Afin de satisfaire je ne sais plus qui, voici un historique de la 124 paru dans un bulletin du club Abarth France et Ritmo Abarth.
En 1967 Fiat lançait le Spider 124. Plus faite pour les dragueurs des croisettes que pour les compétitions, cette voiture devait rapidement évoluer et, transformée par le service course puis par Abarth, devenir une redoutable bête de rallyes dont la présence a marqué les épreuves routières pendant 6 ans, de 1970 à 1976. Ces six années, commencées par quelques fabuleux exploits, poursuivies en brillant challenger, ont réussi à modifier la politique d'un des plus grands constructeurs en matière de sport automobile !
Cette histoire débute en 1967. Fiat qui venait d'aborder le monde des rallyes avec la berline 124 lancée en 1966, préféra néanmoins confier la dé-fense de ses couleurs au Spider 124, carrossé par Pininfarina, voiture autrement plus racée que la berline, dont le moteur 1438 cm3 double arbre 110 chevaux fit le bonheur de nombreux amateurs ita-liens en 1967/68. Au salon de Turin 1969, un modèle 1 600 fait son apparition...
Les pilotes n'attendent pas plus longtemps pour s'élancer sur les routes des rallyes. Sur un Spider de série, Ruggieri enlève le groupe 3 au Monte-Carlo 1970 et Alcide Paganelli offre son premier scratch au Spider au rallye des Alpes della Lune ainsi qu'un titre puisqu'il est couronné champion d'Italie fin 70.
Mais C'est Lindbergh, un Suédois, qui le premier fait éclater les qualités de la Fiat hors des frontières italiennes. Lindbergh réalise des temps fabuleux dans la neige. S'appuyant sur les murs de neige il dévale les descentes de cols à une telle allure qu'on le surnomme « le kamikaze » et Andruet lui-même se fait doubler par la Fiat dans Burzet... c'est bien la seule fois de sa carrière ! Lindbergh termine 7ème de ce Monté-Carlo 1971 : le Spider 124 ne développe pourtant guère plus de 150 chevaux et pèse près d'une tonne. Au cours de cette saison 71, Pinto et Trombotto confirment les espoirs semés par le suédois, Trombotto gagne même le difficile rallye de L’lle d'Elbe. Donatella Tominz remporte le championnat féminin italien au volant d'un Spider.
1972 - un nouveau spider
Au salon de Genève 72, dans l'indifférence générale, Pininfarina expose une 124 Rallye, dans laquelle les visiteurs non prévenus ne voient qu'une innocente interprétation de carrossier sur un produit déjà bien connu. Les curieux remarquent une coque allégée, un intérieur dépouillé, une mécanique transformée, un travail sérieux effectué pour le service course de Fiat, dirigé par l'ingénieur Sguazzini. Fiat présente officiellement l'Abarth 124 Rallye en novembre 1972, après la fermeture du salon de Turin. Manœuvre coûteuse en faveur de la promotion des produits Fiat : le Spider est profondé-ment remanié en vue d'une utilisation intensive en rallye. La forme demeure, la mécanique, la structure et les aménagements changent, suspension arrière à roues indépendantes, très évoluée, le mo-teur emprunté à la 132 de 1 756 cm3, poussé à 128 chevaux DIN dans sa version de série, atteint 170 chevaux DIN dans la version groupe 4. On trouve des capots en polyester noir mat, des portes en alliage, des passages de roues élargis, un hard-top fixe avec lunettes en plexi et un arceau de sécurité, des butoirs en caoutchouc, trois prises d'air sous la calandre, une instrumentation de bord spéciale, etc.
Pour la saison sportive 1972, les Fiat se présentent encore dans leur ancienne version.
