LES RENAULT 20 ET 30
INTRODUCTION
Bien qu’echaudé par ces précédents échecs dans le haut de gamme depuis l’après-guerre (Frégate et Rambler…), la régie décide en 1967 de mettre le projet H-120 en chantier, dôté de nombreux raffinements technologiques (entre autres des pare-chocs à absorption d’énergie) et d’une carrosserie bicorps, la R16 ayant donnée le ton, en France tout au moins…
Ce projet est annulé en 1970 pour laisser la place au matricule R-127, de taille plus modeste, qui profitera des tous derniers raffinements informatiques (de l’époque !!) à savoir la Conception Assistée par Ordinateur et la machine à fraiser numérique…
Le V8 prévu initialement et étudié en collaboration avec Peugeot et Volvo sera « tronçonné » et transformé en V6 suite au premier choc pétrolier de 1973.
La R30TS au V6 PRV de 131cv/din est présentée au salon de Genève en mars 1975.
Quand à la R20, version simplifiée de la 30 et propulsée par le 4 cylindres de la R16, elle fait son apparition au salon de Paris en octobre de la même année.
LA GAMME DES R20 ET 30 AU FIL DES ANNEES
Millésimes 76 et 77
R20L : La version la plus basique, à la finition minimale (pour ne pas dire indigente…) : Pas d’enjoliveurs, base de lunette arrière non peinte…
4 cylindres de 1647cm3, 90cv, boite 4.
R20TL : La même mais mieux équipée… Boite auto à 3 rapports en option.
R20GTL : Version la plus diffusée, avec direction assistée, vitres Av électriques, condamnation centralisée… BA toujours optionnelle.
R30TS : V6 2664cm3, 131cv, 2 carburateurs, calandre 4 phares, feux arrières à l’entourage chromé, boite 4 ou auto 3 rapports.
Millésime 1978
La 20L est retirée du catalogue sans avoir été réellement vendue, sa présence ne se justifiant que par son « prix d’appel »…
Pour tous les modèles, les 4 cadrans du tableau de bord sont regroupés sous une visière et plus encastrés dans la planche.
La 20TL devient le modèle de base, son moteur passe de 90 à 96cv, sa valeur de couple augmente un peu, la 20GTL suit le mouvement…
R20TS : Nouvelle version présentée en juillet 1977 et équipée du tout nouveau 2 litres en alliage de la Française des Moteurs, avec arbre à cames en tête et donnant 109cv à 5500trs. L’équipement est légérement supérieur à la GTL, sa boite reste à 4 vitesses avec la boite automatique en option.
R30TS : Le V6 voit sa puissance baisser de 131 à 125cv (500trs plus bas) Le couple est revu à la hausse, 20.8 mkg au lieu de 20.5 à 2500trs.
Jantes acier et pneus Michelin TRX en option.
Millésime 1979
Toutes les 20 et 30 adoptent des ceintures de sécurité à l’arrière et un feu de brouillard à l’arrière gauche.
R20TL/GTL : Pas de changements notables…
R20TS : Ceintures Ar à enrouleurs, nouveau ventilateur de refroidissement, nouveau commodo d’essuie-glace, boite 5 en option.
R30TS : La puissance remonte à 128cv, le couple à 21 mkg au même régime. Apparition d’une pochette dans le pare-soleil conducteur.
R30TX : Nouvelle version présentée au salon de Paris en octobre 1978.
V6 à injection Bosch K.Jetronic, 142cv à 5500trs, 22.3 mkg à 3000trs, boite 5 ou auto 3 rapports, jantes aluminium à « croisillons », garnissage en velours plus cossu que dans la TS, appuis-tête à l’Ar, Condamnation centralisée englobant coffre et trappe à carburant.
Millésime 1980
R20TL/GTL : Jantes de « style » à 3 branches, alternateur avec régulateur électronique incorporé.
R20TS : Elle reprend les jantes de la 30TS.
R20TD/GTD : Présentées en septembre 1979, moteur Diesel de 2068cm3, 64cv à 4500trs, boite 5 de série, direction assistée sur GTD qui possède les jantes acier à « croisillons » que l’on reverra plus tard sur les 18GTD…
R30TS/TX : Calandre à barettes chromées.
Millésime 1981
Nouveau tableau de bord et restyling de l’habitacle pour TOUS les modèles. Présence d’un essuie-glace à pantographe pour le conducteur.
Toutes les R20 : Freinage à circuit en X, train avant à déport négatif.
R20TL : La GTL est supprimée, la TL est la seule de la gamme à conserver le 1,6l. Finition améliorée.
R20LS : Nouveauté. Finition de la TL mais moteur de la TS, uniquement en boite 4.
R20TS : Pas de grands changements.
R20TX : Nouveauté. Version équipée d’un 2165cm3 de 115cv, boite 5, automatique en option.
R30TS : Fin de carrière pour ce modèle dont c’est la dernière apparition…
R30TX : Nouveaux pare-chocs plus enveloppants. Avertisseur sonore à depression.
Millésime 1982
La 20TL 1,6l disparaît…
R20LS : Le moteur 2 litres passe de 109 à 104cv, boite 5 en option.
R20TS : Boite 5 en série, elle emprunte les roues de la GTD.
R20TX : Prend les jantes acier de feu la 30TS.
R20TD/GTD : Pas de changements notables…
R30TX : Idem.
R30 turbo-diesel : Nouveau modèle équipé du 2068cm3 Diesel accouplé à un turbo-compresseur Garett. 85cv DIN à 4250trs, jantes de la 18 turbo essence, même prix que la version V6.
Millésime 1983
Tous modèles : Becquet arrière noir mat.
R20LS : option boite 5 « longue », la puissance fiscale passe de 10 à 07cv !
Allumage electronique intégral.
R20TS : Equipement nettement revu à la hausse (appuie-tête Av et Ar…), allumage électronique.
R20TX : Equipement calqué sur la TS.
R20TD : Equipement de la LS.
R20GTD : Equipement des TS/TX.
R20 turbo-diesel : Nouveauté. Finition de la 20GTD, moteur de la 30TD.
R30TX : Améliorations de détail…
R30TD : Compte-tours de série.
Millésime 1984
Toutes les R20 disposent d’une montre à quartz à affichage digital.
La production des 20 et 30 est arrêtée le 16 octobre 1983 pour laisser la place à la chaine de montage des R25…
AU BANC D’ESSAI
L’Auto-Journal, par l’intermédiaire des regrettés André Costa et Bernard Carat, se fit un plaisir de passer tous les modèles de la gamme à la moulinette au fil des années !
C’est la 30TS qui ouvre le bal dès 1975 ; Et d’emblée, les essayeurs sont surpris par sa tenue de route, son silence, le confort de ses suspensions et la puissance de son freinage.
Le moteur sera considéré comme LA déception de ce nouveau haut de gamme tricolore : Fainéant à bas régime, sa consommation devient gargantuesque dès 130km/h (en fait à l’ouverture du second carburateur…), tutoyant les 30 litres aux 100 à 180km/h !
En 1976, la 20GTL est essayée, et les journalistes finiront par admettre qu’elle n’est ni une « sous-R30 », ni une « grosse R16 », en clair une berline spacieuse et agréable mais aux performances assez réduites, et, si le freinage est bien noté, ils notent le cabrage excessif de la voiture, allant jusqu’au délestage des roues arrières en freinage d’urgence !
En 1977, c’est la 20TS et son moteur inédit qui excite leur convoitise : Enfin une R20 qui ne s’écroule plus à la moindre côte ! La boite 4 est jugée bien étagée, le silence presque au niveau d’une 30… Malheureusement le freinage donne des signes de faiblesse évidents en utilisation intensive… Et si l’équipement est jugé complet, l’absence d’appuie-tête en série est une lacune grave à ce niveau de gamme et de tarif…
Fin 1978, la R30TX crée l’événement.
Le V6 doté d’une injection et d’une courbe de régime retravaillée transforme littéralement la voiture ! Même la consommation est en forte baisse (merci la boite 5 !). Au passif, le tableau de bord est encore critiqué et son cabrage est toujours aussi spectaculaire.
