemin propre à l'arrière, mieux que le plat de spaghettis que j'avais initialement !
 

Je déroule maintenant ma conduite rigide le long du chassis vers le répartiteur avant. Je réplique le schéma d'origine en ménageant un contournement autour du point de levage du cric. Je n'ai pas l'intention de l'utiliser, mais la longueur est prévue avec ce supplément ...
 

La conduite rigide vers la durite aviation avant droite est en place. Celle de gauche sera bientôt installée à son tour. Il ne restera alors plus qu'à former la conduite rigide reliant le répartiteur au maitre cylindre, une fois la caisse réaccouplée au chassis.
 
On continue avec la pose des tuyaux d'essence, assez proche de celle de la pose des conduites de freins : il est possible d'acheter un kit complet contenant tubes en laiton et terminaisons. Les 4 différentes sections de tube sont reliées par des tuyaux de caoutchouc.
 

Le début de la pose : le première section est connectée à la pompe à essence, tandis que le seconde section cherche encore son chemin le long du côté gauche du chassis.
 

La section 3 est installée, j'ai gardé une bonne longueur de tuyau libre pour le moment car il me faut désormais attendre le réaccouplement de la caisse au chassis pour installer le réservoir (repeint) et lui relier la conduite d'essence.
 
On peut désormais réaccoupler la caisse au chassis    
 
On arrive là à un jalon dans la restauration, à une étape symbolique, qui signifie que le chassis est restauré, suspendu sur les trains roulants, le moteur et le pont remontés, les circuits de freinage et d'essence recablés, bref que désormais la voiture va s'acheminer de plus en plus vite vers la renaissance et le moment désormais proche où le moteur démarrera    
 
Mais ne nous emballons pas, on y est pas encore, on en est même loin, au rythme où vont les choses cela se mesure en semaines, en mois !
 
Passons donc aux considérations concrètes. Tout d'abord je suis seul pour effectuer cette opération et je n'aime pas trop cela   , cela va être délicat de tout contrôler.
 

Commençons par cette première rencontre officielle entre le chassis roulant et la caisse qui dormait sagement sous sa housse à quelques mètres de là. Vont-ils bien s'accomoder l'un de l'autre ? Je l'espère.
 

M'inspirant du manuel d'atelier, je fais l'inventaire du kit de fixation "prêt à boulonner". Il a du être constitué par un employé fantasque car un grand nombre d'écrous sont en mauvais nombre et de la mauvaise taille   . Je reconstitue à partir de mon stock les paires dont je vais avoir besoin, de l'arrière (gauche de la photo) à l'avant (droite). Au fait minizob, j'avais dit de conn....en fait il y a pas mal de rondelles caoutchouc, plus que je ne pensais !
 

Avant de passer à l'assemblage proprement dit, une dernière tâche essentielle reste à effectuer : le chassis ayant été rouillé, sablé puis peint les filetages de fixation de la caisse sont détériorés, et il convient de les récupérer avec un taraud afin de leur redonner une jeunesse !
 

Bon on y va : la caisse portée par la grue est positionnée puis descendue petit à petit pour prendre position sur le chassis. Le frein à mains me joue des tours car il dépasse en oblique ce qui oblige à présenter la caisse en avant, qui se heurte au moteur   . Ca passe juste, mais la prochaine fois je démonterai le levier de frein à mains avant. A propos, la découpe de frein à main ménagée in extremis dans le plancher est correctement positionnée !
 
Une fois la caisse en position, je dispose les écrous les uns après les autres, serrant seulement à la fin.
 

Voilà le résultat. Pas super impressionnant à première vue, mais cela va le devenir de plus en plus lorsque je monterai à blanc les ailes, portières et surtout le pare-brise !
 
Allez je ne résiste pas à faire le coup de la séquence avant/après avec cette photo tirée de mes archives et montrant la TR4 le jour de son achat.

Inutile de jouer aux 7 erreurs, c'est assez éloquent non   ?  
 
