Alors vu l'engouement pour mes voitures preferées et suite à la demande de Bébinou qui souhaite faire une GROSSE révision sur sa nouvelle 85, voici quelques éléments :
D'abord je vous ressort un truc que j'avais fait il y a quelques années mais qui est toujours d'actualité. Ce document présente de manière la plus exhaustive possible les éléments qui composent la MA 61 en terme de maintenance, fiabilité. Les prix sont donnés à titre indicatif.
MECANIQUE
MOTEUR
L'ensembles des spis (moteur boite pont) durcissent avec le temps et les km. C'est flagrant au démontage sur les 2 moteurs (83 et 84) que j'ai pu visiter. Ils sont littéralement partis en morceaux, mais étaient toujours étanches ! A changer dès que l'occasion se présente...
Guides de soupapes: il semble qu'il s'usent très peu malgré un très fort km...toute fuite d'huile de ce côté a pour cause un joint de queue défectueux. C'est l'un des soucis du 5mge.
Compressions faibles (moins de 9 kg) sur tous les cyl : chercher du côté des soupapes avant de contacter cetelem. Un bon rodage devrait suffire !
Penser aussi au joint de cucu : un bris entre les cylindres 5 et 6 s'est vu 2 fois...à 325000 km 
Contacteur de pression d'huile : ne vieillit pas tres bien : a changer si clignote au ralenti, ou ne s'allume plus au démarrage.
Idem pour les durits en contact avec le moteur : celles d'air deviennent du plastique, celle de chauffage au-dessus de la culasse se fendille de l'intérieur. Et fait boum.
Idem concernant le faisceau électrique au voisinage du bloc (faisceau des injecteurs en particulier). La gaine devient parfois cassante au point d'éclater. Vous pensez à l'extincteur ?
Ras concernant les durits de carburant, de bonne facture semble-t-il !
Toute en aluminium. Les arbres à cames ne bougent pas sauf en cas de manque d'huile...Les poussoirs hydrauliques peuvent jouer des castagnettes, mais on peut les changer sans déculasser en démontant les carters d'AC. Ou tenter un aditif style Bardhal ou Wynn's. Sinon c'est un quarantaine d'euro pièce par 12 . Les joints de queue de soupapes durcissent au bout d'un moment et la consommation d'huile augmente...dans un nuage noir au pot d'échappement.
Bas moteur :
Rien à dire, TRES fiable (3-500000 km)...si on utilise une bonne huile propre et que l'on chauffe le véhicule avec amour...comme toutes les mécaniques du monde !
Distribution :
Courroie crantée à changer tous les 100000. Crans carrés sur les 82-84 et arrondis sur les 84-86. Se change facilement...après avoir extrait la poulie de vilebrequin. Pour immobiliser l'équipage mobile, un bon embrayage et frein à main suffisent. Pour extraire la poulie, c'est le système D. Il faut déposer le radiateur d'eau. Mais le radiateur de climatiseur reste en place et on risque de le blesser. Bref, il faut être assez adroit pour faire cela. Chez Toyota, ils facturent 3-5 heures de MO. La poulie-tendeur doit être changée tous les 100000 aussi, mais on en a vu faire deux tours de compteur. On a aussi vu des crans qui sautaient (Yann, Jean-Marc) du a un manque de tension de la courroie. Dans ce cas, le moteur a un fonctionnement erratique...et l'on peut chercher longtemps la panne...ailleurs ! Il est certain à 99% qu'une courroie qui casse n'entraîne pas de collision soupape-piston 
Fluides :
huile moteur : Semi-synthètique à changer tous les 7500 km. Vis de vidange accessible sans carter à tomber sous le moteur. Pour Yann, la synthèse reste le top. 5w50, pour les poussoirs hydroliques c'est bien. Elle n'est pas plus agressive que la semi-synthese, et je n'ai jamais eu le moindre problème sur un parc composé de véhicules assez anciens (+ de 30 ans pour certains).
Les huiles synthétiques ne sont pas si différentes des huiles minérales. Toutes intègrent en effet une part importante d'additifs qui servent entre autres à stabiliser leurs performances dans le temps.
