En 1881, naît Ettore Bugatti à Milan, dans une famille d’artistes. Après l’école et un bref passage à l’école des Beaux-Arts de Milan, il commence un apprentissage chez Prinetti & Stucchi, un fabricant de bicyclettes. Il est fortement attiré par la technique et la mécanique d’un véhicule encore jeune alors, l’automobile. Dès l’âge de 17 ans, il équipe un tricycle de deux moteurs et participe à quelques compétitions.  
En 1898, Bugatti monte son premier véhicule à quatre roues pour Prinetti & Stucchi. Bien que n’ayant aucune formation d’ingénieur, il savait compenser ses lacunes techniques par une formidable intuition mécanique et une puissante imagination. La Type 1, comme on l’a appelée par la suite, comporte quatre moteurs monocylindre De Dion-Bouton, deux devant et deux derrières l’essieu arrière. Dans un courrier dicté à Jules Goux en 1926, Ettore écrit : « C’est alors que me vint l’idée fixe de construire une voiture. Aussitôt l’autorisation obtenue, je l’ai dessinée moi-même et je l’ai fait construire. De très petites dimensions, cette voiture avait quatre moteurs mais je ne fus pas très heureux de cette réalisation. » Il n’existe aucune photos du Type 1.
 
Le type 1 ressemblait vraisemblablement à ce quadricycle avec deux moteurs en plus :

 
 
Aidé financièrement par son père et le comte Guinelli, ami de la famille, Ettore construisit sa deuxième voiture, la Type 2 en 1900-1901. Il en réalise lui-même les modèles de fonderie en bois et il travaille à l’étau et au tour pour fabriquer les éléments du moteur. Celui-ci est un quatre cylindres composé de deux blocs de 2 cylindres en ligne (90mm x 120mm) cubant au total 3054cc et qui développe 12ch. La boîte est à 4 vitesses et la transmission, aux roues arrière, ce fait par chaîne. Ne pesant que 650Kg, elle pouvait rouler à 60Km/h.
Voiture très avancée pour l’époque, elle reçut le prix dit « de la ville de Milan » et grâce à la publicité faite par cette récompense, Ettore est, quelques mois plus tard, approché par le baron De Dietrich. Celui-ci lui propose un contrat pour venir en Alsace, à Niederbronn (alors allemande), dessiner et construire des voitures pour sa firme. La carrière d’Ettore fut ainsi lancée alors qu’il n’avait que 20 ans.
 
Type 2 conduits par Ettore Bugatti.

 
 
Entre 1902 et 1904 des Types 3, 4 et 5 voient le jour sous le nom de Dietrich-Bugatti. Bien qu’il n’y ait pas de preuve de cette numérotation sur les plans qui restent chez De Dietrich, ce sont cependant les chiffres que Bugatti lui-même attribue aux voitures qu’il a construite à Niederbronn. Les moteurs et les châssis des modèles de tourisme avaient la même architecture : 4 cylindres coulés en fonte et individuellement entourés d’une chambre d’eau en cuivre, 2 arbres à cames dans le carter entraînés par des pignons à l’air libre, soupapes en têtes « tirées » et non pas « poussées », transmission à chaîne, boîte 4 vitesses. On ignore le nombre de véhicules produits, vraisemblablement moins de 100.
Le Type 3 disposait d’un moteur de 5300cc (114mm x 140mm) de 24ch, tandis que le Type 4 avait un 7400cc (130mm x 140mm) et le Type 5 un 12900cc (160mm x 160mm).
De nombreuses carrosseries habillèrent ces châssis mais les Dietrich-Bugatti ne rencontrèrent pas le succès escompté et comme quelques frictions, entre les tempéraments latin et saxon de Bugatti et De Dietrich, se produisaient, le baron De Dietrich se sépara d’Ettore Bugatti en février 1904.
Une voiture de course fut également construite pour participer à la course, de triste mémoire, Paris-Madrid de 1903 (10 morts). Elle était remarquable par la dimension de son moteur, son châssis tubulaire rigidifié par des tirants, la position centrale de l’emplacement réservé aux bagages et surtout celle de son pilote assis à l’arrière du châssis et directement sur celui-ci. Cependant la position d’Ettore et de son mécanicien, cachés derrière leur mécanique, conduisit les organisateurs à leur refuser le départ en raison du manque évident de visibilité. Ettore devait confier plus tard, à son fils Roland, qu’il leur en fut éternellement reconnaissant car les freins de cette grosse machine étaient absolument symbolique.
 
Type 3 1902.


Type 4

Châssis Type 5.

Type 5.

Type inconnu 1903.

 
 
Emile Ernest Mathis avait l’âge de Bugatti. Il était, à Strasbourg, l’agent de plusieurs firmes automobiles dont De Dietrich, chez qui il rencontra Bugatti. Il proposa à ce dernier un contrat pour dessiner et superviser la construction de voitures que lui financerait. Fabriqué par la société alsacienne de construction mécanique (SACM) à ILLkirch-Graffenstaden, elles porteront le nom de Hermès « licence Bugatti ». Deux type seront construit, toutes avec des moteurs 4 cylindres en ligne : le Type 6 avec moteurs de 7433cc (130mm x 140mm) de 50ch ou de 8261cc (140mm x 150mm) de 60ch et le Type 7 avec moteur de 12064cc (160mm x 160mm) de 90ch.
Les premiers modèles sortiront des ateliers fin 1904 et recevront un très bon accueil lors de leur présentation au salon automobile de Berlin, puis à celui de Paris. Parallèlement, Mathis crée la société "EEC Mathis", et distribue de nombreuses marques automobiles (Fiat, Minerva, Rochet-Schneider, Panhard-Levassor,...) dont il a le monopole pour l'Allemagne et plusieurs pays frontaliers. En 1906, son commerce, l'Auto Mathis Palace, figure parmi les trois plus grands garages du monde. Cette même année, poussés par des personnalités et des conceptions différentes de l'automobile, Mathis et Bugatti se séparent. Si le premier est partisan de la "voiture populaire", le second est plus attiré par les voitures de course et de luxe.
Les châssis Hermès, très proche des De Dietrich, étaient modernes et plus léger, cependant les voitures étaient onéreuses à construire et difficile à vendre si bien qu’une petite quinzaine de voitures virent le jour.
 
Type 6 1904.

Type 6 ou 7 1905.


 
 
De nouveau seul, Ettore conçoit deux nouveaux modèles, les Type 8 et 9, dont il cède la licence à l'usine Deutz de Cologne pour laquelle il deviendra responsable de la fabrication automobile. Bugatti avait tiré les leçons de ses précédentes expériences et les Type 8 et 9 étaient beaucoup plus modernes que celles qui les avaient précédées. Différentes améliorations furent ainsi réalisée : l’arbre à cames en tête entraîné par un arbre vertical à renvoi d’angle qui actionne les soupapes par des poussoirs courbes, la construction monobloc du moteur dont les chambres d’eau viennent désormais de fonderie, l’entraînement de la pompe à eau et de la magnéto par des arbres calés à 45° sur celui de l’entraînement de l’arbre à cames, les tubulures d’admission et d’échappement disposées de manière plus rationnelle, l’allégement général du châssis et des trains roulants et enfin une élégance générale du dessin qui, désormais, sera la marque de fabrique des créations d’Ettore Bugatti. C’est aussi sur ces modèles qu’apparaît l’embrayage multi disques acier/fonte fonctionnant dans un bain d’huile que Bugatti utilisera pendant 23 ans. Avec la Type 9, dont les caractéristiques mécaniques sont celles de la Type 8, Bugatti inaugure la transmission par cardan. Il conservera sur ce modèle la boîte à 4 vitesses, mais en la dissociant du pont arrière.
Plusieurs moteurs 4 cylindres sont disponibles : 4960cc (110mm x 130mm) de 20/30ch, 6276cc (124mm x 130mm) de 24/40ch et 9900cc (145mm x 150mm) de 40/60ch.
 
Type 8.

Type 9 « prince Henri »

Type 9.

 
Bien que responsable de la fabrication automobile de Deutz, il conserva la possibilité de travailler pour son propre compte et c'est ainsi qu'il profitera de ses moments de loisirs pour fabriquer (la légende veut que ce soit dans sa cave) une 4 cylindres de 1208 cm3 (63mm x 100mm), de 300 kg, qui atteint les 80 km/h. Une voiture qu'il sera obligé de démonter, pièce par pièce, pour pouvoir la sortir de chez lui, l'auto ne passant pas... la porte ! Officiellement dénommé Type 10 (ce qui correspond à l'étude n° 10), ce châssis est baptisé "petit pur-sang" par Ettore Bugatti mais est plus connu des passionnés de la marque sous le nom de "Baignoire", à cause de sa carrosserie. Cette voiture reprend nombres de solutions déjà vue sur la Type 9 mais en étant de dimensions 3 ou 4 fois moindre. Très légère, parfaitement proportionnée, cette jolie voiture enthousiasme tous ceux qui la conduisent. Elle révéla à Ettore la règle d’or de l’automobile : « le poids c’est l’ennemi » alors que 20 ans avant Levassor professait « faite lourd, vous ferez solide ! ». Quelques exemplaires seront produits par Deutz avant qu'Ettore ne décide finalement de s'établir à son compte. On est alors en 1909 et le jeune homme de 28 ans a du répondant. Aidé par son ami Vizcaya, l'un des principaux actionnaires de la Darmstadt Bank, il s'installe au mois de décembre à Molsheim, non loin de Strasbourg, dans une ancienne teinturerie abandonnée. Contrairement à ce que beaucoup pense, l’emblème Bugatti n’a pas était dessiné par Ettore puisqu’il s’agissait, ni plus ni moins, de celui de Deutz auquel Ettore a seulement remplacé le nom de Deutz par le sien. D’ailleurs la description de l’emblème de Deutz est sans appel : « dans un ovale rouge, entouré de petits points noirs sur un liseré blanc, on lit le nom Deutz. Celui-ci est surmonté d’un petit blason sur lequel est inscrit le mot « otto ». »
 


 
 
Secondé par son fidèle compagnon, Ernest Friedrich qu'il a connu à l'époque de son association avec Mathis, et par quelques dessinateurs de l'ancien bureau d'études de Deutz, Ettore Bugatti commence la construction des Type 13, 15 et 17 à partir de 1910. Ces voitures dérivant du Type 10 seront en constante évolution jusqu'à l’arrêt de leurs fabrications en 1926 (pour le Type 13, 1914 pour les Types 15 et 17) après que plus de 400 exemplaires furent réalisés.
La différence entre les différents types était l’empattement de 2m pour le Type 13, il était de 2,40m pour le Type 15 et de 2,55m pour le Type 17.  
Le moteur était le 4 cylindres en ligne de 1327cc (65mm x 100mm) à 8 soupapes développant 15ch à 2500tr/min et qui autorisait la petite Type 13 à rouler à une vitesse de pointe de 95Km/h. Le bloc était de type « borgne » (culasse non détachable), l’échappement se trouvait à droite tandis que le carburateur Zénith se trouvait à gauche, le graissage du vilebrequin était fait par un goutte à goutte mis en pression par l’échappement, la carter d’arbre à cames et de poussoirs de soupapes était coulé en aluminium et les réservoir d’essence et d’huile se trouvait sur la tablier. Il fut produit de 1910 à 1920. Le moteur fut amélioré en 1914 avec un réalésage de 1mm ce qui amena la cylindrée à 1368cc et la puissance à 27ch à 4000tr/min, les versions 1,3L et 1,4L cohabitèrent jusqu’en 1920 mais le 1368cc fut produit jusqu’en 1922, date à laquelle il fut réalésé à 68mm pour obtenir 39ch. En 1919 le graissage par goutte à goutte cède sa place à un graissage par pompe à engrenage fixé en haut du carter d’arbre à cames et entraîné par celui-ci.
Plusieurs Type 13 furent utilisés en compétition lors des Grand Prix international des voiturettes, avec plus de 40 victoires de 1911 à 1914, au cours de l’été 1914 il réalise des moteurs à 16 soupapes qu’il enterre dans son usine lorsque la guerre survint. Il déterre les moteurs en 1919 pour en équiper les Type 13 de course, qui devinrent ainsi extraordinairement rapide, et à la suite du remarquable succès de Friderich, Vizcaya, Baccoli et Marco qui prennent les quatre premières places du Grand Prix d’Italie à Brescia en 1921, le Type 13 s’appelle désormais « Brescia ».
 
Type 13 originelle.

Type 13 diverses.


Première Type 13 de course.

Châssis Type 13 Brescia

Type 13 Brescia.


Illustration des quatre Bugatti en tête du GP d’Italie à Brescia 1921.

Moteur Type 13

Type 15

Ettore avec ses 2 passions : les chevaux et les voitures (ici un Type 15 fermé)

Type 17 torpédo

 
 
C’est en 1911, en marge de sa propre production, qu’Ettore conçoit le prototype d'une petite voiture économique de 855 cm3 à soupapes latérales dont il vend la licence à Peugeot afin de financer ses futurs investissements. Célèbre sous le nom de "Bébé Peugeot", ce modèle est équipé d'une suspension AR inédite avec ses ressorts à lames quart d'ellipse inversées.
 


 
 
Le Type 18, uniquement destiné à la compétition, fait son apparition au Meeting du Mans en mai 1912. Sa transmission par chaînes et son gros moteur de 5 litres laissent penser qu’Ettore à utilisé sinon des pièces qu’il a apportées avec lui lorsqu’il a quitter Deutz, du moins les plans qu’il a faits lorsqu’il était à Cologne. Cette voiture est remarquable par le fait qu’elle est le première Bugatti à utiliser les ressorts arrière semi cantilever et un moteur 4 cylindres de 5027cc (100mm x 160mm) à 3 soupapes par cylindre (deux d’admission et une d’échappement) délivrant 90ch à 2800tr/min. Produite en six ou sept exemplaires de 1912 à 1914, cette voiture sera baptisé « Roland-Garros », du nom du célèbre aviateur qui, en 1913, se rendra acquéreur du châssis 474. Malgré sa vitesse de pointe de 150Km/h, la Type 18 ne remporta aucun succès en course, contrairement à la Type 13 qui enchaînait les succès.
 

Roland-Garros au volant de sa Type 18.


 
 
En 1913, Bugatti dévoile les Type 22 et 23, en remplacement des Types 15 et 17, dont ils reprennent les empattements respectifs, le moteur est celui du Type 13 sauf qu’il dispose pour le graissage d’une double pompe montée dans la boîte à huile fixé à l’avant du carter de l’arbre à cames. La guerre interrompt la production qui s’éleva à 150 Type 13,22 et 23 de janvier 1913 à août 1914.
 
Type 22


Type 23 torpédo.


Type 23 dessiné par Rabag.

 
 
A la déclaration de la guerre, Ettore Bugatti doit quitter l'Alsace alors allemande pour se réfugier en Italie, où il dessine un moteur d’avion 8 cylindres en ligne à 32 soupapes et simple arbre à cames de 250ch à 2160tr/min qu’il vend à Diatto. Le projet n'étant pas suivi, Ettore, réfugié dans un bureau de Neudon, près de Paris imagine d'accoupler deux de ses moteurs sous un seul carter. Ce sera le H-16 de 500 HP que les États-Unis s'empressent d'acheter, par la firme Duesenberg, pour le faire fabriquer à 5000 exemplaires sous le nom de King Bugatti. Breguet, autant que Napier (Grande-Bretagne) et Mann (Allemagne) s'inspireront du King par la suite.
Moteur U16.

 
 
Au sortir de la guerre Bugatti retrouve son usine et, contrairement à ce qui se passera en 1940/45, elle ne souffrit pas trop de l’occupation allemande puisque seul quelques bien furent confisqués. Il construit quelques voitures à moteur 8 soupapes mais dès les premiers mois de 1920, elles cèdent la place aux nouvelles 16 soupapes dont Ettore avait pus développer les moteurs qu’il avait enterré durant l’été 1914. En France, on appelle souvent Type 27 les voitures équipées de ce moteur 16 soupapes, quelle que soit la dimension du châssis alors que la plus grande partie des voitures furent soit des Type 22, soit des Type 23. Le moteur fut modifié en 1924 avec un réalésage à 69mm portant la cylindrée à 1496cc et la puissance à 42ch, ce qui permettait le vitesse de 125Km/h.
Les 13,22 et 23 seize soupapes furent produites à 2000 exemplaires de 1919 à 1926.
Comme le Type 13, le Type 23 fut utilisé en course et le 29 août 1920, Friderich remporte le GP des voiturettes au Mans à 92Km/h de moyenne. Ce succès eut un grand retentissement et stimula les ventes de Molsheim permettant même à Ettore de vendre la licence des Type 23 16 soupapes à Diatto en Italie, Rabag en Allemagne et Crossley en Angleterre.
 
Type 23

Type 23 de course

 
 
En 1921, Bugatti présente, en châssis nu, au salon de Paris un Type 28 « show car » destiné à présenter les idées qu’Ettore allait mettre en pratique dans ses futures réalisation : le moteur de 3 litres à 8 cylindres, en 2 groupes de 4 coiffé par une boîte à cames commune, l’entraînement de l’arbre à cames par un arbre vertical placé entre les cylindres, 3 soupapes par cylindre comme pour le Type 18, vilebrequin à 9 paliers comme sur ses moteurs d’avion, boîte-pont à deux vitesses, deux carburateur Bugatti et des freins sur les 4 roues. Au salon de Paris 1922 le Type 28 est présenté avec une carrosserie Landaulet.
 


 
 
La réglementation sportive venant de changer en 1922, la cylindrée des moteurs fut réduite de 3 à 2 litres. C’est peut-être la raison pour laquelle Ettore changea de projet et, abandonnant le Type 28 (3 litres de tourisme), il construisit le Type 30 (2 litres de course) lui aussi à 8 cylindres.
Le moteur, à 3 soupapes par cylindre, cube 1991cc (60mm x 88mm) et développe 86ch à 4000tr/min, le vilebrequin est en deux parties à 5 paliers (3 à rouleaux et 2 lisses), les deux carburateurs sont à double allumage mais la magnéto est abandonnée au profit du Delco. Comme le Type 28, le Type 30 dispose de 4 freins : hydraulique à l’avant et mécanique à l’arrière, le châssis est celui du Type 23 mais la voie avant est de 1,20m. La vitesse s’établissait à 165Km/h.
Le 16 juillet 1922, 4 voitures, parfois appelée Type 29, furent engagées au GP de l’ACF à Strasbourg et Vizcaya termina second mais à 1 heure du premier !
 
Type 30 du GP de Strasbourg 1922.


 
De cette voiture de course dériva une voiture de tourisme aux caractéristiques presque semblables, le vilebrequin était uniquement sur paliers lisses et le démarrage était électrique, mais dont aucune des carrosserie ne fut réalisée à l’usine ce qui explique la très grande diversité de Type 30 parmi les 600 exemplaires construits de 1922 à 1924. La Type 30A disposait d’un empattement porté à 2,85m au lieu des 2,55m habituel.
Le moteur est assagi et la puissance est ramenée à 65ch à 2800tr/min en 1922, puis 75ch en 1923/24 autorisant une vitesse de 130Km/h.
 
Carrosserie coupé aéroprofilé.

Carrosserie Tourer

Carrosserie Torpédo

Carrosserie Brecia 3 places



Carrosserie Brescia 2 places

Moteur Type 30

 
Sur la base du Type 30, Ettore réalisa 5 monoplaces carrossées par Béchereau à Paris. Elles furent engagées aux 500 miles d’Indianapolis 1923. Quatre se retirèrent sur ennuis de lubrification et le prince Cystria, sur la cinquième, réussit à se classer neuviéme.
 


 
 
Pour le GP de France disputé à Tours le 2 juillet 1923, Ettore construisit 4 voitures très spéciales. Elles sont de Type 32 et ne connurent ni succès ni descendance. Utilisant un moteur du Type 30, elles reçoivent des carrosseries « aérodynamiques » montées sur un châssis caisson à l’empattement court (deux mètres). Ce châssis surbaissé passe sous les essieux avant et arrières la voiture était non seulement peu esthétique, d’où leur surnom de « tank », mais leur tenue de route, plus qu’aléatoire, ne s’accordait pas avec leur vitesse de 185Km/h.
 