Me voilà paré pour les travaux suivants : fin d'installation des conduites de frein (tuyau du répartiteur avant au maitre cylindre), mise en place du réservoir d'essence, connexion du tuyau d'essence, positionnement à blanc des portes, ailes, pare-brise et capots, travaux de carrosserie sur ces éléments, mise en place du faisceau électrique, raccordement des carbus et de l'échappement, etc etc mais STOP !!!! je m'emballe là. Chaque chose en son temps    
 
A+
 
Cityfly-

Qu'est ce que j'aime lire les avancées de cette auto
 
il me semblait bien que l'assemblage des caisses chez triumph était "un peu" élastique...
 
En tout cas c'est encore une belle étape de franchie
 
Pour tes étriers, moi j'enduit copieusement mes alésages de piston de graphite et j'insiste pour bien faire pénétrer. bien sur au moment du remontage je nettoye, mais ca évite un grippage trop hatif des pistons.
 
C'est un vieux mécanos qui m'avait donné le truc quand j'ai refait les freins de l'hérald il y a maintenant près de 15 ans et je n'ai jamais eu le moindre début de grippage depuis (mais il est vrai que je suis passer au silicone depuis )

C'est fou tout ce travail accompli. à très bientôt.

Toujours aussi instructif et pédagogique ce topic.
Félicitations pour l'avancement des travaux!

 
ok, merci du conseil !

Quel boulot !! Ca doit vraiment être un bon moment d'en arriver à ce stade !! J'ai hate d'en arriver là sur ma 1000

Tu nous fais tellement plaisir avec les tofs de ton boulot, qu'on peut au moins faire ca  

Salut,
 
juste un petit clin d'oeil, la première sortie de la TR4 : 500 km d'autoroute dont des pointes à 110    
 

 
bon ok pour le moment c'est plutot de la conduite accompagnée    
 
mais un jour elle le fera bien toute seule !  
 
A+
 
Cityfly

Elle est dans quel coin alors cette auto maintenant
 
T'as déménagé

 
Pour une version lightweight, c'est déja pas mal!!!      

 
eh oui j'ai quitté le plat pays, j'ai eu une opportunité en champagne ardennes pès de chez des potes, maintenant je vais avoir un atelier tout neuf  et plus grand ... et des hivers à -10    

C'est chouette ca
 
pour féter ca je t'ai envoyé un MP

Salut à tous,
 
j'ai été assez occupé ces derniers temps par l'installation de mon nouvel atelier, mais les choses se mettent petit à petit en place :  
 

 
j'ai quand même recommencé à bosser sur les ailes et ouvrants, derniers travaux de carrosserie avant mise en peinture.
 
Les portières, le capot avant et le coffre sont en bon état, un petit décapage devrait suffire.
 
Côté ailes, par contre, c'est carrément coton. Les ailes d'origine sont pourries, j'ai eu l'occasion de le vérifier dès le début de la restauration au démontage. Des ailes neuves sont très coûteuses (pourquoi ? monopole de British Heritage ...) et probablement pas parfaites, comme beaucoup de pièces de refabrication. Ce double constat m'a fait accumuler un petit stock d'ailes que j'ai eu l'opportunité de récupérer de ci de là. Je suis donc aujourd'hui à la tête d'un cheptel de 3 paires d'ailes avant et autant d'arrières, toutes différentes   !
 
Lesquelles choisir ? Je me fonde sur leur état, qui peut être trompeur, et sur leur ajustement à ma caisse, ce qui n'est pas évident. Par exemple pour les ailes arrière, un problème se pose rapidement. Une des paires d'ailes de remplacement est en relativement bon état mais elles sont moins galbées, un peu plus longues et plus hautes que les ailes d'origine. Bref, un vrai casse-tête.
 
Commençons par voir si les ailes qui paraissent les plus séduisantes n'ont rien à cacher. C'est pas que je sois méfiant ....
 
Le suspense n'aura pas duré longtemps. Comme de veilles stars hollywoodiennes replatrées, mes belles ailes révèlent leur grand âge , et sont passées entre les mains de plasticiens peu scrupuleux ...
 

Cette aile arrière a subi une greffe pas très catholique ...
 

Quant à la bordure de celle ci, c'est carrément de la chirurgie lourde. Visiblement ce carrossier avait économisé l'argent d'un MIG pour s'offrir des kilos de mastic    
 

L'autre aile arrière a été étamée sur de la rouille. Même si le plomb résiste côté pile, côté face une fois le mastic ôté c'est plutôt navrant.
 

Les tôles d'attache des ailes sont à reprendre également.
 

Le clou revient quand même à cette aile avant, dont le galbe était trop parfait pour être vrai. Et là, je tombe sur une mine de mastic à ciel ouvert    !
 

Après avoir attaqué ce bloc au pic et au marteau, je dégage une pépite d'un kilo de mastic, qui cachait ... un choc qui a bien enfoncé cet entourage de phare !
 
bonne semaine à tous !
 
Cityfly    

Je me disais justement qu'on avait plus de nouvelles
 
Je constaste que tu as un beau bordel...   euh non beau bord d'aile...
 
EN tout cas son nouveau couchage à l'air sympa et en plus elle est en bonne compagnie
 
C'est toujours aussi plaisnant de te lire, vivement la suite

Ah on peut dire que le mastic et une invention extraordinaire, il cache vraiment tout les défaults.      
 
Ah si les anciens carrossiers revener, et bien je pense qu'il reviendrait pas pour longtemps.        
 
Allez j'arrête les conneries, toujours un travail parfait.    

 
  je dirai même plus ces bords d'aile sont un fameux b****l à réparer !
 
La rouge est une carcasse qui m'a été vendue comme ça, sans ouvrants ni accessoires, et une carrosserie bien pourrie. Par contre, elle a un beau chassis    et un moteur démonté ainsi qu'une boite à overdrive, pour un futur projet.  
 
Attendez-vous à voir triple ces prochains jours, car j'ai encore fait une acquisition (une blanche cette fois), une opportunité qui me servira de référence dans mes travaux ... en effet, pas toujours facile de réassembler quand on a pas un modèle fini à proximité.
 
foudepeugeot, salut ! Je ne suis jamais intervenu sur ton topic, mais je suis un fan !

J'ai hâte de voir ca

Et une de plus!
 
Quelle prospérité!!!!!
 
Le risque est grand quand on trouve un local spacieux de vite le remplir avec de nouvelles automobiles!!!
 
Bonne continuation.

Même un local pas spacieux est vite rempli à plus soif

Certes, mais là le confort de travail est remarquable!!!
 
@ Cityfly: C'est une Ossa que l'on aperçoit à côté de la Triumph, devant la porte du garage?

c'est vrai qu'en vertu de la loi universelle selon laquelle la nature a horreur du vide, on a toujours tendance à occuper le maximum de place possible
Dans mon cas, maintenant que j'ai les moyens de stocker plus véhicules, c'est sûr que je ne me prive pas de saisir les opportunités qui se présentent. Enfin je devrais parler au passé car l'atelier est maintenant déjà plein    
 
mdu1938, c'est une Honda XL125 que j'ai récupéré d'un copain, je suis en train de la transformer en TL, c.à.d en version trial :  

 
Pour ce faire, j'ai réalisé un de mes vieux rêves : lui faire un pot sur mesure. J'ai ainsi pu expérimenter des théories d'acoustique glanées par ci par là sur le net : je voulais faire un silencieux qui donne un son grave.  
Il fallait pour cela éviter un silencieux à absorption classique qui donne un son medium, mais plutôt s'orienter vers un silencieux à 2 chambres, en respectant une proportion 2/5ème, 3/5ème entre la chambre d'entrée et la chambre de sortie.
 

voici le montage à blanc avant soudure
 

Le pot pointé.
 

Le pot fini avant peinture
 
Le son est vraiment chouette, un peu comme ces vieilles BMW bi-cylindres. J'ai dû rétreindre les flancs du pot en chauffant au rouge puis enrinçant out de suite à l'eau car les tôles résonnaient (les tâches gris foncé sur la photo viennent de là). La prochaine fois je mettrais des croisillons !
 
Hélas je n'ai pas de photos du pot une fois fini et monté, mais il a de la gueule. J'ai aussi découpé la selle pour en faire une petite selle de trial. Bref, ça commence à prendre forme

C'est pour quand la démonstration en image

 
D'où ma méprise, car la couleur du réservoir, et cette vue 3/4 arrière ressemble aux Ossa Trial des années 70.
Pas mal la transformation en TL.
J'ai un ami trialiste et collectionneur de motos Trial anciennes de compétition il roule sur des machines ayant été pilotées par Mike Andrews, Martin Lampkin, ou d'autres ex champions du MOnde de la spécialité!

Cityfly est devenu un pro de la soudure et du cintrage !!

  ça j'aimerais bien mais j'en suis encore assez loin !
 
c'est vrai que les ossa étaient vertes et me faisaient rêver quand j'étais ado. QUand j'avais 20 et quelques années j'avais récupéré d'un copain une montesa cota 123 que j'ai refourgué peu après à un autre copain car je n'avais plus le temps de m'en servir, mais j'en ai gardé une grande nostalgie, j'aurais mieux fait de la garder !
 
Les TL de compet sont comme ça :  

joli, non ?
 

Bravo je suis en admiration devant tout ces passionnés qui vont au bout de leur rêve moi qui sait tout juste planter un clou dans un mur de voir ces riches ouvriers ( au sens noble ) vous faîtes honneur au travail manuel grace à votre talent et votre ingéniosité encore une fois bravo et merci de nous faire rêver .

Très très beau boulot cette restauration...

salut,
 
tout d'abord merci pour vos messages et encouragements    
 
le travail sur les ailes continue doucement :  
 
Après avoir fait un inventaire des ailes, Il est temps d'en choisir 4 et de s'y tenir. Première chose, remonter les portières, puis de chaque côté sélectionner une aile arrière et une aile avant dont les alignements sont satisfaisants.
 

Du côté arrière droit, je n'ai pas vraiment le choix, je vais devoir travailler avec cette aile rouge, même si il y a du boulot dessus, c'est en effet celle qui s'ajuste le mieux du côté du feu arrière.
 

A l'avant, j'ai sélectionné une aile verte qui est en bon état. Par contre, impossible d'obtenir un alignement vertical correct avec la portière   . J'essaye même une autre portière (la portière d'origine en mauvais état) pour voir si cela ne vient pas de cette dernière, mais non, cela donne le même résultat.
 

Heureusement, j'ai un peu plus de choix dans les ailes avant    
 

Je choisis cette aile de TR4 IRS, qui a vécu mais offre un alignement impeccable !
 

Côté gauche, j'ai heureusement moins de problèmes de choix. Les ailes sélectionnées s'ajustent correctement.
 

Sans anticiper les étapes suivantes, un nouvel aperçu d'une première restauration mise à nu. Cela a du être fait dans un hopital de campagne, à la bougie    C'est gondolé et à refaire.
 
J'attaque maintenant le travail sur les ailes proprement dites.
 
Aile arrière droite
 
l'aile est globalement en bon état. Seul le bout de l'aile près du feu est à reprendre.
 

C'est un travail classique : d'abord la découpe.
 

Une tôle est formée selon le galbe voulu. Je fais cela en enroulant la tôle autour de tubes de différents diamètres.
 

La tôle est soudée. Pour éviter les déformations, je soude très lentement par petits points.
 
voilà, il reste à poursuivre ce travail sur les 3 autres ailes et sur les capots. Ce n'est qu'alors qu'elle pourra partir en peinture ... patience donc    
 
 
Pour finir, une photo de la 125 terminée    

 
bonne route !
 
Cityfly-

C'est toujours aussi beau comme boulot
 
En tout cas ton beaulot de soudure est vraiment
 
Sinon sympa la brelette, une bonne doudoune et des gants et un