Leur constance et leur assiduité les amènent toute l'année à s'opposer à leurs cousines, les Lancia Fulvia HF de Munari, Lampinen et Kallstrom, en l'absence d'Alpine-Renault. Lindbergh voit ses efforts récompensés par des victoires à l'Acropole et au rallye Autrichien des Alpes. Au San Remo, lorsque Thérier casse la boîte de son Alpine, les Lancia de Ballestrieri et Barbasio prennent la tête. Mais les Fiat réussissent un beau tir groupé, der-rière, avec Lindbergh, Bisulli et Trombotto. Fiat prend la seconde place au championnat d'Europe des constructeurs, Pinto victorieux aux rallyes de Costa Brava, du Semperit, de Pologne, de Yougoslavie et des 1 000 Minutes, remporte le championnat d'Europe des conducteurs. Lors du retour en force d'Alpine-Renault, en 1973, Lancia préfère se retirer prudemment ; seul Fiat, courageusement essaie de résister aux Français avec ses nouvelles Abarth, et persévère dans les épreuves du championnat. Si la tonne du Spider se traduit par un rapport poids/puissance moins favorable que celui de la berlinette Alpine, on compte sur sa robustesse et l'on améliore sans cesse sa maniabilité. De plus, on n'hésite plus à s'assurer les services des plus grands spécialistes étrangers de la route, pour épauler Lindbergh et les pilotes italiens : tour à tour, Waldegaard, Aaltonen, Warmbold, sont employés au coup par coup.
Malgré tout, cette année 1973 semble laborieuse. Au Monte-Carlo, Fiat assiste comme tout le monde au triomphe Alpine, Pinto termine 7ème, tandis que Waldegaard reste prisonnier du Burzet. En Suède, Lindbergh s'accroche à la 5ème place. Au TAP, Waldegaard pulvérise son Abarth, repart au Maroc où il est 6ème, après quelques ennuis de suspension. A l'Acropole, Aaltonen, superbe intercale sa 124 entre les berlinettes de Thérier et Nicolas que suit Lindbergh de près. Malgré l'avance considérable d'Alpine au championnat, Fiat envoie 2 équipages en Pologne. Warmbold l'emporte après l'abandon de l'Alpine de Thérier sur erreur de parcours … et d'organisation.
Fort de cette victoire, Fiat envoie Warmbold aux Mille Lacs Finlandais, mais celui-ci ne peut empêcher le festival scandinave ! En Autriche, la Fiat de Lindbergh termine 5ème après la disqualification de la BMW de Warmbold pour une sombre histoire de raccourci. Au San Remo, chez elles, les Fiat sont battues par les Alpines. Verini s'intercale entre Thérier et Nicolas que suivent les trois Fiat de Bisulli, Barbasio et Paganelli. Fiat ne peut plus rien contre les Français et se classe second du cham-pionnat du Monde.
La Squadra Rally
La saison 74 commence par une crise et l'annulation des premières épreuves du championnat du Monde, amputé du Monté-Carlo, de la Suède, de l'Acropole et du rallye autrichien des Alpes. Au plus profond de cette sombre période, Fiat décide alors de lancer une campagne sportive d'une importance jamais atteinte. Le directeur des études-moteur chez Fiat, Aurélio Lampredi, patron de l'usine Abarth, respon-sable de la « Squadra Rally », met sur pied le plus gros et le plus coûteux service course du moment.
La Squadra emploie près de 50 personnes dont 36 mécanos, 7 pilotes, 7 coéquipiers, sans compter les pilotes employés au coup par coup : Alcide Paga-nelli, le doyen italien de l'équipe Fiat, conduit des Spider 124 d'usine depuis 1970. Raphaele Pinto, dit « Lele », plus brun, plus ombrageux mais tout aussi rapide, préfère les routes goudronnées aux grandes glisses. Maurizio Verini, discret, calme, d'une grande gentillesse, officiel Fiat depuis 1972, avoue son béguin pour le nouveau prototype X 1/9. Bac-chelli, le petit jeune de l'équipe italienne, a débuté à 19 ans et court pour Fiat-Abarth depuis 1973. Quant à Donatella Tominz, c'est la Marie-Claude Beaumont des Italiens, abonnée au championnat féminin. La Squadra emploie encore Barbasio, Bisulli, et, coup par coup, Markku Alen. Le jeune Finlandais (né en 1951 comme Bacchelli) semble être le plus sûr héritier des Makinen, Aaltonen et Mikkola ; il joue chez Fiat le rôle qu'Ove Anders-son a assumé chez Alpine, celui d'initiateur et de guide, sur des terrains difficiles et inconnus. Les autos, mises au point par Pianta, gagnent au milieu de la saison quelques centimètres cube et une cu-lasse à 4 soupapes par cylindre pour atteindre 1 840 cm3 et 210 chevaux DIN à près de 8 000 tours/mn avec un couple de 21 mkg entre 6000 et 6500 tours/mn.