Une base synthétique est simplement plus stable "d'origine" : sa fabrication contrôlée garantit une meilleur homogénéité. On a pu éliminer par fabrication les "maillons faibles" (sources d'oxydes, d'acides...) qu'il faut normalement contrer à coups d'additifs
Elle évite donc de devoir trop additiver, avec des produits parfois agressifs (soude...)
NB: les additifs de l'huile contiennes également un produit destiné à préserver les élastomères. Mais ça ne marche pas super sur emma...
NB 2: les additifs "à rajouter" sont inutiles : ceux de l'huile sont suffisants.
Certains constructeurs américains annulent la garantie en cas d'utilisation de ces produits.
A marteler : il n'existe pas de produit miracle ! S'ils ne font pas de bien, ils peuvent être dangereux : le téflon est susceptible de colmater le filtre, etc...
huile boite : API-GL4 ou 5
Huile diferentiel LSD (Limited Sliping Device) : API-GL5. L'utilisation d'API-GL4 entraîne un massacre de l'organe en 150 km (Jean-Marc, vidange chez Renault). L'API-GL5 doit être utilisé sur de nombreux ponts de chez Toyota (4X4, Lite Ace...). Selon Yann, le pont supporte a peu près n'importe quoi (vu la taille des dents du truc...) à partir de GL4. Effectivement, la GL spécial LSD intègre un modificateur de friction qui évite de neutraliser l'action de l'autobloquant. Mais si le mécanisme LSD est déjà rincé, que votre pont fuit comme la secu et que les 15 euros /2L d'huile au LSD font déborder le vase...
Aucun risque que ça casse. 20000 Km et aucun problème sur la sienne en tout cas.
Liquide de refroidissement : liquide de qualité "spécial aluminium", un bouchon d'évacuation sous le radiateur et sur le bloc (à droite à coté du filtre à huile).
Liquide de frein : DOT 4 d'origine, on peut passer au DOT 5 sans problème. A vidanger tous les 2 ans.
Climatisation souvent vide. Un contacteur de pression verrouille alors le fonctionnement.
Filtres :
Filtre à huile à changer à chaque vidange tous les 7500 km. Disponible chez Toyota. Pour une dizaine d'euros, Purflux n°25 (LS182) en grande surface. Chez Toyota, ils vendent maintenant des filtres à huile "PURFLUX FOR TOYOTA" alors...
Filtre à essence : une belle pièce assez chère (75 euros) difficile à monter, situé coté admission.
Filtre à air : RAS introuvable sauf chez Toyota. J&R fabrique des filtres « high flow » qui montent dans le compartiment d’origine.
ELECTRICITE
Démarreur : indestructible (+350000 km) grâce a la forte démultiplication du moteur, et aux démarrages au 1/4 de tours du 5M-GE. Le contacteur du solénoïde peut être sale. On démonte, par dessous (pas aisé) le démarreur, un coup de papier de verre, et ça repart. Charbon encore en bon état à 350000 km (Yann).
Alternateur : les charbons durent ~ 200000 km et se changent (soudés) pour une dizaine d'euros chez Toyota. Les charbons sont retenus pas la tresse et le ressort n'endommage pas le collecteur du stator. Vérifier les deux roulements. Ils peuvent avoir souffert d'un trop important serrage des (82/83) ou de la (84/86) courroies. Ces roulements sont standards et se trouvent chez n'importe quel revendeur SKF pour une vingtaine d'euros.
Climatisation : l'embrayage de compresseur peut rendre l'âme. Il peut y avoir des fuites. Le gaz d'antant n'est plus dispo et le gaz de remplacement est plus fin et ne tolère aucune fuite. MA61 est le spécialiste...
Refroidissement : radiateur de grande qualité. A terme, des lamelles peuvent se fragilisé en bas. Calorstat à changer préventivement tous les 150000 km (15 euros, très accessible). Pompe à eau fiable.
Allumage : bougies disponibles chez Toyota. Tête d'allumeur indestructible. Le faisceau se durcit avec le temps, presque 100 euros les 7 câbles ... Tout le reste, (bobine, électronique) est indestructible.
Batterie : RAS
Electricité : grande qualité des composants. On peut karcheriser le moteur sans appréhension...
Pompe a essence : un grognement en provenance du réservoir est mauvais présage. Elle va bientôt rendre l'âme. Chercher l'équivalent chez BOSCH. Privilégier les possibilités d'implantation et la cylindrée de la voiture donneuse (plus de 2L)
ECHAPPEMENT : + de 500 euros la ligne chez Toyota, mais vu la qualité de la tôle on peut les ressouder de nombreuses fois. Sinon, on trouve des erzatz de pitoyable qualité (Walker) disponibles sur commande dans les centres auto.
TRANSMISSION
EMBRAYAGE
En cas de conduite musclée, on en a vu un faire 48000 km. Cela s'explique par sa petite taille et pas le peu d'amortisseurs de la transmission (gros à-coup, différentiel arrière non monté sur silent-blocs...). En conduite calme, compter + de 100000 km. Heureusement, Toyota ne facture que 5 heures de main d’œuvre. Le maître cylindre émetteur peut fuir dès 150000 km, compter une centaine d’euros pour la pièce.
PONT : A glissement limité, cet organe ne pose pas de problème particuliers. Sauf si l'on le nourrit à autre chose que l'API-GL5 ET SURTOUT PAS GL4 ! De petites fuites peuvent apparaître aux niveau des spis. La transmission peut prendre du jeu au niveau de cet arbre. Vérifier le serrage du raccord cannelé. Le pont peut éventuellement prendre un jeu important. Il s'agit d'une entretoise sur le pignon d'attaque qui se tasse : a changer ! Les disques de friction de la partie "glissement limitée" s'usent en permanence. Souvent HS, ils se changent mais il faut sortir la couronne. Toy vend aussi des cales de réglage. On peut donc envisager d'augmenter la tension du mécanisme(qui est très simple: des ressorts plaquent les planétaires sur la cage du diff, les disques de friction sont intercalés entre la cage et les planétaires). Le silent-bloc du roulement d'arbre de transmission qui cercle le roulement central se tasse avec le temps : clonK garanti ! Pas disponible en spare... Le roulement lui-même peut prendre du jeu. environ 80 euros l'ensemble chez Toyota.
BOITE DE VITESSE : le spi de sortie fuit souvent. Vitesses qui sautent : la 5eme refuse de rester enclenchée si on accélère un tant soit peu. Le verrouillage semble très léger.
Solution (à tester...) changer ressort et bille de verrouillage 5e sur le coté de la boite (il y a seulement un bouchon à dévisser). Eventuellement rajouter une cale pour augmenter la tension... On a pu observer la désintégration d'une cale élastique de forme hémisphérique qui soutient le levier de vitesses (elles deviennent difficiles à passer). Remède : changer toute l'embase du levier car la petite pièce de quat'sous n'est pas dispos seule. 80 euros ou système D (à inventer).
CARDANS : un mot, in-des-truc-tible. Le gourou de la MA6X américaine, Reg Riemer, qui a monté un 7M-GTE boosté à 360 cv sur sa 82 de 356000 km, raconte qu’il n'a pas touché à ses transmissions (!) Il a parcouru 10000 km avec le double de puissance, aucune casse !
CHASSIS
INTERIEUR
tableau de bord : les instruments ne bougent pas. Le tableau de bord n’aime pas le soleil et peu se craqueler.
sièges/sellerie : les couleurs « passent » au soleil. Le noir devient vert… La sellerie s’use peu. L’arrière des sièges avant est fragile.
Vitres : moulures autour du pare brise difficiles à installer. La moulure sous le pare brise rouille aux extrémités par en dessous.
Ouvrants : charnières des lourdes et longues portes qui s’usent au bout de 15 ans. Attention à la rouille sur les bas de porte. Le hayon pas étanche rouille énormément. Le trou qui supporte les serrures des poignées de portes est fragile. Ma tendre moitié l'avait déja cassé il y a quelques années. Un jour la serrure est carrément tombée dans la porte. Impossible d'ouvrir la porte, même de l'intérieur. Après avoir baissé la vitre avec un fil de fer/long outil, j'y suis parvenu. Après changement de la poignée (contre celle de la "Pista"
, le verrouillage était toujours HS. Après démontage de la serrure, je me suis apercu qu'un petit ressort de rappel manquait. Il était cassé à cause de la rouille. Après son remplacement ca remarche ! Le démontage de la poignée/serrure ne présente aucune complication pour quelqu'un de normalement habile.