1980 fait la part belle à la GTD, notée « très bonne élève » par un jury sourcilleux… Si la voiture est lourde et son levier de vitesse imprécis, la consommation, la stabilité (train avant à déport négatif) et le freinage sont ses principaux atouts… Ses performances sont alors jugées bonnes… Je vous laisse imaginer comment serait considéré en 2005 une voiture de 1270kg affichant fièrement… 64cv sous le capot ! Les temps ont décidemment bien changés…
1981 annonce l’avènemment de la 20TX, mue par un 2.2litres de 115cv. C’est probablement celle qui enthousiasma le moins ses essayeurs, en laissant un sentiment général de lourdeur face à la TS… L’équipement de série et le nouveau tableau de bord rallieront pae contre tous les suffrages.
C’est en 1982 que la 30 Turbo-D pointera le bout de son capot… Les journalistes ne seront pas dupes : La voiture est en fin de carrière, la caisse archi-connue et ses plongées au freinage ne sont plus du tout au goùt du jour face à la concurrence ! Un bon point tout de même pour sa puissance (85cv pour 1300kg…) et sa consommation. Hélas, la régie venait de doter la R18 du même moteur, et les 220kg de différence pèsent vraiment trop lourd…
LA CARRIERE DES 20 ET 30
On ne peut pas parler d’echec commercial pour la série 20, cette dernière s’étant bien vendue en France et au Bénélux par exemple, mais il convient de signaler que la R16, qu’elle devait remplacer à court terme, est restée au catalogue jusqu’en 1980 ! (Elle avait ses « inconditionnels »…) Les chiffres de production auraient légitimement dus être un peu supérieurs donc…
Concernant la R30, le terme de « semi-echec » est à retenir… En effet, ce modèle ne fit pas de franches étincelles sur les marchés où il fut proposé…
L’Allemagne, en particulier, lui réserva un accueil assez froid. En effet, ce marché, très pourvoyeur de véhicules hauts de gamme, n’accepta pas la carrosserie « semi-utilitaire » de la 30, quasi-similaire à des modèles de catégorie inférieure à 4 cylindres…
Relativisons tout de même en précisant que les R25, Safrane et Vel-Satis ne firent pas beaucoup mieux outre-Rhin !
Née au mauvais moment (entre deux chocs pétroliers…), d’un constructeur pas vraiment crédible dans le segment H, la voiture ne pouvait guère faire mieux qu’une carrière en demi-teinte…
Il est à noter qu’une commercialisation aux USA fut très sérieusement envisagée… Elle fut annulée in-extrémis. Les gros pare-chocs prévus pour elle se sont retrouvés montés sur les R20 écoulées à la grande exportation… Il n’était pas rare d’en voir circuler encore en Thaïlande il y a une dizaine d’années…
DE FUTURS COLLECTORS ?
Nous abordons ici le chapitre qui fâche…
Les R20/30 ont connu une très longue carrière (presque 10 ans). En 1992, 45200 voitures s’échangeaient encore sur le marché national de l’occasion !
Leur statut de berlines au long cours attirait il y a peu encore pas mal de jeunes conducteurs désargentés qui n’avaient pas toujours les moyens d’en assurer l’ entretien…
Aujourd’hui, ces voitures sont paradoxalement trop âgées pour être considérées comme des « occasions » et trop jeunes pour devenir des « collectors » !
Inutile d’insister sur la disponibilité des pièces dans le réseau Renault, quant à l’offre des casseurs, elle se raréfie très sérieusement…
Finition
C’est du Renault de la « grande époque », c’est à dire « joli-pas cher » quand c’est neuf avec de fortes tendances à l’autodestruction le temps passant…
Fiabilité
Tous les moteurs ont fait leurs preuves … Les boites et suspensions sont sans histoires.
Le V6 bien entretenu (et conduit !) dépasse sans problèmes les 250 000km… Préférez une version à injection, les carbus sont d’un réglage assez délicat…
ATTENTION quand même aux composants électroniques alors à leurs débuts dans les autos de grandes séries.