 
 
 
La Type 35 est la Bugatti la plus admirée et la plus mythique de toute la production d’Ettore. Elle fait ses débuts au Grand Prix de France à Lyon le 3 août 1924, avec 6 voitures (5 seulement sont engagées dans cette course) arrivées par la route, dont une conduite par « le patron » lui-même, avec une intendance très lourde. Malgré leurs piètres résultats dus aux pneumatiques Dunlop mal vulcanisés qui ne résistent pas, les Types 35 font sensation avec leurs jantes en alliage léger incluant le tambour de frein, et aussi par la très grande finesse du dessin de leur carrosserie biplace (le règlement des Grand Prix de l’époque prévoyait la présence obligatoire à bord d’un mécanicien).
On ne sait pas pourquoi Ettore qui, jusque là, avait accordé si peu d’intérêt à l’esthétique de ses voitures de courses, changea d’avis en 1924. Quoi qu’il en soit, la 35 surpasse toutes ses rivales (Alfa-Roméo, Fiat ou Sunbeam) en finesse, en élégance et en qualité de présentation. L’atout majeur de la nouvelle née réside dans son homogénéité d’ensemble et sa polyvalence, car elle n’est pas la plus puissante. Nombre de ses détails se révélèrent être une merveille de clairvoyance et un tour de force de fabrication. La voiture cependant n’était pas née d’une feuille blanche : elle utilisait de nombreuses solutions qu’Ettore avait déjà appliquées sur ses précédentes créations, Brescia et Type 30.
C’est le début d’une brillante carrière et d’un réel succès commercial, car Ettore, fidèle à ses principes, vends à ses clients sportifs (et fortunés ...) cette véritable Formule 1 des années 20 et pour la première fois dans la jeune histoire de l’automobile, les pilotes amateurs pouvaient acquérir une voiture de course en tout point semblable à celle que l’usine faisait courir. La voiture, produite à 343 exemplaires, était performante, solide, facile à conduire et à entretenir, aussi à l’aise sur la route que sur la piste, et c’est pourquoi les Types 35 vont remporter plus de 2000 victoires en course, dont le titre de Champion du Monde en 1926 et la fameuse Targa Florio en Sicile cinq années de suite, de 1925 à 1929. Même après l’arrêt de leur production en 1930, elles font le bonheur de nombreux pilotes amateurs ou débutants (comme Gordini, Trintignant, Sommer ...)  et élargissent encore leur palmarès, le plus souvent dans des épreuves mineures.
Si le châssis et la carrosserie de la Type 35 sont totalement nouveaux, le moteur est lui étroitement dérivé du Type 30, avec cependant une nouveauté majeure : le vilebrequin démontable sur 5 paliers et les bielles monobloc, le tout étant monté sur roulements à billes et rouleaux. Ce nouvel ensemble permet de dépasser 6000 t/min, même si l’usine préconise un régime de 5000tr/min, ce qui est considérable pour l’époque. Aujourd’hui, un certain nombre de Type 35 ont été converties en paliers lisses pour faciliter l’entretien, car ces roulements doivent être changés fréquemment et nécessitent un démontage complet du moteur ! Autre innovation technique : l’essieu avant creux pour diminuer les masses non suspendues, avec les ressorts de suspension traversants. Cet essieu creux est une véritable prouesse technologique qui en dit long sur la maîtrise des fondeurs de Molsheim. Le châssis repose sur un empattement de 2,40m et une voie avant de 1,20m.
 
La Type 35 évolue au fil des années en plusieurs modèles :
 
- Type 35 : la première, celle qui fut présentée à Lyon en 1924, avec son moteur 2 litres sans compresseur, vilebrequin démontable à 5 paliers sur roulements à billes et bielles sur paliers à rouleaux, allumage par magnéto Bosch. Moteur 8 cylindres, 1991cc (60mm x 88mm), 3 soupapes par cylindre, 2 carburateus Solex, 90ch, ordre d’allumage des cylindres : 1-5-2-6-3-7-4-8, poids de 760kg, vitesse : 170Km/h. 96 voitures en 1924/25
 
- Type 35A : apparue en mai 1925 sous l’appellation d’usine “Course imitation 35A”, et surnommée “Tecla” par le public (du nom d’une célèbre marque de bijoux d’imitation), c’était la Type 35 bon marché (65.000F au lieu des 100.000F de la 35 normale) pour les amateurs. Vilebrequin sur 3 paliers à roulements à billes et bielles sur paliers lisses, petites soupapes, allumage par distributeur, le moteur était très proche du Type 30 et bénéficiait d’une fiabilité et d’une simplicité d’entretien nettement supérieures. Elle était livrée avec un essieu avant plein et des roues à rayons, les roues alliage de la T35 étant en option. Vitesse : 150Km/h, 130 voitures entre 1925 et 1929.
 
- Type 35C : c’est une Type 35 avec l’adjonction d’un compresseur de type Roots, venant de la Type 36, dessiné par l’ingénieur Moglia qu’Ettore avait engagé, dérogeant ainsi à son habitude de tout concevoir lui-même. Ce compresseur augmente la puissance et surtout l’onctuosité du moteur, plus souple et plus utilisable. Un carburateur Zenith, puissance de 120ch, vitesse : 190Km/h. Pour beaucoup, c’est la meilleure des Type 35, 45 voitures de 1926 à 1931.
 
- Type 35T : au printemps 1926, Ettore Bugatti aligne au départ de la Targa Florio des Type 35, sans compresseur, dont la cylindrée est portée à 2262cc par augmentation de la course qui passe de 88 à 100 mm, puissance 110ch. Ce modèle prend le nom de Type 35T, T pour Targa. Peu d’exemplaires seront construits du fait de la limitation de cylindrée à 2 litres dans les épreuves de Grand Prix. Vitesse de 170Km/h, 13 voitures de 1926 à 1931.
 
- Type 35B : apparue début 1927, c’est une Type 35T avec l’adjonction du même compresseur que celui de la Type 35C. Dénommée officiellement Type 35TC, elle gardera finalement l’appellation que lui avait donné le bureau d’études de Molsheim : Type 35B. Un peu plus puissante, 130ch, qu’une Type 35C, mais sa course plus longue handicape un peu les montées en régime malgré une vitesse de plus de 190Km/h. Elle reste cependant la plus désirable aux yeux de nombreux Bugattistes !
37 voitures entre 1926 et 1931.
 
Au total, environ 343 Bugatti Type 35 seront construites. Environ parce que, fidèle à ses habitudes, Ettore Bugatti livrait à ses clients des voitures de course d’usine après quelques mois ou années d’utilisation, parfois avec un nouveau numéro de châssis si elles avaient été accidentées auparavant. Pour le collectionneur amateur d’authenticité, la Type 35 est un vrai cauchemar car la plupart de ces voitures de course ont été accidentées ou bricolées par des générations de pilotes et de mécaniciens, prenant des pièces sur l’une pour réparer l’autre et modifiant les caractéristiques d’origine pour augmenter les performances. Les Type 37 dont le châssis et la carrosserie sont identiques ont également été utilisées à l’époque pour réparer ou remonter des Types 35. Mission quasi impossible, donc, que de trouver aujourd’hui une Type 35 qui soit 100% d’origine, et même celles qui ne sont aujourd’hui qu’à 50 ou 70 % d’origine sont hors de prix ...  
Pour les mêmes raisons, il est difficile de donner le nombre d’exemplaires originaux qui ont survécu à aujourd’hui.
 
Châssis

Type 35

Type 35A

Type 35B



Une très rare Type 35 à carrosserie fermée.

Une 35B carrossée en roadster

Illustration de course

Publicité Bugatti.


 
 
Le 17 mai 1925 eut lieu l’inauguration de l’autodrome de Montlhéry. Une course « formule libre » y fut organisée. Bugatti y engagea une voiture si originale que Pierre de Vizcaya, après l’avoir essayée, refusa de la conduire. En effet cette monoplace 8 cylindres de 1500cc dérivé de celui de la 35, n’avait pas du tout de suspensions à l’arrière et pratiquement pas à l’avant ! Ce type 36 sera modifié pour le GP d’Alsace couru le 30 mai 1926. La cylindrée fut ramenée à 1100cc,  des suspensions apparurent et pour la première fois, sur une voiture de Molsheim, le moteur disposait d’un compresseur Roots.
Ces voitures ne furent pas commercialisées et seul deux exemplaires existèrent.
 
Type 36.

 
 
Pour remplacer les Brescia de course, Ettore Bugatti construisit un nouveau moteur 4 cylindres de 1496cc (69mm x 100mm) qu’il monta dans une 35A à la place du 8 cylindres, créant ainsi le type 37. Ce nouveau modèle, un peu moins cher (50.000 francs) et presque aussi nerveux que la 35A en raison de son moindre poids, eut un grand succès. Les trois premiers exemplaires furent livrés en décembre 1925. Le Type 37 est identique au type 35A sauf pour le moteur à simple carburateur et au vilebrequin à cinq paliers lisses qui ne développait que 60ch autorisant une vitesse de 150Km/h.
La catégorie « voiturette » ayant beaucoup de succès, Bugatti dut augmenter la puissance de sa 37 pour lui permettre de résister à la concurrence. Maîtrisant désormais bien la suralimentation, il équipa, en 1927, la 37 du petit compresseur de la 35C, la puissance passa à 90ch tandis que tous les autres éléments étaient inchangés. La 37 devint 37CP selon la terminologie de l’usine ou 37A selon l’usage.
223 Type 37 virent le jour entre 1925 et 1930, tandis qu’entre 1927 et 1930, 67 Type 37A furent produites. Du fait de leur nombreux points commun avec les 35, de nombreuses 37 servirent de « pièces de rechange » pour les 35 et désormais il est impossible de savoir si l’on à vraiment à faire à une authentique 35, du fait des piéces provenant d’une 37 et aussi car bien des 37 furent remotorisées avec des moteurs de 35. Quelques 37 furent acheté par des clients traditionnels et ures différentes carrosseries.
 



Une très rare 37 à carrosserie fermée (Le Cage 1927)

Une 37 fermé carrossée par Million-Guiet (1929).

Une 37A roadster

 
 
Pour participer au grand prix de tourisme qui eu lieu à Montlhéry en juillet 1925, Bugatti construit cinq voitures qui ne diffèrent du Type 35 que par la cylindrée, 1493cc (60mm x 66mm) un seul carburateur et 85ch, et la carrosserie ; elle s’y adjugèrent les quatre premières places. Ce sera la seule course du Type 39 sous cette forme. Cette 1500cc continuera une discrète carrière avec la carrosserie de la 35.
Ce modèle ne sera produit qu’à une dizaine d’exemplaire.
En 1926 apparaît la 39A qui est une version à compresseur de la 39 qui développe 110ch. Le 27 juin 1926, Bugatti engage à Miramas des 39A (mais avec une cylindrée de 1494cc, 52mm x 88mm) pour le grand prix de l’ACF, trois voitures dont le châssis, la carrosserie et les roues sont celles du Type 35 « grand prix de Lyon », les 39A réalisèrent le doublé.
L’identification des Type 39 est confuse car la marque engage des voitures qu’elle désigne Type 35 alors qu’elles possèdent un 1500cc, la véritable Type 39 ayant des côtes de 60mm x 66mm, mais quelques voitures furent équipées de moteurs de 1092cc (51,3mm x 66mm) ajoutant ainsi à la confusion.
 
Type 39 du GP de Montlhéry 1925 (unique apparition de cette carrosserie).


 
 
Le modèle de tourisme Type 38 remplace le Type 30, auquel il emprunte le moteur, à partir de 1926. Le châssis, à l’empattement généreux de 3,12m, et la boîte de vitesse sont nouveaux. La voiture est plus confortable que performantes, le châssis nue pesait 860kg pour seulement 70ch, et ne fut construite que pendant deux ans avant d’être remplacé, en 1928, par la 38A dotée d’un compresseur et d’un carburateur de 42mm de diamètre en remplacement des deux carburateurs de 30mm de la 38. La puissance du 1991cc passa ainsi à prés de 100ch ce qui donna à la voiture des performances plus en rapport avec son standing, mais paradoxalement il ne fut vendus que 39 Type 38A durant la seule année où elle fut commercialisée alors que 346 Type 38 furent vendus durant les années 1926-1927.
 
Type 38 originel carrossé par Lavocat & Marsault :

Diverses carrosseries :





 
 
Pour remplacer la Brescia de tourisme, Bugatti lança, en plus du Type 38, le Type 40. Pour la construire il puisa dans sa « banque d’organe » en unissant le moteur 4 cylindres de la 37 (avec un bras de carter modifié), le radiateur, la boîte de vitesse et le pont arrière de la 38 à un châssis (pour les 150 premiers exemplaires) et aux freins des derniers modèles de Brescia. La voiture vit le jour en juin 1926 et reposait sur un empattement de 2,714m avec un poids de 1000kg pour le roadster, elle disposait d’un allumage par delco, d’une batterie et du démarrage électrique. Rapide, nerveuse, solide et habillé de jolie carrosserie, la 40 connus un beau succès. A partir du modèle n° 616 les moteurs ont un graissage sous pression. La Type 40, avec un moteur de 1496cc (69mm x 100mm) de 45ch, fut construites à 790 exemplaires de 1926 à 1930, alors que la 40A, avec un moteur de 1627cc (72mm x 100mm) de 60ch, ne fut produites qu’à 40 exemplaires en 1930.
 
Type 40 originelle

 
Diverses carrosseries :







 
Carrosserie fermée Bourak de Costier


Un tableau de bord parmi d’autres :

Le moteur :

 
 
Réplique exacte de la 35 à l’échelle ½, la Type 52 fut construite par Ettore à l’occasion du quatrième anniversaire de son fils Rolland. Ce jouet, entraîné par un moteur électrique et une batterie de 12V, fut présenté au salon de Paris 1926 et eut tant de succès qu’il fut commercialisé. Il fit la joie des enfants et la fierté de leurs riches parents. Vitesse : 16Km/h, empattement : 1,80m, poids : 75kg.
 

Type 52 au côté d’une Type 40.

« Voiture faite pour les rois et qu’aucun roi n’acheta jamais », la Type 41 Royale est une des voitures les plus célèbres de l’histoire de l’automobile, sans forcément être la mieux connue. Elle ne fut construite qu’à 6 exemplaires dont 3 seulement furent vendues du vivant d’Ettore Bugatti.
Cette voiture, la plus pythique de l’histoire de Bugatti et la plus folle de l’histoire de l’automobile, illustre la souplesse intellectuelle d’Ettore.
En effet quoi de plus différent qu’une Brescia et une Royale ? Or ces deux voitures, diamétralement opposées, ont étés conçues en même temps : en 1913/14.
« Le Patron » présenta la Royale le 26 juillet 1927 au roi d’Espagne Alphonse XIII qui, bien qu’impressionné, acheta finalement une Duesenberg !
Extrêmement onéreuse, tant pour le constructeur que pour le client, la Royale fut un échec commercial et un gouffre financier. Toutefois, par un curieux retour des choses, son moteur de 13 litres, en équipant les autorails Bugatti dans les années 30, sauvera momentanément la trésorerie de la firme alsacienne.
Elle était équipée d’un moteur 8 cylindres, à 3 soupapes et deux bougies par cylindre, (125mm x 130mm) de 12763cc développant la phénoménale puissance de 275ch au régime très bas de 1700tr/min ! Le vilebrequin comportait 9 paliers lisses et était suspendu au bloc, le graissage se faisait au travers d’un carter sec. L’embrayage était multi disques à bain d’huile dans un carter placé au centre du châssis et la transmission était assurée par une boîte-pont à trois vitesses seulement (la 1° ne servant qu’au manœuvres, la seconde étant en prise directe et la troisième surmultipliée). Le châssis disposait à l’avant de ressorts droits tandis qu’ils étaient quart-elliptique inversé à l’arrière, l’empattement gargantuesque se chiffrait à 4,40m avec des voies de 1,60m reposant sur des roues (en aluminium coulé) de 980mmx180mm et l’ensemble du châssis pesait à lui seul 3200kg ! Ce poids conséquent nécessitait des tambours de freins de 455mm de diamètre, ce qui se révéla peu suffisant pour stopper une auto capable de filer à 150Km/h et de consommer de 40 à 50l/100Km !
 
L’éléphant dressé, l’emblème des Royales :

Moteur 12 litres



Les Royales :


 
La première Royale, est donc le prototype, reposait sur le châssis 41100 avec le moteur n° 3. Elle fut équipée d’une carrosserie torpédo Packard et d’un moteur prototype de 14726cc (125mm x 150mm) et 300ch.

Cette carrosserie sera remplacée en 1928 par un curieux coupé de style fiacre dessiné par Ettore lui-même.

Le coupé fiacre ne satisfaisant pas Ettore, il va dessiner une carrosserie berline type hippomobile et en habiller la Royale en 1929.

Cette dernière fut remplacée à son tour par un très élégant coach jaune et noir, réalisé par Charles Weymann, orné d’une luxueuse malle en cuir confectionnée spécialement par Hermés, cette carrosserie plait beaucoup à Ettore qui le repeindra entièrement en noir un peu plus tard.

Mais, un jour, en revenant de Paris à Molsheim, Ettore s’endort au volant et la voiture est détruite.

Vexé et superstitieux, Ettore fait reconstruire totalement la voiture mais conserve la plaque avec le même numéro de châssis. Le châssis ne fait plus que 4,27m d’empattement, le nouveau moteur est ramené à 12,763 litres de cylindrée (comme toutes les autres Royales). La nouvelle carrosserie coupé chauffeur sera exécutée à l'usine sur un dessin magistral de son fils Jean. Surnommé "Coupé Napoléon", il sera conservé dans la famille Bugatti jusqu'en 1958, jusqu'à de son rachat par Fritz Schlumpf. Elle est maintenant l'une des pièces maîtresses du Musée National de l'Automobile, Collection Schlumpf.



 
 
1932, châssis 41111, moteur numéro 2
Première royale vendue, elle est vendue à Armand Esders grand industriel qui a fait fortune dans la confection. Elle est vert clair couleur de Esders avec sur le dessus de la porte ses armoiries une croix de Saint André jaune. Elle ne possède pas de phares car Esders ne conduit pas la nuit. Ils seront dans le coffre et le chauffeur les mettra pour déplacer la voiture. Le dessin est de Jean Bugatti et sera réalisé par la carrosserie Bugatti. Jean l’avait habillé, de façon presque incongrue pour un châssis de cette dimension, d’une carrosserie à deux places dans les style des ses sportifs roadster Type 55. Il s'agit pour moi de la plus belle carrosserie sur une Royale. En 1938/39 Lamberjack, l’agent Bugatti à Paris, enlèvera cette carrosserie pour en faire réaliser une autre chez Binder et la voiture connaitra ensuite bien des propriétaires et a été dernièrement achetée par le groupe Volkswagen actuel propriétaire de la marque Bugatti. Elle est donc revenue en Europe avec son quinzième propriétaire. La carrosserie du Roadster sera détruite pendant la guerre. Elle sera reconstruite pas Fritz Shlumpf, pour le musée national de l'automobile de Mulhouse dans les années 90, pour cela, il a été utilisé un moteur d'autorail Bugatti (identique à part un simple allumage) ainsi que l'essentiel des éléments mécaniques provenant des réserves du Musée. Ces pièces étaient à l'origine des pièces de rechange stockées à l'usine Bugatti et rachetées par Fritz Schlumpf. Cette reconstruction en fait une septième Royale, mais cela est une autre histoire.
 
Jean Bugatti posant devant sa réalisation.

La voiture en reconstruction.






L’originale telle qu’elle est désormais.

 
Châssis 41121, moteur numéro 4.
Commandé par un gynécologue allemand, le docteur Fuchs, et carrossé en cabriolet par Weinberger de Munich, il fut livré le 26 mai 1932. Lorsque le docteur Fuchs quitta l’Allemagne en 1933, il emmena sa voiture à Shanghai puis à New York. Pendant l’hiver 1937/38, le bloc moteur gela et la voiture fut abandonnée sous un hangar. En 1943, C.A Chayne, alors vice président de General Motors, apprend que la voiture qu’il avait eu l’occasion d’admirer avant la guerre a été emmenée chez un ferrailleur. S’en rendant acquéreur, il la fit restaurer en 1947. Plusieurs années plus tard, il en fit don au musée Henry Ford de Dearborn où elle se trouve encore.




 
Châssis 41131, moteur numéro 5.
Le troisième et dernier châssis vendu avant la guerre fut livré le 30 juin 1933 au capitaine anglais Cuthbert Foster. Celui-ci la fit habiller par Park Ward de Londres, d’une sévère carrosserie limousine à six glaces. Dans les années d’après-guerre, la voiture appartint à Jack Lemon Burton qui l’utilisa intensément. A la fin des années cinquante elle fur revendue à John Shakespeare, un collectionneur de Bugatti de l’Illinois (USA) qui la recéda en 1964 à F. Schlumpf avec toute sa collection, soit une trentaine de Bugatti. Depuis lors elle est au musée national de Mulhouse.




 
Châssis 41141, moteur numéro 7.
Bugatti prépare ce châssis et le fait carrosser par Kellner, un carrossier parisien. Il sera terminé pour le salon de Londres de 1932. Où il bat le record de la plus chère voiture exposée, trois fois le prix de la plus onéreuse des Rolls-Royce soit 6500 livres. Il ne trouva pas de client et restera dans la famille Bugatti jusqu'aux années 50 ou Briggs Cunningham l'achète avec la double berline de voyage. Il la gardera jusqu'en 1986 et elle sera vendue à Londres en 1989 pour 9.500.000 $ un record puis intégrera finalement une collection privé japonaise.


 
Châssis 41150, moteur numéro 6.
Ce châssis reçut en 1928 une carrosserie dite « berline de voyage » dessiné par Ettore. Elle est contemporaine des deux premières carrosseries, de style hippomobile, qui habillait en 1928 le châssis 41100. Cette Royale ne trouvant pas d’acheteur, elle resta la propriété de la famille Bugatti jusqu’en 1950, date à laquelle Briggs Cuningham l’acheta pour le revendre aussitôt. Elle connut divers propriétaires avant d’être vendue plus de 8 millions de dollars en 1986.
 
 
Il est amusant de constater que les prix atteints aux enchères par ces voitures sont plusieurs dizaines de fois supérieur à ceux qu’en demandait, en vain, Ettore Bugatti.
 
 
Le premier exemplaire de la Type 43 Grand Sport fut livré en 1927 à Pierre de Vizcaya. Puisant de nouveaux dans la banque d’organe de la marque, Bugatti lance ce nouveau modèle de grand tourisme rapide en mariant la bouillante mécanique de la 35B à un nouveau châssis et à une spartiate mais élégante carrosserie dessinée et construite à Molsheim. Cette sportive voiture connut un beau succès malgré son prix élevé : 160 voitures produites de 1927 à 1932.
Elle montre l’excellence de conception de la 35 qu’Ettore décline sous toutes les formes avec un égal succès. Le  moteur, les roues, l’embrayage et les suspensions sont ceux de la 35B mais avec un démarrage électrique et une dynamo en bout de vilebrequin ; les essieux avant et arrière, la boîte et le radiateur sont ceux de la 38. Le nouveaux châssis repose sur un empattement de 2,97m et des voies de 1,25m et les 130ch du moteur autorisait une vitesse de 170Km/h. En 1929, pour palier à la baisse des ventes, Bugatti remplace la carrosserie rustique de la Grand Sport par un roadster plus confortable et civilisé, assez semblable au cabriolet Type 40 ; le modèle prend l’appellation Type 43A.
 
Châssis nu

Moteur de la 43 (en fait celui de la 35B)

43 Grand Sport

43 Grand Sport 2 places

43 A


 
 
Au salon de Paris 1927, l’usine présenta la remplaçante de la 38 qui n’avait pas réussi à convaincre. L a nouvelle venue, la Type 44, était d’une toute autre veine et elle reçut un accueil chaleureux. Tout en étant « une vraie Bugatti », elle pouvait enfin être équipée d’une véritable carrosserie, spacieuse et confortable. Son nouveau moteur 8 cylindres, à vilebrequin à 9 paliers lisses, 2991cc (69 mm x 100 mm) de 80ch, souple et puissant, en faisait une excellente voiture de voyage. Les « bugattiste » l’appelèrent affectueusement la « 3 litres ». Le châssis repose sur un empattement de 3,12m et des voies de 1,25m tandis que la direction, la transmission et les suspensions sont reprises de la Type 43. Capable d’atteindre 135Km/h, elle fut construite à 1095 exemplaires de 1927 à 1930.
Le régime moteur maxi conseillé est de 4000tr/min, l’allumage ce fait par delco et l’alimentation par exhausteur tandis que l’ordre d’allumage des cylindres est 1-6-2-5-8-3-7-4 (mais quelques moteurs avait un ordre de 1-5-2-6-4-8-3-7). En 1928, à partir de la 250ième fabriquée, la 44 reçoit un graissage sous pression du vilebrequin et des bielles, comme toutes les Bugatti à partir de ce moment là. L’usine abandonne le graissage par jet d’huile arrosant les têtes de bielles, un système qu’elle utilisait, non sans succès, depuis 20 ans. Simultanément le vilebrequin est redessiné, ses portées étant décelées afin d’améliorer l’équilibrage, et la pompe à huile est placé dans le carter pour éviter les problèmes de déjaugeage.
 
Faux cabriolet

Berline Sedan

Berline Tourer

Berline fiacre

Phaéton


Roadster Van Vooren

Roadster


 
 
En contradiction avec l’élégance, la simplicité et l’intelligence des 35 ou des 44 contemporaines, Bugatti se lança dans un pari hasardeux avec la Type 45 : marier un moteur 16 cylindres en U à deux compresseurs de 3,8 litres à un nouveau châssis. Totalement déséquilibré, ce curieux assemblage, fut un échec. Deux prototypes furent construits en 1928 pour participer au GP de France. Leur mise au point ne fut pas achevée à temps et il fallut attendre 1930 pour qu’elles prennent le départ de trois courses de côte. Le moteur était constitué de 2 blocs de 8 cylindres (60mm x 84mm) de 3801cc avec 2 vilebrequins accouplés par pignon intermédiaire et à bielles lisses, les 2 compresseurs se situaient à l’arrière du moteur. La puissance de 250ch s’obtenait au régime conseillé de 5000tr/min et permettait 240Km/h en pointe.
Se servant des éléments mécaniques de la 45, Ettore avait envisagé une version »sport » : la Type 47. Il y renonça, mais les châssis, déjà fabriqué, seront employés plus tard.
Pour la saison 1928, Bugatti se réclame 2000 succès ! Même si ces succès ont été remportés contre une opposition parfois hétéroclite et dans des épreuves d’inégale importance, le chiffre n’en demeure pas moins impressionnant. D’autant plus qu’il s’accompagne d’une quatrième victoire à la prestigieuse Targa Florio et 4 premières places dans des GP internationaux.
 




Moteur


Châssis Type 47

 
 
Désirant prendre pied sur le marché de la voiture de grand luxe, but que ne poursuivait pas la Royale visant encore plus haut, et pour cela entrant en compétition avec Rolls-Royce et Hispano-Suiza, Ettore créa la Type 46 aussi appelée « petite Royale » ou « 5 litres ». Elle est remarquable par ses qualités routières, la souplesse et la puissance de son moteur, et, pour une voiture de ce prix, connut un beau succès avec 382 voitures produites de 1926 à 1936.
Le moteur est un 8 cylindres (51mm x 130mm) de 5359cc doté d’un arbre à cames en tête, de 24 soupapes, d’un vilebrequin à 9 paliers lisses, d’un carburateur Smith-Barriquand, d’un double allumage et dont l’ordre d’allumage est 1-6-2-5-8-3-7-4. La puissance est de 140ch, le régime conseillé s’établissant à 3500tr/min. La lubrification était assurée par un carter sec et deux pompes à huile. La transmission se faisait par une boîte 3 vitesses intégrées au pont arrière avec un embrayage multidisques à sec et non plus en bain d’huile comme sur les autres Bugatti. Le châssis, du Type 50 allongé, repose sur un empattement de 3,50m et des voies de 1,40m pour un poids de 1150kg, quand aux roues elles étaient en aluminium coulé avec tambour de 400mm incorporé (les premiers modèles disposé de roues à rayons). Vitesse de 145Km/h.
En 1931 apparaît l’éphémère 46S, version bénéficiant du compresseur et des 2 carburateurs du Type 50, cette nouvelle version gagne en souplesse et un peu en puissance, 160ch, et en vitesse. Le modèle 46S fut abandonné en 1933 après que 18 exemplaires furent construits. La 46 normale fut arrêtée en 1934 mais les châssis restants furent commercialisés jusqu’en 1936.
 
Faux cabriolet Gangloff

Vraie cabriolet Gangloff



Roadster La Farbie

Autres carrosseries :



Les magnifiques roues en aluminium avec tambours intégré :

 
 
Présentée au salon de Paris 1930, la Type 49 remplace la Type 44. Elle s’en distingue par son moteur 3,3 litres, plus puissant, à double allumage et muni d’un ventilateur. Ce sera la dernière voiture de Molsheim à un seul arbre à cames en têtes.
Moteur : 8 cylindres, 72mm x 100mm, 3257cc, 85ch, vilebrequin à 9 paliers lisses, 24 soupapes, un carburateur Schebler, régime maxi conseillé de 4000tr/min.
Boîte 4 vitesses séparée du moteur, embrayage multidisques à sec (premier modèle à bain d’huile).
Châssis : empattement de 3,12m ou 3,22m ; voies de 1,25m.
 
Berline 2 portes

Tourer 4 portes

Roadster

Roadster Kieffer

Faux cabriolet Gangloff

Vraie cabriolet


 
 
Dévoilé en mars 1930 et développé à partir du Type 46 dont il reprend nombre d’éléments, le Type 50 «Grand Sport» est remarquable par son moteur à deux arbres à cames en tête, le premier à être construit à Molhseim. Il est vraisemblable que cette innovation soit due à Jean, seulement âgé de 21 ans, qui sut convaincre Ettore de moderniser l’architecture de ses moteurs. C’est également lui qui dessina pour la 50 quelques carrosserie « aérodynamiques » originales et modernes. Puissante, très rapide, mais lourde, la 50 était difficile à conduire au dessus de 150Km/h et n’avait pas l’homogénéité de la 46. Cela ne l’empêcha pas de participer (sans succès) aux 24H du Mans en 1931, 1933 et 1934.
Bugatti utilisera son gros moteur non seulement pour de futures voitures de courses (53, 54, 59), mais aussi pour son canot de course et sur son avion De Monge/Bugatti.
Moteur : 8 cylindres (86mm x 117mm), 4972cc, 16 soupapes,  225ch, bloc moteur monopièce, vilebrequin à 9 paliers lisses, deux carburateurs + compresseur entraîné par pignon, simple allumage par delco, refroidissement avec ventilateur.
Le pont arrière, le radiateur et la boîte de vitesses sont identiques au Type 46, le châssis est celui de la Type 50 sauf pour le modèle 50T (pour tourisme), apparût en 1932,  qui reprend le châssis de la Type 46. Roues en aluminium.
Les 50 et 50T furent produites de 1930 à 1934 à 65 exemplaires pour la 50 et à un nombre inconnus d’exemplaire pour la 50T.
 
Châssis Type 50

Type 50 Abbott of Farnham

Type 50 coach profilé


Type 50 Milion-Guiet




Roadster

Carrosserie Saoutchik

Roadster Saoutchik


Type 50 des 24H du Mans


 

Pour remplacer la 35B vieillissante, mais qui remporte encore des succès en GP, Jean et Ettore construisent un nouveau moteur à double arbre à cames en tête qu’ils installent dans le châssis 35B, né en 1924, et dont il reprenne la carrosserie. Quelques détails différencient la nouvelle Type 51 de la 35B : les roues monobloc, un double remplissage du réservoir, le montage de la magnéto sur le côté gauche du tableau de bord et l’orifice de décharge du compresseur placé à mi-hauteur du capot. Bien qu’engagé au GP de France 1930, la 51 ne fut présenté qu’au salon de Paris d’octobre suivant, et effectua sa première course officielle au GP de Tunis 1931 qu’elle remporta d’ailleurs.
La 51 est la plus performantes des « Bugatti GP », elle a conservé toutes les qualités de la 35B dont les plus évidentes sont l’homogénéité et la polyvalence. Elle accumula de nombreux succès en GP et des succès d’autant plus probant qu’ils sont acquis face aux meilleures voitures de l’époque.
Le moteur est un 8 cylindres monobloc à double arbre et 2 soupapes par cylindre, doté d’un vilebrequin à 5 paliers sur roulements, d’un carburateur Zenith, d’un compresseur et d’un simple allumage. La cylindrée, et donc la puissance, variait en fonction de la catégorie disputée : 1493cc (60mm x 66mm) de 130ch, 1991cc (60mm x 88mm) de 160ch ou 2262cc (60mm x 100mm) de 180ch.
La version 2 litres est parfois appelée 51C. La boîte, contrairement aux voitures de tourisme, reprend l’embrayage multidisques à bain d’huile.


 
 
La nouvelle réglementation sportive (poids, consommations et cylindrée libres) conduisit Ettore à assembler, à partir d’éléments en stock à l’usine, deux voitures qu’il engage au GP de Monza en septembre 1931, sous le nom de Type 54. Composées d’un moteur de Type 50, porté à 300ch, et d’un châssis de Type 47, ces voitures lourdes, brutales et déséquilibrées sont très difficiles à maîtriser. Varzi réussit, néanmoins, à prendre la troisième place à Monza. Trois autres voitures furent construites qui ne connurent que des succès mineurs.
 

 
 
La Type 53 est l’une des premières, sinon la première, voiture de course à 4 roues motrice du monde. Exceptionnellement, Ettore ne dessina pas cette voiture lui-même, mais en acheta le projet à un ingénieur italien, G.L Cappa. La voiture est aussi puissante que laide et aussi lourde que difficile à conduire. La suspension avant à roues indépendantes et une nouveauté à Molsheim et restera une exception. Trois exemplaires furent assemblés en 1932, mais il faut bien reconnaître que ce modèle ressemble plus à un tracteur agricole qu’à un pur-sang. Pilotée par Dreyfus et Chiron, elle remportera quelques succès en course de côte. Le moteur est celui de la Type 54. La transmission comporte une boîte de vitesse centrale à quatre rapports d’où partent les arbres de transmission AV et AR placés sur le côté gauche de la voiture qui disposait en plus de trois différentiels.
 



 
 
Comme la 43 était la version « grand sport » de la 35, la Type 55 est la version routière de la 51. Il est évident qu’elle est l’œuvre de Jean qui dessina pour elle une superbe carrosserie deux places. Unissant aux châssis inemployé du Type 47, la boîte de vitesse du Type 49, le moteur, les roues et les freins du Type 51, Jean utilisait à son tour les recettes d’Ettore. Seule l’Alfa Roméo 1750 carrossée par Touring ou par Zagato pouvait rivaliser en élégances et en performances avec la voiture de « Monsieur Jean ». La voiture apparût en 1932 et fut construite à 38 exemplaires jusqu’en 1935.
Le moteur est celui de la 51 dans sa version la plus puissante : le 2262cc.
 
Une 55 grand sport dessiné par Jean (actuellement aux enchères, mise à prix 1.600.000€)

Coupé

Roadster

Cabriolet Bileter & Cartier

Moteur

Type 55 aux 24H du Mans 1932

 
 
 
La Type 57 est une des voitures les plus importantes dans l’histoire de Bugatti. Elle doit beaucoup aux idées de Jean, même si celui-ci ne put les mettre toutes à exécution, comme les roues avant indépendantes refusées par Ettore. Remplaçant la Type 49, le Type 57 utilise un châssis aussi conventionnel, mais la mécanique est plus moderne avec son moteur à double arbre à cames en tête auquel est accolée la boîte de vitesses. Présentées au salon de Paris en octobre 1933, les premiers modèles du Type 57 ne seront livrés qu’en mars 1934. Trois carrosserie seront proposées : la berline quatre portes sans montant central « Galibier », le coach deux portes « Ventoux » et le cabriolet « Stelvio ». Ces modèles, fabriqués à l’usine ou chez Gangloff, instaurent une certaine standardisation de la production de la marque rompant ainsi avec la tradition des carrosseries « sur mesures ».
Le moteur est un 8 cylindres (72mm x 100m) de 3257cc développant 130ch dont les arbres à cames sont entraîné par cascades de pignons à l’arrière du bloc. Les tubulures d’échappement sont en fonte avec sortie vers l’avant abandonnant ainsi les traditionnels tubes de sortie en « régime de banane ». L’alimentation est assurée par un carburateur double corps Stromberg et le radiateur tubulaire est protégé par une calandre à volets thermostatiques entraînant l’abandon du célèbre radiateur en fer à cheval. Le châssis repose sur un empattement de 3,30m et des voies de 1,35m et la vitesse s’établie à 150Km/h.
La 57 sera produite à 697 exemplaires de 1934 à 1939 et subira quelques modifications en cours de production comme l’abandon de l’essieu en une seule pièce, à partir du 40ème exemplaires, au profit d’une essieu en deux parties réunis par un manchon fileté ce qui donnait une certaine indépendance aux roues avant (et ainsi permettait à Jean de contourner l’interdiction des roues indépendantes imposé par Ettore). En 1935 le moteur, désormais montés sur supports élastiques, passe à 140ch et autorise 160Km/h. 1937 voit l’apparition  d’amortisseurs télescopiques Alliquant et, enfin, de freins hydrauliques Lockheed. Au cours des différentes années de production des détails de carrosserie changeront comme l’abandon des marchepieds ce qui permet d’identifier le millésime des Type 57 mais uniquement pour celle disposant de carrosserie « usine ». Une version 57C à moteur de 160ch est également disponible à partir de 1937 est sera construites à 93 exemplaires jusqu’en 1939.
 

Berline Galibier






Coach Ventoux




Cabriolet Stelvio





Cabriolet réalisé par le carrossier anglais Corsica




Coupé d’un carrossier inconnu

 
Jean Bugatti ajoute une quatrième carrosserie « usine » au Type 57 en 1935. Il habille la 57 d’une superbe carrosserie de coupé deux places, la mécanique étant, quand à elle, identique à la berline. Ce nouveau modèle est baptisé Atalante et est proposé au prix de 90.000 francs.
 






 
La première apparition du Type 57S (pour sport ou surbaissé) eut lieu au Tourist Trophy en août 1936, habillé d’une légère carrosserie réalisé par Corsica et piloté par Embiricos. La 57S est sans doute la voiture qui illustre le mieux le concept de « grand tourisme rapide ». Vive et racée, nerveuse et rapide, exclusive et chère, habillée de tenues sportives et spectaculaires, elle ne fut construite qu’à 41 exemplaires d’août 1936 à mai 1938. Cette voiture est une des Bugatti les plus typiques où se mêlent le conservatisme et l’originalité, l’élégance et les performances, sans soucis de prix de revient. Toutes les carrosseries de la 57S sont à deux places, coupé ou cabriolet, fabriquées aussi bien à l’usine selon des dessins de Jean que par les meilleurs carrossiers indépendants. Les coupés Atalante construit sur le châssis 57S ont des découpes de couleur et des nervures différentes de celles que l’on peut remarquer sur les Atalantes montées sur châssis normal.
Son moteur, affûté comme celui de la 59, sa calandre en coupe-vent et son châssis raccourci et surbaissé au travers duquel passe le pont arrière sont quelques-unes des caractéristiques les plus fameuses de ce modèle. Bien que, d’origine, deux voitures seulement furent équipées d’un compresseur, plusieurs retournèrent à Molsheim pour recevoir cet équipement qui augmentait la puissance du moteur d’environ 25ch. Le moteur est un dérivé du 57 « normal », toujours d’une cylindrée de 3257cc, il développe 175ch en version S et 200 en version SC à compresseur.
 
Coupé 57SC réalisé par Corsica

Roadster 57S Van Vooren





Cabriolet 57S Aravis

Cabriolet 57S Van Den Plas

Cabriolet 57S Gangloff

 
Un surprenant prototype est placé près de l’Atalante sur le stand du grand palais en 1935 : l’Aérolithe. Il s’agit d’un coupé surbaissé sur un châssis de Type 57 raccourci. Il conserve la calandre verticale de la berline et ses phares sont encastrés, très bas, sur les ailes avant. Il est surtout remarquable par ses ailes rivetées et l’arête, elle aussi rivetée, qui court sur le pavillon. Cette carrosserie, qui fit sensation, habille en 1936 un châssis surbaissé 57S et prend le nom d’Atlantic. Cette carrosserie futuriste apparaît encore plus spectaculaire avec sa calandre en coupe-vent, sa ligne de capot abaissée et sa hauteur ne dépassant pas 1,30m. Deux des trois voitures construites sont livrées en septembre et octobre 1936, la dernière en mai 1938.
 






 
Au début de 1936, Jean fit préparer trois châssis de 57S pour les faire courir en catégorie « sport ». Ces voitures reçurent l’appellation officielle de Type 57G, mais elle furent aussitôt baptisées « Tank » en raison de la forme peu élégante de la carrosserie, même si celle-ci ne rappelait en rien celle des voitures de Tours en 1923. Leur moteur sans compresseur était préparé aux standards de celui de la 59, cette dernière prêtant également ses roues. Wimille et Sommer remportèrent le GP de l’ACF à Montlhéry puis le GP de la Marne à Reims. Benoist, Veyron et Williams au volant de la 57G offrirent à Bugatti une série impressionnante de records allant des 100Km au 24 heures. Le record de l’heure fut battu à 217,941Km/h de moyenne.
L’enthousiasme de Jean, le talent de Wimille et Veyron et un peu de chance permirent à Bugatti d’inscrire une seconde fois son nom au palmarès des 24H du Mans. Malgré une sérieuse opposition, l’unique 57C engagée remporta la victoire qui fut aussi la dernière d’une Bugatti dans une compétition internationale. Il s’agissait d’un châssis de 57, sur lequel fut monté un moteur à compresseur convenablement préparé et une carrosserie de 57G.
 




 
 
En 1939, le prototype, connu sous le nom de Type 64, d’une voiture destinée à remplacer la Type 57 est réalisé. Son moteur est un 8 cylindres de 4431cc issue de l’inépuisable 50B. La guerre stoppera tout développement et toutes fabrication.

 
 
En septembre 1933, au GP d’Espagne, Bugatti fait débuter le Type 59. Cette voiture de 2,8 litres, à double arbre à cames, remplace le Type 51. Très spectaculaire avec de magnifiques et coûteuses roues aux fins rayons en corde de piano, elle reprend les lignes de sa devancière. Bien qu’amélioré et modernisé dans presque tous les domaines, avec notamment un nouveau châssis très allégé, le Type 59 est cependant handicapé par une architecture surannée, datant de 1924, que ne masquent pas la qualité de sa fabrication et le soin apporté à sa présentation. La cylindrée de la 59 augmentera au cours des années suivantes pour résister, sans y réussir vraiment, aux Alfa-Roméo et bientôt Mercedes et Auto Union financées par le gouvernement allemand. Les temps ont changé et la carrière de cette belle voiture ne sera pas aussi brillante que celle de la 51. Le moteur était semblable à celui du Type 57, sauf une cylindrée de 2858cc (67mm x 100mm), et était alimenté par deux carburateurs et un compresseur qui lui permettait de développer 250ch. Après le GP de Monaco 1934, le moteur fut réalésé à 72mm portant sa cylindrée à 3257cc sans, toutefois, modifier sa puissance avant que Bugatti décide, en 1935, de remplacer le moteur par celui de la 50B. Cependant cette modification ne suffit plus à lutter face à la concurrence et en 1935, pour la première fois depuis 25 ans, Bugatti ne remporte aucune victoire en courses internationales. La carrière de la 59 s’arrêta en 1936, sans plus de succès.

 
 
L’année 1936 est marquée par de sévères grèves. Ettore Bugatti, ulcéré par l’attitude de certains de ses ouvriers qui occupe « son » usine et lui en interdisent l’accès, ne leur pardonnera jamais cet affront. Confiant les responsabilités à Jean, il demeurera le plus souvent à Paris. Là, dans son bureau d’études de la rue de Boissière, il se consacre à ses chères inventions et il se tient en relation avec les dirigeants des réseaux ferroviaires à qui il vend ses autorails. C’est en effet la fabrication de ces pur-sang du rail qui assure la survie financière de l’usine. De 1934 à 1938, il en sera fabriqué 76 exemplaires vendus aux réseaux Etat, PLM et AL ‘Alsace-Lorraine). Originaux et astucieux comme le sont beaucoup de créations d’Ettore, ils sont propulsés par deux ou quatre moteurs de Royale qui trouvent là une judicieuse utilisation. Les autorails Bugatti assurèrent leur service jusqu’à la fin des années 50, donnant toutes satisfaction aussi bien à leurs acheteurs qu’aux voyageurs qui en appréciaient la vitesse et le confort. En 1936, Jean Bugatti, remporte même le record du monde de vitesse sur rails avec 196Km/h de moyenne sur 10Km avec un des autorails de son père.
 

Version 52 places, 200ch, 173Km/h.


 
Un épisode de l’histoire Bugatti est relativement peu connu celui de la réalisation d’un canot et d’un avion de course. Je n’ai malheuresement pas trouver d’information ni de photos du canot Bugatti mais voici l’histoire de l’avion.
En 1936 Ettore Bugatti demande à l'ingénieur d'origine belge Pierre Louis de Monge, Vicomte de Franeau, s'il peut dessiner un avion capable de battre le record du monde de vitesse avec 2 moteurs de 500 ch. Après une semaine de réflexion et de calculs, la réponse est affirmative. En septembre 1937 l'ingénieur De Monge trace les plans d'un avion et parallèlement développe un monomoteur Bugatti 100 pour la Coupe Deutsch, équivalent aérien de l’America’s cup navale, de la Meurthe 1938, qui doit être opposé aux avions Max Holste MH-20, C.A.P.R.A. "RR", Payen PA-22, Régnier et Lignel 16. La cylindrée maximale admissible dans la course est de 8 litres.
1938 voit le développement et la construction du Bugatti 100P de course bimoteur de plus de 8 litres de cylindrée, et à voilure agrandie pour compenser la surcharge, construit avec la collaboration de Louis de Monge dans les Usines Bugatti à Paris, 15, rue du Débarcadère, près de la station de métro Porte Maillot. L'avion était construit au rez-de-chaussée. Une vedette lance-torpille était également en construction dans cet atelier. Le pilote désigné est Maurice Arnoux. Parallèlement, un 101P de record de vitesse, à ailes raccourcies, doit être réalisé.  
Le 4 Août 1938 « Le Patron » obtient du Ministère de l'Air un contrat pour 2 appareils, le Type 100P destiné à battre le record des 100km en circuit fermé (Coupe Deutsch de la Meurthe), et un second appareil à voilure réduite, le Type 110P, destiné à battre le record du monde de vitesse pure. Fin 1939  le Ministère de l'Air, ancêtre de l’Armée de l’air, demande à Bugatti une version militaire, le 110P de chasse. La voilure est plus importante sur la version militaire. L'armement prévu est un canon de 37 mm dans l'axe de l'hélice et 3 mitrailleuses dans chaque aile. La commande porte sur 2 avions, 2 moteurs de rechange, et 1 mécanisme complet de transmission. Le prix du contrat est de 6 900 000 francs. Une prime de 1 800 000 francs sera accordée si un avion bat le record du monde de vitesse sur base (709km/h ou 803km/h) et celui de vitesse sur 100 kilomètres ( 634km/h ). Mais la guerre interromps la construction, qui ne sera reprise que bien après la guerre par une poignée de passionnés.
 
Caractéristiques de l'avion Bugatti
 Envergure : 8,235 m (100P)  6,7 m (110P)
Surface alaire : 11,4 m2 (100P)  8,2 m2 (110P)
Longueur : 7.70 m  
Hauteur : 2,25 m  
Poids au décollage : 1355kg
Hélice : Ratier (S.O.B.) à pas réglable au sol
Vitesse théorique prévue : 635 (805) km/h (100P)  768 (885) km/h (110P)
Vitesse d'atterrissage : 115 km/h (100P) 130 km/h (110P)
 Moteur :    
Type : T50 B1
Puissance : 2x 400CV (100P) 2x 500 CV (110P)
A la vitesse de : 4500 tr/mn
Poids d'un moteur : 220 kg  
Nombre de cylindre : 8
Ordre d'allumage : 1 - 6 - 2 - 5 - 8 - 3 - 7 - 4
Cylindrée : 2x 4700 cm3
Bloc moteur : aluminium
Lubrification : sous pression avec carter sec
Refroidissement : à eau dans 1 radiateur double, 1 moitié pour chaque moteur
Accessoires : magnésium
Suralimentation : 1 compresseur Roots par moteur
Distribution : 2 arbres à cames en tête par moteur
 





 
 
Jean, le fils aîné d’Ettore, rêvait de conduire en compétition, mais son père s’y opposait fermement, ce qui ne l’empêchait pas d’essayer les prototypes et les voitures de course. Et ce que beaucoup de ses amis redoutaient arriva. Jean, en décembre 1938, renversa un cycliste dans un village, sur la route de Strasbourg. Le malheureux fut mortellement blessé et Jean fut condamné par le tribunal pour excès de vitesse. Cela explique peut-être pourquoi, lors de la nuit fatale du 11 août 1939, il prit tous les risques pour essayer d’éviter un autre cycliste. Il essayait la 57C, en vue de son engagement au GP de la Baule, victorieuse au Mans deux mois plus tôt. Cet essai de vitesse était effectué, à 22 heures, sur la ligne droite reliant Duttlenheim à Entzheim, tout près de l’usine. Roland Bugatti et Robert Aumaitre, placés aux extrémités de cette route départementale, avaient pour mission d’en interdire momentanément l’accès. Malheureusement, un cycliste débouchant d’un chemin de traverse obligea Jean à donner un coup de volant pour l’éviter. Déséquilibrée, la voiture percuta un arbre et Jean mourut quelques heures plus tard à l’hôpital de Strasbourg, il avait 30 ans. Sa mort tragique plongea sa famille et ses amis dans un chagrin bien compréhensible, mais elle eût sur l’avenir de l’usine Bugatti des conséquences qu’il est difficile d’évaluer.
La guerre, la disparition de Jean, la mort d’Ettore Bugatti à Paris le 21 août 1947 à l’age de 66 ans mettent un point final à ce que sa fille Ebé a justement appelé « l’Epopée Bugatti ».

Toutefois, en 1951 et en 1956, à l’instigation de Pierre Marco et de Roland Bugatti, on reverra le célèbre écusson rouge et blanc sur le capot de six voitures de tourisme et deux voitures de course. L’échec de ces ultimes tentatives sera le triste épilogue d’une très brillante histoire.
 
Au salon de Paris 1951, un coupé et un cabriolet Type 101, carrossé par Gangloff, sont exposé sur le stand Bugatti. Bien que bénéficiant de la sympathie du public et d’une aura intacte, ces voitures trop lourdes et trop chères étaient démodées avant même d’être fabriquées. A quelques détails près, leur moteur et leur châssis étaient ceux du Type 57. Elles n’eurent aucun succès.


 
En 1953, Roland se lance, malgré l’opposition de Pierre Marco, dans la gageure de construire une monoplace de formule 1, la Type 251. Conçue par le célèbre ingénieur italien Colombo, cette voiture était originale. Engagée dans le GP de Reims 1956 et pilotée par Maurice Trintignant, elle abandonna sans gloire au 18ème tour. Moteur 8 cylindre, 2431cc, 250ch.

 
La terminologie Bugatti repose sur un nombre croissant pour identifier les Types. Toutefois il y a des « trous »  dans la succession des nombres, dont voici l’explication :
Type 11 et 12 : non identifiés
Type 14 et 16 : moteur au spécification inconnus
Type 19 et 20 : « bébé » Peugeot à châssis court et long.
Type 21 et 24 : inconnus
Type 25 et 26 : comme Type 22 et 23 mais moteur 68x108mm, projet sans suites.
Type 27 : appellation des Type 13,22 et 23 à moteur 16 soupapes
Type 29 : projet de Type 30 avec moteur 1,5 litres.
Type 31 : inconnu
Type 33 : prototype d’une voiture de tourisme 2 litres.
Type 34 : moteur d’avion.
Type 42 : moteur de bateau.
Type 47 : projet d’une voiture grand sport.
Type 48 : moteur 4 cylindre pour Peugeot 201 X.
Type 56 : voiture électrique avec un look fin 19ème siècle pour les déplacement du « patron » dans l’usine.
Type 58 : projet de moteur diesel (eh oui !)
Après 1945 :
Type 68 : projet d’une voiture de tourisme de 350cc
Type 73A : projet d’une voiture de tourisme de 1,5 litres à 4 cylindres.
Type 73C : projet voiture de course.
 