Toit ouvrant : difficile à régler, rouille par en dessous.
Peinture : métallisée vernis, pas de commentaire.
carrosserie : visserie de carrosserie et petite visserie moteur de mauvaise qualité : un des points noirs de la voiture. Pour peu que la rouille bloque (même un peu), ça casse : prévoir un fût de WD 40, quelques forets et tarauds !
rétroviseurs : plus de 100 euros pièce, ils sont peint et assez solides. Un jour, des policiers en 306 m’ont doublés de trop prêt : explosion, leur rétro droit était par terre en pièce, le mien était pareil qu’avant…
pare chocs : peints donc sensibles au parking « a la parisienne ». Par contre le rail de chemin de fer qui se trouve derrière la « peau » de pare-chocs fera regretter aux Espace et cie d’être venu s’y encastrer (c’est du vécu).
moulures : chères, sujettes à la corrosion aux extrémités, rouille qui s’étend à la carrosserie !
TRAINS ROULANTS
FREINAGE :
Plaquettes : durent TRES longtemps car très dure donc sensibles au fading, au pire au glaçage.
Disques : les 4 sont ventilés. Cher en OEM, disponibles chez Fensport.
MC : corrosion de l’intérieur . Pas de kit de réfection disponible. Lors des purges, éviter de trop enfoncer la pédale dans des zones ou les coupelles ne vont pas en utilisation normale.
LIAISONS AU SOL
Amortisseurs : utiliser idéalement de la première monte, Tokiko ou KYB (Kayaba). Erzatz en Monroe ou Koni, qui durent 3 fois moins longtemps –style voiture françaises- !
Rotules inférieures des fusées : elles se graissent!!! (par la vis en dessous).
Roulements : inusables à l’arrière, réglables sur les fusées avant
Jantes : deux montes, les « pyramides » en 5.5’ X 14 sur les 82-84 et les Lotus (car également montées sur la Lotus Excel) en 7’ X14.
Pneus : Pyramide, 195/70X14, difficile a trouver en indice H. Pour « élargir » monter du 206/65X14 encore plus introuvable (Woosung). Sur les Lotus, 225/60X14, Toyo propose cette monte sur commande (www.acdpneus.com…..)
Direction assistée : la couleur un peu marron de l'huile ne présageait rien de bon. Elle se vidange, d'après le manuel d'atelier, en débranchant la durit retour qui se trouve sur le coté du réservoir. Diriger cette durit vers un bocal qui recueillera le liquide usagé, boucher la sortie latérale du réservoir, démarrer le moteur quelques sec. en tournant le volant. Arrêter des que l'assistance disparaît. Remettre de l'huile ras la gueule dans le réservoir, recommencer... Quand le liquide ressort propre, on rebranche tout et le tour est joué! Sinon, RAS.
DIVERS
ASSURANCE
Clavel Powaaaaaaa (pleins de topics sur FA en parlent)
CONTROLE TECHNIQUE : vierge pourquoi ? Quand le controlleur voit entrer une vieille Toyota, il sait que ca va être cool 
_________________
Nouveau : compatibilité de pièces 5M-GE et 7M-GT(E) :
C'est un secret ca reste entre nous l'embrayage et le joint de cucu des MA70 (3.0 turbo) monte en lieu et place sur nos 2.8. Ces pièces ont été manufacturées plus récemment, sont moins chères et surtout sont mieux dimmensionnés que sur les 2.8 
Exemple : joint de cucu de 2.8 : 90€ TTC, dispo bof bof, joint de cucu renforcé de Supra turbo : 68€ TTC, dispo 48 heures :tourne.
Message édité par Supraman le 23-06-2004 à 12:59:00
Forum Auto
)
Pour cruiser / utilisation normale ca va 
) 
Blouse blanche, cravate...enfin ca c'est plutot chez Rino. Chez toy, ils sont souvent crades les mécanos 
?