Concernant les Diesel, la plus grande méfiance s’impose : Ils ont en leur temps été achetés par de gros rouleurs (VRP entres autres) et affichent aujourd’hui des kilométrages ahurissants… En bref, ces voitures sont 9 fois sur 10 totalement rincées…
Structure
C’est une Renault des 70’s, donc ça rouille GRAVE ! (Moins à partir de 1980…)
A contrôler impérativement : Bas de portes, entourages de vitres, passages de roues, longerons, chapelles d’amortisseurs…
Si la structure est perforée : Direction la casse ! C’est sans espoirs et économiquement absurde de s’atteler à une restauration complète…
LA COTE A JENSEN (qui n’engage que son auteur…)
Voilà à mon humble avis ce que peut valoir de nos jours une 20 ou une 30…
Le 1er chiffre indique un modèle COMPLET et ROULANT (je n’ai pas dit une épave…) mais nécessitant une grosse remise en état.
Le 2ème une « voiture de Papy » présentant bien et ne demandant pas ou peu de frais de remise en route.
R20L/TL : 200€/1500€
R20GTL/LS : 250€/1800€
R20TS : 300€/2200€
R20TD/GTD : 100€/1500€
R20 TurboD : 200€/2000€
R20TX : 400€/2600€
R30TS : 400€/2900€
R30TX : 500€/3200€
R30TurboD : 250€/2200€
NB : Même une 30TX « full options » en état concours ne peut prétendre à une somme dépassant 4500€… C’est du moins mon avis !
Méfiez-vous des petits malins qui considèrent une 20TD/GTD comme de l’or en barres au prétexte qu’elle fut la 1ère Renault à être commercialisée en Diesel… c’est vrai mais le 2068cm3 a été décliné sur tellement de modèles (18, 20, 25, 21) qu’il n’a rien d’exceptionnel ! (Idem pour le turbo-D)
FICHES TECHNIQUES
Données communes :
Direction à crémaillère
4 roues indépendantes
Ressorts hélicoïdaux
Amortisseurs télescopiques
Triangles superposés
L 4.52m l 1.73m H 1.43m
Empattement 2.66m pour les 20
2.67m pour les 30
R30TS (1975) R20L/TL/GTL (1976)
V6 PRV 2664cm3 4 en ligne 1647cm3
131cv DIN à 5500trs 90 cv DIN à 5750trs
20.5mkg à 2500trs 13.4mkg à 3500trs
2 ACT 1 arbre à cames latéral
1 carbu simple corps et 1 double 1 carbu double-corps
Boite 4 vitesses ou auto 3 rapports Boite 4 ou auto 3 (TL/GTL)
4 freins à disque (ventilés à l’Av) Disques Av, tambours Ar
Direction assistée Direction assistée sur GTL
Réservoir 67 litres Réservoir 55 litres
175km/h 155km/h
pneus 175HR14 pneus 165SR13
R20TS (1979) R20TD/GTD (1981)
4 en ligne 1995cm3 4 en ligne Diesel 2068cm3
109cv à 5500trs 64cv à 4500trs
17mkg à 3000trs 13mkg à 2250trs
1 ACT 1ACT
boite 4 ou auto boite 5 (pas de boite auto)
disques Av, tambours Ar Disques Av, tambours Ar
direction assistée direction assistée sur GTD
réservoir 67 litres réservoir 67 litres
pneus 165HR14 pneus 165SR13
170km/h 146km/h
R30TX (1982) R20/30 Turbo-D (1983)
V6 142cv à 5500trs 4 en ligne 2068cm3 + turbo
2 ACT 85cv à 4250trs
22.3mkg à 3000trs 18.5mkg à 2000trs
injection Bosch K-Jetronic
boite 5 ou auto 3 boite 5 (pas de boite auto)
4 freins à disque (ventilés Av) disques Av, tambours Ar
pneus 175HR14 pneus 175SR13
186km/h 160km/h
1000DA en 31.8 secondes
CONCLUSION
Voilà ! Merci d’avoir passé avec nous quelques minutes à retracer l’historique de voitures que les moins de 20 ans ont eu du mal à connaître…
Comme tous les hauts de gamme de Renault, les 20 et 30 seront sans aucun doute redécouvertes un jour, raison de plus pour en profiter dès maintenant !
Une R20 Limousine! 
TEXTE : JENSEN
ICONOGRAPHIE ET MISE EN PAGE : ROULAX
Message édité par steph87 le 23-01-2005 à 11:38:16
!!! Je le regrette encore aujourd'hui... 
) c'était déjà autre chose. Pratiquement tout a été dit dans ton exposé 
A quel modèle correspond le matricule R1273 Vignet? 