 
Bugatti appartient depuis des décennies au panthéon de l'automobile. C'est l'une des rares marques qui, alors qu'aucun modèle n'est produit depuis plus de 60 ans (exception faite de la parenthèse EB110), possède un pouvoir de séduction toujours intact. Comment expliquer alors cela puisque les dernières vraies réussites de la marque remontent avant la deuxième guerre mondiale ? Force est de constater qu'Ettore Bugatti était déjà doué pour concevoir des autos supérieures aux autres tant en technique, qu'en puissance. Mais lorsque son fils Jean, disparu hélas trop tôt, vient se mêler aux affaires sur la planche à dessin, il réussi le tour de force de donner un écrin exceptionnel au travail de son père et ses équipes. On retiendra pour la mémoire dans le " best of " des réalisations des maîtres de Molsheim la Bugatti type 57, la série des Royales tout à fait exceptionnelles et surtout la magique et unique Type 57 Atalante et son épine dorsale rivetée. Tout cela sans parler du palmarès en compétition des années 20 et 30 tout à fait exceptionnel et complet (Endurance et Grands Prix). Des italiens, passionnés d'automobiles sportives rachètent les droits et la marque Bugatti et tente une renaissance. Un pari risqué et un résultat finalement en demi-teinte...
Que cela soit les fournisseurs ou les techniciens et designers engagés, tous les plus grands se sont penchés sur le berceau de la future Bugatti EB110. Jugez plutôt : Aérospatiale, Elf, Michelin, la Snecma (via sa filiale Messier Bugatti), Marcello Gandini, Paolo Stanzani, Nicola Materrazzi, Giampaolo Bendini, Jean-Philippe Vittecocq… Inutile de préciser que pour travailler et faire revivre un mythe comme Bugatti, chacun a son idée sur la question et possède suffisamment d'expérience et de réussite. Donc après le travail d'homme orchestre de Paolo Stanzani pour le moteur et le châssis, complété par Marcello Gandini pour le style, et quelques coups d'éclats, c'est Nicolas Materrazzi qui reprend les rennes de la direction technique du projet EB110. Jean-Philippe Vittecocq est appelé à la rescousse pour la mise au point et l'orientation des trains roulants. Enfin, dernière fâcherie en date, le différent opposant Marcello Gandini et Romano Artioli, le président de Bugatti Automobili spa. Ce dernier aurait demandé au célèbre designer des Countach et Miura de retoucher substantiellement son dessin. Refus total du designer et donc limogeage de ce dernier. C'est donc Giampaolo Bendini qui va retoucher et finaliser le style de la Bugatti EB110 GT.
A l'image de la transmission intégrale et du V12 boosté par les 4 turbocompresseurs IHI, les ingénieurs de Bugatti ont souhaité aller jusqu'au bout de la technologie du moment, pour cadrer au mieux avec l'esprit et l'héritage Bugatti. Ainsi, les suspensions et le châssis ont repris des techniques issues de l'aéronautique. La structure de la Bugatti EB110 est entièrement en matériaux composites. Son élaboration et son développement ont été confiés à l'Aérospatiale. Outre une grande légèreté, l'emploi du carbone a permis d'obtenir une résistance à la torsion tout à fait exceptionnelle qui n'a rien à voir avec le châssis en alu à structure à nid d'abeille utilisé sur les premières voitures d'essai. C'est la société Messier-Bugatti, spécialiste dans les trains d'atterrissage d'avion (Concorde, version marine du Rafale !!) qui s'est vu confier le projet pour les suspensions. Curieusement, comparé au reste de la voiture, les suspensions adoptent un schéma classique. Une suspension entièrement hydraulique fut étudiée un temps, mais sa complexité et sa mise au point longue et coûteuse a eu raison d'elle. Carbone Industrie, spécialiste du frein en carbone en Formule 1, avait alors commencé une étude pour équiper l'EB110. Mais en attendant la mise au point définitive, qui ne viendra hélas jamais sur l'EB110, ce sont quatre gros disques ventilés Brembo en fonte qui équipent la Bugatti. Enfin, c'est Michelin qui a étudié et développé des pneus MXX3 spécifiques qui offraient alors la meilleure résistance aux contraintes de l'énorme puissance, tout en conservant des qualités de confort et de grip adaptées à la transmission intégrale de la Bugatti EB110.
Sous le capot arrière, les hommes de Bugatti y ont placé une véritable pièce d'orfèvrerie. Un V12 de 3,5 litres de cylindrée(81mm x 56,6mm) développant 560ch à 8 000tr/min et 63mkg à 3750tr/min. Le haut moteur a été particulièrement travaillé pour favoriser les hautes rotations. 2 arbres à cames en tête par rangée de cylindres se chargent de commander les 60 soupapes (3 d'admission et 2 d'échappement par cylindre) Le taux de compression a été étudié en conséquence pour supporter les quatre turbocompresseurs IHI montés. Le bloc est en aluminium et la lubrification se fait par carter sec. La boîte 6 vitesses mécanique est intégrée au carter moteur, et est commandée par un embrayage monodisque à sec avec servomécanisme hydraulique.
GT d'exception, la Bugatti EB110 est certainement avec la McLaren F1 l'une des Supercars les plus abouties jamais produites. Hélas, un style peu enthousiasmant et surtout des géniteurs et gérants caractériels auront vite dilapidé le capital sympathie et les finance de la société du renouveau de Bugatti, Bugatti Automobilia Spa Dommage, car n'importe quel conducteur ou presque pouvait mener, même rapidement cette GT démoniaque à la technologie impressionnante…
 




 
Lors de la renaissance de Bugatti en 1991, toutes les composantes du succès et de l'exception étaient alors réunies pour raviver la flamme de la marque mythique. Mais l'appétit démesuré des dirigeants, des conflits humains lors de la conception du modèle et une stratégie sportive absente eurent raison de cette tentative émérite…qui amena la marque à la faillite en 1997 et le rachat par VAG en 1998.
VAG remplis depuis les stands Bugatti des différents salons automobile par des prototypes annonciateur de la prochaine voiture de série.
 
Proto EB 218




 
Proto EB 18-3 Chiron 1999


 
Comme ces précédentes consœurs, la dernière venue porte le nom d'un ancien pilote français Pierre Veyron, ancien vainqueur du Mans au volant d'une Bugatti en 1939. Cette Bugatti Veyron reçoit un surprenant moteur W16 de 7993 cm3. Un généreux 8 litres qui proposera une "injection directe essence" FSI, 4 turbos, 64 soupapes... Volkswagen veut ainsi rappeler que l'élaboration du mythe se construisit grâce à l'innovation technique et l'élégance du style, emblème primordial aux yeux de son créateur Ettore Bugatti. Son fils Jean Bugatti avait quant à lui imposé, à une époque le bicolorisme, qui fait son retour sur la Veyron.
La quatrième Bugatti de l'ère Volkswagen nous replonge donc dans le plus pur esprit de la marque. Par ses lignes fluides et harmonieuses, son capot plongeant, son gabarit raisonnable (4,38 mètres de long pour 1,99 mètres de large et 1,21 de haut), le célèbre emblème en fer à cheval reprend toutes ses lettres de noblesse.
Le moteur en position centrale longitudinale affiche quelques 1001 chevaux, son couple phénoménal de 127,4mkg est transmis au quatre roues en permanence pour propulser la Veyron à près de 400km/h.
Volkswagen désire faire renaître Bugatti dans son fief à Molhseim, là où en 1909 Ettore Bugatti lança le mythe dans une teinturerie désaffectée. La marque allemande a ainsi racheté l'ancien château d'Ettore Bugatti et 40000 m2 de terrain à proximité pour y construire une usine d'où devrait sortir la Veyron.
 




 
 
Le mythe peut désormais perdurer...

Pinaise t'as posté un livre entier là

Impressionnant!

pebx2004 a écrit :   Pinaise t'as posté un livre entier là

 
J'ai pas fini, il faut que je découpe en plusieurs partie!!

Bon, çà y est le post est complet mais en plusieur partie.
 
 
PS : pour les modos, je ne sais pas si faut le mettre ici ou dans la catégorie ancienne, je vous laisse seul juge.

big !!!

Simplement magnifique.
 
Par curiosité: conbien d'heures de boulot cumulées?

 
Merci,
 
Pour les heures de boulot, je sais pas trop, çà fait plus d'une semaine que je suis deçus donc je dirais entre 30 et 40 heures.

Fantastique... continue!!!
 
PS : un Type 50 profilé pour Paris, un Type 55 roadster pour la Côte d'Azur et une 35 pour Montlhéry... une certaine idée du bonheur...

Un grand bravo pour ce reportage qui a du te prendre un temps monstrueux.
Par contre le premier qui quote son post comme un gorêt il va se prendre un high kick
Jolies photos, mais en même temps c'est un peu normal, le modèle est déjà très beau
Un petit coup de coeur perso sur le volant à 4 branches, il a un petit côté sympa.
 
Encore merci pour les photots

Superbe boulot de documentation.
Les Bug' sont vraiment des voitures mythiques.
J'ai eu l'occasion dans voir pas mal car il y a quelques années j'ai fait un satge dans une boite spécialisée dans la restauration de ces voitures...
Ce qui m'a valu, entre autre, d'admirer une des toutes premières EB110 et de faire un tour dans une 35B préparée...

Impressionnant ce topic
 
Beau travail

J'ai mis un lien sur la section "anciennes", ca devrait intérésser du monde la bas !

Magnifique! Un des plus beau topic de FA assurément!

 
Merci, j'y avait pas penser!
 
 
 
Merci pour vos diverses réactions,

Excellente

Enorme
Bravo, je n'ai que rapidement parcouru(je verrais quand j'aurais le temps ), mais là déjà

Superbe topic ! Je l'ai mis en Anciennes, je pense qu'il est mieux ici .

> Nono, tu nous a habitués à mieux !!!
 
Je sors...

Bravo, et peut être la meilleur façon de nommé les vrais anciennes.
mais il te reste,delage, talbot, delahaie, hochtkiss et salmson
qui sont des voitures d'une qualité et souvent d'une histoire
incroyable, je fais souvent conduire l'une d'elle à mes compagnons de travail.
 
trés beau travail ou l'on découvre un passionné

Nono2215, tu avais déjà apporté ton "génie" sur mes topics, mais je dois encore avouer que je suis par ton superbe boulot !!!

GTmoi a écrit :   Nono2215, tu avais déjà apporté ton "génie" sur mes topics, mais je dois encore avouer que je suis par ton superbe boulot !!!

 
Merci.
 
 
Si quelqu'un reléve des erreurs sur mon post n'hésitez pas à les mentionner!

Il tombe tres bien ce post j'avais raté le début de l'emission consacrée a Bugatti il y a quelques jours sur Arte.
 
Magnifique boulot
 
Encore une fois je suis impressionné par ton boulot meme si tu peux faire encore mieux
 
félicitation !!!!!

NONO2215 J'ai déposé une photo sur "bugatti type 35"
La connais tu?
 
Si tu veux je vais essayé de retrouvé un site américain à te faire  
palir surtout un passionné de bugatti (on est au moins deux).
 

zygomard a écrit :   NONO2215 J'ai déposé une photo sur "bugatti type 35" La connais tu?   Si tu veux je vais essayé de retrouvé un site américain à te faire   palir surtout un passionné de bugatti (on est au moins deux).

 
 
J'ai posté ma réponse pour ta voiture inconnus (une T451), pour le site cela serait sympa de poster le lien comme çà tout le monde en profitera.

D'accord je ferais la recherche cette nuit, est tu passionné seulement des bugatti(s)?

zygomard a écrit :   D'accord je ferais la recherche cette nuit, est tu passionné seulement des bugatti(s)?

 
Non, seulement de toutes les belles voitures... et çà en fait!

A les voitures....
 
voici le site, tu vas être servi, c'est le summum:
 
www.classics.com  puis allez vers pebble beach concours d'élégance
2003 pour les bugatti(s), allez vers historics cars pour les belles
italiennes.
 
C'est un site ou l'on peut rester des heures.
Pour ma part j'ai une caravelle mais aussi une autre auto, elle aussi
à double arbre à cames, quiz?
 

zygomard a écrit :   A les voitures....   voici le site, tu vas être servi, c'est le summum:   www.classics.com  puis allez vers pebble beach concours d'élégance 2003 pour les bugatti(s), allez vers historics cars pour les belles italiennes.   C'est un site ou l'on peut rester des heures. Pour ma part j'ai une caravelle mais aussi une autre auto, elle aussi à double arbre à cames, quiz?

 
Merci pour le lien, en fait j'étais déjà allé voir se site lors de mes recherches, certaine photos vennant de là, mais maintennant je vais pouvoir m'y attarder

Faut pas laisser partir un tel sujet au fin fond du forum,
OYEZ OYEZ  forumiste veuillez sourire,noté, répondre...
 

ERRATUM
 
Un grand merci à Forzaitalia pour avoir relevè les erreurs suivantes:
 
L'illustration des quatres Type 13 en tête du GP d'Italie est en fait une illustration du GP de Monaco avec la montée du casino (ops: j'ai même pas vus çà!)
 
La photo "d'une trés rare carrosserie fermée de Type 35" est en fait un Type 37 (petit tambours, petit radiateur).
 
La photo du moteur de la 43 est en fait la photo du moteur 16 cylindres de la 45 (là j'ai dut me trompé dans mes uploads)
 
Quand aux commentaires sur la 53; il semblerait qu'ils soient trop sèvére à l'égard de cette voiture.