Fiat réalise le triplé au TAP, première épreuve du championnat du Monde, avec Pinto, Paganelli, Alen et dans l'euphorie générale, toutes les grandes équipes d'usine se présentent ensuite au safari, mais les embrayages des Abarth ne tiennent pas le coup. En Finlande, Alen place superbement son Spider derrière les Escort de ses aînés « volants ». Mikkola et Makinen.
Le San Remo voit l'avènement de la Stratos et la déconfiture de « l'invincible Armada Fiat » : Sur 7 Abarth au départ, 3 sortent de la route dans la pre-mière étape (Paganelli, Verini et Bacchelli), la 4ème (Pinto) vient taper dans celle, détruite, de Paganelli. 2 autres abandonnent sur ennui mécanique (Alen et Barbasio). La dernière, celle de Bisulli, esseulée pour affronter la Stratos de Munari, se contente d'une seconde place.
Lancia récidive au Canada, après la sortie de route de Paganelli, et décide d'exploiter ses chances au championnat. Aux Etats-Unis, lors du Press-on-Regardless, Alen devance un instant Thérier. Mais il semblerait que sa voiture du départ et de l'arrivée ne soit pas tout à fait exactement la même que dans certaines épreuves. Le voilà pénalisé sur un prétexte quelconque et second derrière la Renault 17 du Français. Après les échecs du RAC et du tour de Corse, Fiat échoue au championnat, derrière la petite cousine Lancia. Verini devient champion d'Italie, Donatella Tominz championne d'Europe et pour la énième fois, championne d'Italie.
Dès la première épreuve 1975, au Monté-Carlo, Fiat réalise un beau tir groupé avec Mikkola venu en renfort, Alen et Bacchelli, derrière l'invincible Stratos de Munari. Suède, les Saab de Blomqvist et Eckund livrent un duel disproportionné, impossible, à la Stratos de Waldegaard. Ils échouent de peu mais les Fiat d'usine se font oublier...
L'état-major Fiat décide alors que la petite guerre entre petites sœurs a assez duré. L'opposition Fiat-Lancia ne semble pas constructive. Les services compétition de Lampredi et Fiorio s'affrontent à grands frais et en pure perte d'où la nécessité de créer un organisme coordinateur, présidé par M. Tufarelli (directeur du groupe), et comprenant les représentants de chaque marque.
Les calculs et le hasard
La politique de Lampredi est brusquement interrompu. L'Armada Fiat lancée en reconnaissance au safari revient en Italie, les Spider 124 ne doivent plus s'aligner en course contre les Lancia dans les grandes épreuves étrangères de la saison 75. Absents au Safari et en Grèce, on revoit les Spider 124 au Maroc où les Lancia, fortes d'une avance confor-table au championnat (faute d'adversaire) s'abstien-nent. Daniel Audetto, chez Lancia, profite d'ailleurs de ce répit pour adapter une culasse à 4 soupapes par cylindre sur la Stratos qui atteint maintenant les 300 chevaux DIN.
Après les sorties de route d'Alen et Waldegaard qui tapent dans le même rocher au Maroc, Fiat réussit le doublé avec Alen et Mikkoda au Tap portugais. Au San Remo, les berlinettes subissent la loi de la Stratos, quant à Fiat et plus particulièrement Verini, il subit la loi de Fiorio, le directeur sportif de Lancia... Toujours est-il qu'une Stratos gagne en Italie ; il le fallait à tout prix, paraît-il...
Après la fin des berlinettes officielles Alpine-Renault, la carrière des Abarth 124 Rallye d'usine prendra fin.
C'est ici que les calculs de l'état-major Fiat surprennent. Souvenez-vous : le constructeur turinois lance l'Abarth 124 au moment où il programme la Stratos, avec ses filiales Lancia et Ferrari. L'une reste à mi-chemin entre la petite série et la compétition routière, l'autre, super spécialisée, se présente sans le moindre compromis. Non seulement les deux autos ne se suivent pas dans le temps, mais encore elles s’affrontent sur la route !
