Pauvre en gamme haute par tradition, la Régie Renault n’en poursuit pas moins avec constance la mise à jour de la 30, son unique modèle de prestige. C’est au salon seulement et non pas avec le millésime 79, fin juillet, que fut présentée la 30 TX qui apporte quelques améliorations substantielles. Un an après, voici donc l’équivalent de l’opération Peugeot 604 TI, les deux voitures conservant le même moteur et disposant maintenant de la même injection. Avec l’apparition de la 30 TX, la Régie se donne les moyens de sa politique de présence dans tous les compartiments du jeu automobile. Elle pourra aussi soutenir la comparaison avec la Citroën CX-GTI, très semblable sur le papier et sur les tarifs.
I- Caractéristiques Générales
La 30 TX conserve son moteur V6, tout en alliage léger avec un arbre à cames en tête par rangée de cylindres dont le déplacement reste égal à 2 664 cm3. Les seules modifications portent sur le taux de compression qui passe de 8,7 à 9,2 sur l’allumage transistorisé et surtout sur l’injection d’essence mécanique Bosch. Grâce à ces transformations, la puissance réelle progresse de 128 ch DIN jusqu’à 142 ch DIN à 5 500 tours. De même le couple moteur est en augmentation mais à un régime un peu plus élevé. En plus de l’injection, l’autre grande nouveauté est l’adoption d’une boîte à cinq vitesses, non pas une cinquième très longue rajoutée mais avec un nouvel étagement des trois derniers rapports. La cinquième développe 36,3 km/h par 1 000 tours au lieu de 32 km/h sur le rapport final de la 30 TS. Cette boîte et aussi proposée en option sur la 20 TS. Bien entendu le 30 TX peut aussi recevoir la boîte automatique à trois rapports.
Tout le reste de la technique ne change pas mais rappelons : nous avons affaire à une traction avant avec le moteur en porte à faux et suspension à quatre roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux. La direction à crémaillère est toujours assistée avec 3,25 tours d’une butée à l’autre tandis que le freinage lui aussi assisté est assuré par quatre disques dont deux ventilés à l’avant. Sur la TX de jolies jantes sont de série en alliage léger avec des pneus 175 HR 14. En option on peut obtenir les nouveaux pneus Michelin TRX dont le diamètre spécial et la taille basse imposent l’emploi de jantes spécifiques, du même dessin que les nouvelles roues. Sur la bascule le poids en ordre de marche ne dépasse pas 1 310 kg soit quelques kilos de moins que lors de notre essai précédent ce qui est dû sans doute à la présence des jantes légères. Dans le domaine de la sécurité passive, la Renault 30 est toujours très complète puisque son grand réservoir d’essence de 67 l est fort bien placé sous la banquette arrière et que son capot ouvre dans le bon sens, contre le vent ce qui interdit toute ouverture intempestive à grande vitesse, toujours catastrophique.
II- Performances et Consommation
Avec une certaine pudeur, Renault se contente d’indiquer comme vitesse maximale, plus de 185 km /h. Pour notre part, et sans aucune correction comme d’habitude, nous avons obtenu sur l’anneau de Montléry vitesse exacte de 188,4 km/h et ce chiffre est à rapprocher des 177 km/h atteints l’année dernière avec la 30 TS. Le gain est donc de 11 km/h ce qui sera apprécié par certains conducteurs roulant sur les autoroutes libres d’Allemagne, par exemple. Cette vitesse est enregistrée assez rapidement, en cinquième bien entendu, mais nous avons tout de même tenté l’expérience en quatrième et sur ce rapport raccourci nous avons obtenu 179,8 ce qui est aussi intéressant. En accélération les temps sont de 17 s 1/10 aux 400 m départ arrêté et 31 s 7/10 aux 1 000 m soit cette dernière distance type plus d’une seconde de moins que le modèle précédent. Les reprises depuis 40 km/h ont été mesurées en quatrième et en cinquième ; dans le premier cas les 1 000 m sont atteints en 33s 6/10 et dans le second en 37s 8/10 mais il est évident que la cinquième ne doit pas logiquement être maintenue à 40 km/h bien qu’elle accepte ce traitement d’assez bonne grâce. Aussi bien sur route dégagée qu’en ville, la 30 TX laisse une bonne impression d’aisance, de souplesse et aussi de nervosité sur les intermédiaires. Le moteur, très contesté à ses débuts, s’est amélioré au fil des ans et trouve son épanouissement avec l’injection. L’étagement de la boîte de vitesses est bien étudié par rapport à la puissance disponible. La première et la seconde de changent pas tandis que la troisième et la quatrième sont un peu plus courtes que sur la TS. La cinquième n’et pas trop longue et ne s’écroule pas à la moindre côte ou au plus petit ralentissement. Cela limite les changements de vitesse mais, en cas de besoin, la synchronisation est aussi satisfaisante. Il en est de même de la grille des vitesses, suffisamment espacée. Il est à peu près impossible de se tromper de rapport. La cinquième est seule en haut à droite, la marche arrière en bas à l’extrême gauche. Un ressort ramène le levier en position troisième quatrième.
La consommation doit logiquement être en sérieuse diminution sous les effets conjugués de la cinquième vitesse, de l’injection et du taux de compression. A 75 km/h de moyenne sur le circuit de 200 km nous avons obtenu 9,31 au lieu de 9,91 pour la TS.
De même du cours de l’essai chronométré nous avons mesuré sur le même parcours et à la même moyenne générale, de 104,1, obtenue un peu par hasard, 11,3 l au lieu de 12,1 l. La différence entre les deux est plus sensible sur l’autoroute que sur la route avec 12 l exactement au lieu de 13,2. La courbe à vitesse constante établie à Montlhéry se place, elle aussi, bien en dessous de la précédente, 5 l de moins à 170 km/h et près de 3 l économisés à 130 km/h. Dans ces conditions on peut dire que la consommation de la 30 TX est devenue tout à fait normale par rapport aux dimensions de la voiture, à la cylindrée et aux performances. A 188 km/h elle absorbe tout de même un peu plus de 22 l mais se contente de 6,6 l à son point le plus bas, c’est-à-dire à 60 km/h.
III- Sécurité
La 30 TX bénéfice d’un nouveau tarage d’amortisseur qui durcit très légèrement la suspension, mais il est bien évident que le confort n’a pas été sacrifié à la stabilité, en toutes circonstances. La voiture conserve de grands débattements, elle se couche en virage et se balance un peu d’avant en arrière. Malgré tout l’adhérence des quatre roues reste bonne et, en ligne droite à grande vitesse, elle se contrôle avec une extrême facilité. Il en est de même dans les courbes où nous avons apprécié la tenue des pneus XVS, remplaçant avantageusement les anciens XAS. Malgré ses performances élevées, son comportement n’a absolument rien de sportif et il convient d’aborder les petites routes très sinueuses avec quelques précautions sinon le comportement sous-vireur revient au galop ! La 30 TX est avant tout la voiture des longues étapes sur routes plutôt droites, plus ou moins bien entretenues, sous la pluie ou avec des rafales de vent. Elle est moins à l’aise en montagne.
La direction n’a pas changé et son degré d’assistance ainsi que sa démultiplication semblent fort bien s’accorder aux autres caractéristiques de la voiture. Le volant ne demande aucun effort et reste suffisamment précis. Les freins n’ont pas non plus été améliorés ce qui est dommage car ils sont un peu dépassés par les nouvelles performances. En effet, la voiture plonge toujours très fort sur coup de frein brutal ce qui déleste les roues arrière, et peut compromettre la stabilité dans les cas extrêmes. Comme le montre notre essai spécial, la résistance à l’échauffement est satisfaisante mais l’efficacité instantanée n’est pas toujours convaincante. Les freins sont de très bons ralentisseurs mais on aimerait des arrêts plus courts. La solution est sans doute davantage dans la suspension que dans le système de freinage.
La direction n'a pas changée et son degré d'assistance ainsi que sa démultiplication semblent fort bien s'accorder aux autres caractéristiques de la voiture. Le volant ne demande aucun effort et reste suffisament précis. Les freins n'ont pas non plus étés améliorés ce qui est dommage car ils sont un peu dépassés au regard des nouvelles performances. En effet, la voiture plonge toujours trés fort sur coup de frein brutal, ce qui déléste les roues arriéres, et peut compromettre la stabilité dans les cas extrémes.
Comme le montre notre essai spécial, la resistance a l'échauffement est satisfaisante mais l'efficacité instantanée n'est pas toujours convaincante. Les freins sont de trés bons ralentisseurs mais on aimerait des arréts plus courts. La solution est davantage dans la suspension que dans le systéme de freinage.
IV- Confort Général
Sur le plan strict du confort, la suspension continue a donner entiére satisfaction grace à un grand débattement et à un amortissement relativement efficace. A vide ou en charge la voiture ménage ses occupants sur n’importe quelle route et après de longues heures la fatigue n’et pas au rendez-vous. Les mêmes compliments s’appliquent aux sièges avant avec des appuis-tête bien conçus et à la banquette arrière munie de petits appuis-tête fixes. Ces derniers sont un compromis car ils ne sont pas trop gênants dans le rétroviseur tout en facilitant le repos des passagers arrière. Bien entendu les dimensions intérieures n’ont pas du tout évolué, et, comme c’est le cas chez presque tous les constructeurs, l’empattement n’est pas tout à fait suffisant pour donner une grande aisance en longueur à l’arrière. La visibilité générale n’a pas vieilli, elle reste bonne sous tous les anges avec des surfaces vitrées convenables mais sans excès. Au contraire le silence de fonctionnement est toujours très appréciable d’autant qu’en cinquième le régime moteur est diminué d’à peu près 500 tours à 130 km/h. La transmission est restée tout à fait discrète et à très grande vitesse on entend davantage les bruits d’air que le moteur. Ce moteur si décrié, ne passe pas par des régimes de résonance et tourne maintenant fort bien, au ralenti aussi.
Le tableau de bord, malgré quelques améliorations depuis les débuts de la voiture, reste l’élément le plus discutable et il n’a fait l’objet d’aucune amélioration à l’occasion de la sortie de la TX. Nous retrouvons les mêmes cadrans ronds, pas tellement lisibles et les diverses commandes non éclairées, par touches au tableau. Le volant, bien garni de cuir véritable est toujours aussi laid tandis que l’allumage des phares se fait encore contre toute logique par un basculeur au tableau. N’importe quelle autre Renault dispose d’un commodo d’éclairage beaucoup plus pratique. La jauge à essence, toujours aussi peu précise, elle, est placée à l’extrême gauche dans le coin le plus sombre. L’avertisseur sonore est aussi ridiculement faible. En revanche nous avons apprécié cette fois encore les phares à hauteur réglable grâce à une manette au tableau, les autres jets de lave-glace ainsi que la commande intermittente des essuie-glace. Les divers voyants disposés n’importe comment dans les cadrans sont aussi insuffisamment repérés. Le rétroviseur extérieur est maintenant réglable de l’intérieur tandis qu’en plus des quatre portières à verrouillage central, ce même dispositif condamne aussi le hayon arrière et même la trappe d’essence. Cela est un gros progrès dont seules les voiture extrêmement chères bénéficiaient jusqu’à présent. Bien sûr les deux glaces avant restent électriques et le prééquipement radio est monté en série. L’aération et le chauffage ne sont pas faciles à régler, surtout la commande d’eau chaude, mais ils sont efficaces avec un débit d’air suffisant sans avoir recours au ventilateur. A l’arrière la transformation en break n’est toujours pas très facile et elle se complique encore avec la présence des ceintures à enrouleur. Il semble que la prochaine évolution de la Renault 30 doive porter sur la planche de bord qui a bien besoin d’être modernisée.
A l’avant le moteur est toujours bien à son aise sous le grand capot mais la présence de l’injection d’essence ne facilite pas l’accessibilité à certains organes essentiels tels que les bougies. Pour la protection aux petits chocs rien de nouveau non plus sur la TX qui doit se contenter des mêmes pare-chocs et des mêmes baguettes latérales que la TS.
V- Conclusion
Sur le plan mécanique la 30 TX ne nous a nullement déçu puisqu’elle roule nettement plus vite, accélère mieux et consomme moins que la 30 TS. L’injection d’essence transforme littéralement ce moteur tandis que la boîte à cinq vitesses donne de nouvelles possibilités intéressantes à tous points de vue. Pour le reste nous restons un peu sur notre faim en pensant que de tels avantages techniques auraient dû s’accompagner au moins d’une nouvelle étude du tableau de bord. Mais, avec son grand confort sa direction et son silence, ce modèle conserve d’indéniables arguments de base, renforcés par la baisse de consommation enregistrée.
Message édité par pti'dav le 13-02-2004 à 21:03:50
la sienne doit faire 150 ch...ou 145 ch !
!!