Forts de cette expérience difficile, la Squadra et Abarth montent le moteur du Spider dans la Fiat X 1/9, transforment celle-ci en véritable bombe à roulettes. Mais la voiture, utilisant un groupe différent du 1 300 d'origine, n'obtient pas son homologation.
Fort de cette expérience, Fiat met en chantier le coupé X 1/20, grand frère du X 1/9, successeur du Spider 124. Mais en définitive, l'auto naît chez Lancia avec le prénom de Béta Monté-Carlo.
Fiat formule alors différemment ses regrets concernant l'Abarth 124 Rallye : cette magnifique routière souffre avant tout d'une comparaison désavantageuse avec la Lancia Stratos, sa cousine prématurée, en avance sur son âge ; par conséquent, le caractère tardif de son aventure sportive n'entre pas en ligne de compte. D'où la nécessité, pour Fiat, de courir avec un produit beaucoup plus proche de ses modèles de grande série, et non de trouver un véritable successeur au Spider 124. D'où l'avènement de la Fiat 131 Abarth….
La Saga des FIAT 124
Au printemps 1966, Fiat présente sa berline 124, étudiée sous la direction d'Oscar Montabone. Le moteur super-carré, moderne et vif, malgré la position d'un arbre à cames latéral placé très bas, augmentant la longueur des tiges de culbuteurs subit l'influence d'Aurelio Lampredi, ancien ingénieur- motoriste de Ferrari, futur directeur de l'usine Abarth, père de la célèbre génération de moteurs Fiat de série à double arbre à cames en tête.
Au salon de Turin 1966. apparaît le Spider 124 Sport, carrossé par Pininfarina, monté sur les éléments mécaniques de la berline avec un empattement raccourci. Le moteur, réalésé, est coiffé cette fois d'une culasse à double arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. La cylindrée passe de 1197 à 1438 cm3, l'alésage de 73 à 80 mm, la puissance de 60 à 90 chevaux DIN, le
régime de 5600 à 6500 tours/mn, le couple de 8,9 à 11 mkg. Les soupapes en V à 65 degrés, formant des chambres hémisphériques s'agrandissent, leur levée augmente. Toute la mécanique subit la loi du nouveau moteur et se fortifie en conséquence : échappement, embrayage, boîte de vitesse (qui gagne un et cinquième rapport), couple conique, flexibilité des suspensions, jantes et pneus.
Au salon de Genève sort le coupé 124 Sport, disposant de la même mécanique que le Spider, de l'empattement long de la berline, de quatre places et d'une caisse dessinée élégamment par le Centre Style Fiat.
Au mois de mai apparaît la berline 125 avec, en série, un 1600 exactement carré dérivé du 1438 des 124 Sport, et deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée.
A la veille du salon de Turin 1968, la « Spécial » vient enrichir la famille nombreuse des 124. Elle reçoit le 1438 des 124 Sport dans une version culbutée comme la 124 berline, et limitée à 70 chevaux DIN. Par contre, le nouveau train arrière de la « Spécial », modifié pour qu'il se tienne plus convenablement, est adopté par les 124 Sport, Spider et Coupé.
L'année suivante, et toujours au salon de Turin, le moteur 1608 carré de la 125 prend place dans les 124 Sport, Spider et Coupé. Fiat fait bien les choses puisque le 1600 double ACT donne ici 110 chevaux DIN à 6400 tours/mn, et un couple satisfaisant de 14 mkg à 3800 tours/mn. On trouve la boîte 5 en série, une nouvelle calandre à quatre phares sur le coupé, un hard-top en option sur le spider. La version 1400 est toujours produite mais les sportifs s'intéressent à la nouvelle 1600 qui atteint 180 km/h et couvre le km départ arrêté en 32,4 s , c'est-à-dire un peu plus vite qu'une Lancia Fulvia HF !
ROSSO RACING, pourquoi la date butoir est-elle 1986 ?.:nanana:
ui